1

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALU LINTAS (Studi Kasus Pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun Oleh :

Wisnhukoro 03 511 117

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

2

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALULINTAS ( Studi kasus pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun oleh : Wisnhukoro 03 511 117

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

3

PERSEMBAHAN
1. Untuk mamaku tersayang yang sudah memberikan kasih sayang paling tulus, doa paling tulus, I love u mom.. 2. Untuk papaku yang sudah ngajarin tentang hidup,..Thanks dad.. 3. Untuk adekku tersayang yang sudah jadi cahaya hatiku…I love you… 4. Untuk saudaraku aldi Gosip S.Farm, Buang kengkus, Faris kumbara, Untung abu gara, Adit bandung, Fiky amir,… 5. My Ladies Vie.. i love you babe. 6. My bro Tapay182, Mijam kribo, Borneo, Karman… 7. Teman TA ku Tata, Sandra, Kiki… 8. Anak kos Suminah FC (Ikbal curis, Ikbal ponakan, Ikbal kurus, Eko drungker’s, Wiratman, Boni, Agung, Yoga urip) 9. Lala… 10. Cewek-cewek yang udah sayang sama saya… 11. Kawan-kawan 2003… 12. Kawan-kawan Soto Holywood “maknyos”… 13. Netral, Blink182, SOAD, Cake, Sum41,… 14. Liverpool FC…The Big Reds!!!! 15. all my friends…

selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. Bapak Ir.Sc. Bapak Rizki Budi Utomo. selaku Dosen Pembimbing I. Bachnas. Dalam tugas ini saya mengambil judul Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal Dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus). Faisol AM. Ruzardi. Seperti kata peribahasa tiada gading yang tak retak demikian pula dengan tugas akhir ini. Selama menyelesaikan tugas akhir ini saya banyak mendapat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak. Karena itu pada kesempatan ini saya ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Bapak Ir. MS. Universitas Islam Indonesia. H. Universitas Islam Indonesia. 3. Ir. Bapak Dr. MT. H. ST. sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini.4 KATA PENGANTAR Assalamu’alaikum Wr. H. . MS. 2. Universitas Islam Indonesia. Semoga segala bantuan yang telah diberikan mendapatkan pahala yang setimpal dari Allah SWT. selaku Dosen Pembimbing II. Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini jauh dari sempurna. Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi program Strata-1 (S1) di lingkungan Teknik Sipil dan Perencanaan. 4. hidayah dan karunia-Nya. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. Semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Oleh karena itu penyusun mengharapkan segala kritik dan saran yang bersifat membangun. Puji syukur saya panjatkan kehadiran Allah SWT atas segala rahmat. Wb. M.

Wb.5 Wassalamu’alaikum Wr. April 2008 Penyusun Wisnhukoro . Yogyakarta.

hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersil. Martadinata memiliki nilai Derajat Kejenuhan (ds) = 1. 21 November 2007) pada jam-jam sibuk dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis. sehingga pemasangan lampu lalulintas merupakan alternatif terbaik dalam memecahkan masalah kapasitas simpang pada perempatan RE. Dari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa simpang RE. Adapun rekayasa geometri yang telah dilakukan sebagai alternatif belum dapat mencapai nilai derajat kejenuhan yang diinginkan yaitu sesuai dengan yang disarankan olen MKJI 1997. Untuk simpang tak bersinyal dipakai USIG-1 dan USIG-2. Martadinata merupakan salah satu dampak dari pertumbuhan lalulintas yang cukup tinggi dan belum berfungsinya sistem lalulintas secara baik. Nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal yaitu ds = 0. Dengan memperhatikan kondisi geometri jalan. Simpang bersinyal. . Kemacetan pada perempatan RE. Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. 20.475. maka dicoba untuk mengatasi dengan manajemen simpang baik dengan menggunakan manajemen simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyal. Data lalulintas diperoleh dari pencacahan jumlah kendaraan di lapangan yang dilakukan selama 3 hari (19. MKJI 1997. Oleh karena itu kemudian dilakukan alternatif dengan penggunaan lampu lalulintas dan menghasilkan nilai ds = 0.85. Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan menggunakan program KAJI (MKJI 1997) serta program Excel 2003 untuk mengolah data lalulintas. untuk simpang bersinyal menggunakan KAJI (MKJI 1997).6 ABSTRAKSI Volume lalulintas Kota Bandung mengalami peningkatan setiap tahunnya yang diakibatkan bertambahnya jumlah kepemilikan kendaraan. Martadinata. Kata-kata kunci : Simpang tak bersinyal.240. volume arus lalulintas.

........................................................3 1..........................3........................................................................................................................ Martadinata ..........4.......................................... 6 2.......................................................................... 5 .... 2 Lokasi Simpang RE......................2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang................... 6 2....................................... 7 2................................... 5 2................................................... ii KATA PENGANTAR ........................................1 Kapasitas .. 12 2..........................4 1.................................. 14 BAB II TINJAUAN PUSTAKA..3...3 Simpang Bersinyal ................. 5 2...............................1 1................. 13 2...........................................................................4 Pengoperasian Lampu Lalulintas ............................................ i LEMBAR PENGESAHAN ..........................................................3 Lokasi Lampu Lalulintas ...............................1 Latar Belakang Masalah.............1..................1................. 8 Kinerja Suatu Simpang . 1 Rumusan Masalah ............................................................................. 12 Perilaku Lalulintas ... 7 2...............................1............................................................................................3................... iii DAFTAR ISI ...................... xii ABSTRAKSI.....................................4....................................................2 2................................................................................1............................................4.......................................................................................2 1........................... 6 2............................................................................3 2........................................................................ xiii BAB I PENDAHULUAN ....................1.......................... ix DAFTAR GAMBAR ........... v DAFTAR TABEL ................. 12 2................................................................ 2 Tujuan Penelitian .....3...................6 2............................................................2 Ciri-ciri Fisik Lampu Lalulintas ....3 Volume Lalulintas.......................2 Simpang Tak Bersinyal .....................................1............................................................................. xi DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................4 Penelitian Sebelumnya .............................1 Fungsi Sinyal Lalulintas........... 3 Simpang Jalan ...........................................7 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ........5 1............................................................................................ 1 1.................... 2 Manfaat Penelitian .. 2 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian ...

........................... 18 3......................1........1........1............................................................3 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)..2. 15 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal................ 26 3................8 2..........................4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ................... 24 3...6 2.......................2 Tundaan....5................... 26 3............8 2.1..........1..............1..4.......................................................................4..2 Arus Lalulintas (Q) ....................1................. 21 3....................................................................3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ... 30 BAB III LANDASAN TEORI ............. 19 3..1 Kapasitas Dasar (Co) ..........................................5 2.........................1 Kondisi Geometrik.. 15 Tinjauan Puastaka ........ 20 3.......................................................................................1................................................................... 17 3............................................2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) ...4.......... 30 3.............................................. 23 3................................7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ................................4.........................................................1................... 14 Panjang Antrian..................4.................... 14 Karakteristik Geometrik.................4.....4...........9 3...........2 Tipe Simpang (IT)... 30 3...................................... Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) ............................................ 28 3................................ 21 3..5 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan.6 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ....... 31 ...............1 Derajat Kejenuhan (DS)..................................................................1.........2 Kriteria ........2............................. Lalulintas dan Lingkungan...................1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat ...1.....1.5 Perilaku Lalulintas .......................4 Menentukan Kapasitas ...................... 17 3................... 22 3................. 22 3.. 14 Kecepatan.............3 Peluang Antrian (QP)............. 17 3............................3.......1...................................... 20 3..9 Kapasitas (C)....4.... 20 3...............1................................1......4.................1......................8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI) ......... 17 3................. 26 3......... 24 3..................1.....................1......7 2...........................2 Perencanaan Simpang Bersinyal ..........................1 Lebar Rata-Rata Pendekat......................5..1....................3............1 Derajat Kejenuhan......................................5.

..2........................2........2.................................6...3 Waktu Hijau (g) .................2.........1.....4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat ....2.. 41 4...................................................2............................................ 33 3........4 Rasio Arus Fase ..........5 Arus Lalulintas (Q) ........................................................................................2 Kondisi Lingkungan.6.......3 Geometri................ 37 4...2... 43 5. 46 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN .....1 Pengumpulan Data .......1 Metode Penentuan Subyek.... 37 4.2............................3 Rasio Arus Simpang.............4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal .1 Kondisi Geometrik .............2.. 45 5........................ 34 3...................2... 35 3........................... 43 5........ 43 ................ 32 3...........3 5............. 31 3............3 Volume Arus Lalulintas ...........2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua) ....4................... 37 4............................. 41 Data Penelitian ...7 Penentuan Fase Sinyal dan Waktu Sinyal........................2............ 35 3.........1.........2 Tipe Pendekat.......................................................................2..............7... 34 3........... 31 3....................................... 33 3................ 49 BAB V DATA PENELITIAN ..........................................................1 Metode Penelitian ..9 3.......................................2 Metode Studi Pustaka...1 Arus jenuh Dasar (So). 33 3.................................2.....1................2.......2 Rasio Arus Jenuh .6............... 31 3............................... 40 4....4..........................2......................................................................................................................3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 ...................................................... 37 4....................6..2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi.................... 37 4................................................... 35 BAB IV METODE PENELITIAN ..............1 Flow Chart Penelitian.2.......................................................................2.........................1....................................................................................... 32 3.............7..........................7. 32 3...............6 Arus Jenuh (S)..............2 Alat Penelitian................................... 37 4.................................7..............2........1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang .................................................... 41 4.........................4 Waktu Siklus Penyesuaian (c)....................... Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan..............................1 Lebar Pendekat.........................................1.................... 33 3................2..................................................

.............. 49 6.........2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We.........................................................................................................103 LAMPIRAN 1 LAMPIRAN 2 LAMPIRAN 3 ...... 81 6......................................................................................... 91 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN .....................2.............1................................. Dengan k Adalah Faktor Pengali Untuk Menentukan So (Arus Jenuh) Agar Panjang Antrian Sesuai Dengan Keadaan di Lapangan......... 102 DAFTAR PUSTAKA ...............................................................2.................................................1..........2........ 49 6......1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We.................................. 102 Saran...............................3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = k x We........................10 6....1 Analisis Simpang ..................................2 Kesimpulan ......................1 7...1 Analisis Simpang Tak Bersinyal..............................1.. 71 6...........1.........................................2 Analisis Simpang Bersinyal .. 102 7.1...... 71 6.

....5 Tabel 6................................ 21 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota.......................... 80 Tabel 6........................................................................E Martadinata........ 22 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan.4 Tabel 3................................. Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor.....8 Tabel 6............................................... 77 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat.........10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R...........................................5 Tabel 3........... 73 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ....E Martadinata..................................1 Tabel 3..............2 Tabel 6....................................................9 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang ..6 Tabel 3.......................................... 81 Tabel 6.......... 22 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor . Kapasitas...... 45 Prosentase Kemiringan Jalan ...............................2 Tabel 5.......................................E Martadinata ........... 48 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Awal .......1 Tabel 5............... 81 Tabel 6............... 44 Penentuan Golongan Median ... 45 Volume Jam Puncak Simpang ............... 55 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 1 ......3 Tabel 5............. 19 Nilai Tipe Simpang .............. 79 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.....1 Tabel 6.................. 72 Data Arus Lalulintas dan Rasio Belok di Simpang R...... 60 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 2 .7 Tabel 6............12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R......11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas........E Martadinata .............................................................. 82 ....................................................................... 21 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama .........................3 Tabel 3...................................1 Tabel 3...................3 Tabel 6.........11 DAFTAR TABEL Tabel 2.............................6 Tabel 6... 11 Hubungan Lebar Pendekat Dengan Jumlah Lajur .............. dan Derajat Kejenuhan di Simpang R........................................4 Tabel 6...........2 Tabel 3....... 70 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.....8 Tabel 5...............4 Tabel 6.................. 24 Data Lengan Simpang ......................... 20 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ......................E Martadinata..... 65 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 3 ....... 20 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang................................7 Tabel 3......

............ Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R.......24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas........16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R......100 Tabel 6...................... 91 Tabel 6................................E Martadinata..................E Martadinata...............12 Tabel 6......................... 100 ..................... 99 Tabel 6......17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas......20 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ................. 87 Tabel 6...................... 99 Tabel 6..................... 91 Tabel 6.....E Martadinata ................ Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R.19 Nilai k (Konstanta Arus Jenuh)..................E Martadinata ................E Martadinata.................. 90 Tabel 6.... 92 Tabel 6................14 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat.....13 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ........ 98 Tabel 6............18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.................................................21 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat...........................................................................15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas............................. 89 Tabel 6............... 97 Tabel 6.............23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R..... 96 Tabel 6.............22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas...............25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal Pada Jam Puncak.

......................................3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok kanan(FRT) .................. 56 Gambar 6....... 24 Gambar 3........... 44 Gambar 6....................................................13 DAFTAR GAMBAR Gambar 1.....1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting......... 4 Gambar 3........... 25 Gambar 3.......2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)............................................. 29 Gambar 4.....................5 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pada Simpang Empat Tak Bersinyal 27 Gambar 3........................ 19 Gambar 3.................. 61 Gambar 6......4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 ................ 28 Gambar 3...........3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 ........2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 ..............1 Flow Chart Penelitian................. 42 Gambar 5.................1 Denah Lokasi Penelitian .............. 51 Gambar 6....1 Kondisi Geometrik Simpang.......................................................................................7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama vs Derajat Kejenuhan..........1 Lebar Rata-Rata Pendekat.................. 23 Gambar 3...................6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang vs Derajat Kejenuhan ..............4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)..................................................... 66 ...............................

14 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1-40 Lampiran 41-58 Lampiran 59-74 Lampiran Perhitungan Data Pencacahan Untuk Mendapatkan Jam Puncak Jam Maksimal Perhitungan Perilaku Lalulintas Simpang Dengan USIG-I dan USIG-II Perencanaan Simpang Menggunakan Program KAJI Data Jumlah Pertumbuhan Penduduk dan Kendaraan Kota Bandung .

terutama pada persimpangan jalan yang potensial menimbulkan hambatan bila tidak ditangani secara teknis. . Kondisi yang terjadi di atas menyebabkan terjadinya kemacetan pada simpang RE. yang berakibat bertambahnya biaya operasional dan waktu tempuh kendaraan. Bandung merupakan kota perdagangan dan kota pendidikan yang selalu mengalami peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan setiap tahunnya. Daerah di sekitar perempatan jalan Pramuka. yaitu terjadi antrian yang cukup panjang dilengan simpang. jalan Ir. sehingga perlu dianalisis untuk kemudian dicari pemecahannya. Martadinata. Masalah ini sangat terasa terutama pada jam-jam sibuk. H. Masalah lainnya adalah adanya parkir pada jalur pejalan kaki pada simpang dan terjadinya proses naik turun penumpang angkutan umum (angkot) di sekitar simpang jalan yang akan mengurangi kapasitas jalan dan akan menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melaluinya. Djuanda dan jalan RE Martadinata Kota Bandung termasuk kawasan bisnis dan pendidikan.1 Latar Belakang Masalah Transportasi adalah pergerakan arus manusia. Akibat nya terjadilah peningkatan pengguna jaringan lalulintas. tidak adanya rambu-rambu lalulintas pada simpang sehingga mengakibatkan kapasitas persimpangan tersebut kurang mampu menampung arus lalulintas yang lewat. Ini berarti terjadinya tundaan pada kendaraan. Hal ini dipengaruhi dengan kurangnya fasilitas yang memadai seperti tidak adanya lampu isyarat lalulintas.15 BAB I PENDAHULUAN 1. sehingga perlu ditunjang dengan pelayanan fasilitas-fasilitas lalulintas yang memadai. kendaraan dan barang antara satu tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan jaringan transportasi. adanya warung yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalur tersebut. sehingga memiliki lalulintas yang komplek dan tingkat pertumbuhan lalulintas yang cepat.

1. siang dan sore.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada simpang dilihat dari : a. 3. Alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang. menurunkan derajat kejenuhan.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian 1. Sebagai bahan masukan. c. Peluang antrian. Cara menganalisis menggunakan pedoman standar MKJI 1997 dengan menggunakan perangkat lunak KAJI. Mencari derajat kejenuhan. 1. Mengetahui tingkat kinerja pada simpang berkenaan dengan manajemen simpang tak bersinyal (unsignalizing) dan manajemen simpang bersinyal (signalizing).3 Tujuan Penelitian 1. perilaku lalulintas (panjang antrian. 3. 2. rasio kendaraan terhenti dan tundaan) pada pertemuan sebidang simpang empat RE Martadinata. Daerah yang ditinjau adalah pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat lengan). Tundaan. tundaan dan peluang antrian pada simpang.16 1.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini meliputi : 1. angka henti. Derajat kejenuhan (ds). 2. 1. Dengan manajemen lalulintas simpang yang tepat diharapkan kemacetan yang terjadi pada pertemuan sebidang Simpang RE Martadinata dapat teratasi. b. . Data primer arus lalulintas diambil dari pengamatan lapangan yang dilakukan pada jam sibuk pagi. khususnya dari segi manajemen lalulintas simpang dalam hal meningkatkan kapasitas. 2.

Utara Selatan Barat Timur : Jl.1. . 1. Martadinata terletak di Kota Bandung dengan lengan-lengan pertemuan sebagai berikut : 1. Pramuka : Jl.6 Lokasi Simpang RE Martadinata Simpang empat jalan Pramuka. H. 3. Data sekunder arus lalulintas diperoleh dari instansi terkait. RE. 4. jalan Ir. Djuanda dan jalan RE. Martadinata : Jl. Ir. Djuanda Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1. RE. H.17 4. 2. Martadinata : Jl.

RE.5 m 7m JL. H. Martadinata Perumahan Taman Merdeka Kantor 1. Djuanda 7m 1. RE.Pramuka 1.5 m 1. Martadinata Toko Ruko Sekolah SMA Legenda : 1m = Bahu jalan = Trotoar 10 m Gambar 1.18 1m 1m 10 m U JL.1 Denah Lokasi Penelitian 1m .5 m JL. Ir.5 m Perumahan Perumahan JL.

2 Simpang Tak Bersinyal Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. (MKJI.1 Simpang Jalan Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat. dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan simpang. 2. persimpangan jalan (grade separation without ramps). Jika kemampuan menampung arus lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalulintas. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. pertemuan sebidang bercabang banyak. Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu.1. 1997). (Ahmad Munawar. pertemuan sebidang bercabang empat. pertemuan tidak sebidang (interchange). Namun apabila arus lalulintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil). Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga. . derajat kejenuhan. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection). maka dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas. tundaan dan peluang antrian. 2006). Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri.19 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.

3. . Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru. 7. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)yang sesuai dengan kondisi jalan Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan Simpang Pramuka dan RE Martadinata. atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick. 2. rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik. 2. Mengatur penggunaan jalur lalulintas. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki.1. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik. Mengurangi frekuensi kecelakaan. 4.1. 6. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982) adalah : 1. 5.20 2.3 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas. pengendara sepeda. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan.3. 1982).1. 2.1 Fungsi Sinyal Lalulintas Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut : 1. 3. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga listrik. sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu.

3. Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi 2. dan satunya disisi kiri atau diatas median.21 2.792 cm. Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual.305 cm. yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap. Sedangkan sinyal yang digantung. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan penyeberangan jalan.572 – 5. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas persimpangan jalan.1. yaitu pada isyarat lampu lalulintas di kontrol dengan alat detektor.3 Lokasi Lampu Lalulintas Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel. diberi jarak antara 12.572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar.912 – 36. 2. 3.438 – 4.0. sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah. Premtimed Operation. Semi Actuated Operation. diberi jarak bebas vertikal antara 4. Full Actuated Operation. yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini.576 m garis henti.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalulintas yaitu : 1. jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan tersebut. 4. mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau . Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2. hijau dan kuning yang terpisah dengan diameter 0. 2.1.203 .3. Bila kedua sinyal dipasang tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan tidak lebih dari 200.

Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah. 2. Setalah dilakukan perbaikan dengan merubah bentuk geometri jalan dan pelarangan belok kanan bagi kendaraan dari arah jalan minor. 2.781 dan peluang antrian 21% . pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997). Dari hasil penelitian didapatkan kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi. Perbaikan dengan pemasangan lampu lalulintas 2 fase dan pelebaran kaki simpang didapatkan tundaan sebesar 22. Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa lampu Lalulintas oleh Bejo Setya Widodo dan Joenafriko (1998).42%. Namun demikian.22 berjalan. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan (DS) yang sudah mencapai nilai DS = 1.02 dtk/smp sehingga masuk kategori tingkat pelayanan D. maka didapatkan DS = 0.188 dtk/smp sehingga menjadikan simpang masuk kategori tingkat pelayanan jalan dengan lampu lalulintas C.16 dan peluang antrian 55% . Setelah diperbaiki dengan kaki simpang maka didapat tundaan sebesar 22.100%.76 dtk/amp. Tiga . Pada penelitian ini kedua peneliti mencoba meneliti bagaimana kinerja simpang empat jalan Gondosuli – jalan Mojo – jalan Melati Wetan – jalan Suprapto daerah Istimewa Jogjakarta.2 Penelitian Sebelumnya Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang digunakan sebagai tinjauan pustaka adalah : 1.Analisis Kenerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Jati Kudus) oleh Budi Santosa (2003). Jika hanya konflik utama yang dipisahkan. kunung dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. sehingga masuk kategori tingkat pelayanan E. Dari hasil penelitian didapat bahwa tundaan simpang pada saat ini adalah 30.

Sukonandi.713 smp/jam. Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan maupun hasil regresi dengan menggunakan shi-kuadrat terjadi perbedaan yang signifikan. Jogjakarta dengan menggunakan handycam. Pasal 63 ayat 1e. Model teoritis dengan menggunakan MKJI 1997. bahwa pengemudi wajib memberikan hak utama pada arus yang berjalan lurus pada simpang 3. Kondisi Lalulintas di Persimpangan Kota Jogjakarta oleh FX Pranoto Dirhan Putra (2002). Pembuatan MKJI 1997 oleh Departemen Pekerjaan Umum (DPU) yang membahas persimpangan tidak bersinyal didasarkan pada persimpangan di kota-kota tertentu saja. 4.221. Jadi tidak semua persimpangan tercatat di dalamnya sehingga perlu diuji apakah MKJI sesuai atau dapat berlaku untuk persimpangan yang lebih kecil khususnya simpang tiga tak bersinyal. Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) oleh Putih Fajariadi Sari (2001). . Penganbilan data dilakukan di pertigaan Jl. Salah satu menghitung kapasitas adalah dengan MKJI 1997. Tahun 1993. Hal ini ditunjang adanya PP No.0. Jadi kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan MKJI 1997 yaitu sebesar 2. 43. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kapasitas. Penelitian ini mengacu pada fenomena yang terjadi pada pertigaan tidak bersinyal yang menunjukan bahwa volume yang terjadi pada jalan minor tergantung pada volume jalan mayor.23 3. baik secara teoritis (dengan formula MKJI 1997) maupun dengan kenyataan di lapangan dengan mencoba mengembangkan model hubungan antara kapasitas jalan minor dengan volume jalan mayor dengan analisis regresi linier berganda dan kemudian membandingkan kapasitas teori baik dengan kapasitas lapangan maupun prediksi model. Gayam dan Jl. sedangkan analisis kapasitas lapangan menggunakan analisis regresi berganda dengan menggunakan model komputer SPSS 9.

.75 dan tundaan total 94 dtk/smp. Dengan demikian peningkatan pelaksanaan peraturan dan disiplin berkendaraan di persimpangan adalah sarana yang terbaik.24 Kota Yogyakarta merupakan kota yang unik ditinjau dari sisi sosial budaya. Survey secara ringkas dilakukan di 25 persimpangan dan analisis berdasarkan MKJI 1997. Sebagian persimpangan mendekati jenuh pada jam puncak yang ditinjau pada nilai rata-rata ds = 0. f. Demikian pula halnya yang terjadi pada persimpangannya. Untuk itulah maka studi ini mengobservasi karakter persimpangan jalan tersebut. Pengembangan persimpangan di Yogyakarta yang terbaik adalah dengan tidak mengubah geometrik persimpangan tetapi dengan memperbaiki pelaksanaan peraturan dan disiplin. Besarnya tundaan di persimpangan karena peraturan dan disiplin tidak berjalan dengan semestinya. c. Angkutan tradisional tidak didukung dengan penyediaan prasarana di persimpangan. Persimpangan dikembangkan dengan mempertahankan kondisi goemetri yang ada. Kesimpulan hasil studi ini adalah : a. d. jalan dan lalulintasnya karena di satu sisi pelestarian dipertahankan disisi lain berkembang modernisasi. e. b. Ketidaktersediaan fasilitas angkutan tradisional di persimpangan bukan karena fisik persimpangan tetapi karena adanya tundaan yang merupakan ekspresi kemacetan.

1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang No 1. RE. Martadinata ) - . setelah dipasang Peneliti sekarang lampu lalulintas 2 fase masuk kedalam kategori C MKJI (1997) Kudus. Gondosuli – Jl. Melati Wetan – Jl. Aspek Judul Penelitian Bejo Setya Widodo dan Joena (1998) Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl.25 Tabel 2. 3. Mojo – Jl. 2003 Dari hasil penelitian didapat kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi Budi Santoso (2003) Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Tiga Jati Kudus) Putih Fajariadi Sari (2001) Penentuan Hubungan antar Volum Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan minor pada Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) MKJI (1997) Yogyakarta. 2001 Penelitian langsung dilapangan dengan menitikberatkan pada penggunaan program TRANSYT untuk perencanaan koordinasi sinyal antar simpang MKJI(1997) Bandung. Suprapto di DIY ) 2. Metode yang digunakan Lokasi dan Tahun Penelitian Peneliti terdahulu MKJI (1997) Yogyakarta. 2007 Wisnhukoro (2007) Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. 1998 Dari hasil penelitian didapat tundaan simpang masuk Perbedaan kategori E.

kapasitas. 2. pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan.1 Kapasitas Kapasitas dapat didefinisikan jam atau smp/jam (MKJI 1997). peluang antrian. yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume sebagai arus lalulintas yang dapat dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. kecepatan rata-rata. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi waktu sinyal. derajat kejenuhan. panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti. Pengukuran kuantitas. panjang antrian dan tundaan rata-rata (MKJI 1997). maka penulis mencoba menganalisis simpang empat tak bersinyal pada Jl.26 2. dalam kendaraan/ . waktu tempuh. tundaan.3 Kinerja Suatu Simpang Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang. Menurut Ahmad Munawar (2006). kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu : 1. derajat kejenuhan. pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas. Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi. maka perlu adanya alternatif pemecahan masalah salah satunya yaitu mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal.4 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. 2. Pramuka. Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada. Jl Juanda dan Jl. Martadinata di Kota Bandung dengan melengkapi penelitian-penelitian sebelumnya yaitu dengan mencoba menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta menggunakan program KAJI karena dianggap lebih cocok diterapkan di Indonesia. RE.4.

Gangguan lalulintas.4. siang dan sore. Kecepatan dan waktu perjalanan. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut. 2. yaitu : a. meliputi : a. Keleluasaan bergerak.27 kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu. b. 2.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat. c. Pengukuran kuantitas dibagi tiga. f. Kapasitas Praktis (Practical Capacity). . Biaya operasi kendaraan. Kenyamanan. b. d. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar. Kapasitas Dasar (Basic Capacity). yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini. Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity).Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau lebih periode. c. misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal. lambat dan kendaraan tak bermotor. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan. e. Pengukuran kuantitas melibatkan beberapa faktor.

Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997). 1995).28 Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri.8 Karakteristik Geometri Beberapa karakteristik geometri meliputi : . 2. menit). 2. Pada nilai tertentu.6 Panjang Antrian Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk. 2. hari libur atau pada akhir pekan. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat. 2. Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas. Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. 2.7 Kecepatan Kecepatan merupakan indikator dari kualitas gerakan yang digambarkan sebagai suatu jarak yang dapat ditempuh dalam waktu tertentu dan biasanya dinyatakan dalam km/jam (Hobbs. jam. belok kanan dan lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi atuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masingmasing pendekat terlindung dan terlawan. derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).3 Volume Lalulintas Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari.5 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas.4.

5. 1.9 Tinjauan Lingkungan Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997 adalah ukuran kota. tata guna lahan. alinyemen jalan. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern. yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali. 3. Komersial (Commercial). 3. yaitu tata guna lahan tempat tinggal. . hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan. c. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas pda suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki. Akses terbatas. 6. trotoar dan kerb. mall dan kantor dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. 2. Kondisi Lingkungan Jalan Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan kriterianya berdasarkan pengamatan visual. yaitu : a. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah. kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. Pemukiman (Residental). Ukuran Kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. delaman. bahu jalan. 4. 2. sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. restoran. kenderaan lambat (becak. dan 7. kendaraan parkir dan berhenti. jalur dan lajur lalulintas. b. 2. tipe jalan. yaitu tata guna lahan komersial seperti toko. median jalan. klasifikasi perencanaan jalan. gerobak dan lain-lain). sedang dan tinggi.29 1.

30 .

1. smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan).(3. QSMP = QKEND x F SMP…………………………………………………………. Faktor smp untuk berbagai jenis kendaraan dapat dihitung dengan rumus : FSMP = (LV% x empLV + HV% x emoHV + MC% x empMC)/100…………… . 3.1 Kondisi Geometrik.. Arus lalulintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus lalulintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan. tipe jalan dapat berupa 3.(3. Lalulintas dan Lingkungan komersial. 3.(3...1) Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional tinggi.2) QSMP = QKEND x F SMP……………………………………………………….1 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang. pemukiman atau akses. Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang.. dinyatakan dalam kend/jam (QKEND).31 BAB III LANDASAN TEORI Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 yang sesuai dengan kondisi di Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan sebidang perempatan RE Martadinata.1.3) .2 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu.

Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat. Yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya kendaraan. dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengalikan faktor konversinya yaitu emp. diperhitungkan dengan memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. berjalan lebih pelan. Pengaruh truk pada lalulintas terutama ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang dipakai sebagai dasar. yang mempunyai sifat operasi yang berbeda.1979 ). Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya terhadap perilaku lalulintas. (Fachrurrozy. .32 Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Fsmp di dapatkan dari perkalian smp dengan komposisi arus lalulintas kendaraan bermotor dan tak bermotor. smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalulintas. pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalulintas. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan. Dalam hal ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai keseragaman dan kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan baik. dimensi kendaraan dan sifat-sifat operasi. Menurut MKJI 1997. ruang jalan lebih banyak dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada kendaraan mobil penumpang terhadap lalulintas. Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalulintas perlu ditetapkan satu ukuran tertentu. Truk disamping lebih besar/berat.

5 Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Jumlah lajur 2 4 2 4 c b C .3.1.1 Lebar Rata-Rata Pendekat Jumlah lajur digunakan untuk keperluan perhitungan yang ditentukan dari lebar rata-rata pendekatan jalan minor dan jalan utama. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tipe perkerasan dari jalan berpotongan.1. B BD jalan minor AC Jalan utama A a d D Sumber : Gambar B-1:1 Simpang tak bersinyal MJKI 1997 Gambar 3.5 > 5. Tabel 3.5 >5.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Pendekat merupakan daerah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan 3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat mengantri sebelum keluar melewati garis henti.5 WAC = (a/2 + c/2)/2 < 5.33 3. yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat.1 Hubungan Lebar Pendekat dengan Jumlah Lajur Lebar rata-rata pendekat minor dan mayor. WBD. WAC (m) WBD = (b/2 + d/2)/2 < 5.

1.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang Tipe simpang (IT) 322 342 324 atau 344 422 424 atau 444 Kapasitas dasar (smp/jam) 2700 2900 3200 2900 3400 Sumber : Tabel B-2 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 . Dapat dilihat pada Tabel 3.3 di bawah ini. 2 lajur minor.3.2 berikut ini. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 3.1 Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). jumlah lajur jalan mayor dan minor.2 Nilai Tipe Simpang Kode (IT) 322 324 342 422 424 Keterangan : 322 = 3 lengan simpang.1. Tabel 3.1. Tabel 3. Kapasitas dasar (smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. Jumlah lengan simpang 3 3 3 4 4 Jumlah lajur minor 2 2 4 2 2 Jumlah lajur utama 2 4 2 2 4 Sumber : Tabel B 1 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3. 2 lajur utama.2 Tipe simpang (IT) Tipe simpang diklasifikasikan berdasarkan jumlah lengan.4.4 Menentukan Kapasitas 3.34 3.

05 1. Faktor ini diperoleh dari rumus Tabel 3.20 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 .7 + 0.62 + 0. Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat).61 + 0.074 W1 0. Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Tipe simpang 1 422 424 atau 444 322 324 342 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) 2 0.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama.5 : Tabel 3.4. Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 3.4 di bawah ini.076 W1 0.0866 W1 0.0646 W1 0.1.1. tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.00 1.4.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan.0698 W1 Sumber: B-3: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media jalan utama.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Uraian Tidak ada median jalan utama Ada median jalan utama < 3 m Ada median jalan utama ≥ 3m Tipe Median Tidak ada Sempit lebar Faktor penyesuaian median (Fw) 1.35 3.

80 0.94 0.88 0.1 – 0.84 0.70 0.86 0.93 0.25 0.85 0.4.95 0.03 0.71 Rasio Kendaraan tak bermotor (RUM) .7.0 1.74 0.71 0.05 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.00 Tinggi Komersial Sedang Rendah 0.05 0.0 > 3.0 – 3.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Ukuran kota (CS) Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar Penduduk (juta) < 0.1.75 0. dengan variabel masukkan adalah tipe lingkungan jalan (RE).4.76 > 0.0 Faktor penyesuaian Ukuran kota 0.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan. dihitung menggunakan tabel 3.36 3.4 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk dalam juta.82 0. Tabel 3.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan.5 0. kelas hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU) Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan. kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV berikut : Tabel 3.5 – 1.00 1.20 0. Hambatan Samping Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) Kelas tipe lingkungan jalan (RE) Kelas hambatan Samping (SF) 0.15 0.81 0.1.1 0.94 1. hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU).88 0.90 0.6 di bawah ini. seperti tercantum dalam Tabel 3.89 0.79 0.

87 0.91 0.2 berikut. Hal ini dapat dilihat pada Gambar Grafik 3.75 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.97 0.7 ( Lanjutan ) Tinggi Pemukiman Akses terbatas Sedang Rendah Tinggi/ Sedang/rendah 0.98 1.74 0.83 0.82 0.73 0.79 0. Gambar 3..96 0..78 0.90 0.85 0.6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini adalah FLT = 0. kolom 1. 1997.. Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.(3.80 0.93 0. Sumber : MKJI..4) Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri..4.92 0.88 0.1.72 0.84 0. variabel masukan adalah belok kiri.77 0.84 + 1.61 PLT…………………………………………. PLT dari formulir USIG-1 Basis 20..95 0.2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri .37 Tabel 3.00 0.....89 0.

19 x PMI + 1.6 x PMI4.0.38 3. baris 22 kolom 11.1.8 Faktor Penyesuaian rasio arus minor (FMI) Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (PMI) dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut. Untuk simpang 3 – lengan.19 x PMI2 FMI – 1. Sumber : MKJI.4.3 x PMI3 + 25.1 – 0.1 – 0.6 x PMI + 1.1.9 0. faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3.3 x PMI2 – 8.33.3 .19 16.2 berikut ini. Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar Grafik 3. PRT dari formulir USIG-1. variabel masukan adalah belok kanan. 1997.7 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan adalah FRT = 1.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor IT 422 424 1.3 berikut ini. Gambar 3.95 PMI 0. Tabel 3.4.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan 3.

variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI).555 x PMI2 + 0.595 x PMI + 0.555 x PMI + 0.3 0.3 – 0.11 x PMI2 – 1. 11 x PMI + 1.19 x PMI + PMI + 1.19 x PMI + 1.3 – 0.1 – 0.1.5 – 0.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor .9 Sumber : MKJI 1997 Gambar 3. kolom 11).6 c PMI + 1. dari formulir USIG 1 baris 24.9 0.95 1. Hal itu dapat dilihat pada Grafik 3.6 x PMI4 – 33.9 0. berikut : 0.9 0.11 1.3 x PMI3 + 25.1 – 0.39 Tabel 3.19 0.5 0.19 2.4.19 x PMI2.1 x PMI+1.69 Sumber : Tabel B-9 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan grafik.11 .0.5 0.19 x PMI2 – 1.5 – 0.8 ( Lanjutan ) 444 322 342 324 344 1.1 – 0.59 x PMI3 + 074 1.11 x PMI2-11. Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.38 x PMI2 – 2. kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG – II.38 x PMI3 + 149 16.5 0.3 x PMI2 – 8.5 – 0.

1.....….....1.. 3.1. Jika yang diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam). derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian....1 Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan rasio lalulintas terhadap kapasitas.(3.5) Dengan : C Co Fw FM = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor koreksi lebar masuk = Faktor koreksi tipe median jalan utama FCS = Faktor koreksi ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping dan lingkungan jalan... .(3.....6) Dengan : DS C = derajat kejenuhan = kapasitas (smp/jam) QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam) ....4...40 3. perilaku lalulintas pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas...5.....9 Kapasitas (C) Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)……..5 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas lalulintas.. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = QTOT / C……………………………………………………. FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang 3..

dan tundaan rata-rata.5 berikut : Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.41 Derajat kejenuhan dapat juga dihitung berdasarkan grafik dalam variabel masukan ukuran kota. rasio lalulintas jalan utama.5: Garfik Derajat Kejenuhan DS pada Simpang Empat Tak Bersinyal . Hal ini dapat dilihat pada Grafik 3.

5..6 DT = 2 +8.....1.........DS) *2 ....2 Tundaan 1..2742 – 0.(3........(3...DS) * 2.42 3.2042* DS) ..(1 ..0504 / (0.7) untuk DS ≥ 0......(1 .6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang VS Derajat Kejenuhan ...8) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3....2078*DS ...... DT1 ditentukan dari kurva empiris antara DT1 dan DS1 dengan rumus : untuk DS ≤ 0....6 DT =1........... Tundaan lalulintas simpang (DT1) Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.................

.24 * DS) ...(3..05034 / (0..DS) * 1....346 ...(1 ....DS) *1...................43 2....(1 ..10) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3..8234*DS.....9) untuk DS ≥ 0 DTMA = 1.. DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS : untuk DS ≤ 0....6 DTMA = 1..7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan 3..... Penentuan tundaan lalulintas jalan minor (DTMI) Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata : .8 ...8 + 5.........8.(3....0. Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA) Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama.

Untuk DS < 1.............44 DTMI = (QTOT x DT1 ) ........ Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalulintas ditentukan ....PT) x 3) + DS x 4..1....(3......15) 3......71*DS .........(3......(3.....0 : DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 ......68*DS^2 – 56. Tundaan simpang (D) Dengan rumus : D = DG + DT1 (det/smp).................66*DS ^2 + 10..0 : DG = 4 Dimana : DG DS PT = Tundaan geometrik simpang = Derajat kejenuhan = Rasio belok total 5....................49*DS^3..............14) = 47...........12) Untuk DS ≥ 1..(QMA x DTMA ) / QMI.........3 Peluang Antrian (QP) Dengan rumus : Batas bawah QP % Batas atas QP % = 9.... Tundaan geometrik simpang (DG) Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor masuk simpang..1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalulintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi isyarat lalulintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut.24.(3.2...11) 4......2 Perencanaan Simpang Bersinyal 3...13) Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang DT1 = Tundaan lalulintas simpang 3...02*DS + 20......5........................(3...47*DS^3.....

Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan Perhitungan geometri dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat....... diukur dibagian 3....... (3. WA = WMASUK + WLTOR ....1 Lebar Pendekat (W) tersempit disebelah hulu (m)....2.........3 Geometri...... Masingmasing pendekat dapat digunakan untuk belok kiri langsung (LTOR) atau tanpa belok kiri langsung.16) Dengan : WMASUK = Lebar masuk (m) WA = Lebar pendekat (m) WLTOR = Lebar Belok Kiri Langsung (m) ... 3......... Waktu menunggu rata-rata kendaraan dipersimpangan telah melampaui 30 detik...4. 2....2 Kriteria Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalulintas adalah : 1..... Arus minimal lalulintas yang menggunakan persimpangan rata-rata 750 kendaraan perjam selam 8 jam dalam sehari...2...2. 3....45 dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan...... Pada daerah tersebut dipasang suatu sistem pengendalian lalulintas terpadu (Area Traffic Control /ATC) 3..... 3.4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat Lebar pendekat adalah lebar bagian pendekat yang diperkeras.2..

18) Dengan : So = Arus Jenuh Dasar FCS= Faktor penyesuaian hambatan samping FSF= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan.. empHV.....2 Tipe Pendekat Pendekat adalah daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melalui garis henti... . Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan persamaan : S = So x FCS x FSF x FP x FRT x FLT .. empMC = Nilai emp untuk tiap tipe kendaraan 3.....(3..17) Dengan : QMV QLV.2.46 3....4......6 Arus Jenuh (S) Arus jenuh adalah keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan.hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FP = Faktor penyesuaian parkir FLT= Faktor penyesuaian belok kiri FRT= Faktor penyesuaian belok kanan ...... Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode. QMC = Arus kendaraan bermotor total (smp/jam) = Arus lalulintas tiap tipe kendaraan (kend/jam) empLV.. pendekat persatuan waktu... Biasanya arus lalulintas dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : QMV = (QLV x empLV) + (QHV x empHV) + (QMC x empMC)... Terdapat dua tipe pendekat yaiti tipe pendekat terlindung dan tipe pendekat terlawan........2.........(3..5 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas adalah jumlah unsur lalulintas yang melalui titik tidak terganggu di hulu. QHV...... Sedangkan tipe pendekat yang direncanakan untuk pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat ) ini adalah tipe pendekat terlindung..2.. 3.....

...............(3..........3 Rasio Arus Simpang Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus..... hal 2-58) : IFR = Σ (FR crit)...... yang nilainya dicari dengan persamaan 3..2.................(3....6..........2................6....22 berikut (MKJI 1997....20 berikut (MKJI 1997...2..... yang besarnya dapat dihitung dengan persamaan 3........21) 3..(3.............47 3.....20) Dengan : FR = Rasio arus jenuh Q = Arus lalulintas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) 3. (3..21 berikut (MKJI 1997................4 Rasio Arus Fase Rasio arus fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang............. yang nilainya dapat dicari dengan menggunakan persamaan 3.6....1 Arus Jenuh Dasar (So) Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi ideal (mp/jam hijau)...............6...2 Rasio Arus Jenuh Rasio arus jenuh adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat.............22) Dengan : PR = Rasio fase ........2............................. hal 2-58) : PR = FR crit / IFR.......19) Dengan : So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We = Lebar efektif (m) 3.Untuk pendekat tipe P (arus terlindung ) arus jenuh dasar dihitung dengan persamaan : So = 600 x We smp/jam hijau……………………………………….............................. hal 2-58) : FR = Q / S ..............

Waktu merah semua (all red) diperlukan untuk pengosongan pada akhir fase. MKJI 1997 menyarankan suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu hilang.7 Penentuan Face Sinyal dan Waktu Sinyal 3.2 m/det (pejalan kaki) IEV = Panjang kendaraan berangkat : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM) Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu antar hijau dengan menggunakan persamaan 3. 2-44) : .23 berikut (MKJI 1997.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Didalam analisis operasional dan perencanaan sinyal. hal. Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk waktu merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan persamaan 3.2. hal.24 berikut (MKJI 1997. VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det). 10 m/det (kendaaan bermotor) 3 m/det (kendaraan tak bermotor) 1.2. dengan nilai : VAV VEV = kecepatan kendaraan yang datang.7.48 FR crit IFR = Rasio arus kritis = Rasio arus samping 3. 2-44) : ⎡ ( L + LEV ) LAV ⎤ Merah semua i = ⎢ EV − ⎥ VEV VAV ⎦ max ⎣ Dengan : LEV . LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masng untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m) IEV = Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai 5 m (untuk LV atau HV) 2 m (untuk MC atau UM) VEV . 10 m/det (kendaraan bermotor) = Kecepatan kendaraan yang berangkat.

...26 berikut (MKJI 1997....7.................... Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan 3......2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) Waktu siklus sebelum penyesuaian digunakan untuk pengendalian waktu tetap...........................27) Dengan : c = Waktu siklus yang disesuaikan (det) .. Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari.. 2-59) : Cua = (1...................25 berikut (MKJI 1997..............2.......4 Waktu Siklus Penyesuaian (c) Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah dengan waktu hilang....49 LTI = Σ ( merah semua + kuning ) i = Σ IGi ..... yang besarnya dihitung dengan rumus 3.......... 2-60) : c = Σg + LTI ..........24) 3.(3.............(3..26) Dengan : g cua = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) PR i = Rasio fase FRcrir / Σ(FRcrit) 3..25) Dengan : Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang Σ (FRcrit) 3.............. karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan................ hal..7...........5 x LTI + 5) / (1-IFR)...2...............2..................(3.... hal.......... hal.....................7.27 berikut (MKJI 1997...... Waktu siklus yang diperoleh dapat dihitung dengan persamaan 3.......3 Waktu Hijau (g) Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan.....(3.... 2-60) : g = (cua – LTI) x PR i ...

50 Σg = Σ Tampilan waktu hijau (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) .

Pramuka dan Jl. hambatan samping. .1. data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS). 4. klarifikasi kendaraan dan periode pengamatan. waktu siklus.2 Metode Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan penelitian setelah subyek ditentukan. kondisi lingkungan. dan teori-teori yang berhubungan dengan penelitian. jumlah pendekatan. dan fasilitas jalan).1 Pengumpulan Data Data primer atau data yang diambil dari lapangan meliputi kondisi geometrik.1. 4. komposisi kendaraan.1 Metode Penentuan Subyek Maksud penentuan subyek ini adalah variabel yang dapat dijadikan sasaran dalam penelitian. pendapat. Martadinata karena pada simpang tersebut sering terjadi permasalahan yang menyangkut perilaku lalulintas. Martadinata ini adalah untuk menganalisa manajemen yang tepat untuk simpang tersebut. RE. volume lalulintas.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi Mengamati beberapa persimpangan yang ada secara visual (kondisi geometrik. fase sinyal. Studi pustaka juga merupakan landasan teori bagi penelitian yang mengacu pada buku-buku. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung.2. Metode yang dipakai pada penelitian ini seperti yang disebutkan berikut : 4.1 Metode Penelitian Penelitian terhadap persimpangan Jalan Pramuka dan Jalan RE. 4. dan akhirnya dipilih simpang empat Jl. kondisi lingkungan. Beberapa variabel tersebut adalah kondisi geometrik simpang. pengaturan lalulintas. volume lalulintas.51 BAB IV METODE PENELITIAN 4.

Kondisi cuaca saat pengamatan dicatat apakah cuacanya cerah. Pencacahan volume lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk anggapan selama 3 hari. Jl. yaitu meliputi : a. waktu pengamatan dan periode jam sibuk. Jl.52 Data primer didapat dengan cara observasi atau pengamatan di lokasi penelitian. lebar bahu dan median (jika ada). Setiap pencatat mencatat semua kendaraan yang melewati (sesuai klasifikasinya) baik untuk gerak lurus. Juanda. IR. Rabu. siang dan sore hari. utara dan selatan) dan tipe pendekat (terlindung atau terlawan). Pengamatan kondisi lingkungan adalah menetapkan simpang tersebut sebagai lahan komersial. Pengamatan dan pencacahan hambatan samping dilakukan pada sisi terbaik pendekat sepanjang 20 meter dengan mencatat semua pergerakan oleh unsur-unsur pejakan kaki. mengukur lebar pendekat. Martadinata. c. b. Survei volume lalulintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor jumlah kendaraan. lebar lajur belok kiri langsung. d. timur. sehingga diambil 3 hari yaitu hari Senin. lahan pemukiman atau daerah dengan akses terbatas. ada tidaknya median jalan. menentukan kode pendekat (barat. e. kendaraan yang keluar masuk halaman di sisi pendekat. Pramuka. belok kiri serta mengisikannya ke dalam formulir pencacahan yang disediakan. menentikan kelandaian jalan. Selasa. Pengamatan pengukuran geometrik simpang dilakukan dengan mencatat jumlah lajur dan arah. Waktu pengamatan dibagi per 15 menit untuk pagi. arah gerakan. RE. turun hujan atau kondisi lainnya. Pengukuran dilakukan pada malam hari agar tidak mengganggu kelancaran arus lalulintas. Penentuan jam-jam sibuk anggapan di sini berdasarkan fungsi dari Jl. Ketiga jalan ini merupakan julur yang sering digunakan oleh masyarakat Kodya Bandung untuk melakukan aktifitas kerja bagi para pegawai maupun aktifitas sekolah bagi para pelajar. lebar masuk dan keluar pendekat. Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada : .

30 16.30 .30 12.30 13.15 08. siang.00 07.00 WIB 12.45 13.00 – 14.30 17.45 – 08.30 – 13.00 17. sore).45 12.15 07.30 – 07.30 07.00 Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Volume lalulintas dicatat per 15 menit agar mendapatkan data yang lebih akurat yang kemudian diolah untuk menjadi volume lalulintas tiap jam.30 – 17.45 07.45 16.15 17.15 – 12.15 12. siang.15 – 17.30 WIB 06.Sore : Pukul 16.45 – 14.00 08. Selasa.00 – 16.45 – 07.53 .00 – 18. Rabu. sore) masing-masing untuk hari Senin.00 WIB 16.45 06.30 – 06. maka selanjutnya adalah dengan menjumlahkan volume lalulintas setiap masing-masing gerakan pada setiap lengan simpang.00 13.15 – 16.00 .Siang : Pukul 12.45 – 18.Pagi : Pukul 06.15 16.00 – 13. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas terbanyak pada setiap periode (pagi. Setelah didapatkan data volume lalulintas untuk tiap jam (smp/jam) dan periode pengamatan (pagi.15 – 08.45 – 13.45 17. .00 – 17.30 – 16.45 – 17. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas tiap jam yang terbesar.00 – 12.30 – 12.15 13.30 – 08.15 – 13.15 – 07.00 – 07.00 – 08.

Martadinata Timur ada 3 surveyor 2. Surveyor yang dibutuhkan untuk survey pencacahan volume arus lalulintas dan jenis kendaraan terdiri dari : . RE. b. 4. untuk menghitung jumlah kendaraan yang melewati per persimpangan berdasarkan jenis kendaraan pada masing.formulir penelitian dan alat tulis .Jumlah surveyor yang mencatat hambatan samping untuk tiap-tiap lengan simpang ada 1 orang. Pramuka ada 3 surveyor 4. Jl. Jl. Jl. Formulir .54 f. dengan perincian surveyor sebagai berikut : 1. Juanda ada 3 surveyor .masing lengan c. IR. Hand counter atau pencacah digunakan periode. d. Jl. HV. dan MC. a. Data sekunder didapat dengan menginventarisasi data yang merujuk pada data dari instansi terkait meliputi data pertumbuhan jumlah penduduk di kota Bandung.2. Rol meter Digunakan sebagai alat untuk mengukur lebar jalan pada tiap-tiap lengan dipersimpangan. Stopwatch Digunakan sebagai pencatat waktu tundaan lalulintas dijalan utama. RE.2 Alat Penelitian Dalam pengambilan data digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan penelitian sebagai berikut . data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS). Martadinata Barat ada 3 surveyor 3.Untuk tiap lengan pada simpang ada 3 (tiga) surveyor yang mencatat volume arus lalulintas tiap-tiap surveyor mencatat kendaraan LV.

2. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu.55 Sebagai alat pencatat hasil dari data-data primer yang ada pada waktu pengamatan berlangsung. rasio kendaraan berhenti dan tundaan). derajat kejenuhan. angka henti. Flow chart dapat dilihat pada Gambar 4. 4.1 dibawah ini.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal Manajemen dibuat berdasarkan hasil perencanaan lampu lalulintas serta pengaruh sinyal terhadap kapasitas. perilaku lalulintas (panjang antrian. Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi. . 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. 4. maka perlu adanya pemecahan masalah.2. 4. Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI.3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997 Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997.3 Flow Chart Penelitian Flow chat penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut.

Penentuan Lokasi Survei 2. Derajat Kejenuhan 2. Volume Lalulintas Pengumpulan Data Sekunder 1. Penentuan Titik Pengamatan 3. Jumlah Penduduk 2. Tundaan 3. Penentuan Jam Puncak Penentuan waktu pelaksanaan ( 3 hari Dalam Seminggu ) Penjelasan Metode Survei Pengumpulan Data Primer 1. Jumlah Kendaraan Pelaksanaan Survei Analisis Data KAPASITAS C = Co x Fw x Fm x Fcs x Fg x Frsu x Flt x Frt x Fmi KINERJA SIMPANG 1.8 Yes Selesai No Alternatif Perbaikan Simpang Menjadi Simpang Bersinyal Gambar 4.56 Mulai Survei pendahuluan 1. Probalitas Antrian Penentuan Perubahan Faktor .1 Flow Chart Penelitian . Geometri 2.faktor Mempengaruhi Kapasitas Simpang DS < 0.

Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS). pengukuran bahu jalan. kondisi lingkungan.5 m. Data penelitian terbagi menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder. Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata ini tidak dilengkapi dengan fasilitas berupa rambu lalulintas yang berguna untuk meningkatkan kapasitas simpang. pengukuran kemiringan jalan dan pencatatan fasilitas lain.1 Data Penelitian Data penelitian adalah data yang akan digunakan untuk proses perhitungan simpang. penentuan lebar pendekatan. 5.1 Kondisi Geometri Bentuk geometri simpang adalah simetris dengan lebar jalan utama yaitu Lengan Utara dan Selatan berbeda dengan lebar jalan minor yaitu Lengan Timur dan Barat. lampu lalulintas. Jumlah lajur total untuk kedua arah yaitu arah masuk dan arah keluar bagi masing-masing lengan pada jalan utama dan jalan minor secara teoritis telah memenuhi persyaratan yang telah ditentukan MKJI 1997.57 BAB V DATA PENELITIAN 5. fasilitas untuk pejalan kaki. garis penyeberangan. Data primer meliputi kondisi geometrik. halaman (3 – 32) yaitu terdiri atas 2 lajur untuk rerata dari pendekatan jalan minor dan pendekatan jalan utama yang berlawanan < 5. Survei yang dilakukan meliputi pengukuran lebar tiap lengan simpang.1. . volume lalulintas yang diperoleh melalui survei langsung di lokasi.

Diperoleh nilai kemiringan : LU = 0. LS = 0.5 1.3. Pramuka Pekerjaan pengukuran kemiringan jalan dilakukan dengan cara mengukur jarak horizontal pada masing-masing lengan dengan jarak 10 meter dari sumbu simpang dengan menggunakan meteran. Kemiringan masing-masing lengan diperoleh dengan membagi nilai vertikal ini dengan nilai horisontal 10 meter.1 Kondisi geometrik simpang . JU A N D A 3 . LS = .30 cm. LT = 0.07 %.1 Data Lengan Simpang Jalan Mayor Utara Mayor Selatan Minor Barat Minor Timur Lebar Jalan (m) 10 10 7 7 Lebar Pendekatan (m) 5 5 3.5 m JL .2.5 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.23 %.12 % dan LB = 0. P R A M U K A JL .58 Tabel 5. R E . 5m 5m JL .5 3. RE. M A R T A D IN A T A 3 .30 cm.0.70 cm. LT = + 1. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 5.5 m 3 .5 m JL .33 %. Martadinata dan Jl. IR .5 Marka Jalan ada ada ada ada Median Bahu Jalan (m) 1 1 1. Nilai G dapat dilihat pada tabel 5. R E . Untuk mengukur ketinggian digunakan selang yang diisi air lalu diukur beda tingginya. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai ketinggian : LU = + 2.5 m 3 .2 cm dan LB = . H .

59 Tabel 5.Tipe Lingkungan Jalan Dilihat dari tata letak simpang. RE Martadinata Selatan Jl.1. simpang ini berada pada kawasan bisnis. RE Martadinata Utara Jl.3 Persentase Kemiringan Jalan Jalan Jl. .07 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. Juanda ℅ Grade 0.2 Kondisi Lingkungan Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan simpang Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata yaitu tipe lingkungan jalan. hambatan samping dan ukuran kota. Lengan timur merupakan kawasan perumahan.9 ℅ 10 – 24. Martadinata dan Jl. Pramuka Jl. Ini dapat dilihat dari bangunan-bangunan yang berdiri sebagian besar adalah komplek perumahan sehingga lalulintas yang terjadi tergolong kecil.23 0.2 Penentuan Golongan Median Golongan Median Datar (D) Perbukitan (B) Pegunungan (g) Lereng Melintang 0 – 9.33 0. Pramuka 5.9 ℅ ≥ 25 ℅ Tabel 5. Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan minor. juga terdapat taman Merdeka. Lengan Selatan dan Utara adalah merupakan daerah pendidikan yang memilikai tingkat lalulintas yang tinggi. serta perumahan dan toko-toko permanen yang juga memiliki tingkat lalulintas yang tinggi. RE. pada lengan timur terdapat bangunan toko permanen serta terdapat perkantoran dan taman Merdeka yang memiliki tingkat lalulintas yang cukup tnggi. 1.pendidikan dan perumahan.12 0.

Hambatan Samping Hambatan samping terbesar terjadi pada jalan utama yang merupakan jalur yang dilalui lalulintas dengan kondisi yang komplek. Hambatan samping pada lengan Barat adalah angkutan-angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penumpang. Angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penunpang pada daerah simpang. dan Rabu tanggal 19.30 – 08. Kendaraan yang keluar masuk area parkir. Ukuran Kota Data jumlah penduduk Kota Bandung Pada Tahun 2007 yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik adalah 2. hal. Selasa. Data jumlah penduduk dengan sumber BPS terdapat pada (lampiran 1 – 52.60 Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan komersial. b. c. Kendaraan parkir pada badan jalan. Berdasarkan MKJI 1997 untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini digolongkan kedalam ukuran kelas kota besar. 5. Calon penumpang yang menggunakan angkutan umum.00 – 18.3 Volume Arus Lalulintas Survei lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan lembar kerja sehingga didapatkan volume lalulintas selama satu jam puncak dari seluruh hasil survei volume lalulintas untuk masing-masing lengan persimpangan. .30 WIB.00 – 14.00 WIB. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping tinggi. Hambatan samping pada lengan Timur berupa para pejalan kaki dalam kondisi yang rendah.1. 3. periode jam sibuk Sore Pukul 16.270.970 jiwa. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping rendah. Hambatan samping ini berupa : a.00 WIB. 21 Nopember 2007 untuk periode jam sibuk Pagi pukul 06. periode jam sibuk Siang pukul 12. d. 2. Pencacahan kendaraan dilakukan selama tiga hari berturut-turut pada hari Senin.100). 20.

Kendaraan Berat (Heavy Vehicles. Sepeda Motor (Motor cycles. UM) Kendaraan yang dikatrgorikan tak bermotor yang melewati simpang adalah sepeda. Kendaraan Ringan (Light vehicles. Langkah yang berikutnya adalah merubah satuan kend/jam menjadi smp/jam dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe kendaraan. MC) Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor yang melewati simpang adalah sepeda motor dan scoter. Truk Angkutan. colt. Truk Minyak. 3.61 Komposisi lalulintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan atas 4 jenis. kijang. Hasil yang diperoleh dijumlahkan tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor. data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor ( UM ). Jumlah total smp/jam tiap lengan inilah yang digunakan untuk menentukan jam puncak untuk periode jam sibuk pagi. LV) Kendaraan ringan yang melalui simpang antara lain: Bus Angkutan. 4. yaitu: 1. Penjumlahan sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam. Dalam menentukan arus lalulintas puncak untuk periode jam puncak pagi. jeep. sedan. Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized.4 Volume Jam Puncak Simpang di bawah ini. gerobak dorong dan becak. belum bias digunakan untuk menentukan arus lalulinyas jam puncak. HV) Kendaraan beret yang melewati simpang antara lain : Bus besar. siang dan sore. siang dan sore. Pick up. 2. . Data dapat dilihat pada Table 5.

Data volume ini akan menjadi acuan yang dipakai dalam melakukan analisis simpang RE. Martadinata yang tertinggi adalah pada pukul 06.17.15 16.13.08. 20/11/2007 4148 4161 4009 3894 3951 3995 4119 4108 4142 4240 4389 4189 4121 3944 3734 4389 Rabu.14.13.45 .07.45 17.00 .08.30 .15 . Pengumpulan data dan perhitungan data selengkapnya dapat dilihat pada (lampiran 1.30 WIB pagi.15 12.13.07.15 .30 . didapatkan volume kendaraan pada simpang RE.18.45 07.30 06.08. Martadinata.00 .62 Tabel 5.00 16.30 – 07.17.00 Puncak 4674 4639 4536 4450 4519 3855 3956 3970 3989 4084 4079 3955 3703 3522 3226 4674 Selasa.00 . 40).17.30 16. Dari hasil survei yang dilakukan.30 12.30 12.15 .45 .00 .00 .30 .30 . . 21/11/2007 4270 4291 4166 4156 4268 4183 4272 4273 4245 4363 4430 4283 4014 3823 3402 4430 Sumber: Perhitungan Data Lapangan Simpang RE.45 . yaitu 4674 smp/jam.00 12.4 Volume Jam Puncak Simpang Periode Waktu (WIB) Jumlah Volume Simpang (smp/jam) Senin.00 07. Martadinata.13.17. hal.15 07.00 16.45 13. 19/11/2007 06.

A.Untuk keperluan perhitungan digunakan data yang memiliki jam puncak tertinggi diantara periode jam sibuk dari ketiga hari tersebut. Komposisi lalulintas meliputi: QLV QHV QMC QMV QUM QMI = 2536 = 126 = 2012 = 4674 = 78 = 1143 smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam smp/jam .30). 6.970 : Senin.30) : Perempatan RE. Martadinata.63 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6. Formulir USIG-I Kota Propinsi Ukuran Kota Hari Periode Nama Simpang : Kota Bandung : Jawa Barat : 2.19 Nopember 2007-12-2007 : Jam Puncak Pagi (06.1.270.1 Analisis Simpang Data jam puncak yang dikumpulkan dari lapangan dalakukan selama tiga hari.1 Analisis Simpang Tak Bersinyal Digunakan data pada hari Senin. 11 Nopember 2007.30 – 07. periode jam puncak pagi (06. 1.30 – 07. Pada perhitungan analisis simpang ini digunakan metode MKJI 1997 untuk menentukan perilaku lalulintas. Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi (jam puncak tertinggi).

Dari rumus 3. 4. . 3.635 ≈ 0.351 + 0.284 = 0.0166. Kondisi awal b. Rasio kendaraan tak bermotor ( UM / MV ) Dari Rumus 3. Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti.284 = PLT + PRT = 0. Alternatif 1: Pemasangan rambu larangan berhenti. Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama.64 Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. diperoleh nilai PUM = QUM / QMV = 78 / 4674 = 0. diperoleh nilai PMI = QMI / QMV = 1143 / 4674 = 0. pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti.64 QMA 2. = QLT / QMV = 1643 / 4674 = 0.351 = QLR / QMV = 1329 / 4674 = 0. Utama + Minor) total. d. Rasio berbelok: PLT PRT PT = 2617 smp/jam Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. Rasio Jalan Minor / (Jalan.245. c. Data USIG-I di atas dipakai dalam perhitungan USIG-II pada: a.6 Untuk QUM = 78 kend/jam dan QMV = 4674 smp/jam.3 untuk QMI = 2057 smp/jam dan QMV = 4674 smp/jam.

Formulir USIG-II B. Rata-rata lebar hambatan samping yang terjadi adalah 1.5 m.1 Kondisi Awal 5m 5m JL . P R A M U K A JL .5 m. M A R T A D IN A T A 3 . Selatan WT = 3.5 m JL . Lebar pendekatan ini diperoleh dari lebar pendekat asli jalan dikurangi rata-rata hambatan samping yang berupa kendaraan metro mini yang berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang atau yang parkir pada bahu jalan dan juga akibat kendaraan ringan yang parkir dengan mengambil badan jalan. Lebar pendekatan jalan minor Lebar pendekatan jalan minor Barat WB = 3.5 m. H .5 m.5 m 3 .5 m JL . R E .5 = 3.5 m < 5. IR .1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting 1. sehingga lebar efektif adalah WS = WU = 5 – 1.5 m. Menentukan lebar pendekatan dan tipe simpang a.65 B. JU A N D A 3 . Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Selatan WS = 3. Lebar rata-rata pendekat Barat dan Selatan adalah WBT = 3. Lebar rata-rata pendekat Selatan .1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. Dari Tabel 3. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6. R E . b.5 m.5 m 3 .5 m. Utara WU = 3.

c.0031 Nilai FW = 1. Dari Tabel 3. b.Untuk 422 : FW = 0.5.0866 x 3.5 ) / 2 = 3. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3. Martadinata adalah Komersial.5 m dan tipe simpang IT = 422.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. kelas . Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.70 + 0. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekatan rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 3.3 diperoleh kapasitas dasar Co = 2900 smp/jam.3 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.5 m < 5. Variabel kelas tipe lingkungan jalan RE. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. d. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). lampiran 1 halaman 44.2 diperoleh IT = 422.70 + (0. 2.270. Berdasarkan data survei.5 m. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 3.0866 W1 = 0. Menentukan Kapasitas a. jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2. maka dari Tabel 3.6.0031 diperoleh dari rumus untuk 422.5 + 3. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . Kapasitas dasar ( Co ) Variabel masukan adalah tipe IT = 422.5 m.66 dan Utara adalah WSU = 3. dari Tabel 3. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1.5) = 1.

95 x 1.970 = 3769 smp/jam. baris 22. FRT =1. kolom 10). kolom 11).6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 3769 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 3769 = 1.35 (USIG-1.406.7. baris 20.1 atau digunakan rumus: FLT = 0.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. kolom 11) dan tipe simpang IT = 422. baris 23.2. Didapat nilai FRSU = 0.245 (USIG-1. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) .95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.970. akibat dari kendaraan bermotor dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. Untuk simpang 4 lengan. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. Didapat nilai FLT = 1. Diperoleh FMI = 0. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1. 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0.8 untuk IT = 422.0031 x 1 x 1x 0. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.84 + 1.012 (USIG-1. c. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0. kolom 12). baris 24. kolom 11). baris 24.406 x 1 x 0.61 pLT. Perilaku Lalulintas a.67 hambatan samping (SF) adalah Rendah.28 (USIG-1. 3.240 (lampiran 1 halaman 44). b.

.. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS ≥ 1.6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.564..240) = 26.....05034 .. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1.246 x1..346 − 0.untuk DS > 0.. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1.1.. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3...2078 DS – 2(1-DS).346 − 0..........untuk DS ≤ 0...240.05034 .8(1-DS). kolom 10). Tundaan lalulintas simpang DTI = 50..240) diperoleh nilai DTI = 50.........490 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 26.2(1-1.. untuk DS ≤ 0.2742 − 0..2(1-DS). maka nilai DG = 4 ( MKJI 1997...6 DT = DT = 1.68 Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..... (0....490..246 DS ) 1....490.6 (0....... untuk DS > 0.....2742 − 0... Dengan Rumus 3...8(1-DS)... hal..2042 x1.8 + 5.6 (lampiran 1 halaman 44).. kolom 10)..240) diperoleh nilai DTMA = 26.. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.6 (0. baris 19...13 didapat nilai D = 54....8(1-1. baris 10..066 dari perhitungan dengan rumus DS>0....0504 .....0504 ...1.....8234 DS – 1.... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3. 3 – 42 ). baris 23..11 didapat nilai DTMI = 81.2042 DS ) 1... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1. (0......... .490.240...066.240) = 50...6 DT = DT = 1.....066........6 (lampiran 1 halaman 44). kolom 10)......

kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan .02 DS + 20.865 (lampiran 1 halaman 44)..02 x 1.85.240.2403) = 128....47 DS3.865 QP ℅ = 9.49 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.1 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Awal Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 3769 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.....71 DS – 24.240) – (24.......71 x 1.nilai atas = (47. arus lalulintas = 4674 smp/jam..946 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 62. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.240) + (20.24.15 yaitu: QP ℅ = 47.66 DS2 + 10. Tabel 6..nilai bawah = (9.240 > 0.69 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1...865 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi awal didapatkan nilai kapasitas sebesar = 3769 smp/jam. Rakayasa yang akan dilakukan adalah pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 1).....66 x 1.49 DS3……………….68 DS2 + 56. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan.946 – 128...85.68 x 1.... tundaan = 55.49 x 1.2402) + (56.490 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 62.14 dan rumus 3.2403) = 62.47 x 1...240 54.946 – 128. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3...2402) + (10. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.

B. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 5 + 3. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan adalah WUS = 5 m < 5. kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3). R E .5 m. Dari Tabel 3. b.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. JU A N D A 3 . Barat WB = 3. Dari Tabel 3.5 m 3 .5 m.2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 1. IR . Lebar pendekat asli ini diperoleh setelah pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. R E .70 rambu larangan berhenti (alternatif 2).5 m JL . Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. M A R T A D IN A T A 3 . M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6.5 m. H .5 m < 5. c.5 ) / 2 = 4. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3.5 m JL .25 m. P R A M U K A JL . Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 5 m. .5 m 3 . lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3. Selatan WS = 5 m.2 Alternatif 1: Pemasangan Rambu Larangan Berhenti 5m 5m JL .5 m.

70 + 0.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.068 Nilai FW = 1.2 diperoleh IT = 422.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 2900 smp/jam. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).71 d. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1.5. Akibat dari pemasangan rambu larangan berhenti. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3.0866 x 4. lampiran 1 halaman 44. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian. baris 24.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.012 (USIG-1. Dari Tabel 3.068 diperoleh dari rumus untuk 422. Didapat nilai FRSU = 0. b.7.25 m dan tipe simpang IT = 422.Untuk 422 : FW = 0. maka Tabel 3. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 422. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4. kolom 12). 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.6. Kelas tipe lingkungan jalan RE. Menentukan Kapasitas a. jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2. . Martadinata adalah Komersial.270.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.25) = 1.0866 W1 = 0. 2. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.70 + (0.

.....406.8 untuk IT = 422..970 = 4013 smp/jam. c. b. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.6 DT = 1.84 + 1.. baris 22..0504 .... Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.28 (USIG-1....6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.....245 (USIG-1.....970.6 (0.. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3..untuk DS > 0...5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.2(1-DS)..61 pLT. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.. FRT =1. Didapat nilai FLT = 1. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0.406 x 1 x 0.2042 DS ) . baris 24.2.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1....165 (lampiran 1 halaman 44). Untuk simpang 4 lengan. baris 20.. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2742 − 0... 3... kolom 11) dan tipe simpang IT = 422. kolom 10).. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3.95 x 1.....068 x 1 x 1x 0. Diperoleh FMI = 0.2078 DS – 2(1-DS).. kolom 11). baris 23...72 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0....1 atau digunakan rumus: FLT = 0......6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4013 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4013 = 1...35 (USIG-1.....untuk DS ≤ 0. kolom 11).. Perilaku Lalulintas a..... Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.165.

1653) .1652) + (56.186.8(1-1...15 yaitu: QP ℅ = 47.. untuk DS ≤ 0. (0..942.......... Didapat nilai DG = 3.. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 17..73 DT = 1..8234 DS – 1.....165) = 29...246 x1.346 − 0. kolom 10).942 dari perhitungan dengan rumus DS>0. 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..... Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.186 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0... 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1.036.165.8(1-DS)...12. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1...11 didapat nilai DTMI = 43........165) – (24.246 DS ) 1....nilai atas = (47.......165) = 17.14 dan rumus 3.. baris 19..186....05034 . baris 10..8(1-DS)..47 x 1..13 didapat nilai D = 33.71 x 1.05034 .2042 x1... Tundaan lalulintas simpang DTI = 29.8 + 5..6 (lampiran 1 halaman 44)...165) diperoleh nilai DTMA = 17... kolom 10)..165) diperoleh nilai DTI = 29.1.......6 (lampiran 1 halaman 44)...0504 .68 x 1..1.... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1..490. untuk DS > 0.6 DT = DT = 1.....2742 − 0..942.. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3. kolom 10).47 DS3.71 DS – 24. digunakan Rumus 3. (0. baris 23..68 DS2 + 56...346 − 0...6 (0.165.851.2(1-1. Dengan Rumus 3.

02 DS + 20.85. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1. tundaan = 33.273 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 1 yaitu pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4013 smp/jam.02 x 1.089 – 111.85.273 (lampiran 1 halaman 44).089 – 111.165 33.089 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 55.165 > 0. .165.2 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 1 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 4013 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya.66 DS2 + 10. Tabel 6.273 QP ℅ = 9. arus lalulintas = 4674 smp/jam.165) + (20.036 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 55..1652) + (10..74 = 111.nilai bawah = (9.49 x 1. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 2).49 DS3……………….66 x 1.036 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.1653) = 55. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.

5 m. Kapasitas Dasar ( CO ) . Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m.75 m. Selatan WS = 6 m. H .5 m 3 . Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12.75 B. Dari Tabel 3.5 m. lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3. JU A N D A 3 . Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5. dan jalan minor masing-masing = 2. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 3. b.5 m. jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. d. Menentukan Kapasitas a. c.5 m. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a. R E . Dari Tabel 3.5 m 3 .5 m JL . IR .3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 1.5 m JL .2 diperoleh IT = 424.5 ) / 2 = 4.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. Barat WB = 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4. M A R T A D IN A T A 3 . R E . maka Tabel 3. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3. P R A M U K A JL .5 m < 5. 2. M A R T A D IN A T A 6m 6m Gambar 6.3 Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti 6m 6m JL .00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor.

2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median.Untuk 424 atau 444 : FW = 0. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam. b. baris 24. Kelas tipe lingkungan jalan RE.7. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti. lampiran 1 halaman 44.76 Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .0740 W1 = 0. kolom 12). Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4.61 + (0.012 (USIG-1.5. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. 5) Belok kiri ( FLT ) .9615 diperoleh dari rumus untuk 424.6. Martadinata adalah Komersial.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.75 m dan tipe simpang IT = 424. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.9615 Nilai FW = 0.270. Didapat nilai FRSU = 0. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian. Dari Tabel 3.75) = 0. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.61 + 0.0740 x 4. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.

..2(1-DS). Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.406..6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8. baris 23. 3. Diperoleh FMI = 0. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.untuk DS > 0.2742 − 0. b.148... kolom 11) dan tipe simpang IT = 424...5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3...6 DT = 1..61 pLT..6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4071 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4071 = 1...9615 x 1 x 1x 0... kolom 11)..406 x 1 x 0..77 Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0..... Didapat nilai FLT = 1.. c.. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0.8 untuk IT = 424. Perilaku Lalulintas a. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3..28 (USIG-1... FRT =1..84 + 1..245 (USIG-1..5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0.... baris 24...0504 ..2. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3....untuk DS ≤ 0...148 (lampiran 1 halaman 44)...95 x 1.. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.6 (0.932...... baris 22. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2042 DS ) ..1 atau digunakan rumus: FLT = 0.. Untuk simpang 4 lengan. baris 20.932 = 4071 smp/jam.. kolom 10). Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3......2078 DS – 2(1-DS)......35 (USIG-1... kolom 11).

....792... kolom 10).. (0. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.13 didapat nilai D = 30.11 didapat nilai DTMI = 39. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1..6 (0..14 dan rumus 3.148) = 26.. baris 10...... baris 23.... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.1.78 DT = 1...... untuk DS > 0.346 − 0. Didapat nilai DG = 3......148..05034 .792 dari perhitungan dengan rumus DS>0....68 DS2 + 56.6 DT = DT = 1.......15 yaitu: QP ℅ = 47. digunakan Rumus 3.. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1.. kolom 10).68 x 1.6 (lampiran 1 halaman 44).1482) + (56..346 − 0.8234 DS – 1....12.71 DS – 24...8(1-DS).0504 ..8(1-1.8 + 5.......47 x 1..1....722.47 DS3.nilai atas = (47.866..722..722 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0..2(1-1.. untuk DS ≤ 0...148) = 16.8(1-DS).. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3... Tundaan lalulintas simpang DTI = 26.246 x1.6 (lampiran 1 halaman 44)..05034 . baris 19..148) – (24..2742 − 0....792 (0.. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 16.. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.148..1483) ... 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1.587..71 x 1.246 DS ) 1.. kolom 10)....354....148) diperoleh nilai DTMA = 16.148) diperoleh nilai DTI = 26.. Dengan Rumus 3.2042 x1.

02 DS + 20...nilai bawah = (9.85.49 DS3……………….02 x 1.467 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 53.148 30.1482) + (10. arus lalulintas = 4674 smp/jam.587 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.66 DS2 + 10.148) + (20. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.148. Tabel 6.712 (lampiran 1 halaman 44).49 x 1.3 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 2 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4071 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.66 x 1.587 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 53.85.712 QP ℅ = 9.467 – 107.79 = 107.467 – 107.148 > 0. tundaan = 30. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.712 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 2 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4071 smp/jam. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3). .1483) = 53.

jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5. M A R T A D IN A T A 6 m 6 m Gambar 6. dan jalan minor masing-masing = 2. P R A M U K A JL . b. JU A N D A 4 m 4 m JL . d. Selatan WS = 6 m. . pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti 6 m 6 m JL .80 B.4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 1. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 4 m < 5. Dari Tabel 3.5 m. Dari Tabel 3. R E . Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12. IR . lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 4 m. c.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor.5 m. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 4 ) / 2 = 5 m. Barat WB = 4 m. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m. H .1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4. maka Tabel 3. R E . M A R T A D IN A T A 4 m 4 m JL .2 diperoleh IT = 424.4 Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama.

Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3.98 Nilai FW = 0. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424. b.61 + (0. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.012 (USIG-1. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.Untuk 424 atau 444 : FW = 0. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3. Didapat nilai FRSU = 0. baris 24.5. 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997. Menentukan Kapasitas a.7.81 2. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. Martadinata adalah Komersial. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.61 + 0. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. lampiran 1 halaman 44. Kelas tipe lingkungan jalan RE.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.0740 W1 = 0.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . kolom 12).98 diperoleh dari rumus untuk 424. .6. Dari Tabel 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 5 m dan tipe simpang IT = 424.270.0740 x 5) = 0.

..932....0504 .. 3.6 (0. Didapat nilai FLT = 1.126 (lampiran 1 halaman 44)....35 (USIG-1. c. baris 20..126. kolom 10).5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0..61 pLT...2(1-DS).6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4149 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4149 = 1.406..98 x 1 x 1x 0... 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0..1 atau digunakan rumus: FLT = 0.. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3...406 x 1 x 0.....95 x 1.8 untuk IT = 424.. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.84 + 1. kolom 11) dan tipe simpang IT = 424..2.2742 − 0..untuk DS ≤ 0.. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.... Diperoleh FMI = 0.......... Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..6 DT = 1....245 (USIG-1....2042 DS ) ... baris 23. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.932 = 4149 smp/jam... 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0. Untuk simpang 4 lengan..6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.. baris 22.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3. b. Perilaku Lalulintas a... baris 24..82 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0.28 (USIG-1. kolom 11)...untuk DS > 0... FRT =1. kolom 11).. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.2078 DS – 2(1-DS).... Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.

kolom 10).885........126) = 24.126) = 15... kolom 10).0504 .68 x 1. Dengan Rumus 3....11 didapat nilai DTMI = 17... kolom 10). untuk DS > 0. baris 23....71 x 1.....2042 x1..47 DS3..6 (lampiran 1 halaman 44).12..nilai atas = (47...8(1-DS)..2742 − 0. (0...71 DS – 24.346 − 0..126) – (24.. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3..... digunakan Rumus 3.175.474...031.68 DS2 + 56.6 (0.. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1... 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3. baris 10.1. baris 19...15 yaitu: QP ℅ = 47..6 (lampiran 1 halaman 44)......474 dari perhitungan dengan rumus DS>0...6 DT = DT = 1.... Didapat nilai DG = 3.....8(1-1.126.8 + 5. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1.1. Tundaan lalulintas simpang DTI = 24.2(1-1.246 DS ) 1.1262) + (56.. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.8234 DS – 1.47 x 1..031 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.05034 .......474.......1263) .... Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1..83 DT = 1.916.031.126) diperoleh nilai DTMA = 15.14 dan rumus 3.. untuk DS ≤ 0. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.126..8(1-DS)..... Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 15.05034 ...246 x1.346 − 0.. (0.126) diperoleh nilai DTI = 24..13 didapat nilai D = 27. 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1....

84

= 103,145 QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah = (9,02 x 1,126) + (20,66 x 1,1262) + (10,49 x 1,1263) = 51,371 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 51,371 – 103,145 (lampiran 1 halaman 44). 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,126 > 0,85 Tabel 6.4 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 3 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4149 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1,126 27,916 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/ jam Peluang Antrian ( QP ) ℅ 51,371 – 103,145

Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Hasil analisis perilaku lalulintas simpang tak bersinyal selengkapnya dapat dilihat pada (Lampiran 1 - 40). Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 3 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4149 smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam, tundaan = 27,916 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1,126, nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal, maka akan dicoba melakukan rekayasa untuk simpang bersinyal.

85

6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal 6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We. Untuk keperluan analisis perhitungan data pada hari Senin, 19 Nopember 2007, jam puncak pagi (06.30 – 08.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi. Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format program KAJI (MKJI 1997), untuk simpang bersinyal digunakan : 1. Formulir SIG – I 2. Formulir SIG – II : geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan : arus lalulintas

3. Formulir SIG – III : waktu antar hijau dan waktu hilang 4. Formulir SIG – IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas 5. Formulir SIG – V : panjang antrian, jmlah kendaraan terhenti dan tundaan.

A. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2.270.970 jiwa : Senin, 19 Nopember 2007

Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adalah aebagai berikut: 1. Tipe lingkungan jalan : a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) c. Jl. Juanda ( Timur ) d. Jl. Pramuka ( Barat ) : High : High : Res : Res

86

2. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. 3. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. 4. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. 5. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan RE. Martadinata Selatan. 6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m Tabel 6.5 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Utara Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak Selatan Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak 3.5 Tidak 3.5 tidak Timur Res High Tidak Tidak 3.5 3.5 Barat Res High Tidak Tidak 3.5 3.5

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

lebar lajur kanan pendekat LT = 3. 2-44.27 0. C.87 B. didapat: . jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE. a. hal.48 ST 131 1 135 11 RT 175 11 375 6 LT 198 6 235 5 0.0 m.28 Utara ST 289 11 817 10 RT 234 6 275 0 Selatan Pendekat Timur Barat LTOR 208 6 328 4 0.75 m.6 Data Arus Lalu dan Rasio Belok di Simpang RE. lebar keluar LT = 3.5 m. Formulir SIG – III 1.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2. Timur lalulintas datang: LEV = 10.5 m.32 0.23 0. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. seperti yang terlihat pada Tabel 6.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. LAV = 8.34 ST 181 8 179 1 RT 204 3 241 9 0.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1.32 ST 297 14 389 4 RT 144 13 205 2 LT 260 12 582 21 0.0 m.35 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata Tipe Kendaraan LTOR LV HV MC UM PLT PRT 215 6 300 5 0.5 m.5 m. Martadinata. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar. Dari MKJI 1997.6 berikut ini : Tabel 6. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.

95 detik.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.5 m.0 m.0 m. b. hal. Dari MKJI 1997. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. 2-44.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. lebar keluar LS = 5 m.0 m. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Dari MKJI 1997. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.5 m.7 detik.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. Barat lalulintas datang: LEV = 10. hal. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.88 VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.0 m. 2-44. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m.0 m.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. lebar lajur kiri pendekat LT = 3. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor . lebar keluar LB = 3. LAV = 13 m.0 m.5 m.5 m. c. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. LAV = 8.75 m.5 m.

Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. untuk: .95 detik. 2-44.0 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.5 m. Arus jenuh dasar SO. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12.24 untuk merah semua total = 6.0 m. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. d. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat. hal.0 m. 3. Dari MKJI 1997. 2. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. lebar keluar LU = 5 m. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. D.0 m. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18. Waktu hilang total Dari Rumus 3.0 det/fase.0 det/fase.0 detik.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.0 detik. LAV = 13 m. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. waktu kuning total = 12.7 detik. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. Formulir SIG – IV a.89 IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.0 detik. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a.

Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.01 . Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1.361 (4).270.5) = 1047 smp/jam (3).07 g.28 maka didapat nilai FRT = 1.927 d.00 h. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.3) + (MC*0. Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 2897 smp/jam hijau (2).00 maka didapat nilai F LT = 1. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.00 e.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c.00 f. Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.0 m SO = 600 * We = 600 * 5 = 3000 smp/jam b. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.90 Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5. Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/2897 = 0.

35 1.06 0.28 1. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.954 1 3000 1 2100 1 2100 1 U S T B . Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.927 0.09 1 1 1 1 0. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d.23 1.92 0. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2897 2948 1995 2065 0. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.08 0.7 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.07 0.10 berikut ini: Tabel 6.27 1 0. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.949 0.560 b.927 0.32 1.91 = ( 2897/108 ) * 25 = 671 smp/jam (5). Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C = 1047/671 = 1. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam 3000 b.95 0.32 1 0.48 0.34 0.

Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 189. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 189. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).409 369 734 0.92 Tabel 6.8 smp/jam b.231x1.560 3600 = 37.927 Kapasitas ( C ) 1047 0.297 682 815 0. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 NQ2 = 108 x 1047 1 − 0.79 smp c. 3. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 316 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 316 x 20 = Wmasuk 3.231 x 1 − 0.560 1.5 QL = 1806 m .09 1.79 = 227.66 ≈ 228 smp d.7 ( Lanjutan ) 2. Formulir SIG – V a. 4.361 671 876 0.356 382 E.8 + 37. 1. 5.280 2.

6 detik/smp (b). hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5.4 178.00 detik (c).68 224.11 berikut ini: Tabel 6. Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4.8 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No Kinerja Lalulintas Perhit. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp U S T B 1. Tundaan rata-rata D = DT + DG = 1072 detik/smp (d). 189. Tundaan total =DxQ = 1123036 detik b.5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 1068. Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 6.8 99. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat. Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0.9 x NQ x 3600 = 6.93 (3).523 = 6830 smp/jam (5).5 .523 Qxc (4). Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a. Perhitungan tundaan (a).

RE.523 6830 179 1023 4.97 206.66 28. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2. Tundaan total 4 1072 1123036 4 575.5 50420 6 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.280 2. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c.9 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.398 3853 359 2051 9.6 571.74 128.58 2249. RE. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl.94 Tabel 6. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. Martadinata ( Utara ) Jl.417 6195 37. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 671 682 369 382 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1. Juanda ( Timur ) Jl. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit. .11 27.027 4 2253 4 1742 1068. 4.71 258.43 33.560 1.9 1738. 3.8 ( Lanjutan ) b. Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.1 316 1806 6. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d.501 7743 287 1640 8.09 1. 5.79 226.50 1836994 1282250 Tabel 6. Martadinata ( Selatan) Jl.

95 Tabel 6.1. Martadinata ( Utara ) Jl. RE.270. RE.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl. 19 Nopember 2007 . Martadinata ( Utara ) Jl. pengaturan lalulintas dan lingkungan.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2. RE. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. RE.2. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri. Martadinata ( Selatan) Jl.970 jiwa : Senin. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl. 6. Tabel 6. Pramuka ( Barat ) 1806 1023 2051 1640 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 6830 3853 7734 6195 1123036 504206 1836994 1282250 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We A.

96 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas. Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. RE. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. Martadinata ( Selatan ) c.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Utara Com High Tidak Selatan Com High Tidak Timur Res High Tidak Barat Res High Tidak . Martadinata Selatan. Jl.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. 6. Jl. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. Juanda ( Timur ) d. Jl. Martadinata Utara dan RE.5 m Tabel 6. 4.5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Tipe lingkungan jalan : a. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. RE. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. Martadinata ( Utara ) b. 3. 5.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Pramuka ( Barat ) 2. Jl.

RE.5 3.75 m. Timur lalulintas datang: LEV = 10. Formulir SIG – III 1. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. lebar keluar LT = 3. . 2-44.5 3.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. Pramuka B.0 m.97 Tabel 6.0 m.12 ( Lanjutan ) Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Ya 5.5 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.5 1. lebar lajur kanan pendekat LT = 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.5 Tidak Tidak 3. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat. hal. a.0 m.5 3. Dari MKJI 1997. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.5 m.0 3.5 Tidak Tidak 3.5 m.5 m.5 3. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar. Martadinata dan Jl.5 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. seperti yang terlihat pada Tabel 5.5 Tidak Ya 5.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1. LAV = 8.0 3.9 C.7 detik.5 3.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.5 1. Martadinata.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.

didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. lebar keluar LS = 5 m.0 m.0 m. Barat lalulintas datang: LEV = 10. 2-44. lebar keluar LB = 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. 2-44. LAV = 8. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m.0 m.5 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.5 m. c. hal. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.0 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. . didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.75 m. hal. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat. Dari MKJI 1997.5 m.5 m.0 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.98 b. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.7 detik. Dari MKJI 1997. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1.5 m.0 m. LAV = 13 m.95 detik. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.0 m. lebar lajur kiri pendekat LT = 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2.

didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18. untuk: Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5.0 m. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat.0 detik. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.0 m SO = 775 * We = 775 * 5 = 3875 smp/jam . panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.0 m. Waktu hilang total Dari Rumus 3. lebar keluar LU = 5 m.0 det/fase. 2-44. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. D. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. waktu kuning total = 12. LAV = 13 m.95 detik. Formulir SIG – IV a. Arus jenuh dasar SO.99 d. Dari MKJI 1997.0 m.0 det/fase. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. hal. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. 2.0 detik.0 m. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.24 untuk merah semua total = 6.0 detik.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).

Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 3844 smp/jam hijau (2).01 . Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.00 f.2) = 1047 smp/jam (3).00 e. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.00 h.28 maka didapat nilai FRT = 1.927 d. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.3) + (MC*0. Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g = ( 3844/108 ) * 25 = 890 smp/jam (5).100 b.07 g. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0. Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.270.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.00 maka didapat nilai F LT = 1.272 (4). Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/3844 = 0.

16 berikut ini: Tabel 6.34 0. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.08 0. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) 1047 0.28 1.48 0.5 1 U S T B . Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.32 1.23 1.927 0.92 0.319 734 0.27 1 0. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d.06 0. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.07 0. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.949 0.927 0. 3.272 876 0.13 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.09 1 1 1 1 0.95 0.275 3844 3808 2558 2680 0.35 1. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.176 b. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2.230 815 0.5 1 2712. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b.101 = 1047/890 = 1.954 3875 1 3875 1 2712.32 1 0.

Formulir SIG – V a.231x1. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 1 − 0. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 82.9 x NQ x 3600 Qxc . Perhitungan smp/jam Kapasitas ( C ) 890 1.484 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).5 QL = 914 m (3).231 1047 x 1 − 0.13 ( Lanjutan ) 4.17 = 118. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 160 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 160 x 20 = Wmasuk 3.22 ≈ 118 smp d. 5.176 881 0.16 + 33.176 3600 NQ2 = 108 x = 33.102 Tabel 6.16 smp/jam b.994 474 1. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a. Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 82.719 496 1.17 smp c. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0. E.

Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat.56 172. Kinerja Lalulintas Perhit. Tundaan rata-rata D = DT + DG = 380. hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5.1 122 U S T B . Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 2.103 NS = 3. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp 82.1 detik/smp (d).305 (4).16 13. Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0.18 detik/smp (b). Perhitungan tundaan (a).5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 376.00 detik (c).11 berikut ini: Tabel 6.14 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Tundaan total =DxQ = 398043 detik b. Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4.473 = 2588 smp (5). Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.

1 398043 4 100.24 39.23 201. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 890 881 474 496 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1.8 88332 4 1364 1111892 4 938.2 934. 4.414 6042 204 1166 5.17 115. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit.176 0.81 146. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b. . 3. RE. Martadinata ( Utara ) Jl.18 96. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d. Martadinata ( Selatan) Jl.14( Lanjutan ) b.363 1194 280 1600 7. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c.484 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.34 26.41 24. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c.79 29. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. Tundaan total 4 380. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d.984 4404 33. 5. RE. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.994 1.719 1. Juanda ( Timur ) Jl.9 691045 376. Tabel 6.305 3460 55 314 1.84 1360.104 Tabel 6.92 160 914 3.81 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE.

270. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. RE. RE. Tabel 6.2. pengaturan lalulintas dan lingkungan.105 Tabel 6. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl.3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = K x We.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. RE.1. dengan K adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangan A. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Pramuka ( Barat ) 914 314 1600 1166 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 3460 1194 6042 4404 398043 88332 1111892 691045 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota : Bandung : 2. Martadinata ( Utara ) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl.970 jiwa . Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri. Martadinata ( Utara ) Jl. RE. 5.

Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. RE.106 Hari/tanggal : Senin.21 di bawah ini : Tabel 6. Martadinata Utara dan RE. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Utara Com Selatan Com Timur Res Barat Res . Jl. 5. Juanda ( Timur ) d.5 m Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Jl. Martadinata ( Selatan ) c. Martadinata Selatan. 4. 6.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Pramuka ( Barat ) 2. 19 Nopember 2007 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas. tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. Jl. Tipe lingkungan jalan : a. Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Jl. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata ( Utara ) b. 3.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata dapat dilihat pada Tabel 5. RE.5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.

didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2. LAV = 8.5 3. Timur lalulintas datang: LEV = 10.0 3. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV .9 C.0 m.5 1. Martadinata. a.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.0 m.107 Tabel 6. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. 2-44. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.0 3. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.18 ( Lanjutan ) Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas High Tidak Ya 5.5 m.5 3.75 m.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1. lebar keluar LT = 3.5 3.5 Tidak High Tidak Ya 5. Dari MKJI 1997. Formulir SIG – III 1. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat.5 3. RE. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar. Martadinata dan Jl. seperti yang terlihat pada Tabel 5. lebar lajur kanan pendekat LT = 3. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.5 Tidak High Tidak Tidak 3. Pramuka B.5 m. hal.5 m.5 3.5 m.5 1.5 Tidak High Tidak Tidak 3.0 m.5 3.

Barat lalulintas datang: LEV = 10. b.5 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.5 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. c. 2-44.108 Dengan Rumus 3.75 m.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.0 m.0 m.95 detik. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m.5 m. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat. hal.0 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. Dari MKJI 1997. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. .0 m.0 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. lebar keluar LS = 5 m. LAV = 8. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2.0 m. Dari MKJI 1997. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat. LAV = 13 m. 2-44. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.7 detik.7 detik.5 m. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. lebar keluar LB = 3. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. hal. lebar lajur kiri pendekat LT = 3.5 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m.

Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12.0 m. untuk: Persamaan dengan metode MKJI 1997 yang semula sebesar So = 600xWe akan diubah menjadi So = k x We. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18.0 det/fase.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. lebar keluar LU = 5 m. 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.0 detik. hal. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.0 m.95 detik. Arus jenuh dasar SO. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.0 detik. LAV = 13 m. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. Waktu hilang total Dari Rumus 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. D. 3.109 d.5 m.24 untuk merah semua total = 6.0 detik. dengan k adalah konstanta arus jenuh .0 m.0 det/fase. 2-44. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). waktu kuning total = 12.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3.0 m. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. Formulir SIG – IV a. Dari MKJI 1997.

Pramuka (Barat) Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) K rata-rata Lapangan 1583 1568 843 883 We 5 5 3.98262 0.00 maka didapat nilai F LT = 1.07 g.94293 0.28 maka didapat nilai FRT = 1.19 Nilai k (kontanta arus jenuh) C No.01 . 1 2 3 4 Pendekat Jl. RE.927 d. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2. Juanda (Timur) Jl.270.00 f.5 Fk 0. RE. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.98787 g 25 25 20 20 c 108 108 108 108 k 1260 1416 1329 1509 : terlindung ( P ) : 5.22 berikut: Tabel 6. dapat dilihat pada Table 5. Martadinata (Utara) Jl. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1. Martadinata (Selatan) Jl.110 dasar. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c.0 m : (1260+1416+1329+1509)/4 = 1379 SO = 1379 * We = 1379 * 5 = 6895 smp/jam b. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.00 e.99189 0.5 3. Adapun nilai k (konstanta arus jenuh) yang sesuai. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.00 : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.

Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 6838 smp/jam hijau (2).22 0.37 0.32 U S T B .34 0.41 0. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.111 h. Analisis kondisi eksesting dengan menggunakan arus jenuh lapangan Hasil perhitungan dengan Program KAJI (MKJI 1997) menggunakan arus jenuh di lapangan sebesar 6838 smp/jam hijau. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam 753 876 553 485 6838 6774 4550 4767 0. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.20 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d. dapat dilihat pada Tabel 5. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2.23 0. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.32 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h.34 0.23 di bawah ini: Tabel 6.

Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan Kapasitas ( C ) smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.13 0.476 0.33 15.51 23. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d. Tundaan detik/smp b.859 475 18 103 0.45 0. 5.799 700 22 126 0. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp lalulintas rata-rata (DT) 35.80 42.21 23.122 846 0.39 15.84 4 39.42 27 154 0.20 ( Lanjutan ) 3. Formulir SIG – V Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5. Tundaan geometrik rata-rata (DG) c.11 U S T B .21 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.31 0.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.112 Tabel 6. E.656 0. 5. 4. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.110 1583 0.777 585 32 183 0.129 1568 0.00 0. Kinerja Lalulintas Perhit.74 4 46.24 berikut ini: Tabel 6.36 4 44. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp b.94 4 40. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.823 399 19. 4.102 883 0.559 0.78 40.20 13.70 36. 3.51 19.84 13.

Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. Juanda ( Timur ) Jl.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE. RE. Martadinata ( Selatan) Jl. RE.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 753 876 553 485 Kapasitas C ( smp/jam ) 1583 1568 846 883 Derajat Kejenuhan ( DS ) 0.21 ( Lanjutan ) d.559 0. . RE.23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. 29895 35738 25868 21546 Tabel 6. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata ( Utara ) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl. RE.656 0. Pramuka ( Barat ) 154 183 126 103 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 585 700 475 399 29895 35738 25868 21546 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata ( Utara ) Jl.476 0. Tundaan total Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Tabel 6.113 Tabel 6.

114

Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas

Nyala Lampu Pendekat Jl. RE. Martadinata ( Utara ) Jl. RE. Martadinata ( Selatan) Jl. Juanda ( Timur ) Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Dari hasil analisis simpang bersinyal di atas, yang dipakai adalah analisis simpang bersinyal pada keadaan eksisting menggunakan So = k x We, agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangannya, serta menghasilkan derajat kejenuhan yang memenuhi sarat sebagai simpang bersinyal menurut MKJI 1997. Dari hasil perhitungan simpang RE. Martadinata, baik perhitungan untuk simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyalnya dapat dilihat pada Tabel 5.28 di bawah ini :
Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal pada Jam Puncak Arus Kapasitas Derajat Tundaan No. Jenis Simpang Lalulintas C Kejenuhan D Q (smp/jam) DS (detik/jam) (smp/jam) 1. Simpang Tak Bersinyal : - Keadaan Awal 4674 3769 1,240 54,490 - Alternatif 1 4674 4013 1,165 33,036 - Alternatif 2 4674 4071 1,148 30,587 - Alternatif 3 4674 4149 1,126 27,916

2.

Simpang Bersinyal - Alternatif I : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

671 682 369 382

1,560 1,280 2,09 1,027

1072 575,5 2253 1742

115

Tabel 6.25 ( Lanjutan )

- Alternatif 2 : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

890 881 474 496

1,176 0,994 1,718 1,484

380,1 100,8 1364 938,9 39,70 40,80 46,78 44,42

- Alternatif 3 : Jl. RE. Martadinata Utara 753 1583 0,476 Jl. RE. Martadinata Selatan 876 1586 0,559 Jl. Juanda 553 846 0,656 Jl. Pramuka 485 883 0,549 Sumber: Hasil Perhitungan Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal.

116

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan diambil kesimpulan: 1. Kinerja simpang untuk kondisi simpang tak bersinyal pada keadaan eksisting menunjukan nilai derajat kejenuhan ds = 1,240, setelah dilakukan kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti pada simpang tak bersinyal ini menghasilkan ds = 1,126, serta menghasilkan antrian dan tundaan yang tinggi. Nilai ini lebih besar dari nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 yaitu ds ≤ 0,85, sehingga alternatif pemecahan masalah dengan manajemen simpang tak bersinyal untuk mendapatkan kapasitas yang memadai bagi arus lalulintas pada jam puncak belum menghasilkan sesuai yang diharapkan. 2. Kinerja simpang untuk kondisi simpang bersinyal menghasilkan nilai ds ≤ 0,85, sesuai dengan nilai yang disarankan oleh MKJI 1997. 3. Pemakaian sinyal pada simpang RE. Martadinata menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dari pada tidak menggunakan sinyal. Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan pada simpang tak bersinyal yaitu = 1,126, pada simpang menggunakan sinyal nilai derajat kejenuhannya yaitu = 0,476.

7.2 Saran

Dari penelitian dapat diberikan beberapa saran: 1. Pemasangan lampu lalulintas sesuai dengan yang direncanakan. 2. Perlu adanya studi lanjutan analisis yang lebih luas dengan mengkoordinasikan simpang yang diteliti ini dengan simpang lain yang ada di sekitar simpang yang diteliti.

TEKNIK JALAN RAYA. Jotin Khisty. Jumlah Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung. Yogyakarta. Jakarta. 2005. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. D. Santoso Budi. PERENCANAAN DAN TEKNIK LALU LINTAS. C.. B. 1997. H. Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Simpang Tiga Jati Kudus. FTSP UII. FTSP UII. dan Kent Lall.. Gondosuli – Jl. Tugas Akhir JTS. Penentuan Hubungan Antara Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Simpang Tak Bersinyal pada Pertigaan Jalan Gayam Yogyakarta. Hobbs. 2001. Erlangga. Erlangga. Jogjakarta. Yogyakarta. Oglesby. BETA OFFSET. Hicks. C. 2003. Edisi ke-4 (terjemahan). 1998. Yogyakarta. 1982. R.117 DAFTAR PUSTAKA ____________.. Edisi ke-2 (Terjemahan). F. Analisis dan Pemecahan Masalah Pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas pada Simpang Jl. Edisi Ketiga (terjemahan). Badan Pusat Statistik Bandung. Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ___________. Tugas Akhir JTS. FTSP UII. Tugas Akhir JTS. Mojo Yogyakarta. Manajemen Lalulintas Perkotaan. Widodo BS. 2004. Sari Putih Fajariadi. . Jakarta. 1995.. Munawar Ahmad. G. Yogyakarta. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (jilid 1).2007. Gadjah Mada Univercity Press.