Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

1

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALU LINTAS (Studi Kasus Pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun Oleh :

Wisnhukoro 03 511 117

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

2

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALULINTAS ( Studi kasus pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun oleh : Wisnhukoro 03 511 117

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

3

PERSEMBAHAN
1. Untuk mamaku tersayang yang sudah memberikan kasih sayang paling tulus, doa paling tulus, I love u mom.. 2. Untuk papaku yang sudah ngajarin tentang hidup,..Thanks dad.. 3. Untuk adekku tersayang yang sudah jadi cahaya hatiku…I love you… 4. Untuk saudaraku aldi Gosip S.Farm, Buang kengkus, Faris kumbara, Untung abu gara, Adit bandung, Fiky amir,… 5. My Ladies Vie.. i love you babe. 6. My bro Tapay182, Mijam kribo, Borneo, Karman… 7. Teman TA ku Tata, Sandra, Kiki… 8. Anak kos Suminah FC (Ikbal curis, Ikbal ponakan, Ikbal kurus, Eko drungker’s, Wiratman, Boni, Agung, Yoga urip) 9. Lala… 10. Cewek-cewek yang udah sayang sama saya… 11. Kawan-kawan 2003… 12. Kawan-kawan Soto Holywood “maknyos”… 13. Netral, Blink182, SOAD, Cake, Sum41,… 14. Liverpool FC…The Big Reds!!!! 15. all my friends…

Ruzardi. MS. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil.Sc. Universitas Islam Indonesia. MS. hidayah dan karunia-Nya. Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. Bapak Dr. Oleh karena itu penyusun mengharapkan segala kritik dan saran yang bersifat membangun. 3. Bachnas. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. H. H. Semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Puji syukur saya panjatkan kehadiran Allah SWT atas segala rahmat.4 KATA PENGANTAR Assalamu’alaikum Wr. Dalam tugas ini saya mengambil judul Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal Dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus). . sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini. M. Faisol AM. ST. Seperti kata peribahasa tiada gading yang tak retak demikian pula dengan tugas akhir ini. Karena itu pada kesempatan ini saya ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Selama menyelesaikan tugas akhir ini saya banyak mendapat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak. selaku Dosen Pembimbing II. 2. MT. Ir. Wb. Semoga segala bantuan yang telah diberikan mendapatkan pahala yang setimpal dari Allah SWT. Bapak Ir. Universitas Islam Indonesia. Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi program Strata-1 (S1) di lingkungan Teknik Sipil dan Perencanaan. Universitas Islam Indonesia. Bapak Ir. selaku Dosen Pembimbing I. H. Bapak Rizki Budi Utomo. Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini jauh dari sempurna. 4.

Wb.5 Wassalamu’alaikum Wr. Yogyakarta. April 2008 Penyusun Wisnhukoro .

Kemacetan pada perempatan RE.475.6 ABSTRAKSI Volume lalulintas Kota Bandung mengalami peningkatan setiap tahunnya yang diakibatkan bertambahnya jumlah kepemilikan kendaraan. Martadinata merupakan salah satu dampak dari pertumbuhan lalulintas yang cukup tinggi dan belum berfungsinya sistem lalulintas secara baik. Martadinata memiliki nilai Derajat Kejenuhan (ds) = 1.85. 20. Dengan memperhatikan kondisi geometri jalan. maka dicoba untuk mengatasi dengan manajemen simpang baik dengan menggunakan manajemen simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyal. . hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersil. Adapun rekayasa geometri yang telah dilakukan sebagai alternatif belum dapat mencapai nilai derajat kejenuhan yang diinginkan yaitu sesuai dengan yang disarankan olen MKJI 1997. 21 November 2007) pada jam-jam sibuk dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis. sehingga pemasangan lampu lalulintas merupakan alternatif terbaik dalam memecahkan masalah kapasitas simpang pada perempatan RE. Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. Kata-kata kunci : Simpang tak bersinyal. Oleh karena itu kemudian dilakukan alternatif dengan penggunaan lampu lalulintas dan menghasilkan nilai ds = 0. untuk simpang bersinyal menggunakan KAJI (MKJI 1997). Martadinata. Untuk simpang tak bersinyal dipakai USIG-1 dan USIG-2. Simpang bersinyal.240. MKJI 1997. Nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal yaitu ds = 0. Dari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa simpang RE. volume arus lalulintas. Data lalulintas diperoleh dari pencacahan jumlah kendaraan di lapangan yang dilakukan selama 3 hari (19. Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan menggunakan program KAJI (MKJI 1997) serta program Excel 2003 untuk mengolah data lalulintas.

......................................................................4...............4 Penelitian Sebelumnya .............................................................3 Volume Lalulintas.......................... 5 2.....7 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ........... 5 2..................6 2.......................................... xi DAFTAR LAMPIRAN ..................................3 Simpang Bersinyal .......................................... 13 2.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang.............1....................... 6 2.....................3....................................1..3 Lokasi Lampu Lalulintas ...................................................1 1...5 1......................................................................................................... 1 1.........2 Ciri-ciri Fisik Lampu Lalulintas .....................3 2..................................................1.........................4 1..................................................2 1..............................1 Kapasitas ...................................... Martadinata ................................................................................. 3 Simpang Jalan ....... 6 2.......................................................................................................... xii ABSTRAKSI..1 Fungsi Sinyal Lalulintas..... 5 ...2 2....................................................4................................................. ii KATA PENGANTAR .......3................................................. 7 2.................................. ix DAFTAR GAMBAR .......................... i LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................1. 2 Lokasi Simpang RE............................3 1...............4 Pengoperasian Lampu Lalulintas .................................................................... 8 Kinerja Suatu Simpang ............... 14 BAB II TINJAUAN PUSTAKA................................................... v DAFTAR TABEL .......................... 2 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian ....................................................... 6 2.......................................... 1 Rumusan Masalah ..4............................................................................ iii DAFTAR ISI .............................................................. 7 2...................................................................3......1................................... 2 Tujuan Penelitian .......................1.....1 Latar Belakang Masalah............................................... xiii BAB I PENDAHULUAN ........................... 12 Perilaku Lalulintas ................................3..................2 Simpang Tak Bersinyal ................................................................................................................................................ 12 2................................................................................................ 2 Manfaat Penelitian ..................................... 12 2..................................

...................................................2 Kriteria ..1...................5 Perilaku Lalulintas ............1...................................... 30 3...................................... 17 3...... 28 3........................ 14 Kecepatan..........1. 26 3............... 14 Karakteristik Geometrik.......5..................................7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) .2......................5 2............... 22 3... 19 3.................................1....7 2.. 21 3...............................1 Derajat Kejenuhan.................. 24 3....................8 2............................................................................... 17 3.............1...................................1.....................2 Perencanaan Simpang Bersinyal ...............................9 3.1.........................1..................1 Lebar Rata-Rata Pendekat.................... Lalulintas dan Lingkungan..............................................................1....5 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan.....................4.......2..... 18 3...3 Peluang Antrian (QP)...1 Derajat Kejenuhan (DS).......1......................................... Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) .2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) ..........1.............................. 23 3...4........................4.. 30 3................. 17 3..........1...................3 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM).............................4 Menentukan Kapasitas ........ 17 3...................1 Kondisi Geometrik................................................................................1..................................................................4................................8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI) .......................1 Kapasitas Dasar (Co) ........................................1......... 30 BAB III LANDASAN TEORI ......................................................... 22 3.......1................8 2...........2 Tipe Simpang (IT)....4. 20 3...... 24 3......................4..5................................1............................. 15 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal........... 20 3.................................2 Tundaan....... 20 3.............................................................. 26 3......3..6 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ...........................................................................4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ............1........1................. 14 Panjang Antrian.. 31 .................................3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ..........1.............4.6 2.4....9 Kapasitas (C).....................................3..... 26 3. 21 3.....................5.....2 Arus Lalulintas (Q) ..............4.........................................1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat .. 15 Tinjauan Puastaka .....

........................2................................2............................... 33 3......................2 Alat Penelitian.................... 31 3...................................2 Metode Studi Pustaka.................... 35 3.................2. 31 3............. 35 BAB IV METODE PENELITIAN ...........3 5..............4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat ...6........... 43 5................. 41 Data Penelitian ..........................................7...............................................1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ......... 32 3. Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan.... 37 4..2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua) .......3 Waktu Hijau (g) ...2....................................................1 Flow Chart Penelitian........3 Geometri......3 Volume Arus Lalulintas ................................... 37 4.......2.............................................................................1............2. 49 BAB V DATA PENELITIAN .........1 Kondisi Geometrik ................1 Arus jenuh Dasar (So).....................6.................2...........................2.. 46 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN .......................................2.......................................................4 Rasio Arus Fase .......6 Arus Jenuh (S)......3 Rasio Arus Simpang...... 37 4.........................................4 Waktu Siklus Penyesuaian (c).......1 Metode Penelitian ........6........1.............9 3....... 32 3...........2..........4.....................1.................................................... 43 ................2 Rasio Arus Jenuh .......... 33 3. 43 5............................1..............................7 Penentuan Fase Sinyal dan Waktu Sinyal....................... 37 4.................................2 Tipe Pendekat... 40 4.........................2 Kondisi Lingkungan.1 Lebar Pendekat.............. 33 3............................. 33 3..........................................................4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal .....2.............2.......2................................ 41 4................2..............................2....................6. 37 4......1 Pengumpulan Data ......................... 31 3..... 35 3....................1 Metode Penentuan Subyek.................3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 .........................................................................................2.........................................2...... 41 4....2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi..........4............7............7........................................7...................... 34 3.......................... 32 3...1.................................2......... 37 4...5 Arus Lalulintas (Q) ............................... 34 3.....2.............................................................................................................................................. 45 5.................

.................................................. Dengan k Adalah Faktor Pengali Untuk Menentukan So (Arus Jenuh) Agar Panjang Antrian Sesuai Dengan Keadaan di Lapangan. 102 7.......................1................................................2.....................................1 Analisis Simpang .......1...............10 6..................... 71 6..............3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = k x We....................... 102 DAFTAR PUSTAKA ....1.............. 81 6..........................................................................1...........2 Analisis Simpang Bersinyal ..................... 91 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN .......................1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We....................2...................1................ 71 6....................1 7....................2.................103 LAMPIRAN 1 LAMPIRAN 2 LAMPIRAN 3 .... 49 6...................................................................1 Analisis Simpang Tak Bersinyal............. 102 Saran.....................................2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We...2 Kesimpulan ................. 49 6..........................................

.............................E Martadinata. 80 Tabel 6...... 81 Tabel 6...............1 Tabel 5.......................................... Kapasitas. 45 Volume Jam Puncak Simpang ................................................ 11 Hubungan Lebar Pendekat Dengan Jumlah Lajur ............................12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R......E Martadinata......1 Tabel 6.................................................... 20 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ............11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas..2 Tabel 6........1 Tabel 3................................................................................ 19 Nilai Tipe Simpang ... 45 Prosentase Kemiringan Jalan ...............................................................10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R.............. 44 Penentuan Golongan Median ................................... dan Derajat Kejenuhan di Simpang R...................7 Tabel 3.. 24 Data Lengan Simpang ...................................... 20 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang............ 22 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ......................................3 Tabel 3....................... 77 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat....9 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang ....................... 55 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 1 .... 21 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ................... 48 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Awal .............1 Tabel 3........ 65 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 3 .................8 Tabel 6.............................4 Tabel 6...................... 73 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat .................E Martadinata ...........4 Tabel 3.......2 Tabel 3......... 60 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 2 ...... 21 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota......... 72 Data Arus Lalulintas dan Rasio Belok di Simpang R...7 Tabel 6................ 81 Tabel 6..........................3 Tabel 6. 22 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan...... Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor.....................E Martadinata .................6 Tabel 6............................................ 79 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.......................E Martadinata............................................................................5 Tabel 6.............................. 70 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R......2 Tabel 5...........8 Tabel 5...3 Tabel 5.........................11 DAFTAR TABEL Tabel 2..................4 Tabel 6..............5 Tabel 3... 82 ..............6 Tabel 3...

...................E Martadinata..................16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R...........E Martadinata....100 Tabel 6.. 99 Tabel 6................................................21 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat......... 90 Tabel 6...........E Martadinata ...... Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R..............25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal Pada Jam Puncak........... Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R.. 87 Tabel 6...............15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas..................23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R...........17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas... 92 Tabel 6..................22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas........E Martadinata .......................13 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ..................... 100 ............................................................... 99 Tabel 6....................... 96 Tabel 6...........................14 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat..................................... 97 Tabel 6.............12 Tabel 6...................20 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ..................... 91 Tabel 6..........E Martadinata..18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R....24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas... 91 Tabel 6.................................... 98 Tabel 6..19 Nilai k (Konstanta Arus Jenuh)................... 89 Tabel 6.....................

.................................. 25 Gambar 3.....13 DAFTAR GAMBAR Gambar 1................................................ 28 Gambar 3................................................ 19 Gambar 3. 44 Gambar 6...............1 Kondisi Geometrik Simpang..........1 Flow Chart Penelitian............................................5 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pada Simpang Empat Tak Bersinyal 27 Gambar 3.................1 Denah Lokasi Penelitian ........4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 ..........................1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting..3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok kanan(FRT) ............... 51 Gambar 6................. 56 Gambar 6.......2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)........................................4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI).....................................2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 ................. 61 Gambar 6.... 66 ............................ 42 Gambar 5......................................... 29 Gambar 4...7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama vs Derajat Kejenuhan........ 4 Gambar 3...6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang vs Derajat Kejenuhan ..... 23 Gambar 3......3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 .................................. 24 Gambar 3....................................1 Lebar Rata-Rata Pendekat..............................................

14 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1-40 Lampiran 41-58 Lampiran 59-74 Lampiran Perhitungan Data Pencacahan Untuk Mendapatkan Jam Puncak Jam Maksimal Perhitungan Perilaku Lalulintas Simpang Dengan USIG-I dan USIG-II Perencanaan Simpang Menggunakan Program KAJI Data Jumlah Pertumbuhan Penduduk dan Kendaraan Kota Bandung .

Djuanda dan jalan RE Martadinata Kota Bandung termasuk kawasan bisnis dan pendidikan. jalan Ir. Daerah di sekitar perempatan jalan Pramuka. Masalah ini sangat terasa terutama pada jam-jam sibuk.15 BAB I PENDAHULUAN 1. Hal ini dipengaruhi dengan kurangnya fasilitas yang memadai seperti tidak adanya lampu isyarat lalulintas. . yang berakibat bertambahnya biaya operasional dan waktu tempuh kendaraan. yaitu terjadi antrian yang cukup panjang dilengan simpang. Akibat nya terjadilah peningkatan pengguna jaringan lalulintas. H. Ini berarti terjadinya tundaan pada kendaraan. kendaraan dan barang antara satu tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan jaringan transportasi. adanya warung yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalur tersebut. tidak adanya rambu-rambu lalulintas pada simpang sehingga mengakibatkan kapasitas persimpangan tersebut kurang mampu menampung arus lalulintas yang lewat. sehingga perlu dianalisis untuk kemudian dicari pemecahannya. sehingga perlu ditunjang dengan pelayanan fasilitas-fasilitas lalulintas yang memadai. Martadinata. Bandung merupakan kota perdagangan dan kota pendidikan yang selalu mengalami peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan setiap tahunnya.1 Latar Belakang Masalah Transportasi adalah pergerakan arus manusia. Kondisi yang terjadi di atas menyebabkan terjadinya kemacetan pada simpang RE. Masalah lainnya adalah adanya parkir pada jalur pejalan kaki pada simpang dan terjadinya proses naik turun penumpang angkutan umum (angkot) di sekitar simpang jalan yang akan mengurangi kapasitas jalan dan akan menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melaluinya. sehingga memiliki lalulintas yang komplek dan tingkat pertumbuhan lalulintas yang cepat. terutama pada persimpangan jalan yang potensial menimbulkan hambatan bila tidak ditangani secara teknis.

Derajat kejenuhan (ds).2 Rumusan Masalah Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada simpang dilihat dari : a. Mencari derajat kejenuhan. Cara menganalisis menggunakan pedoman standar MKJI 1997 dengan menggunakan perangkat lunak KAJI. 1. Tundaan. Mengetahui tingkat kinerja pada simpang berkenaan dengan manajemen simpang tak bersinyal (unsignalizing) dan manajemen simpang bersinyal (signalizing). . siang dan sore.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini meliputi : 1. menurunkan derajat kejenuhan. Peluang antrian. Data primer arus lalulintas diambil dari pengamatan lapangan yang dilakukan pada jam sibuk pagi.3 Tujuan Penelitian 1. 1. 3. angka henti. c. 3. b.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian 1. tundaan dan peluang antrian pada simpang. Daerah yang ditinjau adalah pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat lengan). Sebagai bahan masukan. Dengan manajemen lalulintas simpang yang tepat diharapkan kemacetan yang terjadi pada pertemuan sebidang Simpang RE Martadinata dapat teratasi. 1. 2.16 1. rasio kendaraan terhenti dan tundaan) pada pertemuan sebidang simpang empat RE Martadinata. 2. perilaku lalulintas (panjang antrian. khususnya dari segi manajemen lalulintas simpang dalam hal meningkatkan kapasitas. Alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang. 2.

Martadinata : Jl.6 Lokasi Simpang RE Martadinata Simpang empat jalan Pramuka. Ir. RE. Martadinata terletak di Kota Bandung dengan lengan-lengan pertemuan sebagai berikut : 1. 4. Utara Selatan Barat Timur : Jl. jalan Ir. Djuanda dan jalan RE. Data sekunder arus lalulintas diperoleh dari instansi terkait. 2. Djuanda Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1. .17 4. RE.1. Pramuka : Jl. H. H. 1. 3. Martadinata : Jl.

5 m 1.Pramuka 1. H.1 Denah Lokasi Penelitian 1m . RE.5 m JL. Martadinata Perumahan Taman Merdeka Kantor 1. Djuanda 7m 1.5 m Perumahan Perumahan JL. Martadinata Toko Ruko Sekolah SMA Legenda : 1m = Bahu jalan = Trotoar 10 m Gambar 1. RE.5 m 7m JL.18 1m 1m 10 m U JL. Ir.

(Ahmad Munawar. pertemuan sebidang bercabang empat. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. 1997). Namun apabila arus lalulintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil). derajat kejenuhan.1 Simpang Jalan Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat. Jika kemampuan menampung arus lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalulintas. 2. 2006). Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. pertemuan sebidang bercabang banyak. (MKJI. tundaan dan peluang antrian. Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection). Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga. maka dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas. .19 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. persimpangan jalan (grade separation without ramps).1. pertemuan tidak sebidang (interchange). dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan simpang.2 Simpang Tak Bersinyal Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal.

2. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga listrik. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki. 3. Mengurangi frekuensi kecelakaan.1 Fungsi Sinyal Lalulintas Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut : 1.3.20 2. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru.3 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas.1.1. pengendara sepeda.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982) adalah : 1.1. atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick. 7. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan.3. sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. Mengatur penggunaan jalur lalulintas. 1982). rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor. 5. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur. 2. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)yang sesuai dengan kondisi jalan Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan Simpang Pramuka dan RE Martadinata. 4. . 2. 6.

572 – 5. Bila kedua sinyal dipasang tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan tidak lebih dari 200. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2.3.21 2. jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan tersebut.572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar.438 – 4. 4. hijau dan kuning yang terpisah dengan diameter 0.912 – 36. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas persimpangan jalan. Premtimed Operation. yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap. Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi 2. sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor. yaitu pada isyarat lampu lalulintas di kontrol dengan alat detektor. 3. dan satunya disisi kiri atau diatas median.305 cm.1.0. Sedangkan sinyal yang digantung. Full Actuated Operation. 3.792 cm. diberi jarak antara 12.576 m garis henti.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalulintas yaitu : 1. mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau .1.3. Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan penyeberangan jalan. 2. yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini. 2.3 Lokasi Lampu Lalulintas Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel. diberi jarak bebas vertikal antara 4.203 . Semi Actuated Operation.

Setalah dilakukan perbaikan dengan merubah bentuk geometri jalan dan pelarangan belok kanan bagi kendaraan dari arah jalan minor. Pada penelitian ini kedua peneliti mencoba meneliti bagaimana kinerja simpang empat jalan Gondosuli – jalan Mojo – jalan Melati Wetan – jalan Suprapto daerah Istimewa Jogjakarta.42%. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah.22 berjalan. 2. Dari hasil penelitian didapat bahwa tundaan simpang pada saat ini adalah 30. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan (DS) yang sudah mencapai nilai DS = 1.2 Penelitian Sebelumnya Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang digunakan sebagai tinjauan pustaka adalah : 1.16 dan peluang antrian 55% .Analisis Kenerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Jati Kudus) oleh Budi Santosa (2003). 2. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. kunung dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. Dari hasil penelitian didapatkan kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi. Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa lampu Lalulintas oleh Bejo Setya Widodo dan Joenafriko (1998). pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Tiga . pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997). sehingga masuk kategori tingkat pelayanan E. Perbaikan dengan pemasangan lampu lalulintas 2 fase dan pelebaran kaki simpang didapatkan tundaan sebesar 22.02 dtk/smp sehingga masuk kategori tingkat pelayanan D.781 dan peluang antrian 21% .188 dtk/smp sehingga menjadikan simpang masuk kategori tingkat pelayanan jalan dengan lampu lalulintas C. maka didapatkan DS = 0.76 dtk/amp. Namun demikian. Jika hanya konflik utama yang dipisahkan.100%. Setelah diperbaiki dengan kaki simpang maka didapat tundaan sebesar 22.

Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kapasitas. bahwa pengemudi wajib memberikan hak utama pada arus yang berjalan lurus pada simpang 3. Pasal 63 ayat 1e. Hal ini ditunjang adanya PP No. Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) oleh Putih Fajariadi Sari (2001). Sukonandi. Gayam dan Jl. Kondisi Lalulintas di Persimpangan Kota Jogjakarta oleh FX Pranoto Dirhan Putra (2002). Pembuatan MKJI 1997 oleh Departemen Pekerjaan Umum (DPU) yang membahas persimpangan tidak bersinyal didasarkan pada persimpangan di kota-kota tertentu saja. Penelitian ini mengacu pada fenomena yang terjadi pada pertigaan tidak bersinyal yang menunjukan bahwa volume yang terjadi pada jalan minor tergantung pada volume jalan mayor.713 smp/jam. baik secara teoritis (dengan formula MKJI 1997) maupun dengan kenyataan di lapangan dengan mencoba mengembangkan model hubungan antara kapasitas jalan minor dengan volume jalan mayor dengan analisis regresi linier berganda dan kemudian membandingkan kapasitas teori baik dengan kapasitas lapangan maupun prediksi model.23 3.0. . Jadi kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan MKJI 1997 yaitu sebesar 2. Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan maupun hasil regresi dengan menggunakan shi-kuadrat terjadi perbedaan yang signifikan.221. Jadi tidak semua persimpangan tercatat di dalamnya sehingga perlu diuji apakah MKJI sesuai atau dapat berlaku untuk persimpangan yang lebih kecil khususnya simpang tiga tak bersinyal. 4. Model teoritis dengan menggunakan MKJI 1997. sedangkan analisis kapasitas lapangan menggunakan analisis regresi berganda dengan menggunakan model komputer SPSS 9. Tahun 1993. Jogjakarta dengan menggunakan handycam. 43. Penganbilan data dilakukan di pertigaan Jl. Salah satu menghitung kapasitas adalah dengan MKJI 1997.

e. . jalan dan lalulintasnya karena di satu sisi pelestarian dipertahankan disisi lain berkembang modernisasi. Pengembangan persimpangan di Yogyakarta yang terbaik adalah dengan tidak mengubah geometrik persimpangan tetapi dengan memperbaiki pelaksanaan peraturan dan disiplin. Besarnya tundaan di persimpangan karena peraturan dan disiplin tidak berjalan dengan semestinya. Dengan demikian peningkatan pelaksanaan peraturan dan disiplin berkendaraan di persimpangan adalah sarana yang terbaik. Persimpangan dikembangkan dengan mempertahankan kondisi goemetri yang ada. Sebagian persimpangan mendekati jenuh pada jam puncak yang ditinjau pada nilai rata-rata ds = 0. d.75 dan tundaan total 94 dtk/smp. b. Ketidaktersediaan fasilitas angkutan tradisional di persimpangan bukan karena fisik persimpangan tetapi karena adanya tundaan yang merupakan ekspresi kemacetan. Untuk itulah maka studi ini mengobservasi karakter persimpangan jalan tersebut. f. c. Angkutan tradisional tidak didukung dengan penyediaan prasarana di persimpangan. Survey secara ringkas dilakukan di 25 persimpangan dan analisis berdasarkan MKJI 1997. Kesimpulan hasil studi ini adalah : a.24 Kota Yogyakarta merupakan kota yang unik ditinjau dari sisi sosial budaya. Demikian pula halnya yang terjadi pada persimpangannya.

Martadinata ) - . 2003 Dari hasil penelitian didapat kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi Budi Santoso (2003) Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Tiga Jati Kudus) Putih Fajariadi Sari (2001) Penentuan Hubungan antar Volum Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan minor pada Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) MKJI (1997) Yogyakarta. Suprapto di DIY ) 2. RE. Aspek Judul Penelitian Bejo Setya Widodo dan Joena (1998) Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. 1998 Dari hasil penelitian didapat tundaan simpang masuk Perbedaan kategori E. Mojo – Jl. Gondosuli – Jl. Melati Wetan – Jl. 3. 2007 Wisnhukoro (2007) Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. Metode yang digunakan Lokasi dan Tahun Penelitian Peneliti terdahulu MKJI (1997) Yogyakarta.25 Tabel 2. 2001 Penelitian langsung dilapangan dengan menitikberatkan pada penggunaan program TRANSYT untuk perencanaan koordinasi sinyal antar simpang MKJI(1997) Bandung. setelah dipasang Peneliti sekarang lampu lalulintas 2 fase masuk kedalam kategori C MKJI (1997) Kudus.1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang No 1.

maka perlu adanya alternatif pemecahan masalah salah satunya yaitu mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal. RE. peluang antrian.4. dalam kendaraan/ . maka penulis mencoba menganalisis simpang empat tak bersinyal pada Jl. yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume sebagai arus lalulintas yang dapat dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. derajat kejenuhan.3 Kinerja Suatu Simpang Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang. waktu tempuh.26 2. pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas. 2. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi waktu sinyal. tundaan. Menurut Ahmad Munawar (2006).4 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu : 1. panjang antrian dan tundaan rata-rata (MKJI 1997). Pramuka. kecepatan rata-rata. Jl Juanda dan Jl. Pengukuran kuantitas. pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan. derajat kejenuhan. Martadinata di Kota Bandung dengan melengkapi penelitian-penelitian sebelumnya yaitu dengan mencoba menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta menggunakan program KAJI karena dianggap lebih cocok diterapkan di Indonesia. Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada. Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi. panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti. 2.1 Kapasitas Kapasitas dapat didefinisikan jam atau smp/jam (MKJI 1997). kapasitas.

siang dan sore. Keleluasaan bergerak. Kapasitas Dasar (Basic Capacity). Biaya operasi kendaraan.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat. meliputi : a. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal. Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity). misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi. lambat dan kendaraan tak bermotor. yaitu : a. c.Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau lebih periode. f. Kapasitas Praktis (Practical Capacity). Pengukuran kuantitas melibatkan beberapa faktor. Gangguan lalulintas. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut. Pengukuran kuantitas dibagi tiga.4. yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini.27 kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu. Kenyamanan. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar. 2. Kecepatan dan waktu perjalanan. e. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut. d. . c. 2. b. b.

Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat.5 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas. 2. Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. 2.6 Panjang Antrian Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk. menit).8 Karakteristik Geometri Beberapa karakteristik geometri meliputi : . belok kanan dan lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi atuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masingmasing pendekat terlindung dan terlawan.4.7 Kecepatan Kecepatan merupakan indikator dari kualitas gerakan yang digambarkan sebagai suatu jarak yang dapat ditempuh dalam waktu tertentu dan biasanya dinyatakan dalam km/jam (Hobbs. derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).28 Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997). 2. Pada nilai tertentu. 1995).3 Volume Lalulintas Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari. 2. hari libur atau pada akhir pekan. Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas. 2. jam.

trotoar dan kerb. yaitu : a. Pemukiman (Residental). sedang dan tinggi. gerobak dan lain-lain). Komersial (Commercial). Kondisi Lingkungan Jalan Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan kriterianya berdasarkan pengamatan visual. Ukuran Kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. restoran. b. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas pda suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah. yaitu tata guna lahan komersial seperti toko. kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. c. klasifikasi perencanaan jalan. median jalan. 6. bahu jalan. 2. dan 7. Akses terbatas. jalur dan lajur lalulintas. yaitu tata guna lahan tempat tinggal.29 1. yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali. kenderaan lambat (becak. 3. mall dan kantor dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. tipe jalan. 1.9 Tinjauan Lingkungan Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997 adalah ukuran kota. 2. sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. 4. tata guna lahan. alinyemen jalan. kendaraan parkir dan berhenti. 2. hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan. delaman. 5. . 3. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern.

30 .

Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang.31 BAB III LANDASAN TEORI Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 yang sesuai dengan kondisi di Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan sebidang perempatan RE Martadinata. QSMP = QKEND x F SMP…………………………………………………………. tipe jalan dapat berupa 3. 3. smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan).2 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu..1 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang.3) .1..(3.2) QSMP = QKEND x F SMP………………………………………………………. 3.(3.1) Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional tinggi.(3. Faktor smp untuk berbagai jenis kendaraan dapat dihitung dengan rumus : FSMP = (LV% x empLV + HV% x emoHV + MC% x empMC)/100…………… . dinyatakan dalam kend/jam (QKEND). Arus lalulintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus lalulintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan.1 Kondisi Geometrik.. pemukiman atau akses. Lalulintas dan Lingkungan komersial.1..

dimensi kendaraan dan sifat-sifat operasi. (Fachrurrozy. Pengaruh truk pada lalulintas terutama ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang dipakai sebagai dasar. smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalulintas. Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan. . Dalam hal ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai keseragaman dan kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan baik. Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalulintas perlu ditetapkan satu ukuran tertentu. Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya terhadap perilaku lalulintas. ruang jalan lebih banyak dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada kendaraan mobil penumpang terhadap lalulintas. berjalan lebih pelan. Yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya kendaraan.1979 ). yang mempunyai sifat operasi yang berbeda. Truk disamping lebih besar/berat. dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengalikan faktor konversinya yaitu emp. diperhitungkan dengan memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalulintas. Menurut MKJI 1997.32 Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Fsmp di dapatkan dari perkalian smp dengan komposisi arus lalulintas kendaraan bermotor dan tak bermotor.

Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tipe perkerasan dari jalan berpotongan.3. Tabel 3.1 Hubungan Lebar Pendekat dengan Jumlah Lajur Lebar rata-rata pendekat minor dan mayor.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Pendekat merupakan daerah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan 3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat mengantri sebelum keluar melewati garis henti.1 Lebar Rata-Rata Pendekat Jumlah lajur digunakan untuk keperluan perhitungan yang ditentukan dari lebar rata-rata pendekatan jalan minor dan jalan utama. WBD.5 WAC = (a/2 + c/2)/2 < 5.5 >5.5 > 5.1. yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat. WAC (m) WBD = (b/2 + d/2)/2 < 5.1.5 Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Jumlah lajur 2 4 2 4 c b C . B BD jalan minor AC Jalan utama A a d D Sumber : Gambar B-1:1 Simpang tak bersinyal MJKI 1997 Gambar 3.33 3.

jumlah lajur jalan mayor dan minor. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 3. Dapat dilihat pada Tabel 3.1. 2 lajur minor.4 Menentukan Kapasitas 3.2 Tipe simpang (IT) Tipe simpang diklasifikasikan berdasarkan jumlah lengan.3 di bawah ini.34 3. 2 lajur utama.1. Tabel 3.2 berikut ini.2 Nilai Tipe Simpang Kode (IT) 322 324 342 422 424 Keterangan : 322 = 3 lengan simpang. Kapasitas dasar (smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. Tabel 3. Jumlah lengan simpang 3 3 3 4 4 Jumlah lajur minor 2 2 4 2 2 Jumlah lajur utama 2 4 2 2 4 Sumber : Tabel B 1 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang Tipe simpang (IT) 322 342 324 atau 344 422 424 atau 444 Kapasitas dasar (smp/jam) 2700 2900 3200 2900 3400 Sumber : Tabel B-2 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 .3.4.1.1 Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar).

35 3.4.076 W1 0.1.00 1. Faktor ini diperoleh dari rumus Tabel 3.1.5 : Tabel 3.61 + 0. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media jalan utama.20 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 .7 + 0.4.4 di bawah ini.0646 W1 0. Tabel 3.62 + 0.05 1.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat).4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Tipe simpang 1 422 424 atau 444 322 324 342 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) 2 0.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Uraian Tidak ada median jalan utama Ada median jalan utama < 3 m Ada median jalan utama ≥ 3m Tipe Median Tidak ada Sempit lebar Faktor penyesuaian median (Fw) 1. tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.0866 W1 0. Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 3.074 W1 0.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama.0698 W1 Sumber: B-3: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.

4 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk dalam juta.76 > 0. Hambatan Samping Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) Kelas tipe lingkungan jalan (RE) Kelas hambatan Samping (SF) 0.4.74 0.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan.94 1.5 0.85 0.1.05 0.79 0.7.86 0.25 0.70 0.71 0. Tabel 3.71 Rasio Kendaraan tak bermotor (RUM) .1 – 0.93 0.00 1.20 0. dengan variabel masukkan adalah tipe lingkungan jalan (RE).0 > 3.89 0.05 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.00 Tinggi Komersial Sedang Rendah 0.1.88 0.5 – 1.82 0.0 – 3.81 0.0 1.75 0.80 0.4.95 0. seperti tercantum dalam Tabel 3.03 0. dihitung menggunakan tabel 3. kelas hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU) Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan.36 3.94 0. hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU).6 di bawah ini. kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV berikut : Tabel 3.1 0.88 0.84 0.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan.90 0.15 0.0 Faktor penyesuaian Ukuran kota 0.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Ukuran kota (CS) Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar Penduduk (juta) < 0.

PLT dari formulir USIG-1 Basis 20. kolom 1. 1997..2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri .75 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3. Sumber : MKJI.82 0.6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini adalah FLT = 0.97 0..00 0.84 0.93 0.1..98 1.83 0.95 0.89 0.88 0..61 PLT………………………………………….92 0.4.91 0.74 0. variabel masukan adalah belok kiri.80 0. Gambar 3.77 0..87 0...37 Tabel 3. Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.84 + 1..85 0.7 ( Lanjutan ) Tinggi Pemukiman Akses terbatas Sedang Rendah Tinggi/ Sedang/rendah 0.72 0.4) Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri.79 0.. Hal ini dapat dilihat pada Gambar Grafik 3.2 berikut.90 0.78 0..73 0.96 0.(3.

Sumber : MKJI.38 3. Tabel 3.33.2 berikut ini.1 – 0. faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3.8 Faktor Penyesuaian rasio arus minor (FMI) Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (PMI) dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut.0.4.9 0.19 16.3 .4.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan 3.1 – 0. Gambar 3.19 x PMI + 1. 1997.6 x PMI + 1.95 PMI 0.6 x PMI4.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor IT 422 424 1.3 x PMI2 – 8. baris 22 kolom 11. Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar Grafik 3. Untuk simpang 3 – lengan.7 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan adalah FRT = 1.19 x PMI2 FMI – 1.1.3 berikut ini.3 x PMI3 + 25. PRT dari formulir USIG-1.1. variabel masukan adalah belok kanan.

38 x PMI3 + 149 16. kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG – II.3 – 0.8 ( Lanjutan ) 444 322 342 324 344 1.595 x PMI + 0.5 – 0.19 2.3 x PMI3 + 25. dari formulir USIG 1 baris 24. variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI).555 x PMI + 0.5 0.9 0.39 Tabel 3.19 x PMI + PMI + 1.9 0.1 – 0.555 x PMI2 + 0.1.11 x PMI2-11.1 – 0.19 x PMI2 – 1.6 c PMI + 1.19 x PMI2.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor .3 0. Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.9 0. kolom 11).1 – 0.19 0.11 x PMI2 – 1.6 x PMI4 – 33.11 1.5 0.59 x PMI3 + 074 1.5 – 0. 11 x PMI + 1.19 x PMI + 1.9 Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.38 x PMI2 – 2.95 1.5 0.0.3 – 0.5 – 0.69 Sumber : Tabel B-9 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan grafik.1 x PMI+1. berikut : 0.11 . Hal itu dapat dilihat pada Grafik 3.3 x PMI2 – 8.4.

1. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = QTOT / C……………………………………………………..5) Dengan : C Co Fw FM = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor koreksi lebar masuk = Faktor koreksi tipe median jalan utama FCS = Faktor koreksi ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping dan lingkungan jalan...1 Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan rasio lalulintas terhadap kapasitas..(3.. ..4.. derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian......5..(3. FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang 3..6) Dengan : DS C = derajat kejenuhan = kapasitas (smp/jam) QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam) ... 3....1.......5 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas lalulintas. Jika yang diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam).…..9 Kapasitas (C) Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)……..... perilaku lalulintas pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas.1..40 3..

dan tundaan rata-rata.5 berikut : Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.5: Garfik Derajat Kejenuhan DS pada Simpang Empat Tak Bersinyal . rasio lalulintas jalan utama. Hal ini dapat dilihat pada Grafik 3.41 Derajat kejenuhan dapat juga dihitung berdasarkan grafik dalam variabel masukan ukuran kota.

.. Tundaan lalulintas simpang (DT1) Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang......(3.42 3......2042* DS) ..............(1 .8) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3........6 DT = 2 +8...0504 / (0.......2742 – 0.......6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang VS Derajat Kejenuhan .(3.1....... DT1 ditentukan dari kurva empiris antara DT1 dan DS1 dengan rumus : untuk DS ≤ 0..DS) * 2.....2 Tundaan 1.......7) untuk DS ≥ 0.DS) *2 ..2078*DS .6 DT =1....(1 ......5.

....24 * DS) ....346 ... Penentuan tundaan lalulintas jalan minor (DTMI) Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata : .(3.. Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA) Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama.........0..8 + 5..05034 / (0..DS) * 1...8234*DS..(1 .... DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS : untuk DS ≤ 0......6 DTMA = 1.....7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan 3...10) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.DS) *1..8 .........8......9) untuk DS ≥ 0 DTMA = 1...(3..43 2....(1 .....

.....14) = 47........24..... Untuk DS < 1....... Tundaan simpang (D) Dengan rumus : D = DG + DT1 (det/smp)...1.......2......71*DS ...15) 3.(3........1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalulintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi isyarat lalulintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut..............5....13) Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang DT1 = Tundaan lalulintas simpang 3. Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalulintas ditentukan ......0 : DG = 4 Dimana : DG DS PT = Tundaan geometrik simpang = Derajat kejenuhan = Rasio belok total 5.12) Untuk DS ≥ 1.(3..66*DS ^2 + 10..PT) x 3) + DS x 4..........................49*DS^3........................(3......44 DTMI = (QTOT x DT1 ) .2 Perencanaan Simpang Bersinyal 3.47*DS^3...............(3..11) 4.(QMA x DTMA ) / QMI..3 Peluang Antrian (QP) Dengan rumus : Batas bawah QP % Batas atas QP % = 9...... Tundaan geometrik simpang (DG) Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor masuk simpang..................02*DS + 20....68*DS^2 – 56.(3........0 : DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 ........

...... diukur dibagian 3........16) Dengan : WMASUK = Lebar masuk (m) WA = Lebar pendekat (m) WLTOR = Lebar Belok Kiri Langsung (m) .......3 Geometri.. WA = WMASUK + WLTOR .......4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat Lebar pendekat adalah lebar bagian pendekat yang diperkeras... (3... Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan Perhitungan geometri dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat... 3...2.2.. Masingmasing pendekat dapat digunakan untuk belok kiri langsung (LTOR) atau tanpa belok kiri langsung... Waktu menunggu rata-rata kendaraan dipersimpangan telah melampaui 30 detik. 2. Pada daerah tersebut dipasang suatu sistem pengendalian lalulintas terpadu (Area Traffic Control /ATC) 3........2..2. 3......1 Lebar Pendekat (W) tersempit disebelah hulu (m).45 dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.......... 3.2 Kriteria Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalulintas adalah : 1..4.. Arus minimal lalulintas yang menggunakan persimpangan rata-rata 750 kendaraan perjam selam 8 jam dalam sehari.......

17) Dengan : QMV QLV..... Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan persamaan : S = So x FCS x FSF x FP x FRT x FLT . empMC = Nilai emp untuk tiap tipe kendaraan 3. Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode.(3.46 3..........5 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas adalah jumlah unsur lalulintas yang melalui titik tidak terganggu di hulu.......hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FP = Faktor penyesuaian parkir FLT= Faktor penyesuaian belok kiri FRT= Faktor penyesuaian belok kanan .... 3...2....(3.. empHV..4....6 Arus Jenuh (S) Arus jenuh adalah keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan.. Biasanya arus lalulintas dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : QMV = (QLV x empLV) + (QHV x empHV) + (QMC x empMC).... Sedangkan tipe pendekat yang direncanakan untuk pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat ) ini adalah tipe pendekat terlindung.. QMC = Arus kendaraan bermotor total (smp/jam) = Arus lalulintas tiap tipe kendaraan (kend/jam) empLV.2.. . pendekat persatuan waktu..........18) Dengan : So = Arus Jenuh Dasar FCS= Faktor penyesuaian hambatan samping FSF= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan.2.. Terdapat dua tipe pendekat yaiti tipe pendekat terlindung dan tipe pendekat terlawan........2 Tipe Pendekat Pendekat adalah daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melalui garis henti.... QHV.

yang nilainya dicari dengan persamaan 3...21 berikut (MKJI 1997....6.........................(3..6..... yang besarnya dapat dihitung dengan persamaan 3..........3 Rasio Arus Simpang Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus......20 berikut (MKJI 1997.6.................2.......... hal 2-58) : IFR = Σ (FR crit)....Untuk pendekat tipe P (arus terlindung ) arus jenuh dasar dihitung dengan persamaan : So = 600 x We smp/jam hijau………………………………………............2. yang nilainya dapat dicari dengan menggunakan persamaan 3............2.........(3.........2.6........... hal 2-58) : PR = FR crit / IFR........................1 Arus Jenuh Dasar (So) Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi ideal (mp/jam hijau)..21) 3...............22) Dengan : PR = Rasio fase ................19) Dengan : So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We = Lebar efektif (m) 3......(3...............22 berikut (MKJI 1997.. hal 2-58) : FR = Q / S ........2 Rasio Arus Jenuh Rasio arus jenuh adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat............4 Rasio Arus Fase Rasio arus fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang.......................47 3..........20) Dengan : FR = Rasio arus jenuh Q = Arus lalulintas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) 3......... (3..

2. dengan nilai : VAV VEV = kecepatan kendaraan yang datang.48 FR crit IFR = Rasio arus kritis = Rasio arus samping 3. Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk waktu merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan persamaan 3.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Didalam analisis operasional dan perencanaan sinyal. hal. MKJI 1997 menyarankan suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu hilang. 2-44) : .7. Waktu merah semua (all red) diperlukan untuk pengosongan pada akhir fase.2. 10 m/det (kendaaan bermotor) 3 m/det (kendaraan tak bermotor) 1. 2-44) : ⎡ ( L + LEV ) LAV ⎤ Merah semua i = ⎢ EV − ⎥ VEV VAV ⎦ max ⎣ Dengan : LEV . hal.24 berikut (MKJI 1997. 10 m/det (kendaraan bermotor) = Kecepatan kendaraan yang berangkat.7 Penentuan Face Sinyal dan Waktu Sinyal 3. LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masng untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m) IEV = Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai 5 m (untuk LV atau HV) 2 m (untuk MC atau UM) VEV .23 berikut (MKJI 1997. VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).2 m/det (pejalan kaki) IEV = Panjang kendaraan berangkat : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM) Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu antar hijau dengan menggunakan persamaan 3.

..... karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan... Waktu siklus yang diperoleh dapat dihitung dengan persamaan 3...............27) Dengan : c = Waktu siklus yang disesuaikan (det) ............(3.... 2-60) : c = Σg + LTI ..26 berikut (MKJI 1997...........(3........... 2-60) : g = (cua – LTI) x PR i ......25) Dengan : Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang Σ (FRcrit) 3............. hal............. Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari...49 LTI = Σ ( merah semua + kuning ) i = Σ IGi ...............26) Dengan : g cua = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) PR i = Rasio fase FRcrir / Σ(FRcrit) 3.................3 Waktu Hijau (g) Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan. hal..............2.27 berikut (MKJI 1997...5 x LTI + 5) / (1-IFR).....2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) Waktu siklus sebelum penyesuaian digunakan untuk pengendalian waktu tetap.......................... yang besarnya dihitung dengan rumus 3............................... hal........(3......7................. Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan 3........2.........7.25 berikut (MKJI 1997.24) 3........4 Waktu Siklus Penyesuaian (c) Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah dengan waktu hilang........7...... 2-59) : Cua = (1..2.(3.....

50 Σg = Σ Tampilan waktu hijau (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) .

RE. dan teori-teori yang berhubungan dengan penelitian.1.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi Mengamati beberapa persimpangan yang ada secara visual (kondisi geometrik. fase sinyal. 4. klarifikasi kendaraan dan periode pengamatan. Beberapa variabel tersebut adalah kondisi geometrik simpang. dan akhirnya dipilih simpang empat Jl. data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS).1.1 Pengumpulan Data Data primer atau data yang diambil dari lapangan meliputi kondisi geometrik. komposisi kendaraan.2 Metode Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan penelitian setelah subyek ditentukan. pengaturan lalulintas. kondisi lingkungan. 4. Metode yang dipakai pada penelitian ini seperti yang disebutkan berikut : 4.1 Metode Penelitian Penelitian terhadap persimpangan Jalan Pramuka dan Jalan RE. volume lalulintas. kondisi lingkungan. pendapat. Studi pustaka juga merupakan landasan teori bagi penelitian yang mengacu pada buku-buku.1 Metode Penentuan Subyek Maksud penentuan subyek ini adalah variabel yang dapat dijadikan sasaran dalam penelitian. Martadinata karena pada simpang tersebut sering terjadi permasalahan yang menyangkut perilaku lalulintas. 4.51 BAB IV METODE PENELITIAN 4. Pramuka dan Jl.2. dan fasilitas jalan). Martadinata ini adalah untuk menganalisa manajemen yang tepat untuk simpang tersebut. waktu siklus. . hambatan samping. jumlah pendekatan. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung. volume lalulintas.

lebar bahu dan median (jika ada). timur. Rabu. menentikan kelandaian jalan. Penentuan jam-jam sibuk anggapan di sini berdasarkan fungsi dari Jl. lebar masuk dan keluar pendekat. Jl. Martadinata. utara dan selatan) dan tipe pendekat (terlindung atau terlawan). waktu pengamatan dan periode jam sibuk. Pengamatan pengukuran geometrik simpang dilakukan dengan mencatat jumlah lajur dan arah. d.52 Data primer didapat dengan cara observasi atau pengamatan di lokasi penelitian. Pencacahan volume lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk anggapan selama 3 hari. kendaraan yang keluar masuk halaman di sisi pendekat. lahan pemukiman atau daerah dengan akses terbatas. ada tidaknya median jalan. Pengukuran dilakukan pada malam hari agar tidak mengganggu kelancaran arus lalulintas. RE. arah gerakan. Survei volume lalulintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor jumlah kendaraan. siang dan sore hari. Kondisi cuaca saat pengamatan dicatat apakah cuacanya cerah. lebar lajur belok kiri langsung. IR. Selasa. Jl. c. b. Pramuka. yaitu meliputi : a. turun hujan atau kondisi lainnya. Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada : . belok kiri serta mengisikannya ke dalam formulir pencacahan yang disediakan. Pengamatan kondisi lingkungan adalah menetapkan simpang tersebut sebagai lahan komersial. Setiap pencatat mencatat semua kendaraan yang melewati (sesuai klasifikasinya) baik untuk gerak lurus. Waktu pengamatan dibagi per 15 menit untuk pagi. menentukan kode pendekat (barat. mengukur lebar pendekat. Ketiga jalan ini merupakan julur yang sering digunakan oleh masyarakat Kodya Bandung untuk melakukan aktifitas kerja bagi para pegawai maupun aktifitas sekolah bagi para pelajar. e. Pengamatan dan pencacahan hambatan samping dilakukan pada sisi terbaik pendekat sepanjang 20 meter dengan mencatat semua pergerakan oleh unsur-unsur pejakan kaki. Juanda. sehingga diambil 3 hari yaitu hari Senin.

siang.45 – 08.45 13.15 13.00 WIB 16.00 – 12. Selasa. siang. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas tiap jam yang terbesar.00 – 08.00 13. maka selanjutnya adalah dengan menjumlahkan volume lalulintas setiap masing-masing gerakan pada setiap lengan simpang.45 12.30 – 16.30 .45 16.45 – 14.30 – 12.45 – 18.15 – 17.45 06.15 12.45 – 17.15 – 16.15 17.00 .00 07.30 16. sore) masing-masing untuk hari Senin.00 – 18.15 – 08.00 – 14.30 WIB 06.45 07.45 – 13.15 – 12. Setelah didapatkan data volume lalulintas untuk tiap jam (smp/jam) dan periode pengamatan (pagi.15 – 13.Sore : Pukul 16.00 – 17. Rabu.30 – 06.30 12. sore).30 13.53 .15 16.15 07.00 17.00 – 13.30 – 17.15 – 07.30 – 08. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas terbanyak pada setiap periode (pagi.Pagi : Pukul 06.00 – 07. .00 WIB 12.30 – 07.30 17.00 – 16.45 17.30 – 13.15 08.30 07.Siang : Pukul 12.00 Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Volume lalulintas dicatat per 15 menit agar mendapatkan data yang lebih akurat yang kemudian diolah untuk menjadi volume lalulintas tiap jam.45 – 07.00 08.

data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS). d. Data sekunder didapat dengan menginventarisasi data yang merujuk pada data dari instansi terkait meliputi data pertumbuhan jumlah penduduk di kota Bandung. Jl. Formulir . Martadinata Timur ada 3 surveyor 2. 4. untuk menghitung jumlah kendaraan yang melewati per persimpangan berdasarkan jenis kendaraan pada masing.formulir penelitian dan alat tulis . RE. a.2. dengan perincian surveyor sebagai berikut : 1. Jl. Pramuka ada 3 surveyor 4. dan MC. b.masing lengan c. Hand counter atau pencacah digunakan periode. Martadinata Barat ada 3 surveyor 3. Jl.54 f.Untuk tiap lengan pada simpang ada 3 (tiga) surveyor yang mencatat volume arus lalulintas tiap-tiap surveyor mencatat kendaraan LV. RE. Jl.2 Alat Penelitian Dalam pengambilan data digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan penelitian sebagai berikut . Surveyor yang dibutuhkan untuk survey pencacahan volume arus lalulintas dan jenis kendaraan terdiri dari : . Juanda ada 3 surveyor . Stopwatch Digunakan sebagai pencatat waktu tundaan lalulintas dijalan utama.Jumlah surveyor yang mencatat hambatan samping untuk tiap-tiap lengan simpang ada 1 orang. IR. HV. Rol meter Digunakan sebagai alat untuk mengukur lebar jalan pada tiap-tiap lengan dipersimpangan.

. Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi.3 Flow Chart Penelitian Flow chat penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut. 4. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu. Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI. rasio kendaraan berhenti dan tundaan).3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997 Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997. maka perlu adanya pemecahan masalah. angka henti.1 dibawah ini.2. 4.55 Sebagai alat pencatat hasil dari data-data primer yang ada pada waktu pengamatan berlangsung.2. derajat kejenuhan. Flow chart dapat dilihat pada Gambar 4. perilaku lalulintas (panjang antrian.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal Manajemen dibuat berdasarkan hasil perencanaan lampu lalulintas serta pengaruh sinyal terhadap kapasitas. 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. 4.

Penentuan Jam Puncak Penentuan waktu pelaksanaan ( 3 hari Dalam Seminggu ) Penjelasan Metode Survei Pengumpulan Data Primer 1. Derajat Kejenuhan 2. Jumlah Penduduk 2.1 Flow Chart Penelitian .faktor Mempengaruhi Kapasitas Simpang DS < 0. Tundaan 3. Penentuan Titik Pengamatan 3. Jumlah Kendaraan Pelaksanaan Survei Analisis Data KAPASITAS C = Co x Fw x Fm x Fcs x Fg x Frsu x Flt x Frt x Fmi KINERJA SIMPANG 1. Geometri 2. Volume Lalulintas Pengumpulan Data Sekunder 1. Penentuan Lokasi Survei 2.8 Yes Selesai No Alternatif Perbaikan Simpang Menjadi Simpang Bersinyal Gambar 4.56 Mulai Survei pendahuluan 1. Probalitas Antrian Penentuan Perubahan Faktor .

halaman (3 – 32) yaitu terdiri atas 2 lajur untuk rerata dari pendekatan jalan minor dan pendekatan jalan utama yang berlawanan < 5. fasilitas untuk pejalan kaki. lampu lalulintas. garis penyeberangan. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS). Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata ini tidak dilengkapi dengan fasilitas berupa rambu lalulintas yang berguna untuk meningkatkan kapasitas simpang. . Jumlah lajur total untuk kedua arah yaitu arah masuk dan arah keluar bagi masing-masing lengan pada jalan utama dan jalan minor secara teoritis telah memenuhi persyaratan yang telah ditentukan MKJI 1997. pengukuran kemiringan jalan dan pencatatan fasilitas lain. kondisi lingkungan. Data penelitian terbagi menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder. Survei yang dilakukan meliputi pengukuran lebar tiap lengan simpang.57 BAB V DATA PENELITIAN 5.1 Data Penelitian Data penelitian adalah data yang akan digunakan untuk proses perhitungan simpang.1. pengukuran bahu jalan. 5. penentuan lebar pendekatan.1 Kondisi Geometri Bentuk geometri simpang adalah simetris dengan lebar jalan utama yaitu Lengan Utara dan Selatan berbeda dengan lebar jalan minor yaitu Lengan Timur dan Barat. volume lalulintas yang diperoleh melalui survei langsung di lokasi.5 m. Data primer meliputi kondisi geometrik.

5 3.33 %. JU A N D A 3 .07 %. Diperoleh nilai kemiringan : LU = 0.23 %. IR .1 Kondisi geometrik simpang .2 cm dan LB = . Kemiringan masing-masing lengan diperoleh dengan membagi nilai vertikal ini dengan nilai horisontal 10 meter.5 m JL .30 cm. Martadinata dan Jl.5 m JL . 5m 5m JL .0.2.58 Tabel 5.5 m 3 .70 cm. R E . Untuk mengukur ketinggian digunakan selang yang diisi air lalu diukur beda tingginya. P R A M U K A JL .12 % dan LB = 0.5 Marka Jalan ada ada ada ada Median Bahu Jalan (m) 1 1 1.3.30 cm.1 Data Lengan Simpang Jalan Mayor Utara Mayor Selatan Minor Barat Minor Timur Lebar Jalan (m) 10 10 7 7 Lebar Pendekatan (m) 5 5 3. Pramuka Pekerjaan pengukuran kemiringan jalan dilakukan dengan cara mengukur jarak horizontal pada masing-masing lengan dengan jarak 10 meter dari sumbu simpang dengan menggunakan meteran. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai ketinggian : LU = + 2. LT = + 1. LT = 0.5 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. R E .5 1.5 m 3 . LS = . Nilai G dapat dilihat pada tabel 5. LS = 0. H . RE. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 5. M A R T A D IN A T A 3 .

59 Tabel 5. Lengan timur merupakan kawasan perumahan.23 0.2 Penentuan Golongan Median Golongan Median Datar (D) Perbukitan (B) Pegunungan (g) Lereng Melintang 0 – 9.9 ℅ ≥ 25 ℅ Tabel 5. Lengan Selatan dan Utara adalah merupakan daerah pendidikan yang memilikai tingkat lalulintas yang tinggi. Martadinata dan Jl. Pramuka Jl. RE Martadinata Selatan Jl. RE Martadinata Utara Jl. serta perumahan dan toko-toko permanen yang juga memiliki tingkat lalulintas yang tinggi.2 Kondisi Lingkungan Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan simpang Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata yaitu tipe lingkungan jalan.33 0.1.07 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. pada lengan timur terdapat bangunan toko permanen serta terdapat perkantoran dan taman Merdeka yang memiliki tingkat lalulintas yang cukup tnggi. RE. Pramuka 5. 1. juga terdapat taman Merdeka.pendidikan dan perumahan.9 ℅ 10 – 24. . Ini dapat dilihat dari bangunan-bangunan yang berdiri sebagian besar adalah komplek perumahan sehingga lalulintas yang terjadi tergolong kecil. Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan minor. hambatan samping dan ukuran kota. Juanda ℅ Grade 0.3 Persentase Kemiringan Jalan Jalan Jl.12 0. simpang ini berada pada kawasan bisnis.Tipe Lingkungan Jalan Dilihat dari tata letak simpang.

Hambatan samping pada lengan Timur berupa para pejalan kaki dalam kondisi yang rendah.00 WIB. Pencacahan kendaraan dilakukan selama tiga hari berturut-turut pada hari Senin. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping tinggi.30 WIB.00 – 18. Kendaraan parkir pada badan jalan. Berdasarkan MKJI 1997 untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini digolongkan kedalam ukuran kelas kota besar. dan Rabu tanggal 19. Angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penunpang pada daerah simpang. Hambatan Samping Hambatan samping terbesar terjadi pada jalan utama yang merupakan jalur yang dilalui lalulintas dengan kondisi yang komplek. Selasa. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping rendah. Hambatan samping ini berupa : a. periode jam sibuk Siang pukul 12. . 2. 21 Nopember 2007 untuk periode jam sibuk Pagi pukul 06.00 – 14.100).60 Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan komersial. periode jam sibuk Sore Pukul 16. 5.3 Volume Arus Lalulintas Survei lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan lembar kerja sehingga didapatkan volume lalulintas selama satu jam puncak dari seluruh hasil survei volume lalulintas untuk masing-masing lengan persimpangan. Kendaraan yang keluar masuk area parkir.970 jiwa. c. Calon penumpang yang menggunakan angkutan umum. Data jumlah penduduk dengan sumber BPS terdapat pada (lampiran 1 – 52. Ukuran Kota Data jumlah penduduk Kota Bandung Pada Tahun 2007 yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik adalah 2. 20. d. hal.30 – 08. b.00 WIB.1.270. Hambatan samping pada lengan Barat adalah angkutan-angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penumpang. 3.

jeep. Truk Minyak. Truk Angkutan. siang dan sore. kijang. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles. yaitu: 1. Langkah yang berikutnya adalah merubah satuan kend/jam menjadi smp/jam dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe kendaraan. siang dan sore. colt. Penjumlahan sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam. Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized. HV) Kendaraan beret yang melewati simpang antara lain : Bus besar. gerobak dorong dan becak. sedan. belum bias digunakan untuk menentukan arus lalulinyas jam puncak.61 Komposisi lalulintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan atas 4 jenis.4 Volume Jam Puncak Simpang di bawah ini. 4. UM) Kendaraan yang dikatrgorikan tak bermotor yang melewati simpang adalah sepeda. Jumlah total smp/jam tiap lengan inilah yang digunakan untuk menentukan jam puncak untuk periode jam sibuk pagi. Sepeda Motor (Motor cycles. Kendaraan Ringan (Light vehicles. 2. MC) Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor yang melewati simpang adalah sepeda motor dan scoter. 3. Pick up. . data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor ( UM ). Hasil yang diperoleh dijumlahkan tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor. LV) Kendaraan ringan yang melalui simpang antara lain: Bus Angkutan. Dalam menentukan arus lalulintas puncak untuk periode jam puncak pagi. Data dapat dilihat pada Table 5.

15 16. 19/11/2007 06.00 .45 .30 .00 .15 . 20/11/2007 4148 4161 4009 3894 3951 3995 4119 4108 4142 4240 4389 4189 4121 3944 3734 4389 Rabu.15 12.00 07.08.00 . Dari hasil survei yang dilakukan.30 06.14.13.30 WIB pagi.00 . hal. Data volume ini akan menjadi acuan yang dipakai dalam melakukan analisis simpang RE.08.17.30 .17.30 12.08. Martadinata.15 . . Pengumpulan data dan perhitungan data selengkapnya dapat dilihat pada (lampiran 1.45 .45 .18.62 Tabel 5.15 07.07.30 – 07.45 13.45 17.00 Puncak 4674 4639 4536 4450 4519 3855 3956 3970 3989 4084 4079 3955 3703 3522 3226 4674 Selasa. 21/11/2007 4270 4291 4166 4156 4268 4183 4272 4273 4245 4363 4430 4283 4014 3823 3402 4430 Sumber: Perhitungan Data Lapangan Simpang RE.17.07.00 12. Martadinata. Martadinata yang tertinggi adalah pada pukul 06. yaitu 4674 smp/jam.15 .00 16.17.13.13. 40).30 .30 .00 .30 12. didapatkan volume kendaraan pada simpang RE.45 07.13.4 Volume Jam Puncak Simpang Periode Waktu (WIB) Jumlah Volume Simpang (smp/jam) Senin.00 16.30 16.

1 Analisis Simpang Tak Bersinyal Digunakan data pada hari Senin.30) : Perempatan RE. 11 Nopember 2007.1 Analisis Simpang Data jam puncak yang dikumpulkan dari lapangan dalakukan selama tiga hari.30).19 Nopember 2007-12-2007 : Jam Puncak Pagi (06.970 : Senin. Formulir USIG-I Kota Propinsi Ukuran Kota Hari Periode Nama Simpang : Kota Bandung : Jawa Barat : 2. Martadinata. A.63 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6. 6.270. Pada perhitungan analisis simpang ini digunakan metode MKJI 1997 untuk menentukan perilaku lalulintas.30 – 07. 1. Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi (jam puncak tertinggi). Komposisi lalulintas meliputi: QLV QHV QMC QMV QUM QMI = 2536 = 126 = 2012 = 4674 = 78 = 1143 smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam smp/jam .30 – 07.Untuk keperluan perhitungan digunakan data yang memiliki jam puncak tertinggi diantara periode jam sibuk dari ketiga hari tersebut. periode jam puncak pagi (06.1.

3. Data USIG-I di atas dipakai dalam perhitungan USIG-II pada: a. 4. Rasio berbelok: PLT PRT PT = 2617 smp/jam Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. Rasio kendaraan tak bermotor ( UM / MV ) Dari Rumus 3. pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti.6 Untuk QUM = 78 kend/jam dan QMV = 4674 smp/jam.64 QMA 2. Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti. = QLT / QMV = 1643 / 4674 = 0.284 = PLT + PRT = 0.351 = QLR / QMV = 1329 / 4674 = 0. Kondisi awal b.64 Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. . Dari rumus 3. c.284 = 0.635 ≈ 0. Alternatif 1: Pemasangan rambu larangan berhenti. Rasio Jalan Minor / (Jalan.3 untuk QMI = 2057 smp/jam dan QMV = 4674 smp/jam. Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama.351 + 0. diperoleh nilai PUM = QUM / QMV = 78 / 4674 = 0. d. diperoleh nilai PMI = QMI / QMV = 1143 / 4674 = 0.245.0166. Utama + Minor) total.

1 Kondisi Awal 5m 5m JL .5 m < 5.1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting 1. Utara WU = 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. JU A N D A 3 .5 m.65 B.5 m. Rata-rata lebar hambatan samping yang terjadi adalah 1. sehingga lebar efektif adalah WS = WU = 5 – 1.5 m 3 . Menentukan lebar pendekatan dan tipe simpang a. Formulir USIG-II B.5 m 3 .5 m. Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Selatan WS = 3.5 m.5 m. Lebar rata-rata pendekat Barat dan Selatan adalah WBT = 3.5 m JL . b. M A R T A D IN A T A 3 .5 m JL .5 m. Dari Tabel 3. Lebar rata-rata pendekat Selatan . P R A M U K A JL .5 = 3. Lebar pendekatan ini diperoleh dari lebar pendekat asli jalan dikurangi rata-rata hambatan samping yang berupa kendaraan metro mini yang berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang atau yang parkir pada bahu jalan dan juga akibat kendaraan ringan yang parkir dengan mengambil badan jalan. IR . Lebar pendekatan jalan minor Lebar pendekatan jalan minor Barat WB = 3. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6. H . R E .5 m. Selatan WT = 3. R E .

3 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3. Variabel kelas tipe lingkungan jalan RE.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .5 m.0866 W1 = 0.5 m.2 diperoleh IT = 422. d.3 diperoleh kapasitas dasar Co = 2900 smp/jam. c. maka dari Tabel 3. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1. Menentukan Kapasitas a. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.5 ) / 2 = 3.66 dan Utara adalah WSU = 3. Dari Tabel 3. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. Kapasitas dasar ( Co ) Variabel masukan adalah tipe IT = 422.0866 x 3. Martadinata adalah Komersial.0031 Nilai FW = 1. b. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 3.5 m dan tipe simpang IT = 422. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).5 + 3.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekatan rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 3. dari Tabel 3.5) = 1. 2.5 m < 5.5. Berdasarkan data survei.0031 diperoleh dari rumus untuk 422.70 + (0.Untuk 422 : FW = 0.70 + 0. lampiran 1 halaman 44. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.270.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. kelas . jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2.

61 pLT.1 atau digunakan rumus: FLT = 0.7.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.245 (USIG-1.35 (USIG-1.84 + 1. Diperoleh FMI = 0. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3. kolom 12).5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 3769 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 3769 = 1. c.95 x 1. Didapat nilai FLT = 1. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.2.970. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) . Didapat nilai FRSU = 0. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0. Untuk simpang 4 lengan. baris 24.406. kolom 11).5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.240 (lampiran 1 halaman 44). baris 23.28 (USIG-1. baris 22.406 x 1 x 0. b. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.970 = 3769 smp/jam.8 untuk IT = 422. akibat dari kendaraan bermotor dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. FRT =1. kolom 10). kolom 11) dan tipe simpang IT = 422.67 hambatan samping (SF) adalah Rendah. baris 24. 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0.012 (USIG-1. 3. Perilaku Lalulintas a. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.0031 x 1 x 1x 0. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3. baris 20. kolom 11).

......2078 DS – 2(1-DS).240) diperoleh nilai DTI = 50.. (0. maka nilai DG = 4 ( MKJI 1997.2042 x1.6 (0..240...490.346 − 0.....240) diperoleh nilai DTMA = 26.2(1-1..untuk DS ≤ 0. hal....11 didapat nilai DTMI = 81.68 Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1.....6 (lampiran 1 halaman 44).346 − 0.. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1... kolom 10)...1..8(1-DS)..6 DT = DT = 1..246 x1.13 didapat nilai D = 54.0504 .... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.....05034 ... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1...490. baris 10... .... DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3...... 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1.246 DS ) 1..untuk DS > 0.1...240..066 dari perhitungan dengan rumus DS>0.564...240) = 50...... 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.066.05034 .......8 + 5....2742 − 0... baris 19...0504 ..........6 (0.6 (lampiran 1 halaman 44).... untuk DS ≤ 0.8(1-1....240) = 26... Dengan Rumus 3... untuk DS > 0..6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8..6 DT = DT = 1..066.. 3 – 42 )... Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 26...2742 − 0.490..8(1-DS).. kolom 10).. Tundaan lalulintas simpang DTI = 50... baris 23....2(1-DS). (0... 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS ≥ 1...490 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0....2042 DS ) 1.. kolom 10)......8234 DS – 1.

...47 DS3..02 DS + 20. kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan .71 x 1... Tabel 6...15 yaitu: QP ℅ = 47.85..490 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 62.24.68 DS2 + 56. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan..02 x 1..946 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 62..240) – (24.2402) + (10. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.2402) + (56.47 x 1.49 DS3………………..nilai bawah = (9.. Rakayasa yang akan dilakukan adalah pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 1)..66 x 1..946 – 128.240 > 0.1 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Awal Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 3769 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1...946 – 128.240. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.71 DS – 24..49 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1... arus lalulintas = 4674 smp/jam..nilai atas = (47.865 (lampiran 1 halaman 44).14 dan rumus 3.. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.49 x 1.66 DS2 + 10..85.2403) = 128.240 54.69 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.865 QP ℅ = 9.240) + (20...68 x 1.2403) = 62..... tundaan = 55.865 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi awal didapatkan nilai kapasitas sebesar = 3769 smp/jam..

.5 m JL . Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan adalah WUS = 5 m < 5.2 Alternatif 1: Pemasangan Rambu Larangan Berhenti 5m 5m JL . b.5 m < 5. Dari Tabel 3. c. R E . JU A N D A 3 .5 m.5 m.5 ) / 2 = 4.5 m.5 m.2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 1. M A R T A D IN A T A 3 . Barat WB = 3.70 rambu larangan berhenti (alternatif 2). Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 5 + 3. Lebar pendekat asli ini diperoleh setelah pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. Selatan WS = 5 m.25 m. IR . lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3.5 m 3 .5 m JL . Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 5 m.5 m 3 . B. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a. R E . P R A M U K A JL . kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3).1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. Dari Tabel 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. H .

7. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 422.Untuk 422 : FW = 0. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3. baris 24. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4. maka Tabel 3.70 + (0.0866 W1 = 0.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. . Martadinata adalah Komersial.25) = 1.6. Menentukan Kapasitas a.5.068 Nilai FW = 1. jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 2900 smp/jam. Kelas tipe lingkungan jalan RE. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian. Didapat nilai FRSU = 0. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.270.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.25 m dan tipe simpang IT = 422. Akibat dari pemasangan rambu larangan berhenti.068 diperoleh dari rumus untuk 422.2 diperoleh IT = 422. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1. 2. kolom 12).0866 x 4.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . lampiran 1 halaman 44. b. Dari Tabel 3. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.70 + 0.71 d.012 (USIG-1.

. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.... Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.untuk DS > 0... kolom 10)..406... baris 23. 3.......2742 − 0. Diperoleh FMI = 0... FRT =1.. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3... kolom 11)..72 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0..... 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0....5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.28 (USIG-1..6 (0. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3..1 atau digunakan rumus: FLT = 0.. Didapat nilai FLT = 1... baris 20.......6 DT = 1. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4013 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4013 = 1. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2.245 (USIG-1.970 = 4013 smp/jam. Perilaku Lalulintas a.61 pLT..970.. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.. kolom 11) dan tipe simpang IT = 422.165.165 (lampiran 1 halaman 44).....8 untuk IT = 422.068 x 1 x 1x 0..5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1...6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.. baris 22...2(1-DS). b.untuk DS ≤ 0.. c...406 x 1 x 0...84 + 1..35 (USIG-1.0504 . kolom 11)..2078 DS – 2(1-DS)..95 x 1. Untuk simpang 4 lengan..2042 DS ) . baris 24..

.851..490..246 x1... kolom 10)..346 − 0..165) = 17...68 x 1..346 − 0.71 DS – 24. baris 19.68 DS2 + 56..... Didapat nilai DG = 3..1653) ..12. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1.2042 x1.942....186...15 yaitu: QP ℅ = 47.036.47 DS3.05034 .6 DT = DT = 1...1652) + (56..nilai atas = (47.... (0.1.. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1..942 dari perhitungan dengan rumus DS>0..2742 − 0.71 x 1....8(1-1.186 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.14 dan rumus 3...8234 DS – 1.....6 (lampiran 1 halaman 44)..11 didapat nilai DTMI = 43..942.8(1-DS).6 (lampiran 1 halaman 44). Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1..165) diperoleh nilai DTI = 29.... 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.165) = 29.165. kolom 10)...8 + 5...05034 .. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1.165) diperoleh nilai DTMA = 17..246 DS ) 1. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..... untuk DS ≤ 0.47 x 1... baris 23.. (0.2(1-1.8(1-DS).. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 17.0504 ..6 (0......73 DT = 1..13 didapat nilai D = 33.. Tundaan lalulintas simpang DTI = 29..186. digunakan Rumus 3......165) – (24... kolom 10).165. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.. Dengan Rumus 3.... untuk DS > 0.... baris 10.1..

66 DS2 + 10.165 33. tundaan = 33.165) + (20. .1653) = 55.273 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 1 yaitu pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4013 smp/jam.66 x 1.nilai bawah = (9.273 (lampiran 1 halaman 44).273 QP ℅ = 9.74 = 111. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.1652) + (10. arus lalulintas = 4674 smp/jam. Tabel 6.85.02 DS + 20.49 x 1..49 DS3………………..02 x 1.2 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 1 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 4013 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.165.089 – 111.165 > 0.036 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.089 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 55.85.089 – 111.036 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 55. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 2). nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.

Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12.5 m. R E . c.00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 3.3 Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti 6m 6m JL .75 B. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5. M A R T A D IN A T A 3 . P R A M U K A JL . Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3. Kapasitas Dasar ( CO ) . maka Tabel 3.3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 1.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.5 m.5 m. Menentukan Kapasitas a.5 m < 5. jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4. Dari Tabel 3. M A R T A D IN A T A 6m 6m Gambar 6. Dari Tabel 3.2 diperoleh IT = 424. d. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a.5 m JL .5 m 3 .5 m 3 . Selatan WS = 6 m. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m. 2.75 m. b. Barat WB = 3. lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3.5 ) / 2 = 4. dan jalan minor masing-masing = 2. JU A N D A 3 . H .1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4. R E .5 m.5 m JL . IR .

4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).Untuk 424 atau 444 : FW = 0.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.7. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3. Didapat nilai FRSU = 0.61 + (0. 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997.0740 x 4.61 + 0.0740 W1 = 0. Dari Tabel 3.9615 diperoleh dari rumus untuk 424. Kelas tipe lingkungan jalan RE.5. lampiran 1 halaman 44.270.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . baris 24. Martadinata adalah Komersial.75 m dan tipe simpang IT = 424. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.9615 Nilai FW = 0.6.75) = 0. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.012 (USIG-1. b. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.76 Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424. kolom 12). 5) Belok kiri ( FLT ) . 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti.

9615 x 1 x 1x 0.932 = 4071 smp/jam.... FRT =1. baris 20..6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4071 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4071 = 1.95 x 1.. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.84 + 1. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3. c... Didapat nilai FLT = 1.. kolom 11)...6 DT = 1..6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.932.35 (USIG-1.. kolom 10)... Perilaku Lalulintas a..148 (lampiran 1 halaman 44).. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. Diperoleh FMI = 0.. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3..........6 (0.245 (USIG-1..0504 .2078 DS – 2(1-DS)... baris 23.2..1 atau digunakan rumus: FLT = 0...148. kolom 11). baris 22. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3...406 x 1 x 0.. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1. baris 24........5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0... 3.... Untuk simpang 4 lengan.. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0....2742 − 0.8 untuk IT = 424..untuk DS > 0..2042 DS ) .28 (USIG-1... b.. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0.61 pLT...untuk DS ≤ 0.2(1-DS).77 Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0....406.. kolom 11) dan tipe simpang IT = 424... DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.

... Tundaan lalulintas simpang DTI = 26..722.47 DS3.nilai atas = (47.13 didapat nilai D = 30...1482) + (56. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1... baris 23..47 x 1.. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1..148.....792 dari perhitungan dengan rumus DS>0.354.1483) ..6 (lampiran 1 halaman 44)....2742 − 0.68 x 1..... Didapat nilai DG = 3.. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.... baris 19.12.78 DT = 1... 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1.15 yaitu: QP ℅ = 47. kolom 10)..148.8234 DS – 1.6 (lampiran 1 halaman 44).1..8(1-DS).. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.....05034 . 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3........148) diperoleh nilai DTMA = 16.866. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 16. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1.6 (0..8 + 5..8(1-1... kolom 10)..346 − 0..792 (0..71 x 1..722 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.... untuk DS ≤ 0.....246 x1.11 didapat nilai DTMI = 39. kolom 10).346 − 0.587.1.148) = 26... DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1.05034 .... digunakan Rumus 3..246 DS ) 1... 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.... untuk DS > 0...68 DS2 + 56...2042 x1...722...6 DT = DT = 1..... baris 10..792..148) – (24..14 dan rumus 3.0504 ..71 DS – 24.148) diperoleh nilai DTI = 26..2(1-1.8(1-DS). Dengan Rumus 3... (0.148) = 16.

79 = 107. Tabel 6.1482) + (10.148) + (20.712 QP ℅ = 9.02 DS + 20.1483) = 53.3 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 2 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4071 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.66 x 1.148 > 0. tundaan = 30. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3).712 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 2 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4071 smp/jam.148 30.49 x 1. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.467 – 107..148.587 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 53. .66 DS2 + 10.02 x 1. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.587 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.85.nilai bawah = (9.467 – 107.85.467 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 53.. arus lalulintas = 4674 smp/jam. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya.49 DS3……………….712 (lampiran 1 halaman 44).

Barat WB = 4 m. R E .4 Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama. M A R T A D IN A T A 4 m 4 m JL .4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 1. d. Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12. IR . maka Tabel 3.00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor.80 B.5 m.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. b. Selatan WS = 6 m.5 m. pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti 6 m 6 m JL . Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 4 ) / 2 = 5 m. M A R T A D IN A T A 6 m 6 m Gambar 6. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. P R A M U K A JL . jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4. JU A N D A 4 m 4 m JL . lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 4 m. R E . Dari Tabel 3.2 diperoleh IT = 424. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a. . H .1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4. Dari Tabel 3. dan jalan minor masing-masing = 2. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m. c. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 4 m < 5.

maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam.270.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median. Kelas tipe lingkungan jalan RE. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1. kolom 12). 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997. Dari Tabel 3.0740 x 5) = 0.012 (USIG-1.5.0740 W1 = 0.98 diperoleh dari rumus untuk 424. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.Untuk 424 atau 444 : FW = 0. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 5 m dan tipe simpang IT = 424.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.6. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).98 Nilai FW = 0.61 + (0. baris 24.61 + 0. Martadinata adalah Komersial. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti. . b. Didapat nilai FRSU = 0. lampiran 1 halaman 44.81 2. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.7. Menentukan Kapasitas a.

126 (lampiran 1 halaman 44).2....35 (USIG-1..untuk DS ≤ 0.. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.. FRT =1..6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8...28 (USIG-1..... kolom 10).2042 DS ) ..61 pLT. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.84 + 1. b. Diperoleh FMI = 0. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.126.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0...1 atau digunakan rumus: FLT = 0.. c. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. Perilaku Lalulintas a..8 untuk IT = 424.....406 x 1 x 0.. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..... 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3...2(1-DS)..5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.. Didapat nilai FLT = 1.. baris 24.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4149 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4149 = 1. kolom 11) dan tipe simpang IT = 424.. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0. baris 20. Untuk simpang 4 lengan.. 3..98 x 1 x 1x 0.. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3..........untuk DS > 0... baris 22.0504 . kolom 11).6 DT = 1.932 = 4149 smp/jam..2742 − 0. baris 23.......82 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0... Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.6 (0..2078 DS – 2(1-DS).95 x 1.....406. kolom 11)...245 (USIG-1.932.

. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.031.126. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 15..126) – (24...71 x 1.. Tundaan lalulintas simpang DTI = 24.126) = 24. untuk DS ≤ 0...2742 − 0.. digunakan Rumus 3.6 (lampiran 1 halaman 44)....474... 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3. baris 23....8(1-DS).. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1...1263) ....0504 ..1.13 didapat nilai D = 27..474...246 DS ) 1..8234 DS – 1..47 x 1.. Didapat nilai DG = 3.. (0......47 DS3. kolom 10)....126..8 + 5.1262) + (56.346 − 0.05034 ... DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1... Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.. baris 10...6 DT = DT = 1..031 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.. baris 19...8(1-DS)... kolom 10). (0.. kolom 10). 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.885.71 DS – 24.175..05034 .474 dari perhitungan dengan rumus DS>0.246 x1.68 DS2 + 56....2042 x1.2(1-1..68 x 1.6 (lampiran 1 halaman 44)....126) = 15....83 DT = 1..6 (0...8(1-1.nilai atas = (47.....15 yaitu: QP ℅ = 47...1.....126) diperoleh nilai DTI = 24...031.916.11 didapat nilai DTMI = 17. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1. Dengan Rumus 3.346 − 0.126) diperoleh nilai DTMA = 15.... untuk DS > 0.14 dan rumus 3....12....

84

= 103,145 QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah = (9,02 x 1,126) + (20,66 x 1,1262) + (10,49 x 1,1263) = 51,371 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 51,371 – 103,145 (lampiran 1 halaman 44). 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,126 > 0,85 Tabel 6.4 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 3 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4149 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1,126 27,916 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/ jam Peluang Antrian ( QP ) ℅ 51,371 – 103,145

Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Hasil analisis perilaku lalulintas simpang tak bersinyal selengkapnya dapat dilihat pada (Lampiran 1 - 40). Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 3 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4149 smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam, tundaan = 27,916 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1,126, nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal, maka akan dicoba melakukan rekayasa untuk simpang bersinyal.

85

6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal 6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We. Untuk keperluan analisis perhitungan data pada hari Senin, 19 Nopember 2007, jam puncak pagi (06.30 – 08.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi. Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format program KAJI (MKJI 1997), untuk simpang bersinyal digunakan : 1. Formulir SIG – I 2. Formulir SIG – II : geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan : arus lalulintas

3. Formulir SIG – III : waktu antar hijau dan waktu hilang 4. Formulir SIG – IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas 5. Formulir SIG – V : panjang antrian, jmlah kendaraan terhenti dan tundaan.

A. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2.270.970 jiwa : Senin, 19 Nopember 2007

Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adalah aebagai berikut: 1. Tipe lingkungan jalan : a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) c. Jl. Juanda ( Timur ) d. Jl. Pramuka ( Barat ) : High : High : Res : Res

86

2. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. 3. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. 4. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. 5. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan RE. Martadinata Selatan. 6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m Tabel 6.5 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Utara Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak Selatan Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak 3.5 Tidak 3.5 tidak Timur Res High Tidak Tidak 3.5 3.5 Barat Res High Tidak Tidak 3.5 3.5

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

6 Data Arus Lalu dan Rasio Belok di Simpang RE.87 B.0 m. seperti yang terlihat pada Tabel 6.32 ST 297 14 389 4 RT 144 13 205 2 LT 260 12 582 21 0. Martadinata Tipe Kendaraan LTOR LV HV MC UM PLT PRT 215 6 300 5 0.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.28 Utara ST 289 11 817 10 RT 234 6 275 0 Selatan Pendekat Timur Barat LTOR 208 6 328 4 0. C. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat. lebar keluar LT = 3. Formulir SIG – III 1. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. a. Timur lalulintas datang: LEV = 10. lebar lajur kanan pendekat LT = 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.5 m.48 ST 131 1 135 11 RT 175 11 375 6 LT 198 6 235 5 0.75 m.0 m.5 m.35 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.27 0. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar.23 0. didapat: .6 berikut ini : Tabel 6.34 ST 181 8 179 1 RT 204 3 241 9 0.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. LAV = 8.32 0. hal. 2-44.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1.0 m.5 m. Martadinata. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. Dari MKJI 1997.

Dari MKJI 1997. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. lebar keluar LS = 5 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. lebar keluar LB = 3.0 m. LAV = 13 m.75 m. hal.88 VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. hal.5 m.0 m. 2-44. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m.0 m.95 detik.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2.0 m.0 m.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. b.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.0 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. LAV = 8. 2-44. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.5 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor . Dari MKJI 1997. c.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.5 m. lebar lajur kiri pendekat LT = 3. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. Barat lalulintas datang: LEV = 10. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m.7 detik.

0 detik. lebar keluar LU = 5 m. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. 2.0 det/fase. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat.0 detik. 3. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.0 detik.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. waktu kuning total = 12.0 m.0 m. untuk: . Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a.5 m.89 IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.0 m. Formulir SIG – IV a. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). LAV = 13 m. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. hal. Dari MKJI 1997. 2-44.95 detik.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. d.24 untuk merah semua total = 6. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. Waktu hilang total Dari Rumus 3. D. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18.7 detik. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997.0 det/fase. Arus jenuh dasar SO. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3.

Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.361 (4).270.01 .00 h.927 d.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c. Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/2897 = 0.07 g. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 2897 smp/jam hijau (2).00 f. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.00 maka didapat nilai F LT = 1.5) = 1047 smp/jam (3).90 Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.0 m SO = 600 * We = 600 * 5 = 3000 smp/jam b. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.28 maka didapat nilai FRT = 1. Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1. Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 e.3) + (MC*0.

10 berikut ini: Tabel 6.27 1 0.32 1 0.07 0.23 1.34 0.08 0.949 0. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam 3000 b. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.35 1. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.7 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.954 1 3000 1 2100 1 2100 1 U S T B .92 0.09 1 1 1 1 0. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.48 0.95 0. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C = 1047/671 = 1. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d.32 1.06 0.927 0. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2897 2948 1995 2065 0.560 b.91 = ( 2897/108 ) * 25 = 671 smp/jam (5). Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.28 1.927 0.

356 382 E.927 Kapasitas ( C ) 1047 0.09 1.5 QL = 1806 m .66 ≈ 228 smp d.361 671 876 0. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 189. 5. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a.231x1. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.560 1. 3. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 NQ2 = 108 x 1047 1 − 0.79 smp c.560 3600 = 37.8 smp/jam b. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). 4. 1.297 682 815 0. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 316 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 316 x 20 = Wmasuk 3. Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 189.280 2.92 Tabel 6.79 = 227. Formulir SIG – V a.409 369 734 0.231 x 1 − 0.7 ( Lanjutan ) 2.8 + 37.

Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4.523 Qxc (4).8 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No Kinerja Lalulintas Perhit.93 (3). Tundaan total =DxQ = 1123036 detik b. 189. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0.68 224. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp U S T B 1.523 = 6830 smp/jam (5). Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a. Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0. Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 6. Perhitungan tundaan (a).6 detik/smp (b).5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 1068.4 178.11 berikut ini: Tabel 6. Tundaan rata-rata D = DT + DG = 1072 detik/smp (d).9 x NQ x 3600 = 6.5 .00 detik (c). hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5.8 99.

66 28. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 671 682 369 382 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1.6 571.94 Tabel 6.71 258. 5. Martadinata ( Selatan) Jl. Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.79 226.5 50420 6 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.560 1.1 316 1806 6. RE.58 2249.8 ( Lanjutan ) b. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c.43 33.501 7743 287 1640 8. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE.417 6195 37. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d.74 128.398 3853 359 2051 9.09 1. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl.50 1836994 1282250 Tabel 6. Tundaan total 4 1072 1123036 4 575. Martadinata ( Utara ) Jl. . RE. 4. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.97 206. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d.9 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Juanda ( Timur ) Jl.9 1738. 3.280 2. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.11 27.523 6830 179 1023 4.027 4 2253 4 1742 1068.

19 Nopember 2007 . RE. 6.2. pengaturan lalulintas dan lingkungan. Martadinata ( Selatan) Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.95 Tabel 6. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Martadinata ( Utara ) Jl. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri. Juanda ( Timur ) Jl. Tabel 6. RE. RE.270. Pramuka ( Barat ) 1806 1023 2051 1640 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 6830 3853 7734 6195 1123036 504206 1836994 1282250 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We A. RE.970 jiwa : Senin.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl. Martadinata ( Utara ) Jl.1.

5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Martadinata Selatan. 3.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m.5 m Tabel 6. Martadinata Utara dan RE.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.96 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas. 4. Martadinata ( Utara ) b. Jl. RE. Pramuka ( Barat ) 2. Jl. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Martadinata ( Selatan ) c. Jl. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. 6. Tipe lingkungan jalan : a. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Utara Com High Tidak Selatan Com High Tidak Timur Res High Tidak Barat Res High Tidak . 5. Jl. Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Juanda ( Timur ) d. tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. RE. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE.

0 m. RE.0 3.9 C.75 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.12 ( Lanjutan ) Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Ya 5.5 3.5 Tidak Tidak 3.0 m.5 1.5 1. Martadinata. 2-44.7 detik.5 3.5 m. a. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. Timur lalulintas datang: LEV = 10. .0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2. lebar keluar LT = 3.5 m. lebar lajur kanan pendekat LT = 3.5 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.5 3.97 Tabel 6.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.5 Tidak Tidak 3.5 Tidak Ya 5. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar. Pramuka B. Martadinata dan Jl. Formulir SIG – III 1.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.5 3. seperti yang terlihat pada Tabel 5.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat.0 3. hal. Dari MKJI 1997. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.5 3. LAV = 8. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.0 m.5 m.5 3.

LAV = 13 m.0 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.5 m.5 m. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. 2-44. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat.0 m. Barat lalulintas datang: LEV = 10. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.5 m.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. Dari MKJI 1997. lebar lajur kiri pendekat LT = 3.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2.0 m.7 detik.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.0 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.98 b.75 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.0 m. Dari MKJI 1997. c.0 m. hal. LAV = 8. . 2-44.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. hal. lebar keluar LS = 5 m.95 detik. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat.5 m.0 m. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m. lebar keluar LB = 3.

didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.0 detik. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.99 d. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. hal. 2-44.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. Formulir SIG – IV a.5 m.0 det/fase.24 untuk merah semua total = 6. untuk: Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. 3.0 m.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. LAV = 13 m. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m.0 detik. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a. waktu kuning total = 12.0 m.0 m SO = 775 * We = 775 * 5 = 3875 smp/jam .0 det/fase.0 m. lebar keluar LU = 5 m.0 detik. D. Dari MKJI 1997. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Arus jenuh dasar SO. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat.95 detik. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. 2. Waktu hilang total Dari Rumus 3. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18.0 m. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).

272 (4).970 jiwa maka didapat FCS = 1 c. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 3844 smp/jam hijau (2).28 maka didapat nilai FRT = 1. Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/3844 = 0.07 g. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.100 b.927 d.2) = 1047 smp/jam (3). Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 maka didapat nilai F LT = 1.00 h. Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1.3) + (MC*0.00 f.00 e. Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g = ( 3844/108 ) * 25 = 890 smp/jam (5). Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1.01 .270. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.

32 1 0.954 3875 1 3875 1 2712.5 1 2712.176 b. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.272 876 0.101 = 1047/890 = 1.07 0.48 0.319 734 0.92 0. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2.5 1 U S T B . hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.16 berikut ini: Tabel 6.06 0.95 0.927 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h.27 1 0.34 0. 3.08 0.927 0.230 815 0.32 1. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.275 3844 3808 2558 2680 0. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.35 1.28 1.13 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.949 0. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.09 1 1 1 1 0. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b.23 1. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) 1047 0. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d.

176 881 0. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 1 − 0.176 3600 NQ2 = 108 x = 33. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a.17 smp c.484 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.719 496 1. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0.9 x NQ x 3600 Qxc . E. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). 5. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 82.16 + 33.13 ( Lanjutan ) 4. Formulir SIG – V a.16 smp/jam b. Perhitungan smp/jam Kapasitas ( C ) 890 1. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 160 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 160 x 20 = Wmasuk 3.231 1047 x 1 − 0.5 QL = 914 m (3).231x1. Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 82.102 Tabel 6.22 ≈ 118 smp d.994 474 1.17 = 118.

Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4. Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0.14 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.56 172. Tundaan rata-rata D = DT + DG = 380.473 = 2588 smp (5).1 detik/smp (d).1 122 U S T B .00 detik (c). Kinerja Lalulintas Perhit. Tundaan total =DxQ = 398043 detik b.18 detik/smp (b).16 13.305 (4). Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat. hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5.103 NS = 3. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp 82. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a. Perhitungan tundaan (a).5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 376.11 berikut ini: Tabel 6. Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 2.

8 88332 4 1364 1111892 4 938.23 201.79 29.104 Tabel 6. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit.414 6042 204 1166 5. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.305 3460 55 314 1.484 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.92 160 914 3. Martadinata ( Selatan) Jl. Tabel 6. RE. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.34 26. Juanda ( Timur ) Jl.176 0.18 96. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c. RE. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl.363 1194 280 1600 7.984 4404 33.41 24. 5.84 1360.81 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b. Martadinata ( Utara ) Jl.719 1.24 39.81 146.994 1.14( Lanjutan ) b. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 890 881 474 496 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1.2 934. Tundaan total 4 380. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. . Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE. 4.1 398043 4 100.9 691045 376. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d.17 115. 3.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.

RE. RE. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri. Martadinata ( Selatan) Jl. RE.970 jiwa .3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = K x We. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Martadinata ( Utara ) Jl. Tabel 6. RE. Juanda ( Timur ) Jl.270.1. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota : Bandung : 2. 5.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. dengan K adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangan A. Martadinata ( Utara ) Jl.2. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl.105 Tabel 6. Pramuka ( Barat ) 914 314 1600 1166 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 3460 1194 6042 4404 398043 88332 1111892 691045 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. pengaturan lalulintas dan lingkungan.

Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. Martadinata Utara dan RE. Jl. Martadinata Selatan. RE.21 di bawah ini : Tabel 6. Tipe lingkungan jalan : a. 6. Jl. Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1. Martadinata ( Selatan ) c. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Utara Com Selatan Com Timur Res Barat Res .106 Hari/tanggal : Senin. Martadinata dapat dilihat pada Tabel 5. Juanda ( Timur ) d. Pramuka ( Barat ) 2.5 m Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. RE.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m.5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. Martadinata ( Utara ) b. Jl. 3. 5. tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Jl.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. 4. 19 Nopember 2007 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅.

hal.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1.9 C. Timur lalulintas datang: LEV = 10.5 Tidak High Tidak Ya 5.5 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. Pramuka B. 2-44.18 ( Lanjutan ) Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas High Tidak Ya 5. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV . Martadinata.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.5 3.5 Tidak High Tidak Tidak 3.0 3. RE. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat.5 m. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.0 3.5 3.5 m.75 m. Martadinata dan Jl.5 3.5 m.0 m. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.0 m. lebar lajur kanan pendekat LT = 3. seperti yang terlihat pada Tabel 5.5 1.5 1.5 3. Dari MKJI 1997.107 Tabel 6.5 m.5 3. lebar keluar LT = 3. Formulir SIG – III 1. a.0 m. LAV = 8.5 Tidak High Tidak Tidak 3. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.

Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.0 m.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. LAV = 13 m. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat.5 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. 2-44. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. Dari MKJI 1997.0 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.108 Dengan Rumus 3. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.7 detik. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.5 m.5 m.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1.75 m. . lebar lajur kiri pendekat LT = 3.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. c. lebar keluar LB = 3. Dari MKJI 1997. hal.0 m. Barat lalulintas datang: LEV = 10.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m.5 m. b.5 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.0 m.95 detik.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2.7 detik. 2-44.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.0 m. hal. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. lebar keluar LS = 5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. LAV = 8.

0 detik.95 detik. D. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. 2. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).0 detik. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. 3. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. LAV = 13 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.0 det/fase.0 m.24 untuk merah semua total = 6.0 m.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. waktu kuning total = 12. dengan k adalah konstanta arus jenuh . Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. Formulir SIG – IV a. lebar keluar LU = 5 m. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. Arus jenuh dasar SO. 2-44. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat. untuk: Persamaan dengan metode MKJI 1997 yang semula sebesar So = 600xWe akan diubah menjadi So = k x We. Waktu hilang total Dari Rumus 3.0 detik.5 m. Dari MKJI 1997.109 d. hal.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a.0 det/fase.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.

01 . RE. Martadinata (Utara) Jl. dapat dilihat pada Table 5. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.19 Nilai k (kontanta arus jenuh) C No.110 dasar. RE.0 m : (1260+1416+1329+1509)/4 = 1379 SO = 1379 * We = 1379 * 5 = 6895 smp/jam b.5 Fk 0.00 e.00 : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.5 3. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.94293 0. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c.22 berikut: Tabel 6.07 g.98262 0. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1. 1 2 3 4 Pendekat Jl.00 maka didapat nilai F LT = 1. Adapun nilai k (konstanta arus jenuh) yang sesuai. Juanda (Timur) Jl.270.28 maka didapat nilai FRT = 1. Pramuka (Barat) Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) K rata-rata Lapangan 1583 1568 843 883 We 5 5 3.99189 0. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.98787 g 25 25 20 20 c 108 108 108 108 k 1260 1416 1329 1509 : terlindung ( P ) : 5. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.927 d.00 f. Martadinata (Selatan) Jl. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.

34 0.32 0.23 di bawah ini: Tabel 6.22 0. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.37 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b.20 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.34 0. Analisis kondisi eksesting dengan menggunakan arus jenuh lapangan Hasil perhitungan dengan Program KAJI (MKJI 1997) menggunakan arus jenuh di lapangan sebesar 6838 smp/jam hijau. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam 753 876 553 485 6838 6774 4550 4767 0.41 0.111 h. dapat dilihat pada Tabel 5.32 U S T B . Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.23 0. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 6838 smp/jam hijau (2).

122 846 0. 5.21 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.51 23.24 berikut ini: Tabel 6.70 36.11 U S T B .476 0.110 1583 0.78 40.39 15.84 4 39. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c.31 0.129 1568 0. 4. Tundaan geometrik rata-rata (DG) c. 3. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.20 13.859 475 18 103 0. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a. Tundaan detik/smp b. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit. 4. Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan Kapasitas ( C ) smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0.21 23. E.102 883 0.80 42.36 4 44.42 27 154 0.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp b.823 399 19. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp lalulintas rata-rata (DT) 35.94 4 40.51 19.656 0.00 0.559 0.777 585 32 183 0.45 0. Formulir SIG – V Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.13 0. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.20 ( Lanjutan ) 3.799 700 22 126 0.112 Tabel 6.84 13. Kinerja Lalulintas Perhit. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d.33 15. 5.74 4 46.

Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. .113 Tabel 6.559 0.21 ( Lanjutan ) d. Martadinata ( Selatan) Jl. Martadinata ( Utara ) Jl.656 0. Pramuka ( Barat ) 154 183 126 103 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 585 700 475 399 29895 35738 25868 21546 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata ( Selatan) Jl. RE. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 753 876 553 485 Kapasitas C ( smp/jam ) 1583 1568 846 883 Derajat Kejenuhan ( DS ) 0. Juanda ( Timur ) Jl. Tabel 6. RE.23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. Tundaan total Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata ( Utara ) Jl. RE. Juanda ( Timur ) Jl. 29895 35738 25868 21546 Tabel 6. RE.476 0.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.

114

Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas

Nyala Lampu Pendekat Jl. RE. Martadinata ( Utara ) Jl. RE. Martadinata ( Selatan) Jl. Juanda ( Timur ) Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Dari hasil analisis simpang bersinyal di atas, yang dipakai adalah analisis simpang bersinyal pada keadaan eksisting menggunakan So = k x We, agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangannya, serta menghasilkan derajat kejenuhan yang memenuhi sarat sebagai simpang bersinyal menurut MKJI 1997. Dari hasil perhitungan simpang RE. Martadinata, baik perhitungan untuk simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyalnya dapat dilihat pada Tabel 5.28 di bawah ini :
Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal pada Jam Puncak Arus Kapasitas Derajat Tundaan No. Jenis Simpang Lalulintas C Kejenuhan D Q (smp/jam) DS (detik/jam) (smp/jam) 1. Simpang Tak Bersinyal : - Keadaan Awal 4674 3769 1,240 54,490 - Alternatif 1 4674 4013 1,165 33,036 - Alternatif 2 4674 4071 1,148 30,587 - Alternatif 3 4674 4149 1,126 27,916

2.

Simpang Bersinyal - Alternatif I : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

671 682 369 382

1,560 1,280 2,09 1,027

1072 575,5 2253 1742

115

Tabel 6.25 ( Lanjutan )

- Alternatif 2 : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

890 881 474 496

1,176 0,994 1,718 1,484

380,1 100,8 1364 938,9 39,70 40,80 46,78 44,42

- Alternatif 3 : Jl. RE. Martadinata Utara 753 1583 0,476 Jl. RE. Martadinata Selatan 876 1586 0,559 Jl. Juanda 553 846 0,656 Jl. Pramuka 485 883 0,549 Sumber: Hasil Perhitungan Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal.

116

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan diambil kesimpulan: 1. Kinerja simpang untuk kondisi simpang tak bersinyal pada keadaan eksisting menunjukan nilai derajat kejenuhan ds = 1,240, setelah dilakukan kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti pada simpang tak bersinyal ini menghasilkan ds = 1,126, serta menghasilkan antrian dan tundaan yang tinggi. Nilai ini lebih besar dari nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 yaitu ds ≤ 0,85, sehingga alternatif pemecahan masalah dengan manajemen simpang tak bersinyal untuk mendapatkan kapasitas yang memadai bagi arus lalulintas pada jam puncak belum menghasilkan sesuai yang diharapkan. 2. Kinerja simpang untuk kondisi simpang bersinyal menghasilkan nilai ds ≤ 0,85, sesuai dengan nilai yang disarankan oleh MKJI 1997. 3. Pemakaian sinyal pada simpang RE. Martadinata menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dari pada tidak menggunakan sinyal. Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan pada simpang tak bersinyal yaitu = 1,126, pada simpang menggunakan sinyal nilai derajat kejenuhannya yaitu = 0,476.

7.2 Saran

Dari penelitian dapat diberikan beberapa saran: 1. Pemasangan lampu lalulintas sesuai dengan yang direncanakan. 2. Perlu adanya studi lanjutan analisis yang lebih luas dengan mengkoordinasikan simpang yang diteliti ini dengan simpang lain yang ada di sekitar simpang yang diteliti.

Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (jilid 1). Yogyakarta. dan Kent Lall.. Munawar Ahmad. Jakarta. Badan Pusat Statistik Bandung. FTSP UII. Gadjah Mada Univercity Press. 2003. Erlangga. Erlangga.. Santoso Budi. Jakarta. 2001. B. Analisis dan Pemecahan Masalah Pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas pada Simpang Jl. Yogyakarta. G. 2005. BETA OFFSET. TEKNIK JALAN RAYA. Widodo BS. Manajemen Lalulintas Perkotaan. Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ___________. Hobbs. Tugas Akhir JTS. F. Tugas Akhir JTS. 2004. 1995. Yogyakarta. Jumlah Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung. FTSP UII. Mojo Yogyakarta. Jotin Khisty.2007.. Jogjakarta. Edisi ke-2 (Terjemahan). PERENCANAAN DAN TEKNIK LALU LINTAS. D. R. C. Hicks. . 1997. Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Simpang Tiga Jati Kudus. Penentuan Hubungan Antara Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Simpang Tak Bersinyal pada Pertigaan Jalan Gayam Yogyakarta. Gondosuli – Jl. 1998. 1982. H. Edisi Ketiga (terjemahan). Oglesby. Sari Putih Fajariadi. FTSP UII. C. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Edisi ke-4 (terjemahan). Yogyakarta..117 DAFTAR PUSTAKA ____________. Tugas Akhir JTS.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful