1

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALU LINTAS (Studi Kasus Pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun Oleh :

Wisnhukoro 03 511 117

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

2

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALULINTAS ( Studi kasus pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun oleh : Wisnhukoro 03 511 117

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

3

PERSEMBAHAN
1. Untuk mamaku tersayang yang sudah memberikan kasih sayang paling tulus, doa paling tulus, I love u mom.. 2. Untuk papaku yang sudah ngajarin tentang hidup,..Thanks dad.. 3. Untuk adekku tersayang yang sudah jadi cahaya hatiku…I love you… 4. Untuk saudaraku aldi Gosip S.Farm, Buang kengkus, Faris kumbara, Untung abu gara, Adit bandung, Fiky amir,… 5. My Ladies Vie.. i love you babe. 6. My bro Tapay182, Mijam kribo, Borneo, Karman… 7. Teman TA ku Tata, Sandra, Kiki… 8. Anak kos Suminah FC (Ikbal curis, Ikbal ponakan, Ikbal kurus, Eko drungker’s, Wiratman, Boni, Agung, Yoga urip) 9. Lala… 10. Cewek-cewek yang udah sayang sama saya… 11. Kawan-kawan 2003… 12. Kawan-kawan Soto Holywood “maknyos”… 13. Netral, Blink182, SOAD, Cake, Sum41,… 14. Liverpool FC…The Big Reds!!!! 15. all my friends…

selaku Dosen Pembimbing I. Universitas Islam Indonesia. sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Selama menyelesaikan tugas akhir ini saya banyak mendapat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak. selaku Dosen Pembimbing II. Bachnas. Dalam tugas ini saya mengambil judul Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal Dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus). selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil. Bapak Ir. 4. . Faisol AM. ST. Semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Semoga segala bantuan yang telah diberikan mendapatkan pahala yang setimpal dari Allah SWT.Sc. MS. Karena itu pada kesempatan ini saya ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. MT. 3. 2. H. M. Seperti kata peribahasa tiada gading yang tak retak demikian pula dengan tugas akhir ini. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. Ruzardi. Universitas Islam Indonesia. Universitas Islam Indonesia. H. Puji syukur saya panjatkan kehadiran Allah SWT atas segala rahmat. Ir. Wb. Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini jauh dari sempurna. Bapak Dr. Bapak Ir. Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan.4 KATA PENGANTAR Assalamu’alaikum Wr. hidayah dan karunia-Nya. MS. Bapak Rizki Budi Utomo. H. Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi program Strata-1 (S1) di lingkungan Teknik Sipil dan Perencanaan. Oleh karena itu penyusun mengharapkan segala kritik dan saran yang bersifat membangun.

Wb. Yogyakarta. April 2008 Penyusun Wisnhukoro .5 Wassalamu’alaikum Wr.

hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersil. volume arus lalulintas. Oleh karena itu kemudian dilakukan alternatif dengan penggunaan lampu lalulintas dan menghasilkan nilai ds = 0. Untuk simpang tak bersinyal dipakai USIG-1 dan USIG-2. Martadinata. Dari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa simpang RE.240. Kata-kata kunci : Simpang tak bersinyal.6 ABSTRAKSI Volume lalulintas Kota Bandung mengalami peningkatan setiap tahunnya yang diakibatkan bertambahnya jumlah kepemilikan kendaraan. untuk simpang bersinyal menggunakan KAJI (MKJI 1997). Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. 20. Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan menggunakan program KAJI (MKJI 1997) serta program Excel 2003 untuk mengolah data lalulintas. 21 November 2007) pada jam-jam sibuk dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis. maka dicoba untuk mengatasi dengan manajemen simpang baik dengan menggunakan manajemen simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyal. Dengan memperhatikan kondisi geometri jalan. MKJI 1997. Martadinata merupakan salah satu dampak dari pertumbuhan lalulintas yang cukup tinggi dan belum berfungsinya sistem lalulintas secara baik. Nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal yaitu ds = 0. Simpang bersinyal. Martadinata memiliki nilai Derajat Kejenuhan (ds) = 1. Kemacetan pada perempatan RE. Data lalulintas diperoleh dari pencacahan jumlah kendaraan di lapangan yang dilakukan selama 3 hari (19.85. sehingga pemasangan lampu lalulintas merupakan alternatif terbaik dalam memecahkan masalah kapasitas simpang pada perempatan RE. Adapun rekayasa geometri yang telah dilakukan sebagai alternatif belum dapat mencapai nilai derajat kejenuhan yang diinginkan yaitu sesuai dengan yang disarankan olen MKJI 1997.475. .

........................................................................................................ iii DAFTAR ISI ........................................................................4......... xii ABSTRAKSI.....................3 2....................................... 6 2....... 1 Rumusan Masalah ...................................3.............2 Ciri-ciri Fisik Lampu Lalulintas .........1....................................3 Volume Lalulintas..................................5 1.....................................................4....................................................................................4 Pengoperasian Lampu Lalulintas ..................6 2.....................3 Simpang Bersinyal ............................................................................... xi DAFTAR LAMPIRAN .................................. 2 Tujuan Penelitian ............... 5 2..1.3 Lokasi Lampu Lalulintas .......4 1................7 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ....... 2 Manfaat Penelitian ........ 12 2...........................4......................... 14 BAB II TINJAUAN PUSTAKA...................................................................................................1 Latar Belakang Masalah............... Martadinata ....................................................................................1 Fungsi Sinyal Lalulintas......... v DAFTAR TABEL ............ 1 1................................. xiii BAB I PENDAHULUAN ...........................3........................................ ii KATA PENGANTAR ........... 12 Perilaku Lalulintas ..................................................................................1...........................................................4 Penelitian Sebelumnya ........................... 12 2............. 8 Kinerja Suatu Simpang .................................3. 13 2.................................................................................. 6 2... 3 Simpang Jalan ................................................................. 7 2........1 1..............3 1...................................3.......................................................................1.......................................................1...............................................................2 2.................... 5 ..................................... 5 2....................................... ix DAFTAR GAMBAR ...........2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang.............. i LEMBAR PENGESAHAN ..........2 1........1............................................................1 Kapasitas ......... 2 Lokasi Simpang RE....................... 7 2......................................................................................................................................................................................................... 2 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian .......................................2 Simpang Tak Bersinyal ....................... 6 2..............................................................................................

...1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat ......................................5 Perilaku Lalulintas ............. 15 Tinjauan Puastaka ....................5.1 Derajat Kejenuhan............................7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ............................................. 15 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal........................................................................ 30 BAB III LANDASAN TEORI .....3 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM).1............................................................................................ 19 3. 17 3................1..5 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan... 14 Panjang Antrian..................................1..................1 Kondisi Geometrik......3 Peluang Antrian (QP)...................8 2.....................2 Arus Lalulintas (Q) ..4 Menentukan Kapasitas ..............2 Tipe Simpang (IT)................. 17 3...................................................... 22 3.....4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ........4......1....1....2 Tundaan.................................... 23 3......................................5 2....1 Lebar Rata-Rata Pendekat........ 20 3..................8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI) ...................1.....1..2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) ......................................... 17 3.................1....9 Kapasitas (C).............3..............4..2.4........3................................. 24 3.6 2.............4......................... 14 Kecepatan...5...................................................2 Kriteria ....... 21 3...1 Derajat Kejenuhan (DS)................................................... 30 3............4..........................................................9 3.........1..........................................1........................... 14 Karakteristik Geometrik........5............1......... Lalulintas dan Lingkungan..1........ 31 ...........1..................................................1.............3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ........1 Kapasitas Dasar (Co) ........................ 20 3...1...............4.................................1..... Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) ... 24 3....1..................................... 21 3....... 26 3.................. 26 3.........................8 2..... 18 3............................. 22 3...............7 2...............................................4.........2 Perencanaan Simpang Bersinyal ............................................1........ 17 3...............................................................4....................................................4.......6 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ................................ 26 3........... 28 3.....1......................2............. 20 3................................................................ 30 3.

...................2........................ 34 3.........................1 Pengumpulan Data .2................................1 Lebar Pendekat................................6..6........................................................... 49 BAB V DATA PENELITIAN .....2 Rasio Arus Jenuh ................... 33 3.........1...........4...1..........................................3 Volume Arus Lalulintas ..................... 41 Data Penelitian ........ 37 4................................... 43 5......................................3 5...............2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi.............................7.. 37 4..................................... 37 4....1.......................2.......................... 43 5....................3 Waktu Hijau (g) ....................1 Kondisi Geometrik ........6................................2 Kondisi Lingkungan......... 41 4........6 Arus Jenuh (S)...........................................2........... 31 3.................................................................. 33 3.... 45 5................ 46 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN .................................. 37 4...................... 31 3............2.....2........................ 35 3...................... 33 3...... 34 3..2..........4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat ..................................................................................................................................1......3 Geometri........ 37 4..................2................. 32 3.2..................... 43 ......2........2........2.......................................................................1 Metode Penelitian ................................2...................4 Rasio Arus Fase .4 Waktu Siklus Penyesuaian (c)....................... Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan.2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua) ........1 Flow Chart Penelitian..4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal .................9 3.......................................................7.... 33 3..........................................................................2..................2.5 Arus Lalulintas (Q) .2 Tipe Pendekat......7 Penentuan Fase Sinyal dan Waktu Sinyal........................... 35 BAB IV METODE PENELITIAN ......3 Rasio Arus Simpang................................6...................... 32 3... 40 4.........................................4...2 Alat Penelitian.........7.........1.......................2............................7...........3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 .2........1 Metode Penentuan Subyek.... 35 3........................................................... 37 4........... 41 4....................2 Metode Studi Pustaka.................................................................1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ..2.........................................................................1 Arus jenuh Dasar (So)...... 31 3........... 32 3.......2........

....................103 LAMPIRAN 1 LAMPIRAN 2 LAMPIRAN 3 .................. 49 6.........................................2...........2 Kesimpulan .... 102 DAFTAR PUSTAKA ................ 91 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN .......2 Analisis Simpang Bersinyal .......................1 Analisis Simpang Tak Bersinyal.....1 Analisis Simpang ..... 102 7...... Dengan k Adalah Faktor Pengali Untuk Menentukan So (Arus Jenuh) Agar Panjang Antrian Sesuai Dengan Keadaan di Lapangan.............................................................................1 7.........1....2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We................ 49 6..........................................1........................1.......3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = k x We.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We.................................... 81 6.........................2.....................................................................................................................1.............10 6.............................. 102 Saran........ 71 6........... 71 6...2..................1....................................................................................

..............................6 Tabel 3.....................5 Tabel 6.......... 80 Tabel 6....................... 19 Nilai Tipe Simpang ............ 20 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ...9 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang .11 DAFTAR TABEL Tabel 2....................5 Tabel 3............................................................. 22 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ..........10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R.....2 Tabel 3......................................3 Tabel 6.8 Tabel 5.... 22 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan....... 82 .............. 77 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat. 44 Penentuan Golongan Median ..... 70 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R..11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas.................................1 Tabel 3.......... 21 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ............................................ 72 Data Arus Lalulintas dan Rasio Belok di Simpang R.........................E Martadinata............................. 73 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ....................2 Tabel 6.................................................................................................................7 Tabel 6...........1 Tabel 3............................... Kapasitas................. 79 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas...1 Tabel 6...........7 Tabel 3..............................................2 Tabel 5........................................ 45 Prosentase Kemiringan Jalan ....6 Tabel 6........................................................................ 20 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang...........E Martadinata ................ Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor.. 45 Volume Jam Puncak Simpang ............... 81 Tabel 6.....E Martadinata....................................E Martadinata ........................... 55 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 1 ................................................ 65 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 3 ...........3 Tabel 3....... 24 Data Lengan Simpang .12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R....E Martadinata...........4 Tabel 6...............1 Tabel 5.......3 Tabel 5............. dan Derajat Kejenuhan di Simpang R...........8 Tabel 6. 60 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 2 ............................4 Tabel 3..... 11 Hubungan Lebar Pendekat Dengan Jumlah Lajur ......................... 21 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota................... 48 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Awal .............................4 Tabel 6... 81 Tabel 6..............

.100 Tabel 6.........14 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat......22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas...................................................................17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas...............................16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R......................... 91 Tabel 6..21 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat...25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal Pada Jam Puncak....E Martadinata..19 Nilai k (Konstanta Arus Jenuh)........................ 96 Tabel 6.................. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R........ 97 Tabel 6.................................. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R.......E Martadinata .................... 99 Tabel 6............15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas............................20 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ..................13 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ............................. 91 Tabel 6............... 89 Tabel 6..........12 Tabel 6............. 90 Tabel 6................................ 92 Tabel 6.......... 99 Tabel 6............... 87 Tabel 6...E Martadinata..E Martadinata ................... 100 .......................24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas...........18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R................23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R..E Martadinata............................................ 98 Tabel 6.........

51 Gambar 6.....................5 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pada Simpang Empat Tak Bersinyal 27 Gambar 3....... 44 Gambar 6........................................ 66 .................. 61 Gambar 6....................... 23 Gambar 3.........................................3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 ................1 Lebar Rata-Rata Pendekat.................... 19 Gambar 3............4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)...........3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok kanan(FRT) ...................... 25 Gambar 3.............7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama vs Derajat Kejenuhan...................1 Kondisi Geometrik Simpang.............................................................................1 Flow Chart Penelitian.............................. 42 Gambar 5................................... 56 Gambar 6...4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 ......... 24 Gambar 3..........2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)................2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 ..........................13 DAFTAR GAMBAR Gambar 1........................1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting.. 28 Gambar 3................................. 29 Gambar 4...........................6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang vs Derajat Kejenuhan .................1 Denah Lokasi Penelitian ............................ 4 Gambar 3.....

14 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1-40 Lampiran 41-58 Lampiran 59-74 Lampiran Perhitungan Data Pencacahan Untuk Mendapatkan Jam Puncak Jam Maksimal Perhitungan Perilaku Lalulintas Simpang Dengan USIG-I dan USIG-II Perencanaan Simpang Menggunakan Program KAJI Data Jumlah Pertumbuhan Penduduk dan Kendaraan Kota Bandung .

terutama pada persimpangan jalan yang potensial menimbulkan hambatan bila tidak ditangani secara teknis. Akibat nya terjadilah peningkatan pengguna jaringan lalulintas.1 Latar Belakang Masalah Transportasi adalah pergerakan arus manusia. Djuanda dan jalan RE Martadinata Kota Bandung termasuk kawasan bisnis dan pendidikan. jalan Ir. kendaraan dan barang antara satu tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan jaringan transportasi. yaitu terjadi antrian yang cukup panjang dilengan simpang. Masalah lainnya adalah adanya parkir pada jalur pejalan kaki pada simpang dan terjadinya proses naik turun penumpang angkutan umum (angkot) di sekitar simpang jalan yang akan mengurangi kapasitas jalan dan akan menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melaluinya. sehingga perlu ditunjang dengan pelayanan fasilitas-fasilitas lalulintas yang memadai. Martadinata. Bandung merupakan kota perdagangan dan kota pendidikan yang selalu mengalami peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan setiap tahunnya. tidak adanya rambu-rambu lalulintas pada simpang sehingga mengakibatkan kapasitas persimpangan tersebut kurang mampu menampung arus lalulintas yang lewat. yang berakibat bertambahnya biaya operasional dan waktu tempuh kendaraan. Kondisi yang terjadi di atas menyebabkan terjadinya kemacetan pada simpang RE. sehingga perlu dianalisis untuk kemudian dicari pemecahannya. sehingga memiliki lalulintas yang komplek dan tingkat pertumbuhan lalulintas yang cepat. Daerah di sekitar perempatan jalan Pramuka. . adanya warung yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalur tersebut. Masalah ini sangat terasa terutama pada jam-jam sibuk. H. Hal ini dipengaruhi dengan kurangnya fasilitas yang memadai seperti tidak adanya lampu isyarat lalulintas. Ini berarti terjadinya tundaan pada kendaraan.15 BAB I PENDAHULUAN 1.

Daerah yang ditinjau adalah pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat lengan). angka henti. Derajat kejenuhan (ds).4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini meliputi : 1.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada simpang dilihat dari : a. 2. Tundaan. 1. Peluang antrian.16 1. Cara menganalisis menggunakan pedoman standar MKJI 1997 dengan menggunakan perangkat lunak KAJI. 1. tundaan dan peluang antrian pada simpang. 3. 1. menurunkan derajat kejenuhan.3 Tujuan Penelitian 1. 2. Alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang. 3. Mencari derajat kejenuhan. b. Mengetahui tingkat kinerja pada simpang berkenaan dengan manajemen simpang tak bersinyal (unsignalizing) dan manajemen simpang bersinyal (signalizing). Sebagai bahan masukan.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian 1. siang dan sore. 2. Data primer arus lalulintas diambil dari pengamatan lapangan yang dilakukan pada jam sibuk pagi. khususnya dari segi manajemen lalulintas simpang dalam hal meningkatkan kapasitas. rasio kendaraan terhenti dan tundaan) pada pertemuan sebidang simpang empat RE Martadinata. perilaku lalulintas (panjang antrian. . c. Dengan manajemen lalulintas simpang yang tepat diharapkan kemacetan yang terjadi pada pertemuan sebidang Simpang RE Martadinata dapat teratasi.

Martadinata : Jl. Pramuka : Jl. .1. 2. jalan Ir.6 Lokasi Simpang RE Martadinata Simpang empat jalan Pramuka. Djuanda Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1. H. RE. Data sekunder arus lalulintas diperoleh dari instansi terkait. 4. H. Utara Selatan Barat Timur : Jl. Ir. Djuanda dan jalan RE. Martadinata : Jl. RE.17 4. Martadinata terletak di Kota Bandung dengan lengan-lengan pertemuan sebagai berikut : 1. 3. 1.

5 m Perumahan Perumahan JL. RE. RE. Martadinata Toko Ruko Sekolah SMA Legenda : 1m = Bahu jalan = Trotoar 10 m Gambar 1. Martadinata Perumahan Taman Merdeka Kantor 1.1 Denah Lokasi Penelitian 1m .Pramuka 1. H.5 m 1.5 m JL.5 m 7m JL.18 1m 1m 10 m U JL. Ir. Djuanda 7m 1.

Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga. maka dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas. 2. pertemuan sebidang bercabang empat. derajat kejenuhan. Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection).2 Simpang Tak Bersinyal Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. 2006). Namun apabila arus lalulintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil). (MKJI. dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan simpang. pertemuan tidak sebidang (interchange). . 1997). (Ahmad Munawar. tundaan dan peluang antrian. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas. persimpangan jalan (grade separation without ramps).1 Simpang Jalan Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat. pertemuan sebidang bercabang banyak. Jika kemampuan menampung arus lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalulintas.19 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit.

1982). atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick.1. 3. pengendara sepeda. 2. Mengurangi frekuensi kecelakaan. 7.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982) adalah : 1. 6. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga listrik. rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor.1. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik.3. .1 Fungsi Sinyal Lalulintas Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut : 1. 5. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki. Mengatur penggunaan jalur lalulintas. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur. sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru. 2. 2.1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik.3 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas.20 2. 4. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)yang sesuai dengan kondisi jalan Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan Simpang Pramuka dan RE Martadinata.3.

yaitu pada isyarat lampu lalulintas di kontrol dengan alat detektor.572 – 5.203 . Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah.3.3.792 cm.0. sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor. Sedangkan sinyal yang digantung.305 cm. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan penyeberangan jalan. Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual.912 – 36. mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau . Premtimed Operation.572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar. hijau dan kuning yang terpisah dengan diameter 0. 2. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas persimpangan jalan. dan satunya disisi kiri atau diatas median. Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi 2.1. yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini.438 – 4. diberi jarak bebas vertikal antara 4. Semi Actuated Operation. 3. 3. Bila kedua sinyal dipasang tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan tidak lebih dari 200. diberi jarak antara 12.21 2.3 Lokasi Lampu Lalulintas Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalulintas yaitu : 1. Full Actuated Operation.576 m garis henti.1. yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2. 2. jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan tersebut. 4.

188 dtk/smp sehingga menjadikan simpang masuk kategori tingkat pelayanan jalan dengan lampu lalulintas C.100%. Pada penelitian ini kedua peneliti mencoba meneliti bagaimana kinerja simpang empat jalan Gondosuli – jalan Mojo – jalan Melati Wetan – jalan Suprapto daerah Istimewa Jogjakarta.22 berjalan. pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Tiga .02 dtk/smp sehingga masuk kategori tingkat pelayanan D.2 Penelitian Sebelumnya Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang digunakan sebagai tinjauan pustaka adalah : 1. Perbaikan dengan pemasangan lampu lalulintas 2 fase dan pelebaran kaki simpang didapatkan tundaan sebesar 22. Dari hasil penelitian didapat bahwa tundaan simpang pada saat ini adalah 30. Jika hanya konflik utama yang dipisahkan.76 dtk/amp. Namun demikian. Dari hasil penelitian didapatkan kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi. Setelah diperbaiki dengan kaki simpang maka didapat tundaan sebesar 22. pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997).16 dan peluang antrian 55% . Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah.42%. Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa lampu Lalulintas oleh Bejo Setya Widodo dan Joenafriko (1998). maka didapatkan DS = 0. sehingga masuk kategori tingkat pelayanan E. 2. 2. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus.Analisis Kenerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Jati Kudus) oleh Budi Santosa (2003). Setalah dilakukan perbaikan dengan merubah bentuk geometri jalan dan pelarangan belok kanan bagi kendaraan dari arah jalan minor.781 dan peluang antrian 21% . Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan (DS) yang sudah mencapai nilai DS = 1. kunung dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua.

4. Pasal 63 ayat 1e. Model teoritis dengan menggunakan MKJI 1997. Gayam dan Jl. sedangkan analisis kapasitas lapangan menggunakan analisis regresi berganda dengan menggunakan model komputer SPSS 9. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kapasitas. Jadi tidak semua persimpangan tercatat di dalamnya sehingga perlu diuji apakah MKJI sesuai atau dapat berlaku untuk persimpangan yang lebih kecil khususnya simpang tiga tak bersinyal.0. Hal ini ditunjang adanya PP No.221. Penganbilan data dilakukan di pertigaan Jl. Sukonandi. 43. Jadi kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan MKJI 1997 yaitu sebesar 2. Penelitian ini mengacu pada fenomena yang terjadi pada pertigaan tidak bersinyal yang menunjukan bahwa volume yang terjadi pada jalan minor tergantung pada volume jalan mayor.23 3. Salah satu menghitung kapasitas adalah dengan MKJI 1997. Tahun 1993. Kondisi Lalulintas di Persimpangan Kota Jogjakarta oleh FX Pranoto Dirhan Putra (2002). Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan maupun hasil regresi dengan menggunakan shi-kuadrat terjadi perbedaan yang signifikan.713 smp/jam. . Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) oleh Putih Fajariadi Sari (2001). Pembuatan MKJI 1997 oleh Departemen Pekerjaan Umum (DPU) yang membahas persimpangan tidak bersinyal didasarkan pada persimpangan di kota-kota tertentu saja. baik secara teoritis (dengan formula MKJI 1997) maupun dengan kenyataan di lapangan dengan mencoba mengembangkan model hubungan antara kapasitas jalan minor dengan volume jalan mayor dengan analisis regresi linier berganda dan kemudian membandingkan kapasitas teori baik dengan kapasitas lapangan maupun prediksi model. bahwa pengemudi wajib memberikan hak utama pada arus yang berjalan lurus pada simpang 3. Jogjakarta dengan menggunakan handycam.

. jalan dan lalulintasnya karena di satu sisi pelestarian dipertahankan disisi lain berkembang modernisasi. Untuk itulah maka studi ini mengobservasi karakter persimpangan jalan tersebut. Demikian pula halnya yang terjadi pada persimpangannya. Kesimpulan hasil studi ini adalah : a. Besarnya tundaan di persimpangan karena peraturan dan disiplin tidak berjalan dengan semestinya. Pengembangan persimpangan di Yogyakarta yang terbaik adalah dengan tidak mengubah geometrik persimpangan tetapi dengan memperbaiki pelaksanaan peraturan dan disiplin. Angkutan tradisional tidak didukung dengan penyediaan prasarana di persimpangan. Dengan demikian peningkatan pelaksanaan peraturan dan disiplin berkendaraan di persimpangan adalah sarana yang terbaik. b. Survey secara ringkas dilakukan di 25 persimpangan dan analisis berdasarkan MKJI 1997. e. f. Persimpangan dikembangkan dengan mempertahankan kondisi goemetri yang ada. Sebagian persimpangan mendekati jenuh pada jam puncak yang ditinjau pada nilai rata-rata ds = 0.75 dan tundaan total 94 dtk/smp. c. d. Ketidaktersediaan fasilitas angkutan tradisional di persimpangan bukan karena fisik persimpangan tetapi karena adanya tundaan yang merupakan ekspresi kemacetan.24 Kota Yogyakarta merupakan kota yang unik ditinjau dari sisi sosial budaya.

3. Metode yang digunakan Lokasi dan Tahun Penelitian Peneliti terdahulu MKJI (1997) Yogyakarta. Mojo – Jl.25 Tabel 2. Aspek Judul Penelitian Bejo Setya Widodo dan Joena (1998) Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. 2007 Wisnhukoro (2007) Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl.1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang No 1. 2003 Dari hasil penelitian didapat kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi Budi Santoso (2003) Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Tiga Jati Kudus) Putih Fajariadi Sari (2001) Penentuan Hubungan antar Volum Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan minor pada Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) MKJI (1997) Yogyakarta. Martadinata ) - . Suprapto di DIY ) 2. RE. Gondosuli – Jl. Melati Wetan – Jl. setelah dipasang Peneliti sekarang lampu lalulintas 2 fase masuk kedalam kategori C MKJI (1997) Kudus. 1998 Dari hasil penelitian didapat tundaan simpang masuk Perbedaan kategori E. 2001 Penelitian langsung dilapangan dengan menitikberatkan pada penggunaan program TRANSYT untuk perencanaan koordinasi sinyal antar simpang MKJI(1997) Bandung.

Martadinata di Kota Bandung dengan melengkapi penelitian-penelitian sebelumnya yaitu dengan mencoba menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta menggunakan program KAJI karena dianggap lebih cocok diterapkan di Indonesia. pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas. derajat kejenuhan. Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada. maka perlu adanya alternatif pemecahan masalah salah satunya yaitu mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal. 2. yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume sebagai arus lalulintas yang dapat dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu.3 Kinerja Suatu Simpang Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang. derajat kejenuhan. Jl Juanda dan Jl. 2.4. kecepatan rata-rata. Pramuka. Pengukuran kuantitas. panjang antrian dan tundaan rata-rata (MKJI 1997). panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti. Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi. tundaan.26 2. maka penulis mencoba menganalisis simpang empat tak bersinyal pada Jl. Menurut Ahmad Munawar (2006). RE. pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan. peluang antrian. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi waktu sinyal. kapasitas. dalam kendaraan/ .4 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu : 1.1 Kapasitas Kapasitas dapat didefinisikan jam atau smp/jam (MKJI 1997). waktu tempuh.

c. e. Biaya operasi kendaraan. 2. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan. yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini. 2. Gangguan lalulintas. f.4.27 kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut. .Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau lebih periode. siang dan sore. b. misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi. yaitu : a. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal. Pengukuran kuantitas dibagi tiga. Kecepatan dan waktu perjalanan. Pengukuran kuantitas melibatkan beberapa faktor. meliputi : a. d. Keleluasaan bergerak. Kapasitas Praktis (Practical Capacity). Kenyamanan.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat. Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity). lambat dan kendaraan tak bermotor. c. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut. b. Kapasitas Dasar (Basic Capacity).

28 Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri. belok kanan dan lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi atuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masingmasing pendekat terlindung dan terlawan.5 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas. Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. hari libur atau pada akhir pekan. menit). 2. derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).6 Panjang Antrian Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk. jam. 1995). 2. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat. 2.8 Karakteristik Geometri Beberapa karakteristik geometri meliputi : . 2.3 Volume Lalulintas Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997).4. Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas. 2. Pada nilai tertentu.7 Kecepatan Kecepatan merupakan indikator dari kualitas gerakan yang digambarkan sebagai suatu jarak yang dapat ditempuh dalam waktu tertentu dan biasanya dinyatakan dalam km/jam (Hobbs.

b. kenderaan lambat (becak. sedang dan tinggi. gerobak dan lain-lain). Ukuran Kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali. 2.29 1. median jalan. trotoar dan kerb. Pemukiman (Residental). 3. 5. yaitu tata guna lahan tempat tinggal. klasifikasi perencanaan jalan. mall dan kantor dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah. jalur dan lajur lalulintas. kendaraan parkir dan berhenti. 1. kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. restoran. Kondisi Lingkungan Jalan Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan kriterianya berdasarkan pengamatan visual. 2. . Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern. yaitu tata guna lahan komersial seperti toko.9 Tinjauan Lingkungan Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997 adalah ukuran kota. sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. 6. 2. yaitu : a. dan 7. 4. tata guna lahan. 3. delaman. hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas pda suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki. Akses terbatas. tipe jalan. c. alinyemen jalan. bahu jalan. Komersial (Commercial).

30 .

Arus lalulintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus lalulintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan.. Lalulintas dan Lingkungan komersial. Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang. pemukiman atau akses.1 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang. smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan)..2) QSMP = QKEND x F SMP……………………………………………………….1..1..(3.1 Kondisi Geometrik. 3.2 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu.(3. Faktor smp untuk berbagai jenis kendaraan dapat dihitung dengan rumus : FSMP = (LV% x empLV + HV% x emoHV + MC% x empMC)/100…………… .31 BAB III LANDASAN TEORI Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 yang sesuai dengan kondisi di Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan sebidang perempatan RE Martadinata.1) Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional tinggi. dinyatakan dalam kend/jam (QKEND). tipe jalan dapat berupa 3. 3.3) . QSMP = QKEND x F SMP………………………………………………………….(3.

32 Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Fsmp di dapatkan dari perkalian smp dengan komposisi arus lalulintas kendaraan bermotor dan tak bermotor.1979 ). ruang jalan lebih banyak dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada kendaraan mobil penumpang terhadap lalulintas. smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalulintas. Dalam hal ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai keseragaman dan kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan baik. Menurut MKJI 1997. . diperhitungkan dengan memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. yang mempunyai sifat operasi yang berbeda. Truk disamping lebih besar/berat. Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya terhadap perilaku lalulintas. Yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya kendaraan. Pengaruh truk pada lalulintas terutama ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang dipakai sebagai dasar. berjalan lebih pelan. Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat. Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalulintas perlu ditetapkan satu ukuran tertentu. pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalulintas. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan. dimensi kendaraan dan sifat-sifat operasi. dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengalikan faktor konversinya yaitu emp. (Fachrurrozy.

3. WBD. B BD jalan minor AC Jalan utama A a d D Sumber : Gambar B-1:1 Simpang tak bersinyal MJKI 1997 Gambar 3. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tipe perkerasan dari jalan berpotongan.1 Lebar Rata-Rata Pendekat Jumlah lajur digunakan untuk keperluan perhitungan yang ditentukan dari lebar rata-rata pendekatan jalan minor dan jalan utama.1 Hubungan Lebar Pendekat dengan Jumlah Lajur Lebar rata-rata pendekat minor dan mayor. yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat.1.5 > 5. WAC (m) WBD = (b/2 + d/2)/2 < 5.1 Lebar Rata-Rata Pendekat mengantri sebelum keluar melewati garis henti.1.5 >5.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Pendekat merupakan daerah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan 3.33 3. Tabel 3.5 Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Jumlah lajur 2 4 2 4 c b C .5 WAC = (a/2 + c/2)/2 < 5.

2 lajur utama.2 Tipe simpang (IT) Tipe simpang diklasifikasikan berdasarkan jumlah lengan.1.4 Menentukan Kapasitas 3. Kapasitas dasar (smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. Tabel 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang Tipe simpang (IT) 322 342 324 atau 344 422 424 atau 444 Kapasitas dasar (smp/jam) 2700 2900 3200 2900 3400 Sumber : Tabel B-2 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 .34 3. 2 lajur minor.2 Nilai Tipe Simpang Kode (IT) 322 324 342 422 424 Keterangan : 322 = 3 lengan simpang.4.1.3. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 3.1. Tabel 3.2 berikut ini. Dapat dilihat pada Tabel 3.1 Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar).3 di bawah ini. jumlah lajur jalan mayor dan minor. Jumlah lengan simpang 3 3 3 4 4 Jumlah lajur minor 2 2 4 2 2 Jumlah lajur utama 2 4 2 2 4 Sumber : Tabel B 1 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.

05 1.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan.35 3.20 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 .0646 W1 0.1. Faktor ini diperoleh dari rumus Tabel 3.4.4 di bawah ini.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Uraian Tidak ada median jalan utama Ada median jalan utama < 3 m Ada median jalan utama ≥ 3m Tipe Median Tidak ada Sempit lebar Faktor penyesuaian median (Fw) 1.00 1.62 + 0. Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat). Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media jalan utama.0866 W1 0.5 : Tabel 3.7 + 0.076 W1 0.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama.1.4.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Tipe simpang 1 422 424 atau 444 322 324 342 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) 2 0.074 W1 0.61 + 0. Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 3. tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.0698 W1 Sumber: B-3: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3. Tabel 3.

71 Rasio Kendaraan tak bermotor (RUM) .00 1.88 0.82 0.36 3.90 0.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Ukuran kota (CS) Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar Penduduk (juta) < 0.6 di bawah ini.03 0.76 > 0.84 0.00 Tinggi Komersial Sedang Rendah 0.88 0.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan. seperti tercantum dalam Tabel 3.93 0. dihitung menggunakan tabel 3.86 0.5 – 1.89 0.4.95 0. kelas hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU) Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan. kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV berikut : Tabel 3. dengan variabel masukkan adalah tipe lingkungan jalan (RE).25 0.15 0.0 > 3.70 0.0 Faktor penyesuaian Ukuran kota 0.1.81 0.1 – 0.0 – 3.94 1.0 1.05 0.7.5 0.79 0.85 0.75 0.4.74 0. Hambatan Samping Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) Kelas tipe lingkungan jalan (RE) Kelas hambatan Samping (SF) 0. Tabel 3. hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU).1 0.4 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk dalam juta.71 0.80 0.20 0.05 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.1.94 0.

79 0.7 ( Lanjutan ) Tinggi Pemukiman Akses terbatas Sedang Rendah Tinggi/ Sedang/rendah 0. 1997...85 0. variabel masukan adalah belok kiri. Gambar 3. PLT dari formulir USIG-1 Basis 20..4..2 berikut. Hal ini dapat dilihat pada Gambar Grafik 3.95 0.90 0. Sumber : MKJI.82 0.84 + 1.(3.61 PLT…………………………………………..00 0...83 0.96 0.89 0.84 0.87 0.73 0.91 0.97 0.2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri .72 0.. Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.4) Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri.78 0.77 0.93 0.1.6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini adalah FLT = 0.. kolom 1.92 0.80 0.37 Tabel 3.74 0.98 1..88 0.75 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.

9 0. baris 22 kolom 11.2 berikut ini.4.8 Faktor Penyesuaian rasio arus minor (FMI) Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (PMI) dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut.6 x PMI4.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan 3.19 x PMI2 FMI – 1.19 16.1 – 0. Untuk simpang 3 – lengan.95 PMI 0.1. variabel masukan adalah belok kanan.0.4.3 berikut ini. Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar Grafik 3. Sumber : MKJI.33.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor IT 422 424 1. Gambar 3.3 x PMI2 – 8.19 x PMI + 1.3 .3 x PMI3 + 25. faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3. Tabel 3. 1997.1.1 – 0. PRT dari formulir USIG-1.38 3.7 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan adalah FRT = 1.6 x PMI + 1.

5 – 0.5 0.0.69 Sumber : Tabel B-9 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan grafik.19 0.9 0.38 x PMI3 + 149 16.38 x PMI2 – 2.19 x PMI2.11 x PMI2-11.9 Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.5 – 0.595 x PMI + 0.1.9 0. Hal itu dapat dilihat pada Grafik 3.3 x PMI2 – 8.5 0. kolom 11).11 x PMI2 – 1.19 x PMI + 1.555 x PMI + 0.19 x PMI2 – 1.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor .8 ( Lanjutan ) 444 322 342 324 344 1.555 x PMI2 + 0. 11 x PMI + 1.39 Tabel 3.1 – 0.59 x PMI3 + 074 1.3 0.1 – 0. berikut : 0.1 x PMI+1.1 – 0.3 – 0.3 x PMI3 + 25.19 x PMI + PMI + 1. variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI). Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual. kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG – II.3 – 0.6 c PMI + 1.11 .4.95 1.9 0.11 1.19 2.5 0.6 x PMI4 – 33.5 – 0. dari formulir USIG 1 baris 24.

. perilaku lalulintas pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas. derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian.. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = QTOT / C…………………………………………………….....1...…...6) Dengan : DS C = derajat kejenuhan = kapasitas (smp/jam) QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam) .... 3.(3. Jika yang diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam)...9 Kapasitas (C) Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)……..5.1 Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan rasio lalulintas terhadap kapasitas...(3....1.40 3.. FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang 3....1. .....5 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas lalulintas..4..5) Dengan : C Co Fw FM = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor koreksi lebar masuk = Faktor koreksi tipe median jalan utama FCS = Faktor koreksi ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping dan lingkungan jalan..

41 Derajat kejenuhan dapat juga dihitung berdasarkan grafik dalam variabel masukan ukuran kota.5 berikut : Sumber : MKJI 1997 Gambar 3. dan tundaan rata-rata.5: Garfik Derajat Kejenuhan DS pada Simpang Empat Tak Bersinyal . rasio lalulintas jalan utama. Hal ini dapat dilihat pada Grafik 3.

0504 / (0....(3.2 Tundaan 1..6 DT = 2 +8.7) untuk DS ≥ 0.....2078*DS .42 3.... Tundaan lalulintas simpang (DT1) Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.....DS) *2 ...6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang VS Derajat Kejenuhan ..(1 .......5.(1 ..1...............2042* DS) ..2742 – 0..(3.........DS) * 2.............8) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3....... DT1 ditentukan dari kurva empiris antara DT1 dan DS1 dengan rumus : untuk DS ≤ 0...6 DT =1....

...(3.346 ...43 2...........6 DTMA = 1..8 ............05034 / (0..............DS) *1..24 * DS) .8. DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS : untuk DS ≤ 0........(1 ..9) untuk DS ≥ 0 DTMA = 1.7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan 3......0.8234*DS....(3.8 + 5.10) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.(1 .DS) * 1. Penentuan tundaan lalulintas jalan minor (DTMI) Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata : .... Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA) Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama...

...(3......12) Untuk DS ≥ 1.......71*DS .24..0 : DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 ....1...1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalulintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi isyarat lalulintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut.....(QMA x DTMA ) / QMI.....11) 4..........68*DS^2 – 56........(3..........(3...47*DS^3..02*DS + 20.........44 DTMI = (QTOT x DT1 ) ..2..14) = 47......... Tundaan geometrik simpang (DG) Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor masuk simpang... Tundaan simpang (D) Dengan rumus : D = DG + DT1 (det/smp)..2 Perencanaan Simpang Bersinyal 3....PT) x 3) + DS x 4.......................66*DS ^2 + 10....13) Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang DT1 = Tundaan lalulintas simpang 3.......3 Peluang Antrian (QP) Dengan rumus : Batas bawah QP % Batas atas QP % = 9..... Untuk DS < 1..(3................. Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalulintas ditentukan ..........0 : DG = 4 Dimana : DG DS PT = Tundaan geometrik simpang = Derajat kejenuhan = Rasio belok total 5...49*DS^3..............(3..15) 3..........5..........

45 dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.... Arus minimal lalulintas yang menggunakan persimpangan rata-rata 750 kendaraan perjam selam 8 jam dalam sehari. Pada daerah tersebut dipasang suatu sistem pengendalian lalulintas terpadu (Area Traffic Control /ATC) 3...... 3.. Masingmasing pendekat dapat digunakan untuk belok kiri langsung (LTOR) atau tanpa belok kiri langsung...1 Lebar Pendekat (W) tersempit disebelah hulu (m)........2.. (3.. Waktu menunggu rata-rata kendaraan dipersimpangan telah melampaui 30 detik.... 3......3 Geometri...2..2... diukur dibagian 3......4... 3.4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat Lebar pendekat adalah lebar bagian pendekat yang diperkeras.. Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan Perhitungan geometri dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat.................2. WA = WMASUK + WLTOR . 2.......2 Kriteria Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalulintas adalah : 1.16) Dengan : WMASUK = Lebar masuk (m) WA = Lebar pendekat (m) WLTOR = Lebar Belok Kiri Langsung (m) .....

............46 3. empMC = Nilai emp untuk tiap tipe kendaraan 3..5 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas adalah jumlah unsur lalulintas yang melalui titik tidak terganggu di hulu... Sedangkan tipe pendekat yang direncanakan untuk pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat ) ini adalah tipe pendekat terlindung...6 Arus Jenuh (S) Arus jenuh adalah keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan..2...(3..... Biasanya arus lalulintas dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : QMV = (QLV x empLV) + (QHV x empHV) + (QMC x empMC)... . Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan persamaan : S = So x FCS x FSF x FP x FRT x FLT .....2 Tipe Pendekat Pendekat adalah daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melalui garis henti...... empHV..2...2. Terdapat dua tipe pendekat yaiti tipe pendekat terlindung dan tipe pendekat terlawan................ 3... pendekat persatuan waktu. QMC = Arus kendaraan bermotor total (smp/jam) = Arus lalulintas tiap tipe kendaraan (kend/jam) empLV..4.(3.18) Dengan : So = Arus Jenuh Dasar FCS= Faktor penyesuaian hambatan samping FSF= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan. QHV..hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FP = Faktor penyesuaian parkir FLT= Faktor penyesuaian belok kiri FRT= Faktor penyesuaian belok kanan .17) Dengan : QMV QLV.. Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode.

............... yang besarnya dapat dihitung dengan persamaan 3.2..................1 Arus Jenuh Dasar (So) Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi ideal (mp/jam hijau)..... (3.....(3..2..........2 Rasio Arus Jenuh Rasio arus jenuh adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat.........................6....20 berikut (MKJI 1997...6..(3........... hal 2-58) : FR = Q / S .4 Rasio Arus Fase Rasio arus fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang.............22) Dengan : PR = Rasio fase .. yang nilainya dicari dengan persamaan 3.......................................20) Dengan : FR = Rasio arus jenuh Q = Arus lalulintas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) 3............2..19) Dengan : So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We = Lebar efektif (m) 3............... hal 2-58) : PR = FR crit / IFR...22 berikut (MKJI 1997...............6..............2......3 Rasio Arus Simpang Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus..........(3.. yang nilainya dapat dicari dengan menggunakan persamaan 3.21) 3.....Untuk pendekat tipe P (arus terlindung ) arus jenuh dasar dihitung dengan persamaan : So = 600 x We smp/jam hijau……………………………………….......................47 3.6................ hal 2-58) : IFR = Σ (FR crit)...21 berikut (MKJI 1997..

10 m/det (kendaraan bermotor) = Kecepatan kendaraan yang berangkat. hal.7. 2-44) : . VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det). Waktu merah semua (all red) diperlukan untuk pengosongan pada akhir fase. Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk waktu merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan persamaan 3.2 m/det (pejalan kaki) IEV = Panjang kendaraan berangkat : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM) Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu antar hijau dengan menggunakan persamaan 3.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Didalam analisis operasional dan perencanaan sinyal.7 Penentuan Face Sinyal dan Waktu Sinyal 3.24 berikut (MKJI 1997. LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masng untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m) IEV = Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai 5 m (untuk LV atau HV) 2 m (untuk MC atau UM) VEV .2. dengan nilai : VAV VEV = kecepatan kendaraan yang datang. 2-44) : ⎡ ( L + LEV ) LAV ⎤ Merah semua i = ⎢ EV − ⎥ VEV VAV ⎦ max ⎣ Dengan : LEV .2. hal.48 FR crit IFR = Rasio arus kritis = Rasio arus samping 3.23 berikut (MKJI 1997. MKJI 1997 menyarankan suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu hilang. 10 m/det (kendaaan bermotor) 3 m/det (kendaraan tak bermotor) 1.

...... karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang diperoleh dapat dihitung dengan persamaan 3....... 2-59) : Cua = (1........ hal........27 berikut (MKJI 1997.............. 2-60) : c = Σg + LTI ..........49 LTI = Σ ( merah semua + kuning ) i = Σ IGi .(3.................................7.....25 berikut (MKJI 1997.(3........2..........26 berikut (MKJI 1997................24) 3.. hal................. yang besarnya dihitung dengan rumus 3.. Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan 3.............26) Dengan : g cua = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) PR i = Rasio fase FRcrir / Σ(FRcrit) 3.....2..25) Dengan : Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang Σ (FRcrit) 3..4 Waktu Siklus Penyesuaian (c) Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah dengan waktu hilang.... 2-60) : g = (cua – LTI) x PR i ...7...................... hal.........2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) Waktu siklus sebelum penyesuaian digunakan untuk pengendalian waktu tetap...........................2.......(3.......(3.........27) Dengan : c = Waktu siklus yang disesuaikan (det) .7...........5 x LTI + 5) / (1-IFR)..................3 Waktu Hijau (g) Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan. Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari.

50 Σg = Σ Tampilan waktu hijau (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) .

kondisi lingkungan. data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS). pengaturan lalulintas. Beberapa variabel tersebut adalah kondisi geometrik simpang. waktu siklus.1. komposisi kendaraan.1 Pengumpulan Data Data primer atau data yang diambil dari lapangan meliputi kondisi geometrik. 4. hambatan samping. dan teori-teori yang berhubungan dengan penelitian.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi Mengamati beberapa persimpangan yang ada secara visual (kondisi geometrik. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung. Metode yang dipakai pada penelitian ini seperti yang disebutkan berikut : 4. klarifikasi kendaraan dan periode pengamatan.1 Metode Penelitian Penelitian terhadap persimpangan Jalan Pramuka dan Jalan RE. fase sinyal. jumlah pendekatan. dan fasilitas jalan). RE. Martadinata karena pada simpang tersebut sering terjadi permasalahan yang menyangkut perilaku lalulintas. pendapat. kondisi lingkungan. dan akhirnya dipilih simpang empat Jl.2.2 Metode Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan penelitian setelah subyek ditentukan.1. . volume lalulintas. Studi pustaka juga merupakan landasan teori bagi penelitian yang mengacu pada buku-buku. Martadinata ini adalah untuk menganalisa manajemen yang tepat untuk simpang tersebut.51 BAB IV METODE PENELITIAN 4. volume lalulintas. Pramuka dan Jl. 4. 4.1 Metode Penentuan Subyek Maksud penentuan subyek ini adalah variabel yang dapat dijadikan sasaran dalam penelitian.

Penentuan jam-jam sibuk anggapan di sini berdasarkan fungsi dari Jl. Survei volume lalulintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor jumlah kendaraan. menentikan kelandaian jalan. b. yaitu meliputi : a. utara dan selatan) dan tipe pendekat (terlindung atau terlawan). Waktu pengamatan dibagi per 15 menit untuk pagi. Martadinata. Pengamatan pengukuran geometrik simpang dilakukan dengan mencatat jumlah lajur dan arah. lebar masuk dan keluar pendekat. Jl. siang dan sore hari. timur. Ketiga jalan ini merupakan julur yang sering digunakan oleh masyarakat Kodya Bandung untuk melakukan aktifitas kerja bagi para pegawai maupun aktifitas sekolah bagi para pelajar. lahan pemukiman atau daerah dengan akses terbatas. Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada : . waktu pengamatan dan periode jam sibuk. IR. lebar lajur belok kiri langsung. d. kendaraan yang keluar masuk halaman di sisi pendekat. lebar bahu dan median (jika ada). Juanda. RE. Pengamatan dan pencacahan hambatan samping dilakukan pada sisi terbaik pendekat sepanjang 20 meter dengan mencatat semua pergerakan oleh unsur-unsur pejakan kaki. menentukan kode pendekat (barat. mengukur lebar pendekat. sehingga diambil 3 hari yaitu hari Senin. Pencacahan volume lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk anggapan selama 3 hari. Pengukuran dilakukan pada malam hari agar tidak mengganggu kelancaran arus lalulintas. Kondisi cuaca saat pengamatan dicatat apakah cuacanya cerah. arah gerakan. c. turun hujan atau kondisi lainnya. Pramuka. Setiap pencatat mencatat semua kendaraan yang melewati (sesuai klasifikasinya) baik untuk gerak lurus. ada tidaknya median jalan. e. Rabu. Selasa. Pengamatan kondisi lingkungan adalah menetapkan simpang tersebut sebagai lahan komersial.52 Data primer didapat dengan cara observasi atau pengamatan di lokasi penelitian. Jl. belok kiri serta mengisikannya ke dalam formulir pencacahan yang disediakan.

45 06.00 Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Volume lalulintas dicatat per 15 menit agar mendapatkan data yang lebih akurat yang kemudian diolah untuk menjadi volume lalulintas tiap jam.00 – 08.30 17.30 – 12. Selasa.53 . Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas terbanyak pada setiap periode (pagi.00 – 12.30 . sore) masing-masing untuk hari Senin.30 13.45 13.15 – 13.00 08.15 16. .00 – 18.45 – 14.15 17. siang.15 – 08.00 07.00 13.15 – 12.45 – 13.00 – 16.30 – 17.30 – 13. Setelah didapatkan data volume lalulintas untuk tiap jam (smp/jam) dan periode pengamatan (pagi.45 – 07.30 – 06.30 WIB 06.00 .00 – 07.00 WIB 12. sore).45 – 17. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas tiap jam yang terbesar. siang.45 12.15 – 17.00 WIB 16.30 – 07.45 17.15 12.15 – 16.45 07.15 07.30 – 16.Sore : Pukul 16.15 08.00 – 17.30 12.15 – 07.45 – 18.Siang : Pukul 12.30 16.15 13.00 17.45 – 08.00 – 13.00 – 14. Rabu.Pagi : Pukul 06.45 16.30 – 08. maka selanjutnya adalah dengan menjumlahkan volume lalulintas setiap masing-masing gerakan pada setiap lengan simpang.30 07.

d. data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS). untuk menghitung jumlah kendaraan yang melewati per persimpangan berdasarkan jenis kendaraan pada masing. Rol meter Digunakan sebagai alat untuk mengukur lebar jalan pada tiap-tiap lengan dipersimpangan. IR. b.formulir penelitian dan alat tulis . HV. 4. Hand counter atau pencacah digunakan periode. Jl.Jumlah surveyor yang mencatat hambatan samping untuk tiap-tiap lengan simpang ada 1 orang. RE. Formulir .2. Jl. dan MC. Data sekunder didapat dengan menginventarisasi data yang merujuk pada data dari instansi terkait meliputi data pertumbuhan jumlah penduduk di kota Bandung. Pramuka ada 3 surveyor 4. a. Jl.2 Alat Penelitian Dalam pengambilan data digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan penelitian sebagai berikut . Stopwatch Digunakan sebagai pencatat waktu tundaan lalulintas dijalan utama. Surveyor yang dibutuhkan untuk survey pencacahan volume arus lalulintas dan jenis kendaraan terdiri dari : .masing lengan c. Martadinata Barat ada 3 surveyor 3.54 f. dengan perincian surveyor sebagai berikut : 1. Martadinata Timur ada 3 surveyor 2.Untuk tiap lengan pada simpang ada 3 (tiga) surveyor yang mencatat volume arus lalulintas tiap-tiap surveyor mencatat kendaraan LV. Juanda ada 3 surveyor . RE. Jl.

. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu. 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi. 4.2. perilaku lalulintas (panjang antrian. 4. Flow chart dapat dilihat pada Gambar 4. 4.2. derajat kejenuhan. angka henti.3 Flow Chart Penelitian Flow chat penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut.1 dibawah ini. maka perlu adanya pemecahan masalah. rasio kendaraan berhenti dan tundaan).3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997 Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997. Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal Manajemen dibuat berdasarkan hasil perencanaan lampu lalulintas serta pengaruh sinyal terhadap kapasitas.55 Sebagai alat pencatat hasil dari data-data primer yang ada pada waktu pengamatan berlangsung.

Penentuan Jam Puncak Penentuan waktu pelaksanaan ( 3 hari Dalam Seminggu ) Penjelasan Metode Survei Pengumpulan Data Primer 1. Derajat Kejenuhan 2.8 Yes Selesai No Alternatif Perbaikan Simpang Menjadi Simpang Bersinyal Gambar 4. Jumlah Penduduk 2. Penentuan Titik Pengamatan 3. Jumlah Kendaraan Pelaksanaan Survei Analisis Data KAPASITAS C = Co x Fw x Fm x Fcs x Fg x Frsu x Flt x Frt x Fmi KINERJA SIMPANG 1.faktor Mempengaruhi Kapasitas Simpang DS < 0. Tundaan 3. Volume Lalulintas Pengumpulan Data Sekunder 1.1 Flow Chart Penelitian .56 Mulai Survei pendahuluan 1. Probalitas Antrian Penentuan Perubahan Faktor . Penentuan Lokasi Survei 2. Geometri 2.

penentuan lebar pendekatan. Data penelitian terbagi menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder. 5. volume lalulintas yang diperoleh melalui survei langsung di lokasi. garis penyeberangan. kondisi lingkungan. fasilitas untuk pejalan kaki. Survei yang dilakukan meliputi pengukuran lebar tiap lengan simpang.57 BAB V DATA PENELITIAN 5.1 Data Penelitian Data penelitian adalah data yang akan digunakan untuk proses perhitungan simpang. lampu lalulintas.1 Kondisi Geometri Bentuk geometri simpang adalah simetris dengan lebar jalan utama yaitu Lengan Utara dan Selatan berbeda dengan lebar jalan minor yaitu Lengan Timur dan Barat. Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata ini tidak dilengkapi dengan fasilitas berupa rambu lalulintas yang berguna untuk meningkatkan kapasitas simpang. .1. Data primer meliputi kondisi geometrik.5 m. halaman (3 – 32) yaitu terdiri atas 2 lajur untuk rerata dari pendekatan jalan minor dan pendekatan jalan utama yang berlawanan < 5. pengukuran bahu jalan. Jumlah lajur total untuk kedua arah yaitu arah masuk dan arah keluar bagi masing-masing lengan pada jalan utama dan jalan minor secara teoritis telah memenuhi persyaratan yang telah ditentukan MKJI 1997. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS). pengukuran kemiringan jalan dan pencatatan fasilitas lain.

LT = 0.70 cm. H . M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 5.3. 5m 5m JL .12 % dan LB = 0.5 Marka Jalan ada ada ada ada Median Bahu Jalan (m) 1 1 1.5 3.1 Data Lengan Simpang Jalan Mayor Utara Mayor Selatan Minor Barat Minor Timur Lebar Jalan (m) 10 10 7 7 Lebar Pendekatan (m) 5 5 3. Diperoleh nilai kemiringan : LU = 0.30 cm. Nilai G dapat dilihat pada tabel 5. R E . LT = + 1.5 m 3 .5 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.1 Kondisi geometrik simpang .5 m 3 .23 %. LS = . R E .2. Untuk mengukur ketinggian digunakan selang yang diisi air lalu diukur beda tingginya. Kemiringan masing-masing lengan diperoleh dengan membagi nilai vertikal ini dengan nilai horisontal 10 meter.58 Tabel 5.30 cm.5 m JL .2 cm dan LB = . M A R T A D IN A T A 3 . JU A N D A 3 .33 %. IR .0. Martadinata dan Jl.5 m JL .07 %. Pramuka Pekerjaan pengukuran kemiringan jalan dilakukan dengan cara mengukur jarak horizontal pada masing-masing lengan dengan jarak 10 meter dari sumbu simpang dengan menggunakan meteran. P R A M U K A JL . LS = 0. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai ketinggian : LU = + 2.5 1. RE.

RE Martadinata Selatan Jl. RE Martadinata Utara Jl.3 Persentase Kemiringan Jalan Jalan Jl.pendidikan dan perumahan.12 0. simpang ini berada pada kawasan bisnis.59 Tabel 5. Pramuka Jl.9 ℅ 10 – 24.07 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. .2 Penentuan Golongan Median Golongan Median Datar (D) Perbukitan (B) Pegunungan (g) Lereng Melintang 0 – 9.Tipe Lingkungan Jalan Dilihat dari tata letak simpang. 1. Martadinata dan Jl. Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan minor. Ini dapat dilihat dari bangunan-bangunan yang berdiri sebagian besar adalah komplek perumahan sehingga lalulintas yang terjadi tergolong kecil. Juanda ℅ Grade 0.33 0. hambatan samping dan ukuran kota.1. RE. Lengan timur merupakan kawasan perumahan.2 Kondisi Lingkungan Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan simpang Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata yaitu tipe lingkungan jalan. Pramuka 5. pada lengan timur terdapat bangunan toko permanen serta terdapat perkantoran dan taman Merdeka yang memiliki tingkat lalulintas yang cukup tnggi.23 0.9 ℅ ≥ 25 ℅ Tabel 5. serta perumahan dan toko-toko permanen yang juga memiliki tingkat lalulintas yang tinggi. juga terdapat taman Merdeka. Lengan Selatan dan Utara adalah merupakan daerah pendidikan yang memilikai tingkat lalulintas yang tinggi.

Hambatan samping ini berupa : a. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping tinggi.60 Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan komersial. Hambatan Samping Hambatan samping terbesar terjadi pada jalan utama yang merupakan jalur yang dilalui lalulintas dengan kondisi yang komplek.00 – 14.00 WIB. periode jam sibuk Siang pukul 12. 2. dan Rabu tanggal 19. Berdasarkan MKJI 1997 untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini digolongkan kedalam ukuran kelas kota besar.100). Kendaraan parkir pada badan jalan. hal. Hambatan samping pada lengan Timur berupa para pejalan kaki dalam kondisi yang rendah. Kendaraan yang keluar masuk area parkir.00 – 18. d. Calon penumpang yang menggunakan angkutan umum. b. 5. Hambatan samping pada lengan Barat adalah angkutan-angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penumpang. 20. Data jumlah penduduk dengan sumber BPS terdapat pada (lampiran 1 – 52.270. 3.970 jiwa. periode jam sibuk Sore Pukul 16.1. Ukuran Kota Data jumlah penduduk Kota Bandung Pada Tahun 2007 yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik adalah 2.3 Volume Arus Lalulintas Survei lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan lembar kerja sehingga didapatkan volume lalulintas selama satu jam puncak dari seluruh hasil survei volume lalulintas untuk masing-masing lengan persimpangan. Pencacahan kendaraan dilakukan selama tiga hari berturut-turut pada hari Senin. Angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penunpang pada daerah simpang. Selasa. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping rendah. c. . 21 Nopember 2007 untuk periode jam sibuk Pagi pukul 06.30 WIB.00 WIB.30 – 08.

Data dapat dilihat pada Table 5. 3. Pick up. MC) Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor yang melewati simpang adalah sepeda motor dan scoter. colt. 2. belum bias digunakan untuk menentukan arus lalulinyas jam puncak. Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles. gerobak dorong dan becak.4 Volume Jam Puncak Simpang di bawah ini.61 Komposisi lalulintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan atas 4 jenis. HV) Kendaraan beret yang melewati simpang antara lain : Bus besar. Langkah yang berikutnya adalah merubah satuan kend/jam menjadi smp/jam dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe kendaraan. siang dan sore. Dalam menentukan arus lalulintas puncak untuk periode jam puncak pagi. Hasil yang diperoleh dijumlahkan tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor. siang dan sore. 4. kijang. Jumlah total smp/jam tiap lengan inilah yang digunakan untuk menentukan jam puncak untuk periode jam sibuk pagi. . Truk Minyak. yaitu: 1. jeep. data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor ( UM ). sedan. LV) Kendaraan ringan yang melalui simpang antara lain: Bus Angkutan. Sepeda Motor (Motor cycles. Truk Angkutan. Penjumlahan sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam. Kendaraan Ringan (Light vehicles. UM) Kendaraan yang dikatrgorikan tak bermotor yang melewati simpang adalah sepeda.

14. Data volume ini akan menjadi acuan yang dipakai dalam melakukan analisis simpang RE.45 07.18.00 . 40). Dari hasil survei yang dilakukan.30 . Martadinata.07.30 .30 WIB pagi. . 21/11/2007 4270 4291 4166 4156 4268 4183 4272 4273 4245 4363 4430 4283 4014 3823 3402 4430 Sumber: Perhitungan Data Lapangan Simpang RE.30 .00 Puncak 4674 4639 4536 4450 4519 3855 3956 3970 3989 4084 4079 3955 3703 3522 3226 4674 Selasa.30 12.08.30 12. yaitu 4674 smp/jam.07.00 .15 16. 20/11/2007 4148 4161 4009 3894 3951 3995 4119 4108 4142 4240 4389 4189 4121 3944 3734 4389 Rabu.00 16. 19/11/2007 06.13.17.00 16.45 17.13. didapatkan volume kendaraan pada simpang RE.15 07.15 12. Pengumpulan data dan perhitungan data selengkapnya dapat dilihat pada (lampiran 1.17.45 .17.30 16.13. Martadinata.00 12.00 .00 .45 .4 Volume Jam Puncak Simpang Periode Waktu (WIB) Jumlah Volume Simpang (smp/jam) Senin.45 .13.15 .30 06.17.62 Tabel 5.30 .15 .00 07. Martadinata yang tertinggi adalah pada pukul 06.15 .08.30 – 07. hal.08.00 .45 13.

1.30 – 07.1. Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi (jam puncak tertinggi).970 : Senin. 11 Nopember 2007.1 Analisis Simpang Tak Bersinyal Digunakan data pada hari Senin.Untuk keperluan perhitungan digunakan data yang memiliki jam puncak tertinggi diantara periode jam sibuk dari ketiga hari tersebut. periode jam puncak pagi (06.30) : Perempatan RE. Martadinata.270.30 – 07. A.63 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6.19 Nopember 2007-12-2007 : Jam Puncak Pagi (06.1 Analisis Simpang Data jam puncak yang dikumpulkan dari lapangan dalakukan selama tiga hari.30). Formulir USIG-I Kota Propinsi Ukuran Kota Hari Periode Nama Simpang : Kota Bandung : Jawa Barat : 2. Komposisi lalulintas meliputi: QLV QHV QMC QMV QUM QMI = 2536 = 126 = 2012 = 4674 = 78 = 1143 smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam smp/jam . Pada perhitungan analisis simpang ini digunakan metode MKJI 1997 untuk menentukan perilaku lalulintas. 6.

Rasio Jalan Minor / (Jalan.0166.64 Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. 3. Rasio berbelok: PLT PRT PT = 2617 smp/jam Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. diperoleh nilai PMI = QMI / QMV = 1143 / 4674 = 0.284 = 0.635 ≈ 0.351 + 0. Data USIG-I di atas dipakai dalam perhitungan USIG-II pada: a.284 = PLT + PRT = 0.64 QMA 2.245.3 untuk QMI = 2057 smp/jam dan QMV = 4674 smp/jam. 4. . diperoleh nilai PUM = QUM / QMV = 78 / 4674 = 0. Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti. Kondisi awal b. Alternatif 1: Pemasangan rambu larangan berhenti. pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti.351 = QLR / QMV = 1329 / 4674 = 0. Dari rumus 3. d. Rasio kendaraan tak bermotor ( UM / MV ) Dari Rumus 3. c.6 Untuk QUM = 78 kend/jam dan QMV = 4674 smp/jam. Utama + Minor) total. = QLT / QMV = 1643 / 4674 = 0. Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama.

Utara WU = 3. Lebar rata-rata pendekat Selatan . Lebar pendekatan ini diperoleh dari lebar pendekat asli jalan dikurangi rata-rata hambatan samping yang berupa kendaraan metro mini yang berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang atau yang parkir pada bahu jalan dan juga akibat kendaraan ringan yang parkir dengan mengambil badan jalan. IR .1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting 1. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6.65 B.5 m. R E . Rata-rata lebar hambatan samping yang terjadi adalah 1.5 = 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.5 m.1 Kondisi Awal 5m 5m JL .5 m < 5. Selatan WT = 3.5 m. b.5 m JL .5 m.5 m JL . M A R T A D IN A T A 3 .5 m 3 . JU A N D A 3 . H . Formulir USIG-II B.5 m 3 . Dari Tabel 3. P R A M U K A JL . Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Selatan WS = 3. Lebar pendekatan jalan minor Lebar pendekatan jalan minor Barat WB = 3.5 m.5 m.5 m. Lebar rata-rata pendekat Barat dan Selatan adalah WBT = 3. Menentukan lebar pendekatan dan tipe simpang a. R E . sehingga lebar efektif adalah WS = WU = 5 – 1.

Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 3. c. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. lampiran 1 halaman 44. 2. Kapasitas dasar ( Co ) Variabel masukan adalah tipe IT = 422. Martadinata adalah Komersial.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1. Dari Tabel 3.5 m dan tipe simpang IT = 422. d.2 diperoleh IT = 422. jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2.0031 diperoleh dari rumus untuk 422.5) = 1.Untuk 422 : FW = 0. dari Tabel 3. kelas .3 diperoleh kapasitas dasar Co = 2900 smp/jam.70 + 0.5.5 + 3.0866 W1 = 0. maka dari Tabel 3.5 ) / 2 = 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekatan rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 3.270.5 m.0866 x 3. Variabel kelas tipe lingkungan jalan RE. b.3 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.5 m.6. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3.70 + (0. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).66 dan Utara adalah WSU = 3.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . Menentukan Kapasitas a.0031 Nilai FW = 1. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.5 m < 5. Berdasarkan data survei.

Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. kolom 11).970 = 3769 smp/jam.406 x 1 x 0.8 untuk IT = 422. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3. Diperoleh FMI = 0. kolom 10). kolom 11). kolom 11) dan tipe simpang IT = 422. 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0. Perilaku Lalulintas a. Didapat nilai FLT = 1. Didapat nilai FRSU = 0. kolom 12).6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 3769 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 3769 = 1. 3. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3. FRT =1.0031 x 1 x 1x 0. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) . 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1. baris 24. baris 22. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3.240 (lampiran 1 halaman 44).84 + 1.67 hambatan samping (SF) adalah Rendah. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0. c. baris 20. Untuk simpang 4 lengan. baris 23.35 (USIG-1.406.7.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1.28 (USIG-1. akibat dari kendaraan bermotor dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. baris 24. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.61 pLT.245 (USIG-1. b.1 atau digunakan rumus: FLT = 0.2.95 x 1.012 (USIG-1.970.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.

..... 3 – 42 )...490... Tundaan lalulintas simpang DTI = 50.. (0.11 didapat nilai DTMI = 81...346 − 0...0504 .......6 (lampiran 1 halaman 44).....240) diperoleh nilai DTMA = 26. kolom 10).8(1-DS)...564..066..240..2742 − 0.6 (0.68 Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..6 (lampiran 1 halaman 44)... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.8(1-1.490......2078 DS – 2(1-DS).. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS ≥ 1.......... baris 10..2742 − 0.......246 x1. Dengan Rumus 3..490.....6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.. baris 23....... kolom 10).2042 x1.8 + 5.6 DT = DT = 1..6 (0.240) = 50...2(1-DS).6 DT = DT = 1...... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.... 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1......... Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 26.8234 DS – 1...8(1-DS).240) = 26..0504 . Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1..05034 .1..240) diperoleh nilai DTI = 50..... untuk DS ≤ 0.2(1-1...246 DS ) 1. . untuk DS > 0. maka nilai DG = 4 ( MKJI 1997.490 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0...066 dari perhitungan dengan rumus DS>0..13 didapat nilai D = 54......240. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1... (0.. baris 19...2042 DS ) 1....346 − 0.. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.untuk DS ≤ 0.066.1...untuk DS > 0.05034 ....... hal. kolom 10)..

490 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 62.2402) + (10...66 x 1. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan...02 DS + 20. kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan .865 QP ℅ = 9.47 DS3..240 > 0...49 x 1..240) + (20..68 x 1.49 DS3………………..69 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.. arus lalulintas = 4674 smp/jam... 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.240 54..240.49 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.85..nilai bawah = (9.2403) = 62..2403) = 128.946 – 128.02 x 1.nilai atas = (47.1 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Awal Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 3769 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.71 DS – 24. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.85.. Rakayasa yang akan dilakukan adalah pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 1)..946 – 128. tundaan = 55.15 yaitu: QP ℅ = 47.47 x 1.946 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 62.71 x 1... Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3...2402) + (56.24.. Tabel 6...240) – (24.....66 DS2 + 10.865 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi awal didapatkan nilai kapasitas sebesar = 3769 smp/jam.14 dan rumus 3.68 DS2 + 56.865 (lampiran 1 halaman 44)...

IR .5 m.2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 1. Barat WB = 3.70 rambu larangan berhenti (alternatif 2). kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3). M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6. Dari Tabel 3. R E . .5 m 3 . M A R T A D IN A T A 3 .5 m.5 ) / 2 = 4. Lebar pendekat asli ini diperoleh setelah pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor.25 m.5 m. lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3. P R A M U K A JL . b. Selatan WS = 5 m. B. Dari Tabel 3. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan adalah WUS = 5 m < 5. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a. Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 5 m.5 m 3 . Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 5 + 3.5 m.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. H . R E . JU A N D A 3 .5 m < 5.5 m JL .2 Alternatif 1: Pemasangan Rambu Larangan Berhenti 5m 5m JL .5 m JL . c.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.

6.0866 W1 = 0. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. Martadinata adalah Komersial.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.70 + (0. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3.5. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.068 Nilai FW = 1. Didapat nilai FRSU = 0.Untuk 422 : FW = 0. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1. Kelas tipe lingkungan jalan RE.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 2900 smp/jam.25 m dan tipe simpang IT = 422. kolom 12). 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).7. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 422.25) = 1.068 diperoleh dari rumus untuk 422.71 d.0866 x 4. Akibat dari pemasangan rambu larangan berhenti. .95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3. Menentukan Kapasitas a.270. b. baris 24. Dari Tabel 3. 2.70 + 0. lampiran 1 halaman 44. maka Tabel 3.012 (USIG-1.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .2 diperoleh IT = 422.

95 x 1. baris 22.. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3..165 (lampiran 1 halaman 44)..untuk DS ≤ 0. b...406 x 1 x 0.2.970 = 4013 smp/jam. Perilaku Lalulintas a..... Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1. baris 24.......5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3....84 + 1.6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.... 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0...6 DT = 1.. 3.0504 . baris 23. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0..2042 DS ) . FRT =1. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3...untuk DS > 0. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. c. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3... kolom 11).28 (USIG-1...8 untuk IT = 422.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4013 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4013 = 1. kolom 11). baris 20.. Didapat nilai FLT = 1. Diperoleh FMI = 0.245 (USIG-1.406.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1.....2078 DS – 2(1-DS).165.1 atau digunakan rumus: FLT = 0...068 x 1 x 1x 0.6 (0. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3..35 (USIG-1...... Untuk simpang 4 lengan... Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1...970........ kolom 11) dan tipe simpang IT = 422... DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3...2742 − 0. kolom 10)....72 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0..61 pLT.2(1-DS)..

..0504 ..2(1-1..186 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.1.14 dan rumus 3. digunakan Rumus 3. kolom 10)..490. baris 10.....165..942 dari perhitungan dengan rumus DS>0...165) diperoleh nilai DTI = 29.1653) ..2742 − 0. kolom 10)....47 DS3. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.. Dengan Rumus 3... DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1.47 x 1. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1.036...8(1-DS).68 DS2 + 56.71 DS – 24.6 (lampiran 1 halaman 44).05034 . (0.11 didapat nilai DTMI = 43.. 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..8234 DS – 1... untuk DS > 0..... 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1... Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.8(1-1...6 DT = DT = 1.246 x1..2042 x1.186.165) – (24. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3..8 + 5. untuk DS ≤ 0. baris 23. Tundaan lalulintas simpang DTI = 29..... Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 17......71 x 1...05034 ...68 x 1.165.8(1-DS)....165) diperoleh nilai DTMA = 17.942.246 DS ) 1..851.6 (0......73 DT = 1.6 (lampiran 1 halaman 44).346 − 0..... 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..15 yaitu: QP ℅ = 47...nilai atas = (47.13 didapat nilai D = 33.942.12..186........165) = 29.... kolom 10).....1652) + (56.165) = 17.1...346 − 0. Didapat nilai DG = 3... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.. (0.... baris 19..

02 x 1.nilai bawah = (9.036 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1. tundaan = 33.1652) + (10.089 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 55..165. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya.273 (lampiran 1 halaman 44).165 > 0. arus lalulintas = 4674 smp/jam.1653) = 55.089 – 111.02 DS + 20.089 – 111.273 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 1 yaitu pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4013 smp/jam.. Tabel 6.66 x 1. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 2).85.273 QP ℅ = 9.036 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 55. .85.2 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 1 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 4013 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.165) + (20.165 33. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.74 = 111. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.49 x 1.66 DS2 + 10.49 DS3……………….

Selatan WS = 6 m. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. Kapasitas Dasar ( CO ) . b. JU A N D A 3 . M A R T A D IN A T A 3 . maka Tabel 3. Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12. Dari Tabel 3.5 m 3 . Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m. c.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4. R E .5 m 3 . Dari Tabel 3.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.3 Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti 6m 6m JL . Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3. dan jalan minor masing-masing = 2.5 m.75 B.5 m. R E . jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4. M A R T A D IN A T A 6m 6m Gambar 6.2 diperoleh IT = 424. lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3.5 m. IR . Barat WB = 3. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 3.3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 1. H . P R A M U K A JL .5 m < 5. d. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a.5 m JL . 2. Menentukan Kapasitas a.5 m.75 m.5 ) / 2 = 4.5 m JL .

9615 diperoleh dari rumus untuk 424.6.0740 W1 = 0. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. b.75) = 0. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. baris 24.9615 Nilai FW = 0.270.61 + 0. Didapat nilai FRSU = 0. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti.7.012 (USIG-1.61 + (0. Dari Tabel 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.75 m dan tipe simpang IT = 424.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. Kelas tipe lingkungan jalan RE.0740 x 4.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam.5. 5) Belok kiri ( FLT ) . maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian. Martadinata adalah Komersial.76 Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424. kolom 12). Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).Untuk 424 atau 444 : FW = 0. lampiran 1 halaman 44. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.

95 x 1.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0....... kolom 11)...6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.... 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3.. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3..6 DT = 1. b. baris 24.932....9615 x 1 x 1x 0...932 = 4071 smp/jam... kolom 11).28 (USIG-1..2(1-DS)..2078 DS – 2(1-DS)...untuk DS ≤ 0.35 (USIG-1. Didapat nilai FLT = 1. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3..6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4071 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4071 = 1. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.. 3.. kolom 11) dan tipe simpang IT = 424.77 Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0......406 x 1 x 0..245 (USIG-1. Perilaku Lalulintas a.6 (0.8 untuk IT = 424..61 pLT... 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.2042 DS ) ..2...84 + 1...148. Untuk simpang 4 lengan.0504 . 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0.1 atau digunakan rumus: FLT = 0....148 (lampiran 1 halaman 44)... FRT =1.. baris 22..2742 − 0.. Diperoleh FMI = 0.. c. kolom 10). baris 23.406. baris 20.. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3... Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3......untuk DS > 0. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.....

47 DS3...... untuk DS ≤ 0.866.1482) + (56.2042 x1.148) diperoleh nilai DTMA = 16.....1.346 − 0......792 (0....2(1-1..1.47 x 1. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.12...792.6 (lampiran 1 halaman 44)....05034 . kolom 10).148) – (24.792 dari perhitungan dengan rumus DS>0.68 DS2 + 56... (0.71 x 1.....8(1-DS). 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1...... Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1..6 DT = DT = 1.. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1..68 x 1.71 DS – 24.. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.... baris 10. kolom 10)... 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1..78 DT = 1. digunakan Rumus 3.. baris 23. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1..148.246 DS ) 1..8234 DS – 1....587.148..722 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0...8(1-1..6 (0. kolom 10)..... untuk DS > 0.....722.8(1-DS)..1483) .13 didapat nilai D = 30.nilai atas = (47.8 + 5..148) = 16... Dengan Rumus 3..14 dan rumus 3......354. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.05034 ..15 yaitu: QP ℅ = 47.. baris 19. Tundaan lalulintas simpang DTI = 26..346 − 0.....0504 .. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 16..246 x1...6 (lampiran 1 halaman 44).11 didapat nilai DTMI = 39.148) = 26.148) diperoleh nilai DTI = 26.. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3...2742 − 0...722. Didapat nilai DG = 3.

148 > 0..148) + (20. arus lalulintas = 4674 smp/jam. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.467 – 107.587 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 53. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya.66 x 1.79 = 107..02 x 1.1482) + (10.148. Tabel 6. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3).712 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 2 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4071 smp/jam.587 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.148 30.467 – 107.nilai bawah = (9.3 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 2 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4071 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.85.49 DS3……………….467 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 53.1483) = 53. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.49 x 1.85.66 DS2 + 10. .02 DS + 20. tundaan = 30.712 QP ℅ = 9.712 (lampiran 1 halaman 44).

Selatan WS = 6 m. IR . c. dan jalan minor masing-masing = 2.4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 1. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m. b. Dari Tabel 3. M A R T A D IN A T A 6 m 6 m Gambar 6. JU A N D A 4 m 4 m JL . Dari Tabel 3. d. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a.00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor.80 B. R E . lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 4 m.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. . pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti 6 m 6 m JL .5 m. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 4 ) / 2 = 5 m. H . Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12.4 Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5.2 diperoleh IT = 424. Barat WB = 4 m.5 m. maka Tabel 3. R E . Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 4 m < 5. P R A M U K A JL . Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4. jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4. M A R T A D IN A T A 4 m 4 m JL .

3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam. Martadinata adalah Komersial. Menentukan Kapasitas a.0740 W1 = 0. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 5 m dan tipe simpang IT = 424. 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997.270.81 2. b.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.5.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .98 Nilai FW = 0. . rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. kolom 12).61 + (0. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).6. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.7. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1. lampiran 1 halaman 44. Didapat nilai FRSU = 0.Untuk 424 atau 444 : FW = 0. Dari Tabel 3.61 + 0. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti.98 diperoleh dari rumus untuk 424. Kelas tipe lingkungan jalan RE.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. baris 24.0740 x 5) = 0. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median.012 (USIG-1.

... baris 22.2078 DS – 2(1-DS).. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3...... baris 20...406 x 1 x 0. baris 23....406..... 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0. kolom 11) dan tipe simpang IT = 424.2042 DS ) .... Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. FRT =1..6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4149 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4149 = 1. kolom 10).0504 .. baris 24.8 untuk IT = 424.. Untuk simpang 4 lengan..28 (USIG-1...... Perilaku Lalulintas a......5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.35 (USIG-1.2(1-DS).2....6 (0. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3......126 (lampiran 1 halaman 44). 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.84 + 1. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.932.. c. Didapat nilai FLT = 1. kolom 11)... Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.245 (USIG-1.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0.932 = 4149 smp/jam.... Diperoleh FMI = 0.....untuk DS ≤ 0.95 x 1. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.6 DT = 1....1 atau digunakan rumus: FLT = 0..82 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0. 3. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3..2742 − 0... kolom 11).98 x 1 x 1x 0. b.6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.untuk DS > 0....61 pLT..126. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.

...8234 DS – 1.6 (0. (0..346 − 0.14 dan rumus 3..nilai atas = (47.. Didapat nilai DG = 3......1... Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.885..1262) + (56....474...1.8(1-1... Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 15...031..71 x 1......68 x 1..126) = 24. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1.346 − 0...71 DS – 24. untuk DS > 0.8 + 5.2(1-1.. Tundaan lalulintas simpang DTI = 24.. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3. (0...175.. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1... kolom 10).13 didapat nilai D = 27.2742 − 0.... Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.8(1-DS)...6 (lampiran 1 halaman 44).83 DT = 1.474...6 DT = DT = 1....474 dari perhitungan dengan rumus DS>0.126) = 15..11 didapat nilai DTMI = 17...126) diperoleh nilai DTMA = 15..916.47 DS3. Dengan Rumus 3. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.... 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1......126.. baris 23. digunakan Rumus 3. untuk DS ≤ 0..05034 .. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1..15 yaitu: QP ℅ = 47...47 x 1..031 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0...126) – (24.. baris 10.68 DS2 + 56. kolom 10).12.126) diperoleh nilai DTI = 24.....246 x1..246 DS ) 1... baris 19.. kolom 10)..05034 ..2042 x1.126...6 (lampiran 1 halaman 44).... 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.031.0504 ...8(1-DS).1263) .

84

= 103,145 QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah = (9,02 x 1,126) + (20,66 x 1,1262) + (10,49 x 1,1263) = 51,371 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 51,371 – 103,145 (lampiran 1 halaman 44). 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,126 > 0,85 Tabel 6.4 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 3 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4149 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1,126 27,916 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/ jam Peluang Antrian ( QP ) ℅ 51,371 – 103,145

Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Hasil analisis perilaku lalulintas simpang tak bersinyal selengkapnya dapat dilihat pada (Lampiran 1 - 40). Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 3 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4149 smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam, tundaan = 27,916 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1,126, nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal, maka akan dicoba melakukan rekayasa untuk simpang bersinyal.

85

6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal 6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We. Untuk keperluan analisis perhitungan data pada hari Senin, 19 Nopember 2007, jam puncak pagi (06.30 – 08.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi. Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format program KAJI (MKJI 1997), untuk simpang bersinyal digunakan : 1. Formulir SIG – I 2. Formulir SIG – II : geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan : arus lalulintas

3. Formulir SIG – III : waktu antar hijau dan waktu hilang 4. Formulir SIG – IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas 5. Formulir SIG – V : panjang antrian, jmlah kendaraan terhenti dan tundaan.

A. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2.270.970 jiwa : Senin, 19 Nopember 2007

Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adalah aebagai berikut: 1. Tipe lingkungan jalan : a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) c. Jl. Juanda ( Timur ) d. Jl. Pramuka ( Barat ) : High : High : Res : Res

86

2. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. 3. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. 4. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. 5. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan RE. Martadinata Selatan. 6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m Tabel 6.5 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Utara Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak Selatan Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak 3.5 Tidak 3.5 tidak Timur Res High Tidak Tidak 3.5 3.5 Barat Res High Tidak Tidak 3.5 3.5

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

0 m.6 berikut ini : Tabel 6. didapat: .0 m. C.5 m. Timur lalulintas datang: LEV = 10.34 ST 181 8 179 1 RT 204 3 241 9 0. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. lebar keluar LT = 3. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar.5 m. 2-44.75 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Dari MKJI 1997.32 ST 297 14 389 4 RT 144 13 205 2 LT 260 12 582 21 0. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. seperti yang terlihat pada Tabel 6. Formulir SIG – III 1.35 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.87 B.23 0. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.0 m. LAV = 8. Martadinata.5 m. lebar lajur kanan pendekat LT = 3.6 Data Arus Lalu dan Rasio Belok di Simpang RE. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1. a.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.5 m. Martadinata Tipe Kendaraan LTOR LV HV MC UM PLT PRT 215 6 300 5 0.28 Utara ST 289 11 817 10 RT 234 6 275 0 Selatan Pendekat Timur Barat LTOR 208 6 328 4 0. hal.32 0.27 0.48 ST 131 1 135 11 RT 175 11 375 6 LT 198 6 235 5 0.

75 m.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. LAV = 8. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. hal. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m.5 m. Barat lalulintas datang: LEV = 10. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. LAV = 13 m. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. c.7 detik.95 detik.5 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor . Dari MKJI 1997.5 m. Dari MKJI 1997. 2-44. lebar lajur kiri pendekat LT = 3.5 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. lebar keluar LB = 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat.88 VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. hal.0 m.0 m.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. 2-44.0 m.5 m.0 m.0 m. lebar lajur kanan pendekat LB = 3.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. lebar keluar LS = 5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. b.

didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.5 m. Arus jenuh dasar SO. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. hal.0 det/fase.89 IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. 2-44.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3.24 untuk merah semua total = 6.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.0 detik. lebar keluar LU = 5 m. Dari MKJI 1997. d. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m.0 detik.95 detik. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. Waktu hilang total Dari Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. Formulir SIG – IV a.0 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. untuk: . panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3.0 m.0 m. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. waktu kuning total = 12. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a. 2.0 detik. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. 3. D. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997.7 detik. LAV = 13 m.0 det/fase.

07 g. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.361 (4).5) = 1047 smp/jam (3). Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.00 e.3) + (MC*0.00 maka didapat nilai F LT = 1.01 .927 d. Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/2897 = 0. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.00 f. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1.28 maka didapat nilai FRT = 1.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c.00 h.90 Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1. Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1.0 m SO = 600 * We = 600 * 5 = 3000 smp/jam b. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.270. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 2897 smp/jam hijau (2).

48 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam 3000 b.927 0. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.09 1 1 1 1 0.7 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d.560 b.32 1 0.28 1.07 0.927 0.91 = ( 2897/108 ) * 25 = 671 smp/jam (5).954 1 3000 1 2100 1 2100 1 U S T B . Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.95 0.27 1 0.35 1. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C = 1047/671 = 1.34 0.92 0. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2897 2948 1995 2065 0.10 berikut ini: Tabel 6. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.32 1.949 0.08 0. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.23 1.06 0.

560 3600 = 37. Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 189. 1.297 682 815 0. Formulir SIG – V a. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 NQ2 = 108 x 1047 1 − 0. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 189.8 + 37.8 smp/jam b.5 QL = 1806 m .79 = 227.7 ( Lanjutan ) 2. 5.280 2. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a.231x1. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 316 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 316 x 20 = Wmasuk 3.361 671 876 0.927 Kapasitas ( C ) 1047 0.231 x 1 − 0.92 Tabel 6.09 1. 3.79 smp c. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.356 382 E. 4.409 369 734 0. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).66 ≈ 228 smp d.560 1.

68 224. Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0. hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5. Perhitungan tundaan (a).00 detik (c). Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0.9 x NQ x 3600 = 6. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp U S T B 1. Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat.5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 1068.523 Qxc (4).11 berikut ini: Tabel 6. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a. Tundaan rata-rata D = DT + DG = 1072 detik/smp (d).93 (3). 189.523 = 6830 smp/jam (5). Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 6.6 detik/smp (b).4 178.8 99.5 . Tundaan total =DxQ = 1123036 detik b.8 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No Kinerja Lalulintas Perhit.

6 571. .71 258.66 28.11 27.8 ( Lanjutan ) b.58 2249. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.43 33. RE.523 6830 179 1023 4.09 1.417 6195 37. Tundaan total 4 1072 1123036 4 575. 3. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b. 5. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 671 682 369 382 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1. Martadinata ( Utara ) Jl.9 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. 4. RE.9 1738.1 316 1806 6. Juanda ( Timur ) Jl. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d.74 128.398 3853 359 2051 9.280 2.501 7743 287 1640 8.5 50420 6 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata ( Selatan) Jl. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c.79 226. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.560 1.94 Tabel 6.027 4 2253 4 1742 1068. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit.50 1836994 1282250 Tabel 6. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.97 206. Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d.

Martadinata ( Utara ) Jl. pengaturan lalulintas dan lingkungan.95 Tabel 6. Juanda ( Timur ) Jl. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2.2. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. RE. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Pramuka ( Barat ) 1806 1023 2051 1640 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 6830 3853 7734 6195 1123036 504206 1836994 1282250 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata ( Selatan) Jl.1. RE.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We A. 6.970 jiwa : Senin. Martadinata ( Utara ) Jl. 19 Nopember 2007 . Tabel 6.270. Juanda ( Timur ) Jl. RE. RE. Martadinata ( Selatan) Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl.

Juanda ( Timur ) d. 5. RE.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. 4. 6. Jl. Martadinata ( Utara ) b. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. RE.5 m Tabel 6. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. Martadinata Utara dan RE.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Martadinata ( Selatan ) c. Jl. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Utara Com High Tidak Selatan Com High Tidak Timur Res High Tidak Barat Res High Tidak . Pramuka ( Barat ) 2. Martadinata Selatan. Jl.96 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas. Tipe lingkungan jalan : a.5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Jl.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. 3. Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1. tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan.

didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.0 3.75 m. Martadinata dan Jl. RE.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.97 Tabel 6.5 3. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar.5 3. Dari MKJI 1997.0 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.5 3.5 3. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat. a.0 m.5 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.5 m.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1. Formulir SIG – III 1.7 detik.5 Tidak Tidak 3.0 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. 2-44. .5 m. Pramuka B. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.5 1. lebar lajur kanan pendekat LT = 3. LAV = 8.5 Tidak Ya 5. hal.5 m. seperti yang terlihat pada Tabel 5.5 Tidak Tidak 3.0 m.5 m.12 ( Lanjutan ) Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Ya 5.5 1. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE. Timur lalulintas datang: LEV = 10. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.5 3.9 C. Martadinata.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. lebar keluar LT = 3.

5 m. lebar lajur kiri pendekat LT = 3.0 m. 2-44. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.0 m.75 m.7 detik. hal. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. lebar keluar LB = 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.0 m.0 m.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. lebar keluar LS = 5 m.5 m. Dari MKJI 1997. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.5 m.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. Barat lalulintas datang: LEV = 10. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.95 detik.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. c.5 m. . hal. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. LAV = 8. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. Dari MKJI 1997.0 m. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. LAV = 13 m. 2-44.98 b.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.

untuk: Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). LAV = 13 m. lebar keluar LU = 5 m. 2-44. Arus jenuh dasar SO.0 det/fase.99 d. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a. Waktu hilang total Dari Rumus 3. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3.0 detik. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18. Formulir SIG – IV a. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.95 detik.0 m. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat. hal.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.5 m.0 det/fase.24 untuk merah semua total = 6. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. 3. Dari MKJI 1997.0 m SO = 775 * We = 775 * 5 = 3875 smp/jam . didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m.0 m. lebar lajur kiri pendekat LB = 3.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.0 m.0 detik.0 m.0 detik. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. D. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. 2. waktu kuning total = 12.

Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.00 e.272 (4). Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g = ( 3844/108 ) * 25 = 890 smp/jam (5).3) + (MC*0. Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1.100 b. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c.927 d.00 f. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.2) = 1047 smp/jam (3).270.00 maka didapat nilai F LT = 1. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 3844 smp/jam hijau (2).28 maka didapat nilai FRT = 1. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.07 g. Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/3844 = 0.00 h. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.01 . Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1.

Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) 1047 0.09 1 1 1 1 0.32 1 0. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.5 1 U S T B .176 b.27 1 0. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.101 = 1047/890 = 1. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2.34 0. 3.954 3875 1 3875 1 2712. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.5 1 2712.06 0.319 734 0.272 876 0.927 0.949 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h.95 0.275 3844 3808 2558 2680 0. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.16 berikut ini: Tabel 6.48 0.927 0.28 1.08 0.230 815 0.07 0. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.23 1.92 0.32 1.13 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.35 1.

Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 1 − 0.16 + 33.17 smp c. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 160 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 160 x 20 = Wmasuk 3.5 QL = 914 m (3).994 474 1. Perhitungan smp/jam Kapasitas ( C ) 890 1.13 ( Lanjutan ) 4.231 1047 x 1 − 0.176 3600 NQ2 = 108 x = 33.9 x NQ x 3600 Qxc .17 = 118. Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 82.16 smp/jam b. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).102 Tabel 6.22 ≈ 118 smp d.484 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.719 496 1.176 881 0.231x1. 5. Formulir SIG – V a. E. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 82. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0.

1 detik/smp (d).18 detik/smp (b).14 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Tundaan rata-rata D = DT + DG = 380. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat. Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4. hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5.5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 376.103 NS = 3. Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 2.305 (4). Kinerja Lalulintas Perhit. Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.1 122 U S T B . Perhitungan tundaan (a).11 berikut ini: Tabel 6.56 172.00 detik (c). Tundaan total =DxQ = 398043 detik b.473 = 2588 smp (5).16 13. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp 82.

. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 890 881 474 496 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1.2 934. 3. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d.14( Lanjutan ) b.1 398043 4 100. RE. 5.484 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE.81 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. Juanda ( Timur ) Jl.79 29. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.18 96. Martadinata ( Utara ) Jl.81 146. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d.414 6042 204 1166 5.305 3460 55 314 1.84 1360.104 Tabel 6. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b.363 1194 280 1600 7. Tabel 6. Martadinata ( Selatan) Jl.23 201.34 26. RE. Tundaan total 4 380.17 115.176 0.92 160 914 3. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit.9 691045 376.41 24. 4.719 1. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.984 4404 33.994 1.8 88332 4 1364 1111892 4 938.24 39.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.

Juanda ( Timur ) Jl.105 Tabel 6.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. Tabel 6. RE.1. Juanda ( Timur ) Jl.970 jiwa . Martadinata ( Utara ) Jl. 5. Martadinata ( Utara ) Jl.2. Martadinata ( Selatan) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. RE. dengan K adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangan A.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl. Pramuka ( Barat ) 914 314 1600 1166 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 3460 1194 6042 4404 398043 88332 1111892 691045 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota : Bandung : 2. RE.270. pengaturan lalulintas dan lingkungan.3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = K x We. RE. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri.

Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1. RE. 3. Martadinata Selatan. Martadinata Utara dan RE. Martadinata ( Utara ) b.5 m Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Utara Com Selatan Com Timur Res Barat Res . Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. Martadinata dapat dilihat pada Tabel 5. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Tipe lingkungan jalan : a.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE.21 di bawah ini : Tabel 6. 6. 5. 4. RE.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Jl.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. Pramuka ( Barat ) 2. Juanda ( Timur ) d. Martadinata ( Selatan ) c. 19 Nopember 2007 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas. Jl.5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Jl. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Jl.106 Hari/tanggal : Senin.

RE. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV .5 m.5 1.5 Tidak High Tidak Ya 5.5 3. seperti yang terlihat pada Tabel 5.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.5 Tidak High Tidak Tidak 3. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.75 m. Dari MKJI 1997.5 3.5 3. 2-44.18 ( Lanjutan ) Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas High Tidak Ya 5.5 Tidak High Tidak Tidak 3.5 3. lebar keluar LT = 3. hal. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.5 m. Timur lalulintas datang: LEV = 10. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Pramuka B. Martadinata. Formulir SIG – III 1.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.0 3.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1. lebar lajur kanan pendekat LT = 3.0 3. Martadinata dan Jl.5 3. a. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.107 Tabel 6.0 m.5 m. LAV = 8.9 C.0 m.5 1.5 m.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.5 3.

0 m.5 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat. lebar keluar LS = 5 m.7 detik. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.0 m.0 m.7 detik.0 m. Barat lalulintas datang: LEV = 10. b.5 m. lebar lajur kiri pendekat LT = 3.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. lebar keluar LB = 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. hal. LAV = 13 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. .5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3.75 m. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m.95 detik. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.0 m. c. 2-44. 2-44.0 m. Dari MKJI 1997.5 m.108 Dengan Rumus 3.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. LAV = 8. lebar lajur kanan pendekat LB = 3.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.0 m. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.5 m. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. hal. Dari MKJI 1997.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.

Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. hal. 2-44. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.0 det/fase.0 m. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12.5 m. Arus jenuh dasar SO. untuk: Persamaan dengan metode MKJI 1997 yang semula sebesar So = 600xWe akan diubah menjadi So = k x We. Formulir SIG – IV a. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3.0 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. D. dengan k adalah konstanta arus jenuh . Waktu hilang total Dari Rumus 3.0 det/fase. lebar keluar LU = 5 m. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18. waktu kuning total = 12.0 detik.0 detik. 2.95 detik.0 m. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. Dari MKJI 1997. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m.24 untuk merah semua total = 6. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. 3. LAV = 13 m.109 d. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat.0 m.0 detik.

Juanda (Timur) Jl. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2. Martadinata (Utara) Jl. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.0 m : (1260+1416+1329+1509)/4 = 1379 SO = 1379 * We = 1379 * 5 = 6895 smp/jam b.22 berikut: Tabel 6. Adapun nilai k (konstanta arus jenuh) yang sesuai. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.07 g. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1.94293 0. RE.28 maka didapat nilai FRT = 1.00 e.5 3. RE.00 : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.99189 0.5 Fk 0.98787 g 25 25 20 20 c 108 108 108 108 k 1260 1416 1329 1509 : terlindung ( P ) : 5. Pramuka (Barat) Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) K rata-rata Lapangan 1583 1568 843 883 We 5 5 3.927 d. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.01 . 1 2 3 4 Pendekat Jl.110 dasar.00 f.19 Nilai k (kontanta arus jenuh) C No. Martadinata (Selatan) Jl.98262 0. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.00 maka didapat nilai F LT = 1.270. dapat dilihat pada Table 5.

34 0. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2. dapat dilihat pada Tabel 5. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 6838 smp/jam hijau (2). Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.22 0.23 di bawah ini: Tabel 6.20 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.23 0.37 0. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.111 h.32 0. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam 753 876 553 485 6838 6774 4550 4767 0.41 0.34 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h. Analisis kondisi eksesting dengan menggunakan arus jenuh lapangan Hasil perhitungan dengan Program KAJI (MKJI 1997) menggunakan arus jenuh di lapangan sebesar 6838 smp/jam hijau. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.32 U S T B . Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b.

74 4 46.122 846 0.21 23.84 13. 4.39 15.656 0. Tundaan detik/smp b.20 ( Lanjutan ) 3. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c.51 19. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp b. 5. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.859 475 18 103 0.20 13.476 0.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.00 0.70 36. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.80 42.84 4 39.24 berikut ini: Tabel 6. Formulir SIG – V Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.11 U S T B .799 700 22 126 0.51 23.31 0. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit. E.112 Tabel 6. 3.102 883 0. Kinerja Lalulintas Perhit.823 399 19.21 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.36 4 44.110 1583 0. Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan Kapasitas ( C ) smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0. 5.129 1568 0. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp lalulintas rata-rata (DT) 35. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.777 585 32 183 0.94 4 40.559 0.78 40.45 0. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.13 0. 4.42 27 154 0.33 15. Tundaan geometrik rata-rata (DG) c.

559 0. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 753 876 553 485 Kapasitas C ( smp/jam ) 1583 1568 846 883 Derajat Kejenuhan ( DS ) 0.476 0. . Tundaan total Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. Juanda ( Timur ) Jl.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. Pramuka ( Barat ) 154 183 126 103 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 585 700 475 399 29895 35738 25868 21546 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE.656 0. Martadinata ( Selatan) Jl. RE. RE. Juanda ( Timur ) Jl. Tabel 6. 29895 35738 25868 21546 Tabel 6. RE. RE.113 Tabel 6. Martadinata ( Utara ) Jl.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Martadinata ( Utara ) Jl.21 ( Lanjutan ) d.23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. Martadinata ( Selatan) Jl.

114

Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas

Nyala Lampu Pendekat Jl. RE. Martadinata ( Utara ) Jl. RE. Martadinata ( Selatan) Jl. Juanda ( Timur ) Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Dari hasil analisis simpang bersinyal di atas, yang dipakai adalah analisis simpang bersinyal pada keadaan eksisting menggunakan So = k x We, agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangannya, serta menghasilkan derajat kejenuhan yang memenuhi sarat sebagai simpang bersinyal menurut MKJI 1997. Dari hasil perhitungan simpang RE. Martadinata, baik perhitungan untuk simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyalnya dapat dilihat pada Tabel 5.28 di bawah ini :
Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal pada Jam Puncak Arus Kapasitas Derajat Tundaan No. Jenis Simpang Lalulintas C Kejenuhan D Q (smp/jam) DS (detik/jam) (smp/jam) 1. Simpang Tak Bersinyal : - Keadaan Awal 4674 3769 1,240 54,490 - Alternatif 1 4674 4013 1,165 33,036 - Alternatif 2 4674 4071 1,148 30,587 - Alternatif 3 4674 4149 1,126 27,916

2.

Simpang Bersinyal - Alternatif I : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

671 682 369 382

1,560 1,280 2,09 1,027

1072 575,5 2253 1742

115

Tabel 6.25 ( Lanjutan )

- Alternatif 2 : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

890 881 474 496

1,176 0,994 1,718 1,484

380,1 100,8 1364 938,9 39,70 40,80 46,78 44,42

- Alternatif 3 : Jl. RE. Martadinata Utara 753 1583 0,476 Jl. RE. Martadinata Selatan 876 1586 0,559 Jl. Juanda 553 846 0,656 Jl. Pramuka 485 883 0,549 Sumber: Hasil Perhitungan Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal.

116

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan diambil kesimpulan: 1. Kinerja simpang untuk kondisi simpang tak bersinyal pada keadaan eksisting menunjukan nilai derajat kejenuhan ds = 1,240, setelah dilakukan kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti pada simpang tak bersinyal ini menghasilkan ds = 1,126, serta menghasilkan antrian dan tundaan yang tinggi. Nilai ini lebih besar dari nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 yaitu ds ≤ 0,85, sehingga alternatif pemecahan masalah dengan manajemen simpang tak bersinyal untuk mendapatkan kapasitas yang memadai bagi arus lalulintas pada jam puncak belum menghasilkan sesuai yang diharapkan. 2. Kinerja simpang untuk kondisi simpang bersinyal menghasilkan nilai ds ≤ 0,85, sesuai dengan nilai yang disarankan oleh MKJI 1997. 3. Pemakaian sinyal pada simpang RE. Martadinata menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dari pada tidak menggunakan sinyal. Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan pada simpang tak bersinyal yaitu = 1,126, pada simpang menggunakan sinyal nilai derajat kejenuhannya yaitu = 0,476.

7.2 Saran

Dari penelitian dapat diberikan beberapa saran: 1. Pemasangan lampu lalulintas sesuai dengan yang direncanakan. 2. Perlu adanya studi lanjutan analisis yang lebih luas dengan mengkoordinasikan simpang yang diteliti ini dengan simpang lain yang ada di sekitar simpang yang diteliti.

Sari Putih Fajariadi. Tugas Akhir JTS. Jumlah Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung. Badan Pusat Statistik Bandung. . BETA OFFSET. 2005. 1998. Widodo BS. 2001. Gondosuli – Jl. 1982. C.. Yogyakarta. R. FTSP UII.. Hobbs. Jakarta. Edisi Ketiga (terjemahan). Jotin Khisty. Penentuan Hubungan Antara Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Simpang Tak Bersinyal pada Pertigaan Jalan Gayam Yogyakarta. Oglesby. F. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (jilid 1). Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ___________. Jogjakarta. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. dan Kent Lall. Yogyakarta.2007. 1995. Edisi ke-2 (Terjemahan). Tugas Akhir JTS. Erlangga. FTSP UII. Hicks. Munawar Ahmad. PERENCANAAN DAN TEKNIK LALU LINTAS. C. Edisi ke-4 (terjemahan).117 DAFTAR PUSTAKA ____________. 1997. Yogyakarta. Erlangga. Jakarta. Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Simpang Tiga Jati Kudus. Analisis dan Pemecahan Masalah Pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas pada Simpang Jl. Gadjah Mada Univercity Press. FTSP UII. Mojo Yogyakarta. D. Manajemen Lalulintas Perkotaan. Tugas Akhir JTS.. Yogyakarta. H. 2003. G. TEKNIK JALAN RAYA. B. Santoso Budi. 2004..

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful