1

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALU LINTAS (Studi Kasus Pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun Oleh :

Wisnhukoro 03 511 117

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

2

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALULINTAS ( Studi kasus pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun oleh : Wisnhukoro 03 511 117

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

3

PERSEMBAHAN
1. Untuk mamaku tersayang yang sudah memberikan kasih sayang paling tulus, doa paling tulus, I love u mom.. 2. Untuk papaku yang sudah ngajarin tentang hidup,..Thanks dad.. 3. Untuk adekku tersayang yang sudah jadi cahaya hatiku…I love you… 4. Untuk saudaraku aldi Gosip S.Farm, Buang kengkus, Faris kumbara, Untung abu gara, Adit bandung, Fiky amir,… 5. My Ladies Vie.. i love you babe. 6. My bro Tapay182, Mijam kribo, Borneo, Karman… 7. Teman TA ku Tata, Sandra, Kiki… 8. Anak kos Suminah FC (Ikbal curis, Ikbal ponakan, Ikbal kurus, Eko drungker’s, Wiratman, Boni, Agung, Yoga urip) 9. Lala… 10. Cewek-cewek yang udah sayang sama saya… 11. Kawan-kawan 2003… 12. Kawan-kawan Soto Holywood “maknyos”… 13. Netral, Blink182, SOAD, Cake, Sum41,… 14. Liverpool FC…The Big Reds!!!! 15. all my friends…

Universitas Islam Indonesia. Bachnas. 3. Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi program Strata-1 (S1) di lingkungan Teknik Sipil dan Perencanaan. Bapak Ir. hidayah dan karunia-Nya. sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini jauh dari sempurna. H. ST.4 KATA PENGANTAR Assalamu’alaikum Wr. Oleh karena itu penyusun mengharapkan segala kritik dan saran yang bersifat membangun. Universitas Islam Indonesia. Seperti kata peribahasa tiada gading yang tak retak demikian pula dengan tugas akhir ini. 2. Wb. Selama menyelesaikan tugas akhir ini saya banyak mendapat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak. Bapak Ir.Sc. selaku Dosen Pembimbing I. Semoga segala bantuan yang telah diberikan mendapatkan pahala yang setimpal dari Allah SWT. Bapak Rizki Budi Utomo. MS. Karena itu pada kesempatan ini saya ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. . M. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. 4. Ruzardi. H. H. MT. MS. Puji syukur saya panjatkan kehadiran Allah SWT atas segala rahmat. Bapak Dr. Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. Semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Faisol AM. Dalam tugas ini saya mengambil judul Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal Dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus). selaku Dosen Pembimbing II. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil. Ir. Universitas Islam Indonesia.

Yogyakarta. Wb. April 2008 Penyusun Wisnhukoro .5 Wassalamu’alaikum Wr.

Kemacetan pada perempatan RE.475. volume arus lalulintas. Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersil. Simpang bersinyal. 21 November 2007) pada jam-jam sibuk dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis. Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan menggunakan program KAJI (MKJI 1997) serta program Excel 2003 untuk mengolah data lalulintas. Martadinata merupakan salah satu dampak dari pertumbuhan lalulintas yang cukup tinggi dan belum berfungsinya sistem lalulintas secara baik.85.6 ABSTRAKSI Volume lalulintas Kota Bandung mengalami peningkatan setiap tahunnya yang diakibatkan bertambahnya jumlah kepemilikan kendaraan. sehingga pemasangan lampu lalulintas merupakan alternatif terbaik dalam memecahkan masalah kapasitas simpang pada perempatan RE. maka dicoba untuk mengatasi dengan manajemen simpang baik dengan menggunakan manajemen simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyal. Adapun rekayasa geometri yang telah dilakukan sebagai alternatif belum dapat mencapai nilai derajat kejenuhan yang diinginkan yaitu sesuai dengan yang disarankan olen MKJI 1997. Kata-kata kunci : Simpang tak bersinyal. untuk simpang bersinyal menggunakan KAJI (MKJI 1997). Dari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa simpang RE. Data lalulintas diperoleh dari pencacahan jumlah kendaraan di lapangan yang dilakukan selama 3 hari (19. 20. Untuk simpang tak bersinyal dipakai USIG-1 dan USIG-2. Martadinata. Dengan memperhatikan kondisi geometri jalan. MKJI 1997. . Oleh karena itu kemudian dilakukan alternatif dengan penggunaan lampu lalulintas dan menghasilkan nilai ds = 0. Nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal yaitu ds = 0. Martadinata memiliki nilai Derajat Kejenuhan (ds) = 1.240.

............................................3 2................................................... 5 2......... 14 BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................................. 6 2.... 7 2.............................................................................................................. 13 2.........................1.. iii DAFTAR ISI ...............................3 Volume Lalulintas.................................................................... ix DAFTAR GAMBAR .................1 Fungsi Sinyal Lalulintas......3 Lokasi Lampu Lalulintas ..................................................................... ii KATA PENGANTAR ..................... 2 Lokasi Simpang RE............................1............4 1..........................1.. 12 2......................................................2 1........................... Martadinata ......................................1........................................ 6 2...............................2 2..... 5 ..1 1..............1 Latar Belakang Masalah...................................................................1................6 2........................................................4.................................... 1 1........................................................................4 Penelitian Sebelumnya ............................................... 5 2....................................... 3 Simpang Jalan ..4 Pengoperasian Lampu Lalulintas ....................................3.......... 12 2...... 8 Kinerja Suatu Simpang ....................................................................... xiii BAB I PENDAHULUAN ....4.......................................1................................................................................... v DAFTAR TABEL ...........3.......... i LEMBAR PENGESAHAN ........7 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ......2 Ciri-ciri Fisik Lampu Lalulintas ................................................... 2 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian ........... xi DAFTAR LAMPIRAN ..........................................................3 1............................5 1............................... 12 Perilaku Lalulintas ................ 7 2..............................................3.... xii ABSTRAKSI................................................................................... 6 2...............................4.......................................... 2 Manfaat Penelitian ......................................................................................................................1 Kapasitas .................3 Simpang Bersinyal .2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang................................................................................................................................................. 1 Rumusan Masalah ............................................................ 2 Tujuan Penelitian ..............................2 Simpang Tak Bersinyal .................................3....................................................

..............................7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ................1.................................................1.... 18 3....... Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) ..............1...4 Menentukan Kapasitas ........ 17 3........................... 23 3................... 24 3..............7 2.............................. 14 Karakteristik Geometrik............... 14 Panjang Antrian...............................1..... 30 BAB III LANDASAN TEORI ...............................................4..2 Perencanaan Simpang Bersinyal ...........................8 2................3 Peluang Antrian (QP)......4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) .. 26 3.......1....................5..................... 30 3. 21 3...............1............. 14 Kecepatan......1 Kapasitas Dasar (Co) .....................................3.........................9 Kapasitas (C)..8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI) ............ 15 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal......4....................... 22 3...........4............4......1......2...................................2........... 30 3................................................................. 17 3................1.................................1..1 Kondisi Geometrik......................1....1........................................1 Lebar Rata-Rata Pendekat..........6 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) .....2 Tundaan.......................1............5 2..1..........................................5 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan... 31 .1.9 3............. 19 3........5...................3............................. 20 3....................2 Kriteria .....................1..................1....1 Derajat Kejenuhan (DS)................. 28 3..........1 Derajat Kejenuhan...................................................................2 Tipe Simpang (IT).1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat .............................8 2..........................................3 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)....... 26 3....................5.........6 2..............................................................1................................................................3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ............................. 26 3..................... 20 3................. 17 3...................4................. 17 3.................................. 15 Tinjauan Puastaka .........................................4................ 22 3.............1.........2 Arus Lalulintas (Q) ........ 20 3......1............................................................... 21 3...........................................2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) .........4................................................4...............................4.............. Lalulintas dan Lingkungan....5 Perilaku Lalulintas .. 24 3.............

..............2...................5 Arus Lalulintas (Q) ...........1 Metode Penentuan Subyek.............2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi......2..2........................................................................ 31 3......................................1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ... 34 3.......2..2...2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua) ......... 37 4............. 43 ................2...2........................1 Metode Penelitian ......4 Rasio Arus Fase ............1 Pengumpulan Data .................................. 37 4........... 33 3............. 33 3...........................3 5........2 Kondisi Lingkungan.......4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal ..................................................2........3 Volume Arus Lalulintas .............................. 32 3.. 45 5.................................................................................6............ 46 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN ................................ 43 5...... 35 3........1......3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 .......................1.... 43 5....3 Waktu Hijau (g) .......6 Arus Jenuh (S).............4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat .... 49 BAB V DATA PENELITIAN ................ 41 4....9 3...2...... 32 3..............................................3 Geometri......................4....................... 40 4............. Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan................7 Penentuan Fase Sinyal dan Waktu Sinyal............1 Flow Chart Penelitian..............2........ 33 3..6..........................................................................2 Rasio Arus Jenuh ......... 37 4.............................................. 33 3.................. 37 4.............6....3 Rasio Arus Simpang..........2......................................................................2.................................1.......... 37 4................................. 34 3.... 41 Data Penelitian .....2.......... 35 BAB IV METODE PENELITIAN ........................................ 35 3............................................1 Arus jenuh Dasar (So)..................2 Tipe Pendekat.................2.7.......1 Lebar Pendekat.4...........................................7.............................. 31 3........ 41 4...................... 32 3.........................2...........................2 Alat Penelitian....4 Waktu Siklus Penyesuaian (c).......2 Metode Studi Pustaka.................7....................2...................1..............................................................................6...................................... 31 3....1...........2............................1 Kondisi Geometrik ..........................................2....................................................................................2................................................................................... 37 4.....................7..............

......................2 Kesimpulan ........1 7.....................................................1... 81 6......................................................1....................................1.......... 71 6..........1............................2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We.................2 Analisis Simpang Bersinyal ..................................1 Analisis Simpang Tak Bersinyal...................................................................3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = k x We....10 6. Dengan k Adalah Faktor Pengali Untuk Menentukan So (Arus Jenuh) Agar Panjang Antrian Sesuai Dengan Keadaan di Lapangan.....................................103 LAMPIRAN 1 LAMPIRAN 2 LAMPIRAN 3 ..........1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We..........1 Analisis Simpang ....... 71 6............. 102 DAFTAR PUSTAKA ... 91 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN .....................................1........................................ 102 Saran......2. 49 6...............................2...........................2.... 102 7...................................................................................... 49 6......................

................ 79 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.. 82 ..................................3 Tabel 3.......................7 Tabel 3...................................................................1 Tabel 5.... 80 Tabel 6...........................2 Tabel 5.5 Tabel 6... 24 Data Lengan Simpang ............11 DAFTAR TABEL Tabel 2....... 81 Tabel 6................................................. 45 Prosentase Kemiringan Jalan ......... Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor........... 22 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ..... dan Derajat Kejenuhan di Simpang R................................. 81 Tabel 6............................................3 Tabel 5...... 60 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 2 ... Kapasitas.......6 Tabel 6.......9 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang ............................................ 48 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Awal ....12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.....5 Tabel 3.. 22 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan.. 73 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ......... 45 Volume Jam Puncak Simpang ........1 Tabel 3................................................E Martadinata...................1 Tabel 6..........4 Tabel 6.......................................7 Tabel 6..............................4 Tabel 6.........4 Tabel 3........... 77 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat......................... 70 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R......................................2 Tabel 6.............. 19 Nilai Tipe Simpang ....................6 Tabel 3.............................1 Tabel 3................E Martadinata ........................10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R..8 Tabel 6.......8 Tabel 5................................. 55 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 1 ..................................E Martadinata...................................................... 44 Penentuan Golongan Median ........ 72 Data Arus Lalulintas dan Rasio Belok di Simpang R........................3 Tabel 6.......... 20 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang........................................ 65 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 3 .E Martadinata .................................... 21 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota.........E Martadinata. 11 Hubungan Lebar Pendekat Dengan Jumlah Lajur .......2 Tabel 3....................... 21 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ........................ 20 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat .................................11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas...................

.....E Martadinata....................................... 100 ...25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal Pada Jam Puncak....14 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat. 90 Tabel 6..................24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas........................................... 87 Tabel 6.........23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R............................ 97 Tabel 6...................18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.......... 89 Tabel 6.......... 99 Tabel 6...... 91 Tabel 6..................................E Martadinata...............E Martadinata ....12 Tabel 6....................19 Nilai k (Konstanta Arus Jenuh).................. 99 Tabel 6............17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas...................13 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ............................21 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat..................................................16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R................15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas..............E Martadinata.....22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas........................20 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat .100 Tabel 6. 92 Tabel 6............... 96 Tabel 6.... 91 Tabel 6................... 98 Tabel 6......................... Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R.........................E Martadinata ....................... Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R.....

.......................2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 ...............................5 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pada Simpang Empat Tak Bersinyal 27 Gambar 3............................. 4 Gambar 3............ 42 Gambar 5..... 19 Gambar 3........................ 51 Gambar 6.................1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting..................................7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama vs Derajat Kejenuhan.............6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang vs Derajat Kejenuhan ..............................................1 Lebar Rata-Rata Pendekat........................... 25 Gambar 3....... 56 Gambar 6...................3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok kanan(FRT) .2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)...........................................................................................................................................1 Kondisi Geometrik Simpang..... 29 Gambar 4.4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 ....... 61 Gambar 6....4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)........ 28 Gambar 3. 24 Gambar 3.....13 DAFTAR GAMBAR Gambar 1....................1 Denah Lokasi Penelitian ............3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 ....................... 66 .. 23 Gambar 3...................................................1 Flow Chart Penelitian........ 44 Gambar 6...............................

14 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1-40 Lampiran 41-58 Lampiran 59-74 Lampiran Perhitungan Data Pencacahan Untuk Mendapatkan Jam Puncak Jam Maksimal Perhitungan Perilaku Lalulintas Simpang Dengan USIG-I dan USIG-II Perencanaan Simpang Menggunakan Program KAJI Data Jumlah Pertumbuhan Penduduk dan Kendaraan Kota Bandung .

jalan Ir. . Martadinata. Masalah ini sangat terasa terutama pada jam-jam sibuk.1 Latar Belakang Masalah Transportasi adalah pergerakan arus manusia. Akibat nya terjadilah peningkatan pengguna jaringan lalulintas. Daerah di sekitar perempatan jalan Pramuka. Ini berarti terjadinya tundaan pada kendaraan. yang berakibat bertambahnya biaya operasional dan waktu tempuh kendaraan. adanya warung yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalur tersebut. kendaraan dan barang antara satu tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan jaringan transportasi. Kondisi yang terjadi di atas menyebabkan terjadinya kemacetan pada simpang RE. yaitu terjadi antrian yang cukup panjang dilengan simpang. sehingga memiliki lalulintas yang komplek dan tingkat pertumbuhan lalulintas yang cepat. H. terutama pada persimpangan jalan yang potensial menimbulkan hambatan bila tidak ditangani secara teknis. Hal ini dipengaruhi dengan kurangnya fasilitas yang memadai seperti tidak adanya lampu isyarat lalulintas. tidak adanya rambu-rambu lalulintas pada simpang sehingga mengakibatkan kapasitas persimpangan tersebut kurang mampu menampung arus lalulintas yang lewat. Bandung merupakan kota perdagangan dan kota pendidikan yang selalu mengalami peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan setiap tahunnya. sehingga perlu dianalisis untuk kemudian dicari pemecahannya. sehingga perlu ditunjang dengan pelayanan fasilitas-fasilitas lalulintas yang memadai.15 BAB I PENDAHULUAN 1. Masalah lainnya adalah adanya parkir pada jalur pejalan kaki pada simpang dan terjadinya proses naik turun penumpang angkutan umum (angkot) di sekitar simpang jalan yang akan mengurangi kapasitas jalan dan akan menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melaluinya. Djuanda dan jalan RE Martadinata Kota Bandung termasuk kawasan bisnis dan pendidikan.

Cara menganalisis menggunakan pedoman standar MKJI 1997 dengan menggunakan perangkat lunak KAJI. Mengetahui tingkat kinerja pada simpang berkenaan dengan manajemen simpang tak bersinyal (unsignalizing) dan manajemen simpang bersinyal (signalizing). Daerah yang ditinjau adalah pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat lengan). b.16 1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian 1. Peluang antrian. angka henti. menurunkan derajat kejenuhan. perilaku lalulintas (panjang antrian. 1. rasio kendaraan terhenti dan tundaan) pada pertemuan sebidang simpang empat RE Martadinata. Alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang. c. 2. 1. Data primer arus lalulintas diambil dari pengamatan lapangan yang dilakukan pada jam sibuk pagi. . khususnya dari segi manajemen lalulintas simpang dalam hal meningkatkan kapasitas.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada simpang dilihat dari : a. 1. 3. 2.3 Tujuan Penelitian 1. Derajat kejenuhan (ds). siang dan sore. 3. 2. Sebagai bahan masukan. Tundaan. Dengan manajemen lalulintas simpang yang tepat diharapkan kemacetan yang terjadi pada pertemuan sebidang Simpang RE Martadinata dapat teratasi. tundaan dan peluang antrian pada simpang.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini meliputi : 1. Mencari derajat kejenuhan.

H. Djuanda dan jalan RE.1. 3. 4. 2. Martadinata : Jl. Data sekunder arus lalulintas diperoleh dari instansi terkait.17 4. Utara Selatan Barat Timur : Jl.6 Lokasi Simpang RE Martadinata Simpang empat jalan Pramuka. RE. . RE. 1. Martadinata : Jl. H. Martadinata terletak di Kota Bandung dengan lengan-lengan pertemuan sebagai berikut : 1. Pramuka : Jl. Ir. jalan Ir. Djuanda Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.

Djuanda 7m 1.5 m 1.1 Denah Lokasi Penelitian 1m . RE. Ir.5 m JL.5 m 7m JL. Martadinata Toko Ruko Sekolah SMA Legenda : 1m = Bahu jalan = Trotoar 10 m Gambar 1. RE. H. Martadinata Perumahan Taman Merdeka Kantor 1.5 m Perumahan Perumahan JL.18 1m 1m 10 m U JL.Pramuka 1.

Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. (Ahmad Munawar. pertemuan sebidang bercabang banyak. . 1997). dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan simpang. Jika kemampuan menampung arus lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalulintas.1. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas.19 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. (MKJI. persimpangan jalan (grade separation without ramps). derajat kejenuhan. pertemuan tidak sebidang (interchange).1 Simpang Jalan Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat. maka dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas. Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. tundaan dan peluang antrian.2 Simpang Tak Bersinyal Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. 2006). Namun apabila arus lalulintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil). Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. 2. pertemuan sebidang bercabang empat. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection).

pengendara sepeda. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur. 6. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)yang sesuai dengan kondisi jalan Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan Simpang Pramuka dan RE Martadinata. 2. Mengatur penggunaan jalur lalulintas.3 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan. 2. Mengurangi frekuensi kecelakaan. 5. 2. 4. 7.1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik.3. rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor.20 2. . atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick. 3. sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982) adalah : 1. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga listrik. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut : 1.1.1. 1982). Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik.

Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan penyeberangan jalan. 3.3 Lokasi Lampu Lalulintas Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel. hijau dan kuning yang terpisah dengan diameter 0.572 – 5. Full Actuated Operation. 3. Sedangkan sinyal yang digantung. yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap. Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi 2.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalulintas yaitu : 1.21 2. jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan tersebut. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas persimpangan jalan.912 – 36.438 – 4.1. yaitu pada isyarat lampu lalulintas di kontrol dengan alat detektor. diberi jarak antara 12. Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual.792 cm. sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor.3. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah. Bila kedua sinyal dipasang tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan tidak lebih dari 200. 2.203 . dan satunya disisi kiri atau diatas median.0. diberi jarak bebas vertikal antara 4. mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau . 4. 2. yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini.305 cm.572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar. Semi Actuated Operation.576 m garis henti.3. Premtimed Operation.1. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2.

pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Tiga . sehingga masuk kategori tingkat pelayanan E. Setalah dilakukan perbaikan dengan merubah bentuk geometri jalan dan pelarangan belok kanan bagi kendaraan dari arah jalan minor. Pada penelitian ini kedua peneliti mencoba meneliti bagaimana kinerja simpang empat jalan Gondosuli – jalan Mojo – jalan Melati Wetan – jalan Suprapto daerah Istimewa Jogjakarta. 2. kunung dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. Namun demikian. 2.02 dtk/smp sehingga masuk kategori tingkat pelayanan D.Analisis Kenerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Jati Kudus) oleh Budi Santosa (2003).42%. Dari hasil penelitian didapatkan kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi.2 Penelitian Sebelumnya Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang digunakan sebagai tinjauan pustaka adalah : 1. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus.781 dan peluang antrian 21% .76 dtk/amp. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah. Jika hanya konflik utama yang dipisahkan. maka didapatkan DS = 0.100%.16 dan peluang antrian 55% . Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan (DS) yang sudah mencapai nilai DS = 1.188 dtk/smp sehingga menjadikan simpang masuk kategori tingkat pelayanan jalan dengan lampu lalulintas C. Perbaikan dengan pemasangan lampu lalulintas 2 fase dan pelebaran kaki simpang didapatkan tundaan sebesar 22. pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997). Setelah diperbaiki dengan kaki simpang maka didapat tundaan sebesar 22. Dari hasil penelitian didapat bahwa tundaan simpang pada saat ini adalah 30. Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa lampu Lalulintas oleh Bejo Setya Widodo dan Joenafriko (1998).22 berjalan.

Hal ini ditunjang adanya PP No.713 smp/jam.23 3. bahwa pengemudi wajib memberikan hak utama pada arus yang berjalan lurus pada simpang 3. . 4. Kondisi Lalulintas di Persimpangan Kota Jogjakarta oleh FX Pranoto Dirhan Putra (2002). baik secara teoritis (dengan formula MKJI 1997) maupun dengan kenyataan di lapangan dengan mencoba mengembangkan model hubungan antara kapasitas jalan minor dengan volume jalan mayor dengan analisis regresi linier berganda dan kemudian membandingkan kapasitas teori baik dengan kapasitas lapangan maupun prediksi model. Gayam dan Jl. Sukonandi. Model teoritis dengan menggunakan MKJI 1997. Salah satu menghitung kapasitas adalah dengan MKJI 1997. Penganbilan data dilakukan di pertigaan Jl. Pasal 63 ayat 1e. Tahun 1993. Penelitian ini mengacu pada fenomena yang terjadi pada pertigaan tidak bersinyal yang menunjukan bahwa volume yang terjadi pada jalan minor tergantung pada volume jalan mayor. Jogjakarta dengan menggunakan handycam. sedangkan analisis kapasitas lapangan menggunakan analisis regresi berganda dengan menggunakan model komputer SPSS 9. Pembuatan MKJI 1997 oleh Departemen Pekerjaan Umum (DPU) yang membahas persimpangan tidak bersinyal didasarkan pada persimpangan di kota-kota tertentu saja. 43. Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan maupun hasil regresi dengan menggunakan shi-kuadrat terjadi perbedaan yang signifikan. Jadi kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan MKJI 1997 yaitu sebesar 2.0. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kapasitas. Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) oleh Putih Fajariadi Sari (2001). Jadi tidak semua persimpangan tercatat di dalamnya sehingga perlu diuji apakah MKJI sesuai atau dapat berlaku untuk persimpangan yang lebih kecil khususnya simpang tiga tak bersinyal.221.

Survey secara ringkas dilakukan di 25 persimpangan dan analisis berdasarkan MKJI 1997. Angkutan tradisional tidak didukung dengan penyediaan prasarana di persimpangan.24 Kota Yogyakarta merupakan kota yang unik ditinjau dari sisi sosial budaya. f. Untuk itulah maka studi ini mengobservasi karakter persimpangan jalan tersebut. Demikian pula halnya yang terjadi pada persimpangannya. c. Pengembangan persimpangan di Yogyakarta yang terbaik adalah dengan tidak mengubah geometrik persimpangan tetapi dengan memperbaiki pelaksanaan peraturan dan disiplin.75 dan tundaan total 94 dtk/smp. b. Persimpangan dikembangkan dengan mempertahankan kondisi goemetri yang ada. Dengan demikian peningkatan pelaksanaan peraturan dan disiplin berkendaraan di persimpangan adalah sarana yang terbaik. Sebagian persimpangan mendekati jenuh pada jam puncak yang ditinjau pada nilai rata-rata ds = 0. . d. Besarnya tundaan di persimpangan karena peraturan dan disiplin tidak berjalan dengan semestinya. e. Ketidaktersediaan fasilitas angkutan tradisional di persimpangan bukan karena fisik persimpangan tetapi karena adanya tundaan yang merupakan ekspresi kemacetan. Kesimpulan hasil studi ini adalah : a. jalan dan lalulintasnya karena di satu sisi pelestarian dipertahankan disisi lain berkembang modernisasi.

2003 Dari hasil penelitian didapat kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi Budi Santoso (2003) Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Tiga Jati Kudus) Putih Fajariadi Sari (2001) Penentuan Hubungan antar Volum Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan minor pada Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) MKJI (1997) Yogyakarta. 1998 Dari hasil penelitian didapat tundaan simpang masuk Perbedaan kategori E. Aspek Judul Penelitian Bejo Setya Widodo dan Joena (1998) Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. Martadinata ) - . Suprapto di DIY ) 2. 2007 Wisnhukoro (2007) Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. 2001 Penelitian langsung dilapangan dengan menitikberatkan pada penggunaan program TRANSYT untuk perencanaan koordinasi sinyal antar simpang MKJI(1997) Bandung. Metode yang digunakan Lokasi dan Tahun Penelitian Peneliti terdahulu MKJI (1997) Yogyakarta. setelah dipasang Peneliti sekarang lampu lalulintas 2 fase masuk kedalam kategori C MKJI (1997) Kudus.1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang No 1. Melati Wetan – Jl. Mojo – Jl. 3. RE.25 Tabel 2. Gondosuli – Jl.

3 Kinerja Suatu Simpang Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang. RE. derajat kejenuhan. 2. 2. Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada. tundaan. maka penulis mencoba menganalisis simpang empat tak bersinyal pada Jl. Jl Juanda dan Jl. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi waktu sinyal. Menurut Ahmad Munawar (2006).1 Kapasitas Kapasitas dapat didefinisikan jam atau smp/jam (MKJI 1997). kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu : 1. Pengukuran kuantitas. waktu tempuh. derajat kejenuhan.26 2. yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume sebagai arus lalulintas yang dapat dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti.4. dalam kendaraan/ . panjang antrian dan tundaan rata-rata (MKJI 1997). kapasitas. maka perlu adanya alternatif pemecahan masalah salah satunya yaitu mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal. pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas.4 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Pramuka. peluang antrian. Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi. Martadinata di Kota Bandung dengan melengkapi penelitian-penelitian sebelumnya yaitu dengan mencoba menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta menggunakan program KAJI karena dianggap lebih cocok diterapkan di Indonesia. pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan. kecepatan rata-rata.

Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity). yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal. Kapasitas Praktis (Practical Capacity). e. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut. Kecepatan dan waktu perjalanan. 2. . siang dan sore. f. Keleluasaan bergerak.Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau lebih periode. yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini. Kenyamanan. misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi.4.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat. Pengukuran kuantitas melibatkan beberapa faktor. meliputi : a. Pengukuran kuantitas dibagi tiga. Biaya operasi kendaraan. Kapasitas Dasar (Basic Capacity). c. d. yaitu : a. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan. Gangguan lalulintas. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut. c. b. lambat dan kendaraan tak bermotor.27 kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu. 2. b.

Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas. 2. Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. belok kanan dan lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi atuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masingmasing pendekat terlindung dan terlawan.3 Volume Lalulintas Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari. 2.8 Karakteristik Geometri Beberapa karakteristik geometri meliputi : . 2. Pada nilai tertentu.7 Kecepatan Kecepatan merupakan indikator dari kualitas gerakan yang digambarkan sebagai suatu jarak yang dapat ditempuh dalam waktu tertentu dan biasanya dinyatakan dalam km/jam (Hobbs. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997). menit).4.6 Panjang Antrian Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat. jam. hari libur atau pada akhir pekan. derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997). 1995). 2.28 Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri. 2.5 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas.

Akses terbatas. kendaraan parkir dan berhenti. 3. yaitu : a. Kondisi Lingkungan Jalan Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan kriterianya berdasarkan pengamatan visual. tipe jalan. median jalan. 3. 6. mall dan kantor dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. gerobak dan lain-lain). bahu jalan. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern. delaman. . Komersial (Commercial). 5. trotoar dan kerb. dan 7. c. Ukuran Kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali. 2. kenderaan lambat (becak. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah. 4. 1.29 1. sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. 2. klasifikasi perencanaan jalan. sedang dan tinggi. Pemukiman (Residental). b. hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan. kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. 2. yaitu tata guna lahan komersial seperti toko. jalur dan lajur lalulintas. tata guna lahan. yaitu tata guna lahan tempat tinggal. restoran. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas pda suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki. alinyemen jalan.9 Tinjauan Lingkungan Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997 adalah ukuran kota.

30 .

2 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu..1.(3. dinyatakan dalam kend/jam (QKEND). Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang. 3.1 Kondisi Geometrik. Arus lalulintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus lalulintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan. 3.31 BAB III LANDASAN TEORI Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 yang sesuai dengan kondisi di Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan sebidang perempatan RE Martadinata.(3. tipe jalan dapat berupa 3. Faktor smp untuk berbagai jenis kendaraan dapat dihitung dengan rumus : FSMP = (LV% x empLV + HV% x emoHV + MC% x empMC)/100…………… .(3.1.2) QSMP = QKEND x F SMP……………………………………………………….1 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang... smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan).. QSMP = QKEND x F SMP…………………………………………………………. pemukiman atau akses.3) .1) Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional tinggi. Lalulintas dan Lingkungan komersial.

Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalulintas perlu ditetapkan satu ukuran tertentu.1979 ). Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya terhadap perilaku lalulintas. Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat. Pengaruh truk pada lalulintas terutama ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang dipakai sebagai dasar. smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalulintas. Truk disamping lebih besar/berat. berjalan lebih pelan. ruang jalan lebih banyak dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada kendaraan mobil penumpang terhadap lalulintas. Menurut MKJI 1997. dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengalikan faktor konversinya yaitu emp. dimensi kendaraan dan sifat-sifat operasi. Yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya kendaraan.32 Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Fsmp di dapatkan dari perkalian smp dengan komposisi arus lalulintas kendaraan bermotor dan tak bermotor. diperhitungkan dengan memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. Dalam hal ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai keseragaman dan kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan baik. pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalulintas. (Fachrurrozy. yang mempunyai sifat operasi yang berbeda. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan. .

B BD jalan minor AC Jalan utama A a d D Sumber : Gambar B-1:1 Simpang tak bersinyal MJKI 1997 Gambar 3.5 > 5.1. yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat.5 >5.1 Hubungan Lebar Pendekat dengan Jumlah Lajur Lebar rata-rata pendekat minor dan mayor.5 WAC = (a/2 + c/2)/2 < 5.33 3. WAC (m) WBD = (b/2 + d/2)/2 < 5.1 Lebar Rata-Rata Pendekat Jumlah lajur digunakan untuk keperluan perhitungan yang ditentukan dari lebar rata-rata pendekatan jalan minor dan jalan utama.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Pendekat merupakan daerah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan 3. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tipe perkerasan dari jalan berpotongan. WBD. Tabel 3.1.5 Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Jumlah lajur 2 4 2 4 c b C .3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

Kapasitas dasar (smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. jumlah lajur jalan mayor dan minor. Jumlah lengan simpang 3 3 3 4 4 Jumlah lajur minor 2 2 4 2 2 Jumlah lajur utama 2 4 2 2 4 Sumber : Tabel B 1 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3. 2 lajur minor.1.4 Menentukan Kapasitas 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang Tipe simpang (IT) 322 342 324 atau 344 422 424 atau 444 Kapasitas dasar (smp/jam) 2700 2900 3200 2900 3400 Sumber : Tabel B-2 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 .3 di bawah ini.2 Nilai Tipe Simpang Kode (IT) 322 324 342 422 424 Keterangan : 322 = 3 lengan simpang.2 Tipe simpang (IT) Tipe simpang diklasifikasikan berdasarkan jumlah lengan. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 3. Dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3.1. Tabel 3.4.1.3.1 Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). 2 lajur utama.2 berikut ini.34 3.

1.05 1. Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat).5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Uraian Tidak ada median jalan utama Ada median jalan utama < 3 m Ada median jalan utama ≥ 3m Tipe Median Tidak ada Sempit lebar Faktor penyesuaian median (Fw) 1.62 + 0. tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.0646 W1 0. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media jalan utama. Tabel 3.35 3.20 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 .0698 W1 Sumber: B-3: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.4.4.074 W1 0. Faktor ini diperoleh dari rumus Tabel 3.00 1.5 : Tabel 3.7 + 0.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama.0866 W1 0.4 di bawah ini.076 W1 0.1. Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 3.61 + 0.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Tipe simpang 1 422 424 atau 444 322 324 342 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) 2 0.

86 0.90 0.6 di bawah ini.4.36 3. kelas hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU) Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan.5 0.79 0.1 – 0.89 0.70 0. Tabel 3.85 0. seperti tercantum dalam Tabel 3.74 0.05 0.94 1.0 – 3.0 Faktor penyesuaian Ukuran kota 0.03 0.71 0. Hambatan Samping Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) Kelas tipe lingkungan jalan (RE) Kelas hambatan Samping (SF) 0.75 0.0 1.0 > 3.5 – 1.84 0.1.15 0.76 > 0.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Ukuran kota (CS) Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar Penduduk (juta) < 0.00 1.25 0.4 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk dalam juta.20 0.82 0.80 0. dihitung menggunakan tabel 3.93 0.4.00 Tinggi Komersial Sedang Rendah 0. kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV berikut : Tabel 3.81 0.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan.95 0. hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU).5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan.71 Rasio Kendaraan tak bermotor (RUM) .1. dengan variabel masukkan adalah tipe lingkungan jalan (RE).7.88 0.1 0.05 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.88 0.94 0.

91 0.78 0..97 0.7 ( Lanjutan ) Tinggi Pemukiman Akses terbatas Sedang Rendah Tinggi/ Sedang/rendah 0.73 0. 1997.72 0.(3.61 PLT………………………………………….80 0.90 0.00 0.4. Gambar 3..1. variabel masukan adalah belok kiri..6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini adalah FLT = 0.4) Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri.. Hal ini dapat dilihat pada Gambar Grafik 3..2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri .98 1. PLT dari formulir USIG-1 Basis 20.89 0.2 berikut. kolom 1...96 0.. Sumber : MKJI.87 0.95 0.93 0.84 0.83 0.92 0.84 + 1.37 Tabel 3.77 0. Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.82 0.79 0.88 0.75 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.74 0..85 0..

4.19 x PMI2 FMI – 1.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan 3. variabel masukan adalah belok kanan.0.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor IT 422 424 1.2 berikut ini. Untuk simpang 3 – lengan.38 3.33.1. Gambar 3.1 – 0.6 x PMI + 1.3 x PMI3 + 25.3 .1.7 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan adalah FRT = 1.3 berikut ini.4.19 16.3 x PMI2 – 8.19 x PMI + 1.1 – 0.8 Faktor Penyesuaian rasio arus minor (FMI) Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (PMI) dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut. faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3. baris 22 kolom 11. 1997.95 PMI 0. Sumber : MKJI. Tabel 3. PRT dari formulir USIG-1. Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar Grafik 3.6 x PMI4.9 0.

555 x PMI2 + 0.1 – 0.1 x PMI+1.1. kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG – II.1 – 0. berikut : 0.555 x PMI + 0.5 0.5 0.69 Sumber : Tabel B-9 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan grafik. Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.5 0.3 – 0.39 Tabel 3.19 x PMI + 1.9 0.595 x PMI + 0.3 – 0.0.38 x PMI3 + 149 16. kolom 11).11 x PMI2-11.9 Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.9 0.5 – 0.6 x PMI4 – 33.5 – 0.19 x PMI2.19 0.8 ( Lanjutan ) 444 322 342 324 344 1.59 x PMI3 + 074 1.6 c PMI + 1.11 1.4.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor .11 . Hal itu dapat dilihat pada Grafik 3.3 0.19 x PMI + PMI + 1.19 x PMI2 – 1.11 x PMI2 – 1. 11 x PMI + 1.1 – 0. variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI).9 0.19 2. dari formulir USIG 1 baris 24.3 x PMI2 – 8.3 x PMI3 + 25.38 x PMI2 – 2.5 – 0.95 1.

(3.5) Dengan : C Co Fw FM = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor koreksi lebar masuk = Faktor koreksi tipe median jalan utama FCS = Faktor koreksi ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping dan lingkungan jalan...…......... .. 3.....4. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = QTOT / C…………………………………………………….1 Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan rasio lalulintas terhadap kapasitas.....1..5 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas lalulintas..5... perilaku lalulintas pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas..9 Kapasitas (C) Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)…….(3. Jika yang diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam)....1. FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang 3. derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian...40 3...1.6) Dengan : DS C = derajat kejenuhan = kapasitas (smp/jam) QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam) ..

5 berikut : Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.41 Derajat kejenuhan dapat juga dihitung berdasarkan grafik dalam variabel masukan ukuran kota. Hal ini dapat dilihat pada Grafik 3. rasio lalulintas jalan utama.5: Garfik Derajat Kejenuhan DS pada Simpang Empat Tak Bersinyal . dan tundaan rata-rata.

.2 Tundaan 1... Tundaan lalulintas simpang (DT1) Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.2078*DS ....(1 ..6 DT = 2 +8........0504 / (0.DS) *2 ......6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang VS Derajat Kejenuhan .....DS) * 2..5........42 3...(3......8) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3..1.....6 DT =1......7) untuk DS ≥ 0......(1 .....2742 – 0....... DT1 ditentukan dari kurva empiris antara DT1 dan DS1 dengan rumus : untuk DS ≤ 0........2042* DS) ..(3..

..8234*DS.... Penentuan tundaan lalulintas jalan minor (DTMI) Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata : .................346 ........7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan 3. Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA) Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama...8.43 2....(3....(1 ...(3. DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS : untuk DS ≤ 0..DS) * 1.......DS) *1.8 .24 * DS) ...0.8 + 5...05034 / (0.(1 ..9) untuk DS ≥ 0 DTMA = 1....6 DTMA = 1........10) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3...

3 Peluang Antrian (QP) Dengan rumus : Batas bawah QP % Batas atas QP % = 9..........12) Untuk DS ≥ 1.......(3..24.......66*DS ^2 + 10..1.........(QMA x DTMA ) / QMI...49*DS^3...(3.........71*DS .14) = 47................(3.0 : DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 ....02*DS + 20..47*DS^3..........1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalulintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi isyarat lalulintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut..............15) 3......(3...........2..68*DS^2 – 56.44 DTMI = (QTOT x DT1 ) ....(3.... Tundaan simpang (D) Dengan rumus : D = DG + DT1 (det/smp)............11) 4......13) Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang DT1 = Tundaan lalulintas simpang 3...... Untuk DS < 1.........0 : DG = 4 Dimana : DG DS PT = Tundaan geometrik simpang = Derajat kejenuhan = Rasio belok total 5.. Tundaan geometrik simpang (DG) Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor masuk simpang......2 Perencanaan Simpang Bersinyal 3..............PT) x 3) + DS x 4...... Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalulintas ditentukan ...5...............

..1 Lebar Pendekat (W) tersempit disebelah hulu (m)..... Waktu menunggu rata-rata kendaraan dipersimpangan telah melampaui 30 detik.....16) Dengan : WMASUK = Lebar masuk (m) WA = Lebar pendekat (m) WLTOR = Lebar Belok Kiri Langsung (m) ......2 Kriteria Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalulintas adalah : 1....... (3.......2....4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat Lebar pendekat adalah lebar bagian pendekat yang diperkeras. Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan Perhitungan geometri dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat.. 2.2..45 dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan... 3..... 3... Pada daerah tersebut dipasang suatu sistem pengendalian lalulintas terpadu (Area Traffic Control /ATC) 3......3 Geometri........4.. diukur dibagian 3......2.. WA = WMASUK + WLTOR ... 3...2.. Masingmasing pendekat dapat digunakan untuk belok kiri langsung (LTOR) atau tanpa belok kiri langsung.. Arus minimal lalulintas yang menggunakan persimpangan rata-rata 750 kendaraan perjam selam 8 jam dalam sehari...

.2... Terdapat dua tipe pendekat yaiti tipe pendekat terlindung dan tipe pendekat terlawan.. pendekat persatuan waktu.....6 Arus Jenuh (S) Arus jenuh adalah keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan......hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FP = Faktor penyesuaian parkir FLT= Faktor penyesuaian belok kiri FRT= Faktor penyesuaian belok kanan .. QHV.(3........ Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode..17) Dengan : QMV QLV....2 Tipe Pendekat Pendekat adalah daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melalui garis henti....18) Dengan : So = Arus Jenuh Dasar FCS= Faktor penyesuaian hambatan samping FSF= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan... ...... empMC = Nilai emp untuk tiap tipe kendaraan 3.2.5 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas adalah jumlah unsur lalulintas yang melalui titik tidak terganggu di hulu.46 3.(3. Sedangkan tipe pendekat yang direncanakan untuk pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat ) ini adalah tipe pendekat terlindung... Biasanya arus lalulintas dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : QMV = (QLV x empLV) + (QHV x empHV) + (QMC x empMC).4............. Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan persamaan : S = So x FCS x FSF x FP x FRT x FLT . empHV...2.. 3..... QMC = Arus kendaraan bermotor total (smp/jam) = Arus lalulintas tiap tipe kendaraan (kend/jam) empLV...

..............2.. hal 2-58) : IFR = Σ (FR crit)....3 Rasio Arus Simpang Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus..................(3.......................2..........6....6..................... hal 2-58) : PR = FR crit / IFR........(3.......4 Rasio Arus Fase Rasio arus fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang........ hal 2-58) : FR = Q / S ..........................22) Dengan : PR = Rasio fase .47 3......... yang besarnya dapat dihitung dengan persamaan 3.........21 berikut (MKJI 1997.......2.Untuk pendekat tipe P (arus terlindung ) arus jenuh dasar dihitung dengan persamaan : So = 600 x We smp/jam hijau………………………………………....19) Dengan : So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We = Lebar efektif (m) 3.......6................ yang nilainya dapat dicari dengan menggunakan persamaan 3.. yang nilainya dicari dengan persamaan 3........20 berikut (MKJI 1997....22 berikut (MKJI 1997....1 Arus Jenuh Dasar (So) Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi ideal (mp/jam hijau)........... (3...................21) 3....2 Rasio Arus Jenuh Rasio arus jenuh adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat....(3..............6..2........20) Dengan : FR = Rasio arus jenuh Q = Arus lalulintas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) 3.......

7 Penentuan Face Sinyal dan Waktu Sinyal 3. dengan nilai : VAV VEV = kecepatan kendaraan yang datang.2.2. hal. 2-44) : ⎡ ( L + LEV ) LAV ⎤ Merah semua i = ⎢ EV − ⎥ VEV VAV ⎦ max ⎣ Dengan : LEV . 10 m/det (kendaaan bermotor) 3 m/det (kendaraan tak bermotor) 1. hal. Waktu merah semua (all red) diperlukan untuk pengosongan pada akhir fase.7.24 berikut (MKJI 1997.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Didalam analisis operasional dan perencanaan sinyal. 2-44) : . LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masng untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m) IEV = Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai 5 m (untuk LV atau HV) 2 m (untuk MC atau UM) VEV .2 m/det (pejalan kaki) IEV = Panjang kendaraan berangkat : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM) Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu antar hijau dengan menggunakan persamaan 3. MKJI 1997 menyarankan suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu hilang.48 FR crit IFR = Rasio arus kritis = Rasio arus samping 3. Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk waktu merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan persamaan 3.23 berikut (MKJI 1997. 10 m/det (kendaraan bermotor) = Kecepatan kendaraan yang berangkat. VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).

.................. hal....(3...............26 berikut (MKJI 1997...........26) Dengan : g cua = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) PR i = Rasio fase FRcrir / Σ(FRcrit) 3.....25) Dengan : Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang Σ (FRcrit) 3..........2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) Waktu siklus sebelum penyesuaian digunakan untuk pengendalian waktu tetap.... karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan...... hal......24) 3...................(3.........25 berikut (MKJI 1997........ yang besarnya dihitung dengan rumus 3.............7............27) Dengan : c = Waktu siklus yang disesuaikan (det) . Waktu siklus yang diperoleh dapat dihitung dengan persamaan 3.. Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan 3......2. 2-60) : c = Σg + LTI ..........7..........3 Waktu Hijau (g) Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan...........2.......4 Waktu Siklus Penyesuaian (c) Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah dengan waktu hilang...................(3..............49 LTI = Σ ( merah semua + kuning ) i = Σ IGi ............. hal...............7..... Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari............27 berikut (MKJI 1997........ 2-59) : Cua = (1...(3.....5 x LTI + 5) / (1-IFR)...2.... 2-60) : g = (cua – LTI) x PR i ..

50 Σg = Σ Tampilan waktu hijau (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) .

Martadinata ini adalah untuk menganalisa manajemen yang tepat untuk simpang tersebut.2 Metode Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan penelitian setelah subyek ditentukan.1 Metode Penelitian Penelitian terhadap persimpangan Jalan Pramuka dan Jalan RE. 4.1 Metode Penentuan Subyek Maksud penentuan subyek ini adalah variabel yang dapat dijadikan sasaran dalam penelitian. volume lalulintas. 4. Martadinata karena pada simpang tersebut sering terjadi permasalahan yang menyangkut perilaku lalulintas. jumlah pendekatan. komposisi kendaraan. kondisi lingkungan.1 Pengumpulan Data Data primer atau data yang diambil dari lapangan meliputi kondisi geometrik.1.51 BAB IV METODE PENELITIAN 4. dan akhirnya dipilih simpang empat Jl. 4. pengaturan lalulintas. dan fasilitas jalan). Studi pustaka juga merupakan landasan teori bagi penelitian yang mengacu pada buku-buku. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung. data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS). . kondisi lingkungan.2.1. klarifikasi kendaraan dan periode pengamatan. Beberapa variabel tersebut adalah kondisi geometrik simpang. Metode yang dipakai pada penelitian ini seperti yang disebutkan berikut : 4. hambatan samping. volume lalulintas. RE. Pramuka dan Jl.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi Mengamati beberapa persimpangan yang ada secara visual (kondisi geometrik. dan teori-teori yang berhubungan dengan penelitian. waktu siklus. pendapat. fase sinyal.

turun hujan atau kondisi lainnya. Selasa. Pengukuran dilakukan pada malam hari agar tidak mengganggu kelancaran arus lalulintas. Pengamatan kondisi lingkungan adalah menetapkan simpang tersebut sebagai lahan komersial. lebar masuk dan keluar pendekat. belok kiri serta mengisikannya ke dalam formulir pencacahan yang disediakan. RE. Kondisi cuaca saat pengamatan dicatat apakah cuacanya cerah. Martadinata. Pengamatan dan pencacahan hambatan samping dilakukan pada sisi terbaik pendekat sepanjang 20 meter dengan mencatat semua pergerakan oleh unsur-unsur pejakan kaki. Juanda. yaitu meliputi : a. Pengamatan pengukuran geometrik simpang dilakukan dengan mencatat jumlah lajur dan arah. Pramuka. arah gerakan. Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada : . timur. e. Survei volume lalulintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor jumlah kendaraan. Penentuan jam-jam sibuk anggapan di sini berdasarkan fungsi dari Jl. waktu pengamatan dan periode jam sibuk. Setiap pencatat mencatat semua kendaraan yang melewati (sesuai klasifikasinya) baik untuk gerak lurus. mengukur lebar pendekat. Waktu pengamatan dibagi per 15 menit untuk pagi. utara dan selatan) dan tipe pendekat (terlindung atau terlawan). d. sehingga diambil 3 hari yaitu hari Senin. lebar lajur belok kiri langsung. Jl. Jl. b. c. menentikan kelandaian jalan. IR. Rabu. siang dan sore hari. kendaraan yang keluar masuk halaman di sisi pendekat. lebar bahu dan median (jika ada). lahan pemukiman atau daerah dengan akses terbatas.52 Data primer didapat dengan cara observasi atau pengamatan di lokasi penelitian. Ketiga jalan ini merupakan julur yang sering digunakan oleh masyarakat Kodya Bandung untuk melakukan aktifitas kerja bagi para pegawai maupun aktifitas sekolah bagi para pelajar. menentukan kode pendekat (barat. ada tidaknya median jalan. Pencacahan volume lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk anggapan selama 3 hari.

30 12.30 – 08.45 – 07.15 16.30 – 07.00 – 13.00 – 17.00 WIB 16. sore).00 08.30 .30 07.00 – 16.45 – 17.45 16.Pagi : Pukul 06.00 . Setelah didapatkan data volume lalulintas untuk tiap jam (smp/jam) dan periode pengamatan (pagi. Rabu.15 17.00 – 14.Sore : Pukul 16.00 – 08.15 – 08.00 – 07. maka selanjutnya adalah dengan menjumlahkan volume lalulintas setiap masing-masing gerakan pada setiap lengan simpang. siang.30 – 12.00 07.45 13.45 17.00 WIB 12.30 WIB 06.15 – 16.15 07.00 13.45 12.30 – 06. .45 06.30 – 13.15 13.30 – 16.00 – 18.00 17.15 – 17.45 – 14.45 – 08.15 12.15 – 13.Siang : Pukul 12.00 Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Volume lalulintas dicatat per 15 menit agar mendapatkan data yang lebih akurat yang kemudian diolah untuk menjadi volume lalulintas tiap jam.45 – 18.30 13.15 – 12.15 – 07.53 .30 17. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas tiap jam yang terbesar.45 07.30 – 17. Selasa. siang.45 – 13.00 – 12. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas terbanyak pada setiap periode (pagi.30 16. sore) masing-masing untuk hari Senin.15 08.

Surveyor yang dibutuhkan untuk survey pencacahan volume arus lalulintas dan jenis kendaraan terdiri dari : . Stopwatch Digunakan sebagai pencatat waktu tundaan lalulintas dijalan utama. Rol meter Digunakan sebagai alat untuk mengukur lebar jalan pada tiap-tiap lengan dipersimpangan. dan MC. Martadinata Timur ada 3 surveyor 2. Jl. data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS). a. b. Martadinata Barat ada 3 surveyor 3. Formulir . RE. Jl. HV.masing lengan c. Jl.Untuk tiap lengan pada simpang ada 3 (tiga) surveyor yang mencatat volume arus lalulintas tiap-tiap surveyor mencatat kendaraan LV. d. Hand counter atau pencacah digunakan periode. dengan perincian surveyor sebagai berikut : 1.Jumlah surveyor yang mencatat hambatan samping untuk tiap-tiap lengan simpang ada 1 orang.2 Alat Penelitian Dalam pengambilan data digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan penelitian sebagai berikut . Data sekunder didapat dengan menginventarisasi data yang merujuk pada data dari instansi terkait meliputi data pertumbuhan jumlah penduduk di kota Bandung. Pramuka ada 3 surveyor 4. Jl. RE.54 f.2. Juanda ada 3 surveyor .formulir penelitian dan alat tulis . untuk menghitung jumlah kendaraan yang melewati per persimpangan berdasarkan jenis kendaraan pada masing. 4. IR.

maka perlu adanya pemecahan masalah. 4. Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI.55 Sebagai alat pencatat hasil dari data-data primer yang ada pada waktu pengamatan berlangsung. 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. 4. perilaku lalulintas (panjang antrian.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal Manajemen dibuat berdasarkan hasil perencanaan lampu lalulintas serta pengaruh sinyal terhadap kapasitas.3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997 Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997. Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi.2.3 Flow Chart Penelitian Flow chat penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut. 4. Flow chart dapat dilihat pada Gambar 4. . angka henti.2.1 dibawah ini. derajat kejenuhan. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu. rasio kendaraan berhenti dan tundaan).

Jumlah Penduduk 2.8 Yes Selesai No Alternatif Perbaikan Simpang Menjadi Simpang Bersinyal Gambar 4. Tundaan 3.56 Mulai Survei pendahuluan 1. Geometri 2. Volume Lalulintas Pengumpulan Data Sekunder 1. Derajat Kejenuhan 2. Penentuan Titik Pengamatan 3. Penentuan Jam Puncak Penentuan waktu pelaksanaan ( 3 hari Dalam Seminggu ) Penjelasan Metode Survei Pengumpulan Data Primer 1. Penentuan Lokasi Survei 2.faktor Mempengaruhi Kapasitas Simpang DS < 0. Probalitas Antrian Penentuan Perubahan Faktor . Jumlah Kendaraan Pelaksanaan Survei Analisis Data KAPASITAS C = Co x Fw x Fm x Fcs x Fg x Frsu x Flt x Frt x Fmi KINERJA SIMPANG 1.1 Flow Chart Penelitian .

Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS). Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata ini tidak dilengkapi dengan fasilitas berupa rambu lalulintas yang berguna untuk meningkatkan kapasitas simpang.57 BAB V DATA PENELITIAN 5. pengukuran bahu jalan. volume lalulintas yang diperoleh melalui survei langsung di lokasi. Data penelitian terbagi menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder. pengukuran kemiringan jalan dan pencatatan fasilitas lain. penentuan lebar pendekatan. halaman (3 – 32) yaitu terdiri atas 2 lajur untuk rerata dari pendekatan jalan minor dan pendekatan jalan utama yang berlawanan < 5. lampu lalulintas. kondisi lingkungan. garis penyeberangan. Jumlah lajur total untuk kedua arah yaitu arah masuk dan arah keluar bagi masing-masing lengan pada jalan utama dan jalan minor secara teoritis telah memenuhi persyaratan yang telah ditentukan MKJI 1997. Data primer meliputi kondisi geometrik.1 Kondisi Geometri Bentuk geometri simpang adalah simetris dengan lebar jalan utama yaitu Lengan Utara dan Selatan berbeda dengan lebar jalan minor yaitu Lengan Timur dan Barat.1.1 Data Penelitian Data penelitian adalah data yang akan digunakan untuk proses perhitungan simpang. .5 m. Survei yang dilakukan meliputi pengukuran lebar tiap lengan simpang. fasilitas untuk pejalan kaki. 5.

P R A M U K A JL .5 3. Untuk mengukur ketinggian digunakan selang yang diisi air lalu diukur beda tingginya. JU A N D A 3 . RE.58 Tabel 5. R E . Martadinata dan Jl. Pramuka Pekerjaan pengukuran kemiringan jalan dilakukan dengan cara mengukur jarak horizontal pada masing-masing lengan dengan jarak 10 meter dari sumbu simpang dengan menggunakan meteran. IR .1 Kondisi geometrik simpang . Diperoleh nilai kemiringan : LU = 0.5 m JL .12 % dan LB = 0.5 Marka Jalan ada ada ada ada Median Bahu Jalan (m) 1 1 1.23 %.3. H . LT = + 1. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 5.2.5 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. Kemiringan masing-masing lengan diperoleh dengan membagi nilai vertikal ini dengan nilai horisontal 10 meter. LT = 0.30 cm.33 %.07 %. 5m 5m JL . LS = . R E . M A R T A D IN A T A 3 .5 1.0.5 m 3 . Dari hasil perhitungan diperoleh nilai ketinggian : LU = + 2.5 m JL .70 cm.5 m 3 . LS = 0. Nilai G dapat dilihat pada tabel 5.30 cm.2 cm dan LB = .1 Data Lengan Simpang Jalan Mayor Utara Mayor Selatan Minor Barat Minor Timur Lebar Jalan (m) 10 10 7 7 Lebar Pendekatan (m) 5 5 3.

3 Persentase Kemiringan Jalan Jalan Jl. RE Martadinata Selatan Jl. serta perumahan dan toko-toko permanen yang juga memiliki tingkat lalulintas yang tinggi. Juanda ℅ Grade 0.1.07 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.2 Penentuan Golongan Median Golongan Median Datar (D) Perbukitan (B) Pegunungan (g) Lereng Melintang 0 – 9. juga terdapat taman Merdeka. simpang ini berada pada kawasan bisnis. Ini dapat dilihat dari bangunan-bangunan yang berdiri sebagian besar adalah komplek perumahan sehingga lalulintas yang terjadi tergolong kecil. Lengan timur merupakan kawasan perumahan.59 Tabel 5. 1.9 ℅ ≥ 25 ℅ Tabel 5. Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan minor. Pramuka 5. RE Martadinata Utara Jl. pada lengan timur terdapat bangunan toko permanen serta terdapat perkantoran dan taman Merdeka yang memiliki tingkat lalulintas yang cukup tnggi.23 0. Martadinata dan Jl. RE. Pramuka Jl.12 0.2 Kondisi Lingkungan Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan simpang Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata yaitu tipe lingkungan jalan.9 ℅ 10 – 24. hambatan samping dan ukuran kota. .Tipe Lingkungan Jalan Dilihat dari tata letak simpang.33 0.pendidikan dan perumahan. Lengan Selatan dan Utara adalah merupakan daerah pendidikan yang memilikai tingkat lalulintas yang tinggi.

00 WIB. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping tinggi.30 – 08. Kendaraan parkir pada badan jalan. dan Rabu tanggal 19. Berdasarkan MKJI 1997 untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini digolongkan kedalam ukuran kelas kota besar. 20. Data jumlah penduduk dengan sumber BPS terdapat pada (lampiran 1 – 52. Kendaraan yang keluar masuk area parkir.00 – 18. Pencacahan kendaraan dilakukan selama tiga hari berturut-turut pada hari Senin.00 – 14. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping rendah.270. c. hal.970 jiwa.100). Hambatan Samping Hambatan samping terbesar terjadi pada jalan utama yang merupakan jalur yang dilalui lalulintas dengan kondisi yang komplek. Hambatan samping pada lengan Timur berupa para pejalan kaki dalam kondisi yang rendah. periode jam sibuk Siang pukul 12. Calon penumpang yang menggunakan angkutan umum.30 WIB. b.60 Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan komersial.00 WIB. Hambatan samping ini berupa : a.3 Volume Arus Lalulintas Survei lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan lembar kerja sehingga didapatkan volume lalulintas selama satu jam puncak dari seluruh hasil survei volume lalulintas untuk masing-masing lengan persimpangan. 3. 5. Angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penunpang pada daerah simpang. d. 21 Nopember 2007 untuk periode jam sibuk Pagi pukul 06. periode jam sibuk Sore Pukul 16. Ukuran Kota Data jumlah penduduk Kota Bandung Pada Tahun 2007 yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik adalah 2. Selasa. 2.1. Hambatan samping pada lengan Barat adalah angkutan-angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penumpang. .

Sepeda Motor (Motor cycles.4 Volume Jam Puncak Simpang di bawah ini. colt. kijang. HV) Kendaraan beret yang melewati simpang antara lain : Bus besar. Langkah yang berikutnya adalah merubah satuan kend/jam menjadi smp/jam dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe kendaraan. LV) Kendaraan ringan yang melalui simpang antara lain: Bus Angkutan. 4. data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor ( UM ). Kendaraan Berat (Heavy Vehicles. gerobak dorong dan becak. Kendaraan Ringan (Light vehicles. 3. sedan. Data dapat dilihat pada Table 5. 2. Dalam menentukan arus lalulintas puncak untuk periode jam puncak pagi. UM) Kendaraan yang dikatrgorikan tak bermotor yang melewati simpang adalah sepeda. siang dan sore. yaitu: 1. MC) Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor yang melewati simpang adalah sepeda motor dan scoter. belum bias digunakan untuk menentukan arus lalulinyas jam puncak. Hasil yang diperoleh dijumlahkan tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor. Truk Angkutan. Pick up. .61 Komposisi lalulintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan atas 4 jenis. jeep. Truk Minyak. Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized. Jumlah total smp/jam tiap lengan inilah yang digunakan untuk menentukan jam puncak untuk periode jam sibuk pagi. Penjumlahan sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam. siang dan sore.

08.15 07.30 – 07. .45 17.15 16.30 12.30 WIB pagi.08. 20/11/2007 4148 4161 4009 3894 3951 3995 4119 4108 4142 4240 4389 4189 4121 3944 3734 4389 Rabu.13. didapatkan volume kendaraan pada simpang RE. Martadinata.4 Volume Jam Puncak Simpang Periode Waktu (WIB) Jumlah Volume Simpang (smp/jam) Senin.30 .00 .00 16.17.30 .15 .18.45 .15 .13. 40).14.08.45 . Data volume ini akan menjadi acuan yang dipakai dalam melakukan analisis simpang RE. hal.13. 21/11/2007 4270 4291 4166 4156 4268 4183 4272 4273 4245 4363 4430 4283 4014 3823 3402 4430 Sumber: Perhitungan Data Lapangan Simpang RE.00 .07.30 .45 07.00 .00 12.30 06.45 . Martadinata yang tertinggi adalah pada pukul 06.13.17.45 13.00 Puncak 4674 4639 4536 4450 4519 3855 3956 3970 3989 4084 4079 3955 3703 3522 3226 4674 Selasa.00 16.00 .17. Pengumpulan data dan perhitungan data selengkapnya dapat dilihat pada (lampiran 1. Dari hasil survei yang dilakukan.07.15 12.15 . 19/11/2007 06.17.62 Tabel 5.30 .00 . yaitu 4674 smp/jam.00 07.30 16.30 12. Martadinata.

periode jam puncak pagi (06.1 Analisis Simpang Data jam puncak yang dikumpulkan dari lapangan dalakukan selama tiga hari. Pada perhitungan analisis simpang ini digunakan metode MKJI 1997 untuk menentukan perilaku lalulintas.Untuk keperluan perhitungan digunakan data yang memiliki jam puncak tertinggi diantara periode jam sibuk dari ketiga hari tersebut.1 Analisis Simpang Tak Bersinyal Digunakan data pada hari Senin. Komposisi lalulintas meliputi: QLV QHV QMC QMV QUM QMI = 2536 = 126 = 2012 = 4674 = 78 = 1143 smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam smp/jam .30 – 07.19 Nopember 2007-12-2007 : Jam Puncak Pagi (06. 6. 1. Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi (jam puncak tertinggi).30).1.30) : Perempatan RE. Formulir USIG-I Kota Propinsi Ukuran Kota Hari Periode Nama Simpang : Kota Bandung : Jawa Barat : 2. 11 Nopember 2007.30 – 07. A. Martadinata.270.970 : Senin.63 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6.

d. Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti. Rasio berbelok: PLT PRT PT = 2617 smp/jam Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama. Data USIG-I di atas dipakai dalam perhitungan USIG-II pada: a. Dari rumus 3.6 Untuk QUM = 78 kend/jam dan QMV = 4674 smp/jam.0166. = QLT / QMV = 1643 / 4674 = 0. pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti. Utama + Minor) total.635 ≈ 0. 3. diperoleh nilai PMI = QMI / QMV = 1143 / 4674 = 0. diperoleh nilai PUM = QUM / QMV = 78 / 4674 = 0.351 = QLR / QMV = 1329 / 4674 = 0.245. .284 = PLT + PRT = 0. c. 4. Rasio Jalan Minor / (Jalan.64 QMA 2. Kondisi awal b.3 untuk QMI = 2057 smp/jam dan QMV = 4674 smp/jam.351 + 0.64 Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. Alternatif 1: Pemasangan rambu larangan berhenti. Rasio kendaraan tak bermotor ( UM / MV ) Dari Rumus 3.284 = 0.

5 m. Dari Tabel 3.1 Kondisi Awal 5m 5m JL . P R A M U K A JL .5 m.65 B. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6.1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting 1. JU A N D A 3 . b. Menentukan lebar pendekatan dan tipe simpang a. Lebar rata-rata pendekat Selatan . sehingga lebar efektif adalah WS = WU = 5 – 1. H .5 m.5 m. Rata-rata lebar hambatan samping yang terjadi adalah 1. Lebar pendekatan ini diperoleh dari lebar pendekat asli jalan dikurangi rata-rata hambatan samping yang berupa kendaraan metro mini yang berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang atau yang parkir pada bahu jalan dan juga akibat kendaraan ringan yang parkir dengan mengambil badan jalan.5 m.5 m JL . Formulir USIG-II B.5 m.5 = 3. IR . Lebar pendekatan jalan minor Lebar pendekatan jalan minor Barat WB = 3.5 m.5 m < 5.5 m 3 .5 m 3 . Selatan WT = 3. R E . Utara WU = 3. Lebar rata-rata pendekat Barat dan Selatan adalah WBT = 3. M A R T A D IN A T A 3 .1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.5 m JL . Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Selatan WS = 3. R E .

66 dan Utara adalah WSU = 3. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1.5 + 3.5 m < 5. 2. c.5) = 1. jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2.Untuk 422 : FW = 0.0031 Nilai FW = 1. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . lampiran 1 halaman 44. b. Martadinata adalah Komersial. maka dari Tabel 3.5 m.5 m.5 ) / 2 = 3. Berdasarkan data survei. dari Tabel 3. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. Kapasitas dasar ( Co ) Variabel masukan adalah tipe IT = 422. Dari Tabel 3.0866 x 3.70 + (0. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 3.6. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.70 + 0. Menentukan Kapasitas a.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3.0031 diperoleh dari rumus untuk 422. Variabel kelas tipe lingkungan jalan RE.3 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.3 diperoleh kapasitas dasar Co = 2900 smp/jam.270.5.2 diperoleh IT = 422. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekatan rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 3.0866 W1 = 0. kelas . 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). d.5 m dan tipe simpang IT = 422.

Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) .240 (lampiran 1 halaman 44). Didapat nilai FLT = 1. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3. kolom 10).1 atau digunakan rumus: FLT = 0.406. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.012 (USIG-1. baris 24.970.8 untuk IT = 422. akibat dari kendaraan bermotor dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.95 x 1.67 hambatan samping (SF) adalah Rendah.61 pLT.28 (USIG-1.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.245 (USIG-1. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0. b. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. kolom 11). Didapat nilai FRSU = 0. kolom 12).84 + 1. baris 24.406 x 1 x 0. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0. Diperoleh FMI = 0. kolom 11) dan tipe simpang IT = 422.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.35 (USIG-1. baris 23. Perilaku Lalulintas a.0031 x 1 x 1x 0.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 3769 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 3769 = 1. 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0.2. c. baris 20.7. FRT =1. Untuk simpang 4 lengan. kolom 11). baris 22.970 = 3769 smp/jam. 3.

.1.. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.... baris 10....240) diperoleh nilai DTI = 50...240.2(1-1...6 (lampiran 1 halaman 44).0504 .. Tundaan lalulintas simpang DTI = 50.490. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.05034 ...490..066 dari perhitungan dengan rumus DS>0.....2078 DS – 2(1-DS). (0....564..066...8234 DS – 1....8(1-DS).246 x1. hal. Dengan Rumus 3...2742 − 0.....11 didapat nilai DTMI = 81.untuk DS > 0.. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS ≥ 1.. kolom 10).0504 ....2742 − 0..240) diperoleh nilai DTMA = 26..... kolom 10).....2(1-DS).6 (lampiran 1 halaman 44). untuk DS ≤ 0.05034 .6 DT = DT = 1.346 − 0. (0.240.246 DS ) 1....2042 DS ) 1.....066........... 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1......8(1-1. maka nilai DG = 4 ( MKJI 1997..240) = 26.. .490 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.....1..68 Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1. baris 23.346 − 0.... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.6 (0..6 (0. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 26. 3 – 42 ). 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..490...240) = 50....... DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1...13 didapat nilai D = 54.....8 + 5...2042 x1..6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.8(1-DS)..untuk DS ≤ 0... baris 19...... untuk DS > 0.......... kolom 10)..6 DT = DT = 1.....

71 DS – 24.49 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1. kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan ....946 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 62..47 DS3.02 x 1..240.865 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi awal didapatkan nilai kapasitas sebesar = 3769 smp/jam.. tundaan = 55....66 x 1.71 x 1...02 DS + 20.nilai bawah = (9. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.69 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.66 DS2 + 10.15 yaitu: QP ℅ = 47.68 x 1.240 > 0..240) – (24.14 dan rumus 3.49 DS3……………….nilai atas = (47..24.....2403) = 62..2403) = 128.865 (lampiran 1 halaman 44).240 54.49 x 1.. Tabel 6.946 – 128.......2402) + (56.946 – 128. Rakayasa yang akan dilakukan adalah pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 1). Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.865 QP ℅ = 9. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1. arus lalulintas = 4674 smp/jam.2402) + (10. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan.47 x 1....85...85.1 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Awal Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 3769 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1..490 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 62.68 DS2 + 56.240) + (20.

P R A M U K A JL .5 m 3 .5 m 3 . B. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6.5 m. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 5 + 3.5 m.5 ) / 2 = 4. Dari Tabel 3.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. b. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan adalah WUS = 5 m < 5.25 m.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.5 m JL . lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3. R E .2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 1.2 Alternatif 1: Pemasangan Rambu Larangan Berhenti 5m 5m JL . Lebar pendekat asli ini diperoleh setelah pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3). Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 5 m.5 m JL . Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3.5 m < 5. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a.5 m. c. . R E . Dari Tabel 3.70 rambu larangan berhenti (alternatif 2). H .5 m. Barat WB = 3. IR . Selatan WS = 5 m. M A R T A D IN A T A 3 . JU A N D A 3 .

baris 24. Akibat dari pemasangan rambu larangan berhenti. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.012 (USIG-1. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4. kolom 12).25 m dan tipe simpang IT = 422. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 422. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 2900 smp/jam. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). Dari Tabel 3. lampiran 1 halaman 44. Martadinata adalah Komersial.068 diperoleh dari rumus untuk 422.70 + 0.70 + (0.25) = 1. 2.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .7. .970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.0866 W1 = 0.2 diperoleh IT = 422. jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1. maka Tabel 3.6. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3. Didapat nilai FRSU = 0. b.068 Nilai FW = 1. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.0866 x 4. Menentukan Kapasitas a. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.5.71 d.Untuk 422 : FW = 0. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.270. Kelas tipe lingkungan jalan RE.

.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1..61 pLT. baris 22. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0..1 atau digunakan rumus: FLT = 0.. kolom 11) dan tipe simpang IT = 422.. kolom 11)..6 DT = 1..406 x 1 x 0... Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3. baris 24.. FRT =1.2078 DS – 2(1-DS).. Didapat nilai FLT = 1. 3.95 x 1.untuk DS ≤ 0. baris 20..245 (USIG-1..2042 DS ) . Untuk simpang 4 lengan.84 + 1.. kolom 10).. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3...... Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3...068 x 1 x 1x 0... Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1. Perilaku Lalulintas a. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3....165 (lampiran 1 halaman 44)... Diperoleh FMI = 0.... Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..2742 − 0. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4013 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4013 = 1.35 (USIG-1. b.8 untuk IT = 422..2(1-DS). kolom 11)..28 (USIG-1.406.. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3.... c.0504 .untuk DS > 0....2. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0........6 (0...72 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0...165.970 = 4013 smp/jam.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.. baris 23.......970....6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8..

6 DT = DT = 1.165..71 DS – 24... Dengan Rumus 3.. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1...186. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3... digunakan Rumus 3. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 17.942.186 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0... baris 19.942..8234 DS – 1. 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.036...246 DS ) 1. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1. Didapat nilai DG = 3..15 yaitu: QP ℅ = 47..... 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1......6 (lampiran 1 halaman 44)...165) diperoleh nilai DTI = 29..6 (lampiran 1 halaman 44).. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.... (0....165....0504 ..68 DS2 + 56.. Tundaan lalulintas simpang DTI = 29.. untuk DS > 0...165) diperoleh nilai DTMA = 17. kolom 10).nilai atas = (47.2042 x1. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..71 x 1..2(1-1.....1..68 x 1...165) = 29.. baris 10..165) = 17... kolom 10)...8(1-DS).....14 dan rumus 3..8(1-DS).12.1652) + (56...47 DS3. kolom 10)..05034 ..1. (0..246 x1.....6 (0....13 didapat nilai D = 33..2742 − 0.73 DT = 1...186.8 + 5. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3... baris 23.165) – (24.490..1653) .346 − 0...8(1-1.11 didapat nilai DTMI = 43..942 dari perhitungan dengan rumus DS>0.... 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1..851. untuk DS ≤ 0.05034 .47 x 1..346 − 0..

02 x 1.165 > 0.1653) = 55.49 x 1. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.036 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 55.089 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 55. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.2 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 1 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 4013 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.036 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.. arus lalulintas = 4674 smp/jam.089 – 111.nilai bawah = (9.273 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 1 yaitu pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4013 smp/jam.49 DS3……………….74 = 111..85.1652) + (10. .165) + (20.02 DS + 20.273 (lampiran 1 halaman 44).85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya.089 – 111. Tabel 6.165. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 2). tundaan = 33.273 QP ℅ = 9.66 DS2 + 10.165 33.66 x 1.

Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 3. jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4.5 m 3 . Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4. R E . M A R T A D IN A T A 6m 6m Gambar 6.75 B.75 m. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a.2 diperoleh IT = 424. lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3.5 m.5 m.5 m JL .5 m < 5.5 m 3 . Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5. Selatan WS = 6 m. d. c. Dari Tabel 3. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m.3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 1. dan jalan minor masing-masing = 2. H . b.00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. IR . P R A M U K A JL . Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3.5 m.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. maka Tabel 3. R E .5 m. Dari Tabel 3. 2. M A R T A D IN A T A 3 .5 ) / 2 = 4. Menentukan Kapasitas a. Kapasitas Dasar ( CO ) . JU A N D A 3 . Barat WB = 3.3 Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti 6m 6m JL .5 m JL .

rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. kolom 12). Didapat nilai FRSU = 0.7. Dari Tabel 3.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.61 + (0. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1. 5) Belok kiri ( FLT ) .5. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti. Martadinata adalah Komersial.75 m dan tipe simpang IT = 424.76 Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424.0740 W1 = 0. b.61 + 0. Kelas tipe lingkungan jalan RE. 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997.75) = 0.012 (USIG-1.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam.9615 Nilai FW = 0.9615 diperoleh dari rumus untuk 424.Untuk 424 atau 444 : FW = 0. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median. baris 24.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.6. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian. lampiran 1 halaman 44.0740 x 4. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.270.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.

Diperoleh FMI = 0.. baris 20.. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3..untuk DS > 0.... kolom 11) dan tipe simpang IT = 424.... Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3... 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0. kolom 11).95 x 1.2078 DS – 2(1-DS).0504 . 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0.245 (USIG-1.. baris 23...... Untuk simpang 4 lengan.61 pLT.. Perilaku Lalulintas a.. baris 24.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4071 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4071 = 1.2742 − 0... c. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.148 (lampiran 1 halaman 44)..2...8 untuk IT = 424.. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3.84 + 1. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..932... kolom 10)..untuk DS ≤ 0.......406. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.....6 DT = 1..6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.1 atau digunakan rumus: FLT = 0. Didapat nilai FLT = 1.148....6 (0....5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3....5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3. 3..28 (USIG-1..9615 x 1 x 1x 0. b.2(1-DS)....35 (USIG-1... baris 22.....2042 DS ) .932 = 4071 smp/jam. FRT =1..406 x 1 x 0.. kolom 11).77 Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0...

05034 ..148) = 16....12.15 yaitu: QP ℅ = 47....6 (0.722 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0..2742 − 0.148..148) – (24.... 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1. digunakan Rumus 3.......... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.148) diperoleh nilai DTMA = 16.346 − 0.. (0.1482) + (56.246 x1...05034 .1...8(1-1...1.6 DT = DT = 1.14 dan rumus 3... kolom 10). Didapat nilai DG = 3.1483) ..722.722....346 − 0.11 didapat nilai DTMI = 39. Dengan Rumus 3..0504 .8(1-DS)..68 x 1..47 DS3... DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1....148. baris 19.148) diperoleh nilai DTI = 26..47 x 1.. untuk DS ≤ 0... 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.....8 + 5.71 DS – 24.2042 x1..354.792 dari perhitungan dengan rumus DS>0....246 DS ) 1. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3...nilai atas = (47.78 DT = 1.6 (lampiran 1 halaman 44)..13 didapat nilai D = 30...866. baris 23. untuk DS > 0. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1....68 DS2 + 56.2(1-1. kolom 10).792..148) = 26.... kolom 10).. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 16..6 (lampiran 1 halaman 44).587....8234 DS – 1.. baris 10.. Tundaan lalulintas simpang DTI = 26.. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1...8(1-DS).. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1....... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3..792 (0..71 x 1....

.nilai bawah = (9.148.712 QP ℅ = 9.148 30.1483) = 53.85.1482) + (10.712 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 2 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4071 smp/jam.587 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 53.467 – 107. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.3 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 2 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4071 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.49 DS3……………….85. Tabel 6. . arus lalulintas = 4674 smp/jam.467 – 107..02 x 1. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya.712 (lampiran 1 halaman 44). nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.467 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 53.02 DS + 20.148 > 0. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3).66 x 1. tundaan = 30.49 x 1.66 DS2 + 10.587 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.148) + (20.79 = 107.

00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. R E . jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4. M A R T A D IN A T A 6 m 6 m Gambar 6. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 4 m < 5. pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti 6 m 6 m JL . P R A M U K A JL .4 Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama. b. d. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a. Dari Tabel 3. lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 4 m.4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 1.80 B. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. JU A N D A 4 m 4 m JL . Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m. Selatan WS = 6 m. maka Tabel 3. M A R T A D IN A T A 4 m 4 m JL . Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5. Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12. Dari Tabel 3. Barat WB = 4 m. c.5 m.2 diperoleh IT = 424. dan jalan minor masing-masing = 2. R E .1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4.5 m. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 4 ) / 2 = 5 m. . IR . H .

6.61 + (0. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. Didapat nilai FRSU = 0.98 diperoleh dari rumus untuk 424.0740 x 5) = 0. Menentukan Kapasitas a. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 5 m dan tipe simpang IT = 424.7.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3. kolom 12). Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. Dari Tabel 3.61 + 0. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam. Kelas tipe lingkungan jalan RE. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti.5.98 Nilai FW = 0. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1. baris 24. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.0740 W1 = 0.012 (USIG-1. b.81 2. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.Untuk 424 atau 444 : FW = 0. lampiran 1 halaman 44.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). Martadinata adalah Komersial.270. . 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997.

.0504 ....untuk DS > 0.. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4149 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4149 = 1.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3...1 atau digunakan rumus: FLT = 0....126 (lampiran 1 halaman 44)...8 untuk IT = 424.....35 (USIG-1. kolom 10).... baris 24..... c.. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0....28 (USIG-1...84 + 1.6 (0... Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.2078 DS – 2(1-DS)...406 x 1 x 0.6 DT = 1.95 x 1... Diperoleh FMI = 0.. kolom 11) dan tipe simpang IT = 424. Didapat nilai FLT = 1........61 pLT.... baris 23...2(1-DS).....2..126. FRT =1. kolom 11). kolom 11). Perilaku Lalulintas a. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.932. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. baris 22.406. 3.932 = 4149 smp/jam....... DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3. b.2042 DS ) .82 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0.2742 − 0. baris 20.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0..untuk DS ≤ 0.98 x 1 x 1x 0..245 (USIG-1.. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.. Untuk simpang 4 lengan..

.. Tundaan lalulintas simpang DTI = 24. digunakan Rumus 3....916....68 DS2 + 56.. baris 23..8(1-DS)...346 − 0.. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.246 DS ) 1.126) = 24.. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.8234 DS – 1..8(1-DS)...05034 .... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1...6 (lampiran 1 halaman 44).. untuk DS > 0....15 yaitu: QP ℅ = 47.. kolom 10).nilai atas = (47... kolom 10)...031.6 DT = DT = 1.. Didapat nilai DG = 3... 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1.. (0.71 DS – 24.......2742 − 0..474.05034 .47 DS3..031.031 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.474...175..... 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1...126. Dengan Rumus 3.1.126) diperoleh nilai DTI = 24.1263) ..126) = 15.. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 15.68 x 1.... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.47 x 1..246 x1...6 (0..83 DT = 1.126) – (24..0504 .126. baris 19.1... baris 10..126) diperoleh nilai DTMA = 15.2(1-1.8 + 5..474 dari perhitungan dengan rumus DS>0.... kolom 10).. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1..8(1-1.....71 x 1... untuk DS ≤ 0.6 (lampiran 1 halaman 44)..13 didapat nilai D = 27..12. (0.885.... DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1....1262) + (56.11 didapat nilai DTMI = 17....2042 x1.14 dan rumus 3..346 − 0.

84

= 103,145 QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah = (9,02 x 1,126) + (20,66 x 1,1262) + (10,49 x 1,1263) = 51,371 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 51,371 – 103,145 (lampiran 1 halaman 44). 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,126 > 0,85 Tabel 6.4 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 3 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4149 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1,126 27,916 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/ jam Peluang Antrian ( QP ) ℅ 51,371 – 103,145

Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Hasil analisis perilaku lalulintas simpang tak bersinyal selengkapnya dapat dilihat pada (Lampiran 1 - 40). Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 3 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4149 smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam, tundaan = 27,916 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1,126, nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal, maka akan dicoba melakukan rekayasa untuk simpang bersinyal.

85

6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal 6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We. Untuk keperluan analisis perhitungan data pada hari Senin, 19 Nopember 2007, jam puncak pagi (06.30 – 08.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi. Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format program KAJI (MKJI 1997), untuk simpang bersinyal digunakan : 1. Formulir SIG – I 2. Formulir SIG – II : geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan : arus lalulintas

3. Formulir SIG – III : waktu antar hijau dan waktu hilang 4. Formulir SIG – IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas 5. Formulir SIG – V : panjang antrian, jmlah kendaraan terhenti dan tundaan.

A. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2.270.970 jiwa : Senin, 19 Nopember 2007

Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adalah aebagai berikut: 1. Tipe lingkungan jalan : a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) c. Jl. Juanda ( Timur ) d. Jl. Pramuka ( Barat ) : High : High : Res : Res

86

2. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. 3. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. 4. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. 5. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan RE. Martadinata Selatan. 6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m Tabel 6.5 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Utara Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak Selatan Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak 3.5 Tidak 3.5 tidak Timur Res High Tidak Tidak 3.5 3.5 Barat Res High Tidak Tidak 3.5 3.5

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

27 0. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.28 Utara ST 289 11 817 10 RT 234 6 275 0 Selatan Pendekat Timur Barat LTOR 208 6 328 4 0. LAV = 8.32 0. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. Martadinata.6 berikut ini : Tabel 6. seperti yang terlihat pada Tabel 6. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar.5 m.5 m.35 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.0 m.32 ST 297 14 389 4 RT 144 13 205 2 LT 260 12 582 21 0. Timur lalulintas datang: LEV = 10. a. lebar lajur kanan pendekat LT = 3. hal.87 B.0 m. Formulir SIG – III 1. lebar keluar LT = 3.0 m.48 ST 131 1 135 11 RT 175 11 375 6 LT 198 6 235 5 0. Dari MKJI 1997.75 m. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.5 m.23 0. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1.6 Data Arus Lalu dan Rasio Belok di Simpang RE.5 m. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. Martadinata Tipe Kendaraan LTOR LV HV MC UM PLT PRT 215 6 300 5 0. 2-44. didapat: . C.34 ST 181 8 179 1 RT 204 3 241 9 0.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.

Barat lalulintas datang: LEV = 10. hal. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.95 detik. Dari MKJI 1997.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. lebar keluar LS = 5 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. 2-44.75 m.5 m.5 m.5 m.5 m. LAV = 8. lebar keluar LB = 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.5 m. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.88 VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.0 m.0 m. lebar lajur kiri pendekat LT = 3. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m.0 m. hal. Dari MKJI 1997. LAV = 13 m.7 detik. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. b. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.0 m. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat. c.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.0 m. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. 2-44. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor .0 m.

0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.0 det/fase. 2. Waktu hilang total Dari Rumus 3.0 detik. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. Arus jenuh dasar SO.0 detik. untuk: . didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.0 m.0 detik.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a. hal. lebar lajur kiri pendekat LB = 3.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Dari MKJI 1997. LAV = 13 m.5 m.95 detik. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). waktu kuning total = 12. Formulir SIG – IV a. D. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. 2-44. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.0 m. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. lebar keluar LU = 5 m.89 IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18.0 det/fase.24 untuk merah semua total = 6. 3.7 detik. d.0 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.

Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c.3) + (MC*0.0 m SO = 600 * We = 600 * 5 = 3000 smp/jam b.270.28 maka didapat nilai FRT = 1.00 h.361 (4). Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1. Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1.927 d. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1.01 .5) = 1047 smp/jam (3).07 g.00 f. Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/2897 = 0.90 Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 2897 smp/jam hijau (2).00 e.00 maka didapat nilai F LT = 1. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.

7 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2897 2948 1995 2065 0. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.28 1.91 = ( 2897/108 ) * 25 = 671 smp/jam (5). Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam 3000 b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d.32 1 0.23 1.34 0.954 1 3000 1 2100 1 2100 1 U S T B .35 1. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.560 b.95 0.949 0.92 0.927 0.09 1 1 1 1 0.27 1 0.927 0.06 0. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.48 0.07 0. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C = 1047/671 = 1. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h.32 1.08 0.10 berikut ini: Tabel 6.

280 2. 5. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.927 Kapasitas ( C ) 1047 0. 3.409 369 734 0. 4.79 smp c.09 1.297 682 815 0. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 316 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 316 x 20 = Wmasuk 3.231x1. 1.79 = 227.560 3600 = 37.8 smp/jam b.7 ( Lanjutan ) 2.361 671 876 0.5 QL = 1806 m . Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 189.560 1. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 NQ2 = 108 x 1047 1 − 0. Formulir SIG – V a.231 x 1 − 0.8 + 37. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).66 ≈ 228 smp d.356 382 E. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 189.92 Tabel 6.

93 (3).8 99. 189. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0. Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4.4 178.5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 1068.523 = 6830 smp/jam (5). Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 6.9 x NQ x 3600 = 6. Tundaan rata-rata D = DT + DG = 1072 detik/smp (d). Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0.11 berikut ini: Tabel 6.6 detik/smp (b). Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp U S T B 1.00 detik (c). Perhitungan tundaan (a).68 224. Tundaan total =DxQ = 1123036 detik b. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat.5 .523 Qxc (4). Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a. hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5.8 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No Kinerja Lalulintas Perhit.

Tundaan total 4 1072 1123036 4 575. . Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit. 4.66 28.09 1.97 206.79 226.417 6195 37. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE.71 258. Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.50 1836994 1282250 Tabel 6. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 671 682 369 382 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1. RE.280 2. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d.523 6830 179 1023 4. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d. 3.9 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.8 ( Lanjutan ) b.5 50420 6 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl.1 316 1806 6. 5. Martadinata ( Utara ) Jl. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b.560 1. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c.398 3853 359 2051 9.9 1738. Martadinata ( Selatan) Jl. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c.94 Tabel 6. RE.58 2249.6 571.501 7743 287 1640 8.11 27.74 128.027 4 2253 4 1742 1068.43 33. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.

970 jiwa : Senin. Martadinata ( Utara ) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl. 19 Nopember 2007 .95 Tabel 6. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri. Martadinata ( Utara ) Jl. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2. Pramuka ( Barat ) 1806 1023 2051 1640 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 6830 3853 7734 6195 1123036 504206 1836994 1282250 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. RE.270.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl. pengaturan lalulintas dan lingkungan. Martadinata ( Selatan) Jl.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.2. Juanda ( Timur ) Jl.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We A. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Juanda ( Timur ) Jl.1. RE. RE. RE. Tabel 6. 6.

Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1. Jl. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata ( Selatan ) c. 3. 6.96 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas. 5. Jl. tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. RE.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. Jl.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Juanda ( Timur ) d. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Utara Com High Tidak Selatan Com High Tidak Timur Res High Tidak Barat Res High Tidak . 4. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. Martadinata ( Utara ) b. Jl. Pramuka ( Barat ) 2.5 m Tabel 6.5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. RE. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Martadinata Utara dan RE. Martadinata Selatan. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. Tipe lingkungan jalan : a.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.

75 m.5 m.5 Tidak Tidak 3. lebar keluar LT = 3. . RE.9 C.5 m. LAV = 8.5 3.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.5 m. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. 2-44. lebar lajur kanan pendekat LT = 3.0 m. hal. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat. Formulir SIG – III 1.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar.5 3.5 3. Timur lalulintas datang: LEV = 10.7 detik. a. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.5 1.5 3.5 3. Pramuka B.0 3.5 1. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.5 Tidak Tidak 3. Martadinata. Dari MKJI 1997.0 m.5 m.12 ( Lanjutan ) Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Ya 5.5 Tidak Ya 5.0 3.97 Tabel 6. seperti yang terlihat pada Tabel 5.5 3.0 m. Martadinata dan Jl.

23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.0 m. Dari MKJI 1997. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.5 m. 2-44. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.5 m.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat.0 m. hal. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.5 m. LAV = 13 m.5 m.98 b.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.0 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. Dari MKJI 1997.0 m.75 m. Barat lalulintas datang: LEV = 10. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. lebar lajur kiri pendekat LT = 3.0 m. c.0 m.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3.95 detik. hal. lebar keluar LB = 3. lebar keluar LS = 5 m. LAV = 8.7 detik. 2-44. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m. .

95 detik. 2-44. Arus jenuh dasar SO.0 m.5 m. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. 3.24 untuk merah semua total = 6.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a.0 det/fase. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. 2. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. Dari MKJI 1997.0 m.0 detik. lebar keluar LU = 5 m. LAV = 13 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.0 detik. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.99 d.0 det/fase. D.0 m SO = 775 * We = 775 * 5 = 3875 smp/jam .0 m. untuk: Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5. hal.0 m. Waktu hilang total Dari Rumus 3. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. waktu kuning total = 12. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. Formulir SIG – IV a.0 detik.

Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g = ( 3844/108 ) * 25 = 890 smp/jam (5).970 jiwa maka didapat FCS = 1 c.00 maka didapat nilai F LT = 1. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.3) + (MC*0. Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1.07 g.272 (4). Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.00 f. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.100 b. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 3844 smp/jam hijau (2). Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/3844 = 0. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.270.28 maka didapat nilai FRT = 1.00 h.927 d.2) = 1047 smp/jam (3). Faktor penyesuaian hambatan samping FSF. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1.01 .00 e. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.

176 b. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.13 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.95 0.48 0.275 3844 3808 2558 2680 0. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) 1047 0.230 815 0.06 0.101 = 1047/890 = 1. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.927 0.5 1 2712. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.319 734 0.09 1 1 1 1 0.34 0.927 0.32 1 0.28 1. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.16 berikut ini: Tabel 6.5 1 U S T B .23 1. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.949 0.08 0.92 0. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2.954 3875 1 3875 1 2712. 3. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d.272 876 0.35 1.07 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h.27 1 0.32 1.

Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 82.22 ≈ 118 smp d.17 = 118.9 x NQ x 3600 Qxc . Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 82.5 QL = 914 m (3).231 1047 x 1 − 0.231x1.16 smp/jam b. E.13 ( Lanjutan ) 4. Perhitungan smp/jam Kapasitas ( C ) 890 1.176 881 0. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).994 474 1.102 Tabel 6.176 3600 NQ2 = 108 x = 33. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a.17 smp c.16 + 33. Formulir SIG – V a. 5. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 160 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 160 x 20 = Wmasuk 3.484 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.719 496 1. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 1 − 0. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0.

16 13.473 = 2588 smp (5). Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat. Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 2.11 berikut ini: Tabel 6. Perhitungan tundaan (a).56 172. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp 82. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.103 NS = 3.00 detik (c).305 (4). Kinerja Lalulintas Perhit. Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0. hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5. Tundaan total =DxQ = 398043 detik b.1 122 U S T B . Tundaan rata-rata D = DT + DG = 380.1 detik/smp (d).14 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4.5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 376.18 detik/smp (b).

81 146. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c. Martadinata ( Selatan) Jl. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b.363 1194 280 1600 7. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.1 398043 4 100. Tundaan total 4 380.34 26.984 4404 33.17 115. Martadinata ( Utara ) Jl.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE.84 1360. 4.2 934. RE.8 88332 4 1364 1111892 4 938.14( Lanjutan ) b.9 691045 376. .23 201. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d.176 0.484 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. 5.104 Tabel 6. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.81 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.79 29.18 96. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.994 1. Tabel 6. 3.92 160 914 3.24 39. RE.305 3460 55 314 1.41 24.414 6042 204 1166 5. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 890 881 474 496 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1.719 1. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit. Juanda ( Timur ) Jl.

pengaturan lalulintas dan lingkungan. Martadinata ( Utara ) Jl.105 Tabel 6. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata ( Utara ) Jl.2.970 jiwa . Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = K x We. Juanda ( Timur ) Jl. RE. dengan K adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangan A. Pramuka ( Barat ) 914 314 1600 1166 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 3460 1194 6042 4404 398043 88332 1111892 691045 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota : Bandung : 2. RE.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.270. 5. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl. RE.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl.1. Tabel 6. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri. RE. Martadinata ( Selatan) Jl.

3.106 Hari/tanggal : Senin. Jl. RE. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. RE. 5. Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1. Pramuka ( Barat ) 2.5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Utara Com Selatan Com Timur Res Barat Res . tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. 4. Juanda ( Timur ) d. Jl. Martadinata ( Selatan ) c. Jl. Martadinata dapat dilihat pada Tabel 5. Martadinata ( Utara ) b. Tipe lingkungan jalan : a. Jl.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. 19 Nopember 2007 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas.21 di bawah ini : Tabel 6. 6. Martadinata Selatan.5 m Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. Martadinata Utara dan RE. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.

Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat.0 m. Dari MKJI 1997.5 1.18 ( Lanjutan ) Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas High Tidak Ya 5. lebar keluar LT = 3. hal. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.107 Tabel 6.0 m. LAV = 8.5 3. seperti yang terlihat pada Tabel 5. Pramuka B. Timur lalulintas datang: LEV = 10. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. lebar lajur kanan pendekat LT = 3.5 Tidak High Tidak Tidak 3. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar. 2-44.5 3. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.5 3.5 3.5 m. RE. Martadinata. a.5 Tidak High Tidak Tidak 3.5 m.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.5 Tidak High Tidak Ya 5.5 m.9 C. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV .0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.0 3.5 3.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1.0 3.5 m.5 1. Martadinata dan Jl.5 3. Formulir SIG – III 1.75 m.

jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. Dari MKJI 1997. 2-44.0 m.7 detik. LAV = 8. Dari MKJI 1997.5 m.0 m.5 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. . jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. 2-44. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.75 m. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. lebar keluar LS = 5 m.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.7 detik.0 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.95 detik. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. Barat lalulintas datang: LEV = 10. LAV = 13 m. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat.5 m. b.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. hal.0 m.0 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.0 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. c.5 m. lebar keluar LB = 3. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.0 m. hal. lebar lajur kiri pendekat LT = 3.108 Dengan Rumus 3. lebar lajur kanan pendekat LB = 3.

lebar keluar LU = 5 m. dengan k adalah konstanta arus jenuh . didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.0 detik. 2-44. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. Arus jenuh dasar SO. Dari MKJI 1997. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.0 m.0 det/fase. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a.0 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.0 detik. Formulir SIG – IV a. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. hal. Waktu hilang total Dari Rumus 3. 3. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. D. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).95 detik.5 m. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. 2.0 detik.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997.0 m.24 untuk merah semua total = 6.0 det/fase.109 d. LAV = 13 m.0 m. waktu kuning total = 12. untuk: Persamaan dengan metode MKJI 1997 yang semula sebesar So = 600xWe akan diubah menjadi So = k x We.

5 Fk 0.94293 0. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0. Adapun nilai k (konstanta arus jenuh) yang sesuai.98262 0.270.07 g. RE.00 : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 e.5 3.22 berikut: Tabel 6. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.01 .927 d. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.0 m : (1260+1416+1329+1509)/4 = 1379 SO = 1379 * We = 1379 * 5 = 6895 smp/jam b.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c.28 maka didapat nilai FRT = 1. Pramuka (Barat) Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) K rata-rata Lapangan 1583 1568 843 883 We 5 5 3. Martadinata (Utara) Jl. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.110 dasar. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1. RE. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1. Juanda (Timur) Jl. dapat dilihat pada Table 5. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.00 maka didapat nilai F LT = 1.98787 g 25 25 20 20 c 108 108 108 108 k 1260 1416 1329 1509 : terlindung ( P ) : 5.99189 0. 1 2 3 4 Pendekat Jl.19 Nilai k (kontanta arus jenuh) C No.00 f. Martadinata (Selatan) Jl.

23 di bawah ini: Tabel 6. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2.34 0.32 0. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.111 h.23 0.37 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h. Analisis kondisi eksesting dengan menggunakan arus jenuh lapangan Hasil perhitungan dengan Program KAJI (MKJI 1997) menggunakan arus jenuh di lapangan sebesar 6838 smp/jam hijau.20 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g. dapat dilihat pada Tabel 5.41 0. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b.22 0. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam 753 876 553 485 6838 6774 4550 4767 0.32 U S T B . Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 6838 smp/jam hijau (2).34 0.

Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit.20 ( Lanjutan ) 3. 5.799 700 22 126 0.476 0. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a. 4. Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan Kapasitas ( C ) smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0.656 0. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.110 1583 0.00 0.21 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d. 4. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. 3.33 15.122 846 0.78 40.11 U S T B . Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp b.84 13.20 13.45 0.859 475 18 103 0.94 4 40.51 23. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp lalulintas rata-rata (DT) 35.51 19.42 27 154 0.129 1568 0.21 23.70 36. Tundaan geometrik rata-rata (DG) c.559 0.80 42.39 15. Tundaan detik/smp b.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.74 4 46.31 0. 5.24 berikut ini: Tabel 6. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.84 4 39.102 883 0.823 399 19.112 Tabel 6.36 4 44. Kinerja Lalulintas Perhit. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.777 585 32 183 0. E. Formulir SIG – V Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.13 0.

Juanda ( Timur ) Jl.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.559 0. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 753 876 553 485 Kapasitas C ( smp/jam ) 1583 1568 846 883 Derajat Kejenuhan ( DS ) 0. RE. Tundaan total Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. . Martadinata ( Utara ) Jl. Pramuka ( Barat ) 154 183 126 103 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 585 700 475 399 29895 35738 25868 21546 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.476 0. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Martadinata ( Utara ) Jl. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. Martadinata ( Selatan) Jl.656 0.21 ( Lanjutan ) d. RE.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. RE.113 Tabel 6. Martadinata ( Selatan) Jl. Tabel 6. RE. Juanda ( Timur ) Jl. 29895 35738 25868 21546 Tabel 6. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE.

114

Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas

Nyala Lampu Pendekat Jl. RE. Martadinata ( Utara ) Jl. RE. Martadinata ( Selatan) Jl. Juanda ( Timur ) Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Dari hasil analisis simpang bersinyal di atas, yang dipakai adalah analisis simpang bersinyal pada keadaan eksisting menggunakan So = k x We, agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangannya, serta menghasilkan derajat kejenuhan yang memenuhi sarat sebagai simpang bersinyal menurut MKJI 1997. Dari hasil perhitungan simpang RE. Martadinata, baik perhitungan untuk simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyalnya dapat dilihat pada Tabel 5.28 di bawah ini :
Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal pada Jam Puncak Arus Kapasitas Derajat Tundaan No. Jenis Simpang Lalulintas C Kejenuhan D Q (smp/jam) DS (detik/jam) (smp/jam) 1. Simpang Tak Bersinyal : - Keadaan Awal 4674 3769 1,240 54,490 - Alternatif 1 4674 4013 1,165 33,036 - Alternatif 2 4674 4071 1,148 30,587 - Alternatif 3 4674 4149 1,126 27,916

2.

Simpang Bersinyal - Alternatif I : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

671 682 369 382

1,560 1,280 2,09 1,027

1072 575,5 2253 1742

115

Tabel 6.25 ( Lanjutan )

- Alternatif 2 : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

890 881 474 496

1,176 0,994 1,718 1,484

380,1 100,8 1364 938,9 39,70 40,80 46,78 44,42

- Alternatif 3 : Jl. RE. Martadinata Utara 753 1583 0,476 Jl. RE. Martadinata Selatan 876 1586 0,559 Jl. Juanda 553 846 0,656 Jl. Pramuka 485 883 0,549 Sumber: Hasil Perhitungan Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal.

116

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan diambil kesimpulan: 1. Kinerja simpang untuk kondisi simpang tak bersinyal pada keadaan eksisting menunjukan nilai derajat kejenuhan ds = 1,240, setelah dilakukan kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti pada simpang tak bersinyal ini menghasilkan ds = 1,126, serta menghasilkan antrian dan tundaan yang tinggi. Nilai ini lebih besar dari nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 yaitu ds ≤ 0,85, sehingga alternatif pemecahan masalah dengan manajemen simpang tak bersinyal untuk mendapatkan kapasitas yang memadai bagi arus lalulintas pada jam puncak belum menghasilkan sesuai yang diharapkan. 2. Kinerja simpang untuk kondisi simpang bersinyal menghasilkan nilai ds ≤ 0,85, sesuai dengan nilai yang disarankan oleh MKJI 1997. 3. Pemakaian sinyal pada simpang RE. Martadinata menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dari pada tidak menggunakan sinyal. Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan pada simpang tak bersinyal yaitu = 1,126, pada simpang menggunakan sinyal nilai derajat kejenuhannya yaitu = 0,476.

7.2 Saran

Dari penelitian dapat diberikan beberapa saran: 1. Pemasangan lampu lalulintas sesuai dengan yang direncanakan. 2. Perlu adanya studi lanjutan analisis yang lebih luas dengan mengkoordinasikan simpang yang diteliti ini dengan simpang lain yang ada di sekitar simpang yang diteliti.

Jakarta. Oglesby.. Santoso Budi. Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Simpang Tiga Jati Kudus. Hicks. Widodo BS. FTSP UII. 2004. Edisi ke-2 (Terjemahan). 1998. Yogyakarta. Jumlah Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (jilid 1). TEKNIK JALAN RAYA. dan Kent Lall. Edisi Ketiga (terjemahan).. B. Tugas Akhir JTS. G. Jotin Khisty. F. PERENCANAAN DAN TEKNIK LALU LINTAS. Erlangga. Gadjah Mada Univercity Press. Manajemen Lalulintas Perkotaan. H. 1995.117 DAFTAR PUSTAKA ____________. Analisis dan Pemecahan Masalah Pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas pada Simpang Jl. Hobbs. FTSP UII. D. C. BETA OFFSET. Jakarta. Badan Pusat Statistik Bandung. Yogyakarta. 2003. C. Sari Putih Fajariadi. FTSP UII. Penentuan Hubungan Antara Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Simpang Tak Bersinyal pada Pertigaan Jalan Gayam Yogyakarta. Jogjakarta. 2001. . Edisi ke-4 (terjemahan).. Gondosuli – Jl. Mojo Yogyakarta. Yogyakarta.. Yogyakarta. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Munawar Ahmad. R. Erlangga. Tugas Akhir JTS.2007. Tugas Akhir JTS. Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ___________. 2005. 1982.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful