P. 1
Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

|Views: 150|Likes:
Dipublikasikan oleh Henra Halim
Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal
Analisis Simpang Empat Lalu Lintas Tak Bersinyal

More info:

Published by: Henra Halim on Apr 18, 2013
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/05/2013

pdf

text

original

1

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALU LINTAS (Studi Kasus Pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun Oleh :

Wisnhukoro 03 511 117

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

2

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALULINTAS ( Studi kasus pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun oleh : Wisnhukoro 03 511 117

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

3

PERSEMBAHAN
1. Untuk mamaku tersayang yang sudah memberikan kasih sayang paling tulus, doa paling tulus, I love u mom.. 2. Untuk papaku yang sudah ngajarin tentang hidup,..Thanks dad.. 3. Untuk adekku tersayang yang sudah jadi cahaya hatiku…I love you… 4. Untuk saudaraku aldi Gosip S.Farm, Buang kengkus, Faris kumbara, Untung abu gara, Adit bandung, Fiky amir,… 5. My Ladies Vie.. i love you babe. 6. My bro Tapay182, Mijam kribo, Borneo, Karman… 7. Teman TA ku Tata, Sandra, Kiki… 8. Anak kos Suminah FC (Ikbal curis, Ikbal ponakan, Ikbal kurus, Eko drungker’s, Wiratman, Boni, Agung, Yoga urip) 9. Lala… 10. Cewek-cewek yang udah sayang sama saya… 11. Kawan-kawan 2003… 12. Kawan-kawan Soto Holywood “maknyos”… 13. Netral, Blink182, SOAD, Cake, Sum41,… 14. Liverpool FC…The Big Reds!!!! 15. all my friends…

Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini jauh dari sempurna. Bapak Dr. H. ST. Bapak Ir. 4. Puji syukur saya panjatkan kehadiran Allah SWT atas segala rahmat. MT. Universitas Islam Indonesia. Universitas Islam Indonesia. M. H. sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Bachnas. H. Ruzardi. Karena itu pada kesempatan ini saya ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi program Strata-1 (S1) di lingkungan Teknik Sipil dan Perencanaan. Wb. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil. . Oleh karena itu penyusun mengharapkan segala kritik dan saran yang bersifat membangun.Sc. Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. Ir. selaku Dosen Pembimbing II. Semoga segala bantuan yang telah diberikan mendapatkan pahala yang setimpal dari Allah SWT. Bapak Ir. Bapak Rizki Budi Utomo. Universitas Islam Indonesia. Selama menyelesaikan tugas akhir ini saya banyak mendapat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak. MS. Faisol AM. Semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. hidayah dan karunia-Nya. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. MS. selaku Dosen Pembimbing I. 3. Seperti kata peribahasa tiada gading yang tak retak demikian pula dengan tugas akhir ini. Dalam tugas ini saya mengambil judul Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal Dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus).4 KATA PENGANTAR Assalamu’alaikum Wr. 2.

5 Wassalamu’alaikum Wr. Yogyakarta. Wb. April 2008 Penyusun Wisnhukoro .

Oleh karena itu kemudian dilakukan alternatif dengan penggunaan lampu lalulintas dan menghasilkan nilai ds = 0. Adapun rekayasa geometri yang telah dilakukan sebagai alternatif belum dapat mencapai nilai derajat kejenuhan yang diinginkan yaitu sesuai dengan yang disarankan olen MKJI 1997. sehingga pemasangan lampu lalulintas merupakan alternatif terbaik dalam memecahkan masalah kapasitas simpang pada perempatan RE. Nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal yaitu ds = 0. maka dicoba untuk mengatasi dengan manajemen simpang baik dengan menggunakan manajemen simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyal. Martadinata. Kata-kata kunci : Simpang tak bersinyal.6 ABSTRAKSI Volume lalulintas Kota Bandung mengalami peningkatan setiap tahunnya yang diakibatkan bertambahnya jumlah kepemilikan kendaraan. Kemacetan pada perempatan RE.475. 20.240. Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan menggunakan program KAJI (MKJI 1997) serta program Excel 2003 untuk mengolah data lalulintas. hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersil. Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. Simpang bersinyal. Martadinata merupakan salah satu dampak dari pertumbuhan lalulintas yang cukup tinggi dan belum berfungsinya sistem lalulintas secara baik. Data lalulintas diperoleh dari pencacahan jumlah kendaraan di lapangan yang dilakukan selama 3 hari (19. Martadinata memiliki nilai Derajat Kejenuhan (ds) = 1. Dengan memperhatikan kondisi geometri jalan. MKJI 1997.85. volume arus lalulintas. untuk simpang bersinyal menggunakan KAJI (MKJI 1997). 21 November 2007) pada jam-jam sibuk dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis. Dari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa simpang RE. Untuk simpang tak bersinyal dipakai USIG-1 dan USIG-2. .

................................................................................. 12 2.........3 1..................................1. 2 Lokasi Simpang RE............1 Latar Belakang Masalah............................................ ix DAFTAR GAMBAR .............................. 2 Tujuan Penelitian ....................................................... 1 Rumusan Masalah ................................................................................2 Ciri-ciri Fisik Lampu Lalulintas ........................... 7 2.............. 1 1............................................................ 5 ................... 6 2.......... 8 Kinerja Suatu Simpang .................... xiii BAB I PENDAHULUAN ................................................................................1....... xi DAFTAR LAMPIRAN ..2 2......................................................................................................................................................................1..................4.....1 Fungsi Sinyal Lalulintas....................................................................4 Pengoperasian Lampu Lalulintas ................................... 3 Simpang Jalan ........... 2 Manfaat Penelitian ............ ii KATA PENGANTAR ........................................................... 12 Perilaku Lalulintas ..........................................................4........................................................4..............................................................................3................7 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ..............3 Volume Lalulintas.......................5 1...................................................................................2 1......................................................................3 Simpang Bersinyal .....3. 13 2...............................................................1...................................4 1.................... 12 2....... 7 2............................................ iii DAFTAR ISI ............................................................................................................................................3 2................................. 6 2..6 2.1 Kapasitas ....................................3.... i LEMBAR PENGESAHAN ..................................................... 2 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian .... 14 BAB II TINJAUAN PUSTAKA.................................4 Penelitian Sebelumnya ...............................................................................................................1................. 5 2........2 Simpang Tak Bersinyal ..3................................................................................... 5 2................1 1.....................................................................3 Lokasi Lampu Lalulintas ... v DAFTAR TABEL ....1.......... xii ABSTRAKSI..................... Martadinata .2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang...................................................... 6 2....................................................................

..........4...1 Lebar Rata-Rata Pendekat...4........................ 22 3...............3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ............1...................8 2...................................1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat ............... 21 3............1.........................................7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ..4.....4....................1 Kondisi Geometrik...................... 28 3... 30 3.............................. 19 3...........................8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI) ............4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) .......................................6 2........................1 Derajat Kejenuhan...4...........1 Derajat Kejenuhan (DS)..................................1...........................................4.... 17 3...1..............................................................................2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) .................1........1..................9 Kapasitas (C)............................................. 15 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal.............................3 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)...........2 Kriteria ..........4.......... 18 3..........................2 Tipe Simpang (IT).............. 26 3.............................................1.........1...........9 3.................................1.....6 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) .......... 26 3..................1.. 14 Karakteristik Geometrik...1.................................. 20 3....2.........2 Arus Lalulintas (Q) ...........................5................. 30 BAB III LANDASAN TEORI ....3....... Lalulintas dan Lingkungan..........................7 2.................. 20 3...........................1...... 24 3............................ 22 3.................. 24 3.............................. 14 Kecepatan......2 Tundaan.....5 2.1. 21 3.... 17 3............................................................................................................................................................................. 17 3............................ 23 3.........................2...5 Perilaku Lalulintas ...........................................1 Kapasitas Dasar (Co) ...................4.1......................... 30 3........2 Perencanaan Simpang Bersinyal ............. 31 ......1.....................................4...............................................5 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan...........................1.. Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) ......5.1......1.......................................3 Peluang Antrian (QP)..1............... 15 Tinjauan Puastaka ...... 17 3..................3... 14 Panjang Antrian... 20 3................ 26 3.....4 Menentukan Kapasitas .....5........................................8 2........................................................................

......................................7..................2....... 35 3.........................1................................3 Geometri....................1 Kondisi Geometrik .............................................2....4................ 37 4.. 37 4.....................................................................2 Tipe Pendekat.......................2.................................1.........5 Arus Lalulintas (Q) ..1 Flow Chart Penelitian.....................................................................................3 Waktu Hijau (g) .........1..................................... 35 BAB IV METODE PENELITIAN ................... 33 3..........2................ 34 3.. 41 4.........................3 5......................................................................... 46 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN ...... 41 4.. 49 BAB V DATA PENELITIAN .............................. 33 3........... Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan.......2......................1 Arus jenuh Dasar (So)......................1 Lebar Pendekat.2................2............3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 ........................... 43 5.....1 Metode Penelitian ................7.......... 45 5...................7......3 Rasio Arus Simpang................................... 32 3...........................2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua) ......................... 31 3.....................................................................2....................2...................2 Metode Studi Pustaka....... 35 3............4................. 37 4.......................... 37 4..................................... 32 3....................................................7.........1 Pengumpulan Data ........6....4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal ............................................................1................ 43 ..........................6 Arus Jenuh (S). 32 3................2...........7 Penentuan Fase Sinyal dan Waktu Sinyal.......2.........................2...........................2....................2......................... 43 5.................................................2....4 Rasio Arus Fase ............................................................ 40 4...................4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat ....................1 Metode Penentuan Subyek...........................2.........6........... 31 3......................1.. 31 3...................2 Alat Penelitian..........................3 Volume Arus Lalulintas ...................................................2 Rasio Arus Jenuh .2................ 33 3..........1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ...................2 Kondisi Lingkungan....... 34 3....... 41 Data Penelitian ..................9 3........................ 37 4..... 33 3..6........................... 37 4...6.4 Waktu Siklus Penyesuaian (c)....................2......2.................2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi......

..........1......................1 7......................................................................1.............................................................................................................. 71 6........2 Kesimpulan ..................1.2................................10 6....................................... 102 Saran...........................3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = k x We.........2 Analisis Simpang Bersinyal ................2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We..................................................................................1..........1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We................................ 81 6.... 49 6....1..........................1 Analisis Simpang ... 71 6..........2..................... 49 6................... Dengan k Adalah Faktor Pengali Untuk Menentukan So (Arus Jenuh) Agar Panjang Antrian Sesuai Dengan Keadaan di Lapangan..1 Analisis Simpang Tak Bersinyal................... 102 7................2................... 91 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ................................103 LAMPIRAN 1 LAMPIRAN 2 LAMPIRAN 3 ............. 102 DAFTAR PUSTAKA .......

............... 22 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan........................ 70 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.............11 DAFTAR TABEL Tabel 2..................1 Tabel 6.............1 Tabel 3.............................9 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang ........................................... 55 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 1 ..................................... 80 Tabel 6...........................................................5 Tabel 6. 65 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 3 ............3 Tabel 3.............................. 20 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ........6 Tabel 6...................... 48 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Awal .................................2 Tabel 5....4 Tabel 6.....................8 Tabel 6... 81 Tabel 6..........................5 Tabel 3.....2 Tabel 6................ Kapasitas............11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas............................3 Tabel 5...............4 Tabel 3............................................10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R........................1 Tabel 3........1 Tabel 5....E Martadinata.......................... 11 Hubungan Lebar Pendekat Dengan Jumlah Lajur .........................E Martadinata ...............................7 Tabel 6........................ 72 Data Arus Lalulintas dan Rasio Belok di Simpang R.................. 21 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama .................12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.....8 Tabel 5....4 Tabel 6....................................................................2 Tabel 3..... 73 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ..........7 Tabel 3...... 77 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat..........................E Martadinata............................ 45 Volume Jam Puncak Simpang .............. 21 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota... 24 Data Lengan Simpang .......................................3 Tabel 6.. dan Derajat Kejenuhan di Simpang R........... Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor. 19 Nilai Tipe Simpang .. 82 .... 22 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ...... 20 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang....................................................................................... 79 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas......... 60 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 2 .............................E Martadinata ........E Martadinata........ 44 Penentuan Golongan Median ........ 81 Tabel 6......................6 Tabel 3.......................... 45 Prosentase Kemiringan Jalan ..

..21 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat.....E Martadinata............12 Tabel 6.................................................16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R.............17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas..... 87 Tabel 6..... 99 Tabel 6..............25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal Pada Jam Puncak..........20 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ........................... 100 ................................................ 99 Tabel 6..E Martadinata........15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas............... 97 Tabel 6.......................13 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ........... 90 Tabel 6.................18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R......................E Martadinata ..E Martadinata ............22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas....................23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R............................ 91 Tabel 6....................24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas.............. 91 Tabel 6.................14 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat............... Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R........................................ 89 Tabel 6........... 98 Tabel 6......... Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R.................................................19 Nilai k (Konstanta Arus Jenuh).....100 Tabel 6...... 96 Tabel 6................... 92 Tabel 6................E Martadinata.

...4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 ... 61 Gambar 6...................................3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok kanan(FRT) ................................................................................ 66 ................................. 44 Gambar 6.............................2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)..............................2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 .........................................13 DAFTAR GAMBAR Gambar 1...............3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 ..........1 Kondisi Geometrik Simpang.......................................1 Denah Lokasi Penelitian ................7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama vs Derajat Kejenuhan...... 23 Gambar 3...... 42 Gambar 5.....6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang vs Derajat Kejenuhan ........ 29 Gambar 4...................... 24 Gambar 3.............................. 51 Gambar 6.........1 Flow Chart Penelitian.....................1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting.................1 Lebar Rata-Rata Pendekat........................... 19 Gambar 3. 56 Gambar 6.....................................................5 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pada Simpang Empat Tak Bersinyal 27 Gambar 3...................4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI).................. 4 Gambar 3.. 28 Gambar 3.... 25 Gambar 3.......................

14 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1-40 Lampiran 41-58 Lampiran 59-74 Lampiran Perhitungan Data Pencacahan Untuk Mendapatkan Jam Puncak Jam Maksimal Perhitungan Perilaku Lalulintas Simpang Dengan USIG-I dan USIG-II Perencanaan Simpang Menggunakan Program KAJI Data Jumlah Pertumbuhan Penduduk dan Kendaraan Kota Bandung .

15 BAB I PENDAHULUAN 1. sehingga memiliki lalulintas yang komplek dan tingkat pertumbuhan lalulintas yang cepat. Bandung merupakan kota perdagangan dan kota pendidikan yang selalu mengalami peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan setiap tahunnya. Martadinata. H. Masalah ini sangat terasa terutama pada jam-jam sibuk. kendaraan dan barang antara satu tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan jaringan transportasi. Masalah lainnya adalah adanya parkir pada jalur pejalan kaki pada simpang dan terjadinya proses naik turun penumpang angkutan umum (angkot) di sekitar simpang jalan yang akan mengurangi kapasitas jalan dan akan menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melaluinya. yang berakibat bertambahnya biaya operasional dan waktu tempuh kendaraan. Djuanda dan jalan RE Martadinata Kota Bandung termasuk kawasan bisnis dan pendidikan. adanya warung yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalur tersebut. tidak adanya rambu-rambu lalulintas pada simpang sehingga mengakibatkan kapasitas persimpangan tersebut kurang mampu menampung arus lalulintas yang lewat. Hal ini dipengaruhi dengan kurangnya fasilitas yang memadai seperti tidak adanya lampu isyarat lalulintas. jalan Ir. yaitu terjadi antrian yang cukup panjang dilengan simpang. Ini berarti terjadinya tundaan pada kendaraan. terutama pada persimpangan jalan yang potensial menimbulkan hambatan bila tidak ditangani secara teknis. Akibat nya terjadilah peningkatan pengguna jaringan lalulintas. Daerah di sekitar perempatan jalan Pramuka.1 Latar Belakang Masalah Transportasi adalah pergerakan arus manusia. Kondisi yang terjadi di atas menyebabkan terjadinya kemacetan pada simpang RE. sehingga perlu ditunjang dengan pelayanan fasilitas-fasilitas lalulintas yang memadai. . sehingga perlu dianalisis untuk kemudian dicari pemecahannya.

Data primer arus lalulintas diambil dari pengamatan lapangan yang dilakukan pada jam sibuk pagi. perilaku lalulintas (panjang antrian. angka henti. Alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang. Tundaan. Mencari derajat kejenuhan. menurunkan derajat kejenuhan. tundaan dan peluang antrian pada simpang.16 1. rasio kendaraan terhenti dan tundaan) pada pertemuan sebidang simpang empat RE Martadinata. Derajat kejenuhan (ds). 1. . siang dan sore. 1. 3. khususnya dari segi manajemen lalulintas simpang dalam hal meningkatkan kapasitas.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada simpang dilihat dari : a. 2. 2. Cara menganalisis menggunakan pedoman standar MKJI 1997 dengan menggunakan perangkat lunak KAJI. Peluang antrian.3 Tujuan Penelitian 1. Mengetahui tingkat kinerja pada simpang berkenaan dengan manajemen simpang tak bersinyal (unsignalizing) dan manajemen simpang bersinyal (signalizing). Daerah yang ditinjau adalah pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat lengan). 1. Sebagai bahan masukan.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini meliputi : 1. c. b.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian 1. 3. 2. Dengan manajemen lalulintas simpang yang tepat diharapkan kemacetan yang terjadi pada pertemuan sebidang Simpang RE Martadinata dapat teratasi.

6 Lokasi Simpang RE Martadinata Simpang empat jalan Pramuka. Utara Selatan Barat Timur : Jl. Djuanda dan jalan RE. 1. Data sekunder arus lalulintas diperoleh dari instansi terkait. 4. Martadinata terletak di Kota Bandung dengan lengan-lengan pertemuan sebagai berikut : 1. H. Djuanda Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1. H. 3. jalan Ir.17 4. Ir. Martadinata : Jl. RE. . 2.1. Pramuka : Jl. RE. Martadinata : Jl.

H. Ir. Martadinata Toko Ruko Sekolah SMA Legenda : 1m = Bahu jalan = Trotoar 10 m Gambar 1.5 m 7m JL.18 1m 1m 10 m U JL.5 m Perumahan Perumahan JL.1 Denah Lokasi Penelitian 1m . Martadinata Perumahan Taman Merdeka Kantor 1.5 m JL.5 m 1.Pramuka 1. Djuanda 7m 1. RE. RE.

Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga.1. derajat kejenuhan. Namun apabila arus lalulintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil). Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas. maka dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas.2 Simpang Tak Bersinyal Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection). persimpangan jalan (grade separation without ramps).19 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. (MKJI. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. pertemuan sebidang bercabang banyak. Jika kemampuan menampung arus lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalulintas. (Ahmad Munawar. . dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan simpang. pertemuan tidak sebidang (interchange). 2. pertemuan sebidang bercabang empat. 2006). tundaan dan peluang antrian. 1997).1 Simpang Jalan Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat.

3. 2.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982) adalah : 1. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga listrik.1. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur. 5.3. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik. 2. 3. 4. 2. atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick.1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik. Mengatur penggunaan jalur lalulintas. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)yang sesuai dengan kondisi jalan Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan Simpang Pramuka dan RE Martadinata. pengendara sepeda.1 Fungsi Sinyal Lalulintas Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut : 1.20 2.3 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas. 1982). rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan. 7. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru. Mengurangi frekuensi kecelakaan. 6.1. sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. .

1.203 . yaitu pada isyarat lampu lalulintas di kontrol dengan alat detektor. Full Actuated Operation. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah. 4.912 – 36.572 – 5. sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor.3. diberi jarak bebas vertikal antara 4. hijau dan kuning yang terpisah dengan diameter 0. mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau . jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan tersebut. Sedangkan sinyal yang digantung.792 cm.576 m garis henti. yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini.3 Lokasi Lampu Lalulintas Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel. 3. Premtimed Operation. 3. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2. 2.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalulintas yaitu : 1. 2. Semi Actuated Operation.0. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan penyeberangan jalan.3. Bila kedua sinyal dipasang tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan tidak lebih dari 200. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas persimpangan jalan.305 cm.21 2.438 – 4. Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual. yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap. diberi jarak antara 12. dan satunya disisi kiri atau diatas median.1. Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi 2.572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar.

Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa lampu Lalulintas oleh Bejo Setya Widodo dan Joenafriko (1998). Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. Setalah dilakukan perbaikan dengan merubah bentuk geometri jalan dan pelarangan belok kanan bagi kendaraan dari arah jalan minor.100%. kunung dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. Dari hasil penelitian didapat bahwa tundaan simpang pada saat ini adalah 30.16 dan peluang antrian 55% . Tiga .188 dtk/smp sehingga menjadikan simpang masuk kategori tingkat pelayanan jalan dengan lampu lalulintas C.02 dtk/smp sehingga masuk kategori tingkat pelayanan D. pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Pada penelitian ini kedua peneliti mencoba meneliti bagaimana kinerja simpang empat jalan Gondosuli – jalan Mojo – jalan Melati Wetan – jalan Suprapto daerah Istimewa Jogjakarta. Perbaikan dengan pemasangan lampu lalulintas 2 fase dan pelebaran kaki simpang didapatkan tundaan sebesar 22.781 dan peluang antrian 21% . 2.76 dtk/amp. Dari hasil penelitian didapatkan kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi. Namun demikian. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan (DS) yang sudah mencapai nilai DS = 1. maka didapatkan DS = 0. 2. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah.42%. Jika hanya konflik utama yang dipisahkan.22 berjalan.2 Penelitian Sebelumnya Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang digunakan sebagai tinjauan pustaka adalah : 1.Analisis Kenerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Jati Kudus) oleh Budi Santosa (2003). sehingga masuk kategori tingkat pelayanan E. pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997). Setelah diperbaiki dengan kaki simpang maka didapat tundaan sebesar 22.

Sukonandi. 4. Jogjakarta dengan menggunakan handycam. Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) oleh Putih Fajariadi Sari (2001). Tahun 1993. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kapasitas. Hal ini ditunjang adanya PP No.713 smp/jam. Pembuatan MKJI 1997 oleh Departemen Pekerjaan Umum (DPU) yang membahas persimpangan tidak bersinyal didasarkan pada persimpangan di kota-kota tertentu saja. Jadi kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan MKJI 1997 yaitu sebesar 2. Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan maupun hasil regresi dengan menggunakan shi-kuadrat terjadi perbedaan yang signifikan. . Pasal 63 ayat 1e. 43. sedangkan analisis kapasitas lapangan menggunakan analisis regresi berganda dengan menggunakan model komputer SPSS 9. Penganbilan data dilakukan di pertigaan Jl. Salah satu menghitung kapasitas adalah dengan MKJI 1997. Penelitian ini mengacu pada fenomena yang terjadi pada pertigaan tidak bersinyal yang menunjukan bahwa volume yang terjadi pada jalan minor tergantung pada volume jalan mayor. bahwa pengemudi wajib memberikan hak utama pada arus yang berjalan lurus pada simpang 3. Jadi tidak semua persimpangan tercatat di dalamnya sehingga perlu diuji apakah MKJI sesuai atau dapat berlaku untuk persimpangan yang lebih kecil khususnya simpang tiga tak bersinyal.221. Kondisi Lalulintas di Persimpangan Kota Jogjakarta oleh FX Pranoto Dirhan Putra (2002). Gayam dan Jl.0. Model teoritis dengan menggunakan MKJI 1997. baik secara teoritis (dengan formula MKJI 1997) maupun dengan kenyataan di lapangan dengan mencoba mengembangkan model hubungan antara kapasitas jalan minor dengan volume jalan mayor dengan analisis regresi linier berganda dan kemudian membandingkan kapasitas teori baik dengan kapasitas lapangan maupun prediksi model.23 3.

Angkutan tradisional tidak didukung dengan penyediaan prasarana di persimpangan.24 Kota Yogyakarta merupakan kota yang unik ditinjau dari sisi sosial budaya. Besarnya tundaan di persimpangan karena peraturan dan disiplin tidak berjalan dengan semestinya. Ketidaktersediaan fasilitas angkutan tradisional di persimpangan bukan karena fisik persimpangan tetapi karena adanya tundaan yang merupakan ekspresi kemacetan. c. Untuk itulah maka studi ini mengobservasi karakter persimpangan jalan tersebut. b. e. jalan dan lalulintasnya karena di satu sisi pelestarian dipertahankan disisi lain berkembang modernisasi. Dengan demikian peningkatan pelaksanaan peraturan dan disiplin berkendaraan di persimpangan adalah sarana yang terbaik. Kesimpulan hasil studi ini adalah : a. Sebagian persimpangan mendekati jenuh pada jam puncak yang ditinjau pada nilai rata-rata ds = 0. Demikian pula halnya yang terjadi pada persimpangannya. . Survey secara ringkas dilakukan di 25 persimpangan dan analisis berdasarkan MKJI 1997. Pengembangan persimpangan di Yogyakarta yang terbaik adalah dengan tidak mengubah geometrik persimpangan tetapi dengan memperbaiki pelaksanaan peraturan dan disiplin. d. f.75 dan tundaan total 94 dtk/smp. Persimpangan dikembangkan dengan mempertahankan kondisi goemetri yang ada.

2003 Dari hasil penelitian didapat kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi Budi Santoso (2003) Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Tiga Jati Kudus) Putih Fajariadi Sari (2001) Penentuan Hubungan antar Volum Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan minor pada Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) MKJI (1997) Yogyakarta. setelah dipasang Peneliti sekarang lampu lalulintas 2 fase masuk kedalam kategori C MKJI (1997) Kudus. Melati Wetan – Jl. 3. Gondosuli – Jl.1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang No 1. Martadinata ) - . Mojo – Jl. RE. Aspek Judul Penelitian Bejo Setya Widodo dan Joena (1998) Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. Suprapto di DIY ) 2. 2007 Wisnhukoro (2007) Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. 1998 Dari hasil penelitian didapat tundaan simpang masuk Perbedaan kategori E.25 Tabel 2. Metode yang digunakan Lokasi dan Tahun Penelitian Peneliti terdahulu MKJI (1997) Yogyakarta. 2001 Penelitian langsung dilapangan dengan menitikberatkan pada penggunaan program TRANSYT untuk perencanaan koordinasi sinyal antar simpang MKJI(1997) Bandung.

pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan.26 2. 2. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi waktu sinyal. derajat kejenuhan. peluang antrian. tundaan. maka perlu adanya alternatif pemecahan masalah salah satunya yaitu mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal. waktu tempuh. Jl Juanda dan Jl. panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti. Pramuka. kapasitas. derajat kejenuhan. Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada. maka penulis mencoba menganalisis simpang empat tak bersinyal pada Jl.3 Kinerja Suatu Simpang Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang.1 Kapasitas Kapasitas dapat didefinisikan jam atau smp/jam (MKJI 1997). yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume sebagai arus lalulintas yang dapat dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. 2. Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi. pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas. dalam kendaraan/ . panjang antrian dan tundaan rata-rata (MKJI 1997). kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu : 1. Menurut Ahmad Munawar (2006).4. kecepatan rata-rata.4 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Pengukuran kuantitas. Martadinata di Kota Bandung dengan melengkapi penelitian-penelitian sebelumnya yaitu dengan mencoba menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta menggunakan program KAJI karena dianggap lebih cocok diterapkan di Indonesia. RE.

2. lambat dan kendaraan tak bermotor. . yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar. Pengukuran kuantitas melibatkan beberapa faktor. meliputi : a. d.Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau lebih periode. yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini. Pengukuran kuantitas dibagi tiga.27 kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal. Keleluasaan bergerak. b. c. Kenyamanan.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat. misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi. c. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan. f. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut. Biaya operasi kendaraan. Kecepatan dan waktu perjalanan. 2. siang dan sore.4. e. Gangguan lalulintas. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut. b. Kapasitas Praktis (Practical Capacity). Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity). yaitu : a. Kapasitas Dasar (Basic Capacity).

Pada nilai tertentu. 2. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997). 1995). jam.6 Panjang Antrian Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk. derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).3 Volume Lalulintas Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari. 2.28 Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri.8 Karakteristik Geometri Beberapa karakteristik geometri meliputi : . Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas.4. belok kanan dan lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi atuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masingmasing pendekat terlindung dan terlawan. Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. 2.5 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas. menit).7 Kecepatan Kecepatan merupakan indikator dari kualitas gerakan yang digambarkan sebagai suatu jarak yang dapat ditempuh dalam waktu tertentu dan biasanya dinyatakan dalam km/jam (Hobbs. 2. hari libur atau pada akhir pekan. 2. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat.

dan 7. 1. restoran. Kondisi Lingkungan Jalan Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan kriterianya berdasarkan pengamatan visual. bahu jalan. 2. alinyemen jalan. trotoar dan kerb. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern. . hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan.9 Tinjauan Lingkungan Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997 adalah ukuran kota. kenderaan lambat (becak. yaitu : a. median jalan. 2. c. tata guna lahan. kendaraan parkir dan berhenti. 6. 3. 4. yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali. tipe jalan. sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.29 1. sedang dan tinggi. yaitu tata guna lahan komersial seperti toko. b. 3. 5. yaitu tata guna lahan tempat tinggal. mall dan kantor dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. klasifikasi perencanaan jalan. gerobak dan lain-lain). delaman. Ukuran Kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. Pemukiman (Residental). Akses terbatas. kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas pda suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki. 2. jalur dan lajur lalulintas. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah. Komersial (Commercial).

30 .

3. dinyatakan dalam kend/jam (QKEND). Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang.31 BAB III LANDASAN TEORI Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 yang sesuai dengan kondisi di Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan sebidang perempatan RE Martadinata. Lalulintas dan Lingkungan komersial. tipe jalan dapat berupa 3.1 Kondisi Geometrik.(3. 3..2 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu.. Arus lalulintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus lalulintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan.. smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan). pemukiman atau akses.1) Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional tinggi..1 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang.1.(3. Faktor smp untuk berbagai jenis kendaraan dapat dihitung dengan rumus : FSMP = (LV% x empLV + HV% x emoHV + MC% x empMC)/100…………… .(3.2) QSMP = QKEND x F SMP……………………………………………………….1.3) . QSMP = QKEND x F SMP………………………………………………………….

Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat. yang mempunyai sifat operasi yang berbeda. diperhitungkan dengan memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan. dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengalikan faktor konversinya yaitu emp. ruang jalan lebih banyak dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada kendaraan mobil penumpang terhadap lalulintas. Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya terhadap perilaku lalulintas. smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalulintas. Pengaruh truk pada lalulintas terutama ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang dipakai sebagai dasar. pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalulintas.1979 ). (Fachrurrozy. berjalan lebih pelan. Dalam hal ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai keseragaman dan kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan baik. Truk disamping lebih besar/berat. Menurut MKJI 1997. Yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya kendaraan. dimensi kendaraan dan sifat-sifat operasi. . Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalulintas perlu ditetapkan satu ukuran tertentu.32 Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Fsmp di dapatkan dari perkalian smp dengan komposisi arus lalulintas kendaraan bermotor dan tak bermotor.

yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat. Tabel 3.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Pendekat merupakan daerah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan 3. B BD jalan minor AC Jalan utama A a d D Sumber : Gambar B-1:1 Simpang tak bersinyal MJKI 1997 Gambar 3.33 3.1 Lebar Rata-Rata Pendekat Jumlah lajur digunakan untuk keperluan perhitungan yang ditentukan dari lebar rata-rata pendekatan jalan minor dan jalan utama.1.5 >5.1.3.1 Hubungan Lebar Pendekat dengan Jumlah Lajur Lebar rata-rata pendekat minor dan mayor.5 Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Jumlah lajur 2 4 2 4 c b C .5 WAC = (a/2 + c/2)/2 < 5. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tipe perkerasan dari jalan berpotongan. WBD. WAC (m) WBD = (b/2 + d/2)/2 < 5.5 > 5.1 Lebar Rata-Rata Pendekat mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

4 Menentukan Kapasitas 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang Tipe simpang (IT) 322 342 324 atau 344 422 424 atau 444 Kapasitas dasar (smp/jam) 2700 2900 3200 2900 3400 Sumber : Tabel B-2 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 .1.3.34 3.2 Tipe simpang (IT) Tipe simpang diklasifikasikan berdasarkan jumlah lengan.1 Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar).2 Nilai Tipe Simpang Kode (IT) 322 324 342 422 424 Keterangan : 322 = 3 lengan simpang. Dapat dilihat pada Tabel 3. 2 lajur minor.4.1.3 di bawah ini. jumlah lajur jalan mayor dan minor. Jumlah lengan simpang 3 3 3 4 4 Jumlah lajur minor 2 2 4 2 2 Jumlah lajur utama 2 4 2 2 4 Sumber : Tabel B 1 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.1. Tabel 3. Kapasitas dasar (smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang.2 berikut ini. Tabel 3. 2 lajur utama. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 3.

61 + 0.1. Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 3.35 3.074 W1 0.00 1. Tabel 3. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media jalan utama.4. Faktor ini diperoleh dari rumus Tabel 3.5 : Tabel 3.05 1.20 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 .076 W1 0.4 di bawah ini.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Uraian Tidak ada median jalan utama Ada median jalan utama < 3 m Ada median jalan utama ≥ 3m Tipe Median Tidak ada Sempit lebar Faktor penyesuaian median (Fw) 1.0866 W1 0.0646 W1 0.0698 W1 Sumber: B-3: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.62 + 0.4.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Tipe simpang 1 422 424 atau 444 322 324 342 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) 2 0. tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan.7 + 0.1. Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat).

74 0.00 Tinggi Komersial Sedang Rendah 0. kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV berikut : Tabel 3.0 1. seperti tercantum dalam Tabel 3.5 0.94 1.03 0.4.1 – 0.0 – 3.79 0.75 0. dengan variabel masukkan adalah tipe lingkungan jalan (RE). hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU). dihitung menggunakan tabel 3.4.6 di bawah ini.88 0.4 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk dalam juta.81 0.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan.95 0.05 0.84 0.71 Rasio Kendaraan tak bermotor (RUM) .88 0.05 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.90 0.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Ukuran kota (CS) Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar Penduduk (juta) < 0.85 0.1 0.86 0.76 > 0.36 3.71 0.25 0.1.93 0.89 0.0 > 3.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan.80 0.20 0.1.94 0.15 0.0 Faktor penyesuaian Ukuran kota 0.00 1.82 0.7. Tabel 3.70 0. Hambatan Samping Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) Kelas tipe lingkungan jalan (RE) Kelas hambatan Samping (SF) 0. kelas hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU) Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan.5 – 1.

72 0.80 0.77 0. PLT dari formulir USIG-1 Basis 20..(3.95 0.89 0..85 0.7 ( Lanjutan ) Tinggi Pemukiman Akses terbatas Sedang Rendah Tinggi/ Sedang/rendah 0.88 0.83 0. kolom 1..84 0.37 Tabel 3.97 0. 1997.98 1.78 0.90 0. Sumber : MKJI.00 0.73 0.87 0. Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.82 0.79 0..61 PLT………………………………………….2 berikut..4..74 0.96 0. Hal ini dapat dilihat pada Gambar Grafik 3.91 0.4) Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri.92 0.. Gambar 3.1..2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri ..93 0.75 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.84 + 1. variabel masukan adalah belok kiri..6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini adalah FLT = 0.

PRT dari formulir USIG-1.1. 1997.8 Faktor Penyesuaian rasio arus minor (FMI) Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (PMI) dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut.4.38 3.3 . Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar Grafik 3.3 x PMI3 + 25.3 x PMI2 – 8.1.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor IT 422 424 1.19 16.9 0.19 x PMI + 1.19 x PMI2 FMI – 1.1 – 0.33. baris 22 kolom 11.3 berikut ini. Tabel 3. Untuk simpang 3 – lengan.7 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan adalah FRT = 1. faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3.1 – 0.4. Gambar 3.0.6 x PMI4. Sumber : MKJI.2 berikut ini.6 x PMI + 1. variabel masukan adalah belok kanan.95 PMI 0.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan 3.

3 – 0.3 0.1 – 0.19 x PMI2 – 1.5 0.11 x PMI2-11.1 x PMI+1. Hal itu dapat dilihat pada Grafik 3.9 0.69 Sumber : Tabel B-9 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan grafik.4.0.1.1 – 0.5 – 0.3 x PMI2 – 8.5 – 0.19 2.9 0.38 x PMI2 – 2.595 x PMI + 0.11 x PMI2 – 1.59 x PMI3 + 074 1.9 Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.3 – 0.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor .1 – 0.11 .5 – 0. 11 x PMI + 1. berikut : 0. variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI).555 x PMI2 + 0.95 1. dari formulir USIG 1 baris 24.9 0.6 c PMI + 1.19 x PMI + 1.19 0.19 x PMI2. kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG – II.5 0.555 x PMI + 0.6 x PMI4 – 33.19 x PMI + PMI + 1.8 ( Lanjutan ) 444 322 342 324 344 1.3 x PMI3 + 25.5 0. Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.11 1. kolom 11).39 Tabel 3.38 x PMI3 + 149 16.

1 Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan rasio lalulintas terhadap kapasitas...6) Dengan : DS C = derajat kejenuhan = kapasitas (smp/jam) QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam) ... derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian.5 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas lalulintas. Jika yang diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam)... ..40 3....(3...9 Kapasitas (C) Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)……... perilaku lalulintas pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas.….1.1.5.. 3. FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang 3...5) Dengan : C Co Fw FM = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor koreksi lebar masuk = Faktor koreksi tipe median jalan utama FCS = Faktor koreksi ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping dan lingkungan jalan.......(3....1..4.... Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = QTOT / C……………………………………………………...

Hal ini dapat dilihat pada Grafik 3.41 Derajat kejenuhan dapat juga dihitung berdasarkan grafik dalam variabel masukan ukuran kota.5: Garfik Derajat Kejenuhan DS pada Simpang Empat Tak Bersinyal .5 berikut : Sumber : MKJI 1997 Gambar 3. rasio lalulintas jalan utama. dan tundaan rata-rata.

0504 / (0.2742 – 0..2 Tundaan 1...8) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3...........42 3.....6 DT = 2 +8.. Tundaan lalulintas simpang (DT1) Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.1.. DT1 ditentukan dari kurva empiris antara DT1 dan DS1 dengan rumus : untuk DS ≤ 0............2078*DS .......2042* DS) .(1 ..5........DS) *2 ...(3...(1 ........7) untuk DS ≥ 0...(3.DS) * 2....6 DT =1.6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang VS Derajat Kejenuhan .............

24 * DS) .........8 + 5.DS) *1..8234*DS. DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS : untuk DS ≤ 0..(1 ....(3.....8 .7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan 3...... Penentuan tundaan lalulintas jalan minor (DTMI) Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata : ........(3.....43 2.05034 / (0..10) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.....(1 .346 .8....DS) * 1..........9) untuk DS ≥ 0 DTMA = 1. Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA) Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama.....0.6 DTMA = 1.........

.11) 4...................15) 3....49*DS^3....................... Untuk DS < 1.PT) x 3) + DS x 4..3 Peluang Antrian (QP) Dengan rumus : Batas bawah QP % Batas atas QP % = 9..........(3... Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalulintas ditentukan .....13) Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang DT1 = Tundaan lalulintas simpang 3......12) Untuk DS ≥ 1...66*DS ^2 + 10.71*DS ....14) = 47......(3..0 : DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 ...... Tundaan simpang (D) Dengan rumus : D = DG + DT1 (det/smp)......5.................(3.68*DS^2 – 56.(3.0 : DG = 4 Dimana : DG DS PT = Tundaan geometrik simpang = Derajat kejenuhan = Rasio belok total 5..02*DS + 20...............(3........ Tundaan geometrik simpang (DG) Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor masuk simpang..2 Perencanaan Simpang Bersinyal 3....1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalulintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi isyarat lalulintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut...44 DTMI = (QTOT x DT1 ) ....2.....47*DS^3...............1.....(QMA x DTMA ) / QMI.24.....................

3 Geometri..1 Lebar Pendekat (W) tersempit disebelah hulu (m). 3.. Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan Perhitungan geometri dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. 2... Waktu menunggu rata-rata kendaraan dipersimpangan telah melampaui 30 detik.2 Kriteria Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalulintas adalah : 1..45 dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan......4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat Lebar pendekat adalah lebar bagian pendekat yang diperkeras. (3............2........16) Dengan : WMASUK = Lebar masuk (m) WA = Lebar pendekat (m) WLTOR = Lebar Belok Kiri Langsung (m) ... Masingmasing pendekat dapat digunakan untuk belok kiri langsung (LTOR) atau tanpa belok kiri langsung.......2. 3... Pada daerah tersebut dipasang suatu sistem pengendalian lalulintas terpadu (Area Traffic Control /ATC) 3......2. 3.. Arus minimal lalulintas yang menggunakan persimpangan rata-rata 750 kendaraan perjam selam 8 jam dalam sehari....4... WA = WMASUK + WLTOR ................ diukur dibagian 3...2..

....17) Dengan : QMV QLV. empMC = Nilai emp untuk tiap tipe kendaraan 3.... QHV.......2.(3.....hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FP = Faktor penyesuaian parkir FLT= Faktor penyesuaian belok kiri FRT= Faktor penyesuaian belok kanan .... pendekat persatuan waktu.. Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode........2. ....2....2 Tipe Pendekat Pendekat adalah daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melalui garis henti..5 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas adalah jumlah unsur lalulintas yang melalui titik tidak terganggu di hulu. 3.6 Arus Jenuh (S) Arus jenuh adalah keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan..18) Dengan : So = Arus Jenuh Dasar FCS= Faktor penyesuaian hambatan samping FSF= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan....... QMC = Arus kendaraan bermotor total (smp/jam) = Arus lalulintas tiap tipe kendaraan (kend/jam) empLV.... Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan persamaan : S = So x FCS x FSF x FP x FRT x FLT ..4.46 3...... Terdapat dua tipe pendekat yaiti tipe pendekat terlindung dan tipe pendekat terlawan. empHV...(3.. Sedangkan tipe pendekat yang direncanakan untuk pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat ) ini adalah tipe pendekat terlindung..... Biasanya arus lalulintas dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : QMV = (QLV x empLV) + (QHV x empHV) + (QMC x empMC).

....21) 3.Untuk pendekat tipe P (arus terlindung ) arus jenuh dasar dihitung dengan persamaan : So = 600 x We smp/jam hijau………………………………………..... yang nilainya dicari dengan persamaan 3.6.......47 3.......... hal 2-58) : FR = Q / S ....2.....6........20) Dengan : FR = Rasio arus jenuh Q = Arus lalulintas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) 3................ hal 2-58) : PR = FR crit / IFR...2...........................4 Rasio Arus Fase Rasio arus fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang............. yang nilainya dapat dicari dengan menggunakan persamaan 3.......6.... yang besarnya dapat dihitung dengan persamaan 3..19) Dengan : So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We = Lebar efektif (m) 3............22 berikut (MKJI 1997. (3..............................(3..2.................22) Dengan : PR = Rasio fase ...................(3....2 Rasio Arus Jenuh Rasio arus jenuh adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat.............20 berikut (MKJI 1997..............6.....(3........21 berikut (MKJI 1997..............3 Rasio Arus Simpang Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus................1 Arus Jenuh Dasar (So) Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi ideal (mp/jam hijau)..2........ hal 2-58) : IFR = Σ (FR crit)....

10 m/det (kendaraan bermotor) = Kecepatan kendaraan yang berangkat. 10 m/det (kendaaan bermotor) 3 m/det (kendaraan tak bermotor) 1.2. hal.23 berikut (MKJI 1997. MKJI 1997 menyarankan suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu hilang.48 FR crit IFR = Rasio arus kritis = Rasio arus samping 3. LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masng untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m) IEV = Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai 5 m (untuk LV atau HV) 2 m (untuk MC atau UM) VEV . 2-44) : ⎡ ( L + LEV ) LAV ⎤ Merah semua i = ⎢ EV − ⎥ VEV VAV ⎦ max ⎣ Dengan : LEV . Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk waktu merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan persamaan 3.1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Didalam analisis operasional dan perencanaan sinyal. dengan nilai : VAV VEV = kecepatan kendaraan yang datang. VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).7 Penentuan Face Sinyal dan Waktu Sinyal 3. hal.2 m/det (pejalan kaki) IEV = Panjang kendaraan berangkat : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM) Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu antar hijau dengan menggunakan persamaan 3.7. 2-44) : .24 berikut (MKJI 1997. Waktu merah semua (all red) diperlukan untuk pengosongan pada akhir fase.2.

....... 2-60) : g = (cua – LTI) x PR i .7.......................5 x LTI + 5) / (1-IFR)...................... Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari.................7..(3.........7.................................... karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan... 2-60) : c = Σg + LTI .... Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan 3...(3..................26 berikut (MKJI 1997..... 2-59) : Cua = (1. hal.........................26) Dengan : g cua = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) PR i = Rasio fase FRcrir / Σ(FRcrit) 3.......3 Waktu Hijau (g) Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan..... hal......4 Waktu Siklus Penyesuaian (c) Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah dengan waktu hilang.... Waktu siklus yang diperoleh dapat dihitung dengan persamaan 3..(3..(3..2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) Waktu siklus sebelum penyesuaian digunakan untuk pengendalian waktu tetap................2.25 berikut (MKJI 1997...27 berikut (MKJI 1997.......................49 LTI = Σ ( merah semua + kuning ) i = Σ IGi .....25) Dengan : Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang Σ (FRcrit) 3.2...24) 3.......... yang besarnya dihitung dengan rumus 3..................27) Dengan : c = Waktu siklus yang disesuaikan (det) ...2... hal.

50 Σg = Σ Tampilan waktu hijau (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) .

jumlah pendekatan. waktu siklus. pengaturan lalulintas. data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS). 4.51 BAB IV METODE PENELITIAN 4.1 Metode Penentuan Subyek Maksud penentuan subyek ini adalah variabel yang dapat dijadikan sasaran dalam penelitian.2. Martadinata ini adalah untuk menganalisa manajemen yang tepat untuk simpang tersebut.1. dan teori-teori yang berhubungan dengan penelitian. Studi pustaka juga merupakan landasan teori bagi penelitian yang mengacu pada buku-buku. kondisi lingkungan. Metode yang dipakai pada penelitian ini seperti yang disebutkan berikut : 4. 4.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi Mengamati beberapa persimpangan yang ada secara visual (kondisi geometrik. RE.1 Pengumpulan Data Data primer atau data yang diambil dari lapangan meliputi kondisi geometrik. Pramuka dan Jl. dan akhirnya dipilih simpang empat Jl. kondisi lingkungan. komposisi kendaraan. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung. 4. Beberapa variabel tersebut adalah kondisi geometrik simpang. pendapat. .1. volume lalulintas. volume lalulintas.1 Metode Penelitian Penelitian terhadap persimpangan Jalan Pramuka dan Jalan RE. fase sinyal.2 Metode Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan penelitian setelah subyek ditentukan. hambatan samping. dan fasilitas jalan). Martadinata karena pada simpang tersebut sering terjadi permasalahan yang menyangkut perilaku lalulintas. klarifikasi kendaraan dan periode pengamatan.

c. Pengukuran dilakukan pada malam hari agar tidak mengganggu kelancaran arus lalulintas. lebar bahu dan median (jika ada). arah gerakan. sehingga diambil 3 hari yaitu hari Senin. Jl. d. utara dan selatan) dan tipe pendekat (terlindung atau terlawan). Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada : . belok kiri serta mengisikannya ke dalam formulir pencacahan yang disediakan. Pengamatan kondisi lingkungan adalah menetapkan simpang tersebut sebagai lahan komersial. Pengamatan pengukuran geometrik simpang dilakukan dengan mencatat jumlah lajur dan arah. Setiap pencatat mencatat semua kendaraan yang melewati (sesuai klasifikasinya) baik untuk gerak lurus. IR. b. siang dan sore hari. Survei volume lalulintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor jumlah kendaraan.52 Data primer didapat dengan cara observasi atau pengamatan di lokasi penelitian. menentukan kode pendekat (barat. RE. Penentuan jam-jam sibuk anggapan di sini berdasarkan fungsi dari Jl. kendaraan yang keluar masuk halaman di sisi pendekat. Ketiga jalan ini merupakan julur yang sering digunakan oleh masyarakat Kodya Bandung untuk melakukan aktifitas kerja bagi para pegawai maupun aktifitas sekolah bagi para pelajar. mengukur lebar pendekat. Martadinata. menentikan kelandaian jalan. lebar masuk dan keluar pendekat. turun hujan atau kondisi lainnya. Pencacahan volume lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk anggapan selama 3 hari. e. Jl. yaitu meliputi : a. Juanda. Pramuka. lebar lajur belok kiri langsung. lahan pemukiman atau daerah dengan akses terbatas. Kondisi cuaca saat pengamatan dicatat apakah cuacanya cerah. Waktu pengamatan dibagi per 15 menit untuk pagi. Rabu. ada tidaknya median jalan. Selasa. timur. waktu pengamatan dan periode jam sibuk. Pengamatan dan pencacahan hambatan samping dilakukan pada sisi terbaik pendekat sepanjang 20 meter dengan mencatat semua pergerakan oleh unsur-unsur pejakan kaki.

00 – 14.30 WIB 06.45 17.Siang : Pukul 12.00 – 12.15 13.15 – 16.30 17.15 – 13.45 13.15 12.00 .30 12.45 – 07.00 – 16.15 – 17.45 – 13.30 – 07.53 .00 Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Volume lalulintas dicatat per 15 menit agar mendapatkan data yang lebih akurat yang kemudian diolah untuk menjadi volume lalulintas tiap jam.00 – 18.00 17.Pagi : Pukul 06.30 – 13.45 12. Setelah didapatkan data volume lalulintas untuk tiap jam (smp/jam) dan periode pengamatan (pagi.45 – 18.00 – 07.30 07.30 .00 08.00 – 08. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas terbanyak pada setiap periode (pagi.30 16.30 13.30 – 17. siang.15 07.00 13. siang.15 – 07.45 – 17. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas tiap jam yang terbesar.Sore : Pukul 16. Rabu.15 – 08.00 – 17.30 – 08.45 – 14.45 16.45 – 08.15 16. sore) masing-masing untuk hari Senin.45 06.00 07.15 17.30 – 16.00 WIB 12.15 08. .30 – 06.00 – 13. Selasa.00 WIB 16.15 – 12. sore).30 – 12. maka selanjutnya adalah dengan menjumlahkan volume lalulintas setiap masing-masing gerakan pada setiap lengan simpang.45 07.

dengan perincian surveyor sebagai berikut : 1. Pramuka ada 3 surveyor 4.formulir penelitian dan alat tulis . Martadinata Timur ada 3 surveyor 2.2. b. HV. Formulir .54 f.masing lengan c. RE. Rol meter Digunakan sebagai alat untuk mengukur lebar jalan pada tiap-tiap lengan dipersimpangan. data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS). a.Jumlah surveyor yang mencatat hambatan samping untuk tiap-tiap lengan simpang ada 1 orang. Martadinata Barat ada 3 surveyor 3. Hand counter atau pencacah digunakan periode. dan MC. Juanda ada 3 surveyor . Stopwatch Digunakan sebagai pencatat waktu tundaan lalulintas dijalan utama. Surveyor yang dibutuhkan untuk survey pencacahan volume arus lalulintas dan jenis kendaraan terdiri dari : . untuk menghitung jumlah kendaraan yang melewati per persimpangan berdasarkan jenis kendaraan pada masing. 4. Jl. Jl. Data sekunder didapat dengan menginventarisasi data yang merujuk pada data dari instansi terkait meliputi data pertumbuhan jumlah penduduk di kota Bandung. d. IR.2 Alat Penelitian Dalam pengambilan data digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan penelitian sebagai berikut .Untuk tiap lengan pada simpang ada 3 (tiga) surveyor yang mencatat volume arus lalulintas tiap-tiap surveyor mencatat kendaraan LV. RE. Jl. Jl.

Flow chart dapat dilihat pada Gambar 4. rasio kendaraan berhenti dan tundaan). Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi. 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak.3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997 Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997.2. 4. derajat kejenuhan. 4. maka perlu adanya pemecahan masalah.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal Manajemen dibuat berdasarkan hasil perencanaan lampu lalulintas serta pengaruh sinyal terhadap kapasitas.2. Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI.3 Flow Chart Penelitian Flow chat penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut. angka henti.1 dibawah ini. perilaku lalulintas (panjang antrian.55 Sebagai alat pencatat hasil dari data-data primer yang ada pada waktu pengamatan berlangsung. . 4. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu.

Jumlah Penduduk 2.faktor Mempengaruhi Kapasitas Simpang DS < 0.56 Mulai Survei pendahuluan 1. Penentuan Lokasi Survei 2.8 Yes Selesai No Alternatif Perbaikan Simpang Menjadi Simpang Bersinyal Gambar 4. Geometri 2. Penentuan Titik Pengamatan 3. Penentuan Jam Puncak Penentuan waktu pelaksanaan ( 3 hari Dalam Seminggu ) Penjelasan Metode Survei Pengumpulan Data Primer 1. Tundaan 3. Derajat Kejenuhan 2. Probalitas Antrian Penentuan Perubahan Faktor . Volume Lalulintas Pengumpulan Data Sekunder 1. Jumlah Kendaraan Pelaksanaan Survei Analisis Data KAPASITAS C = Co x Fw x Fm x Fcs x Fg x Frsu x Flt x Frt x Fmi KINERJA SIMPANG 1.1 Flow Chart Penelitian .

pengukuran kemiringan jalan dan pencatatan fasilitas lain. penentuan lebar pendekatan. pengukuran bahu jalan. Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata ini tidak dilengkapi dengan fasilitas berupa rambu lalulintas yang berguna untuk meningkatkan kapasitas simpang. volume lalulintas yang diperoleh melalui survei langsung di lokasi.1 Data Penelitian Data penelitian adalah data yang akan digunakan untuk proses perhitungan simpang. lampu lalulintas. garis penyeberangan. Data primer meliputi kondisi geometrik. Survei yang dilakukan meliputi pengukuran lebar tiap lengan simpang.1 Kondisi Geometri Bentuk geometri simpang adalah simetris dengan lebar jalan utama yaitu Lengan Utara dan Selatan berbeda dengan lebar jalan minor yaitu Lengan Timur dan Barat. halaman (3 – 32) yaitu terdiri atas 2 lajur untuk rerata dari pendekatan jalan minor dan pendekatan jalan utama yang berlawanan < 5. fasilitas untuk pejalan kaki. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS). . 5.5 m. Data penelitian terbagi menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder. Jumlah lajur total untuk kedua arah yaitu arah masuk dan arah keluar bagi masing-masing lengan pada jalan utama dan jalan minor secara teoritis telah memenuhi persyaratan yang telah ditentukan MKJI 1997.1. kondisi lingkungan.57 BAB V DATA PENELITIAN 5.

23 %. Nilai G dapat dilihat pada tabel 5. M A R T A D IN A T A 3 . Diperoleh nilai kemiringan : LU = 0.3.58 Tabel 5.1 Data Lengan Simpang Jalan Mayor Utara Mayor Selatan Minor Barat Minor Timur Lebar Jalan (m) 10 10 7 7 Lebar Pendekatan (m) 5 5 3.12 % dan LB = 0.5 m JL . 5m 5m JL . Kemiringan masing-masing lengan diperoleh dengan membagi nilai vertikal ini dengan nilai horisontal 10 meter. IR . H .07 %. R E . LT = + 1.30 cm.33 %. JU A N D A 3 .2 cm dan LB = . Pramuka Pekerjaan pengukuran kemiringan jalan dilakukan dengan cara mengukur jarak horizontal pada masing-masing lengan dengan jarak 10 meter dari sumbu simpang dengan menggunakan meteran.5 1.5 3.5 Marka Jalan ada ada ada ada Median Bahu Jalan (m) 1 1 1.70 cm.5 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. LS = .0. LT = 0. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 5. P R A M U K A JL .1 Kondisi geometrik simpang . R E . RE.5 m 3 .5 m 3 . LS = 0. Untuk mengukur ketinggian digunakan selang yang diisi air lalu diukur beda tingginya. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai ketinggian : LU = + 2.30 cm.5 m JL . Martadinata dan Jl.2.

3 Persentase Kemiringan Jalan Jalan Jl.Tipe Lingkungan Jalan Dilihat dari tata letak simpang. juga terdapat taman Merdeka. pada lengan timur terdapat bangunan toko permanen serta terdapat perkantoran dan taman Merdeka yang memiliki tingkat lalulintas yang cukup tnggi. Martadinata dan Jl.1. 1.2 Penentuan Golongan Median Golongan Median Datar (D) Perbukitan (B) Pegunungan (g) Lereng Melintang 0 – 9.9 ℅ 10 – 24. Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan minor. .9 ℅ ≥ 25 ℅ Tabel 5.23 0.07 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.2 Kondisi Lingkungan Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan simpang Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata yaitu tipe lingkungan jalan.pendidikan dan perumahan. RE Martadinata Selatan Jl. Ini dapat dilihat dari bangunan-bangunan yang berdiri sebagian besar adalah komplek perumahan sehingga lalulintas yang terjadi tergolong kecil. simpang ini berada pada kawasan bisnis. Lengan timur merupakan kawasan perumahan.59 Tabel 5. Pramuka 5. Juanda ℅ Grade 0. Lengan Selatan dan Utara adalah merupakan daerah pendidikan yang memilikai tingkat lalulintas yang tinggi. RE.33 0. hambatan samping dan ukuran kota.12 0. RE Martadinata Utara Jl. serta perumahan dan toko-toko permanen yang juga memiliki tingkat lalulintas yang tinggi. Pramuka Jl.

Hambatan samping pada lengan Barat adalah angkutan-angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penumpang. Hambatan Samping Hambatan samping terbesar terjadi pada jalan utama yang merupakan jalur yang dilalui lalulintas dengan kondisi yang komplek.00 WIB. 20. periode jam sibuk Siang pukul 12. 21 Nopember 2007 untuk periode jam sibuk Pagi pukul 06. 5. Berdasarkan MKJI 1997 untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini digolongkan kedalam ukuran kelas kota besar. Calon penumpang yang menggunakan angkutan umum.1. 2. dan Rabu tanggal 19. Kendaraan yang keluar masuk area parkir.00 WIB.100). Ukuran Kota Data jumlah penduduk Kota Bandung Pada Tahun 2007 yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik adalah 2. Hambatan samping ini berupa : a.3 Volume Arus Lalulintas Survei lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan lembar kerja sehingga didapatkan volume lalulintas selama satu jam puncak dari seluruh hasil survei volume lalulintas untuk masing-masing lengan persimpangan. Pencacahan kendaraan dilakukan selama tiga hari berturut-turut pada hari Senin. 3. Selasa.30 – 08.30 WIB.60 Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan komersial. Angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penunpang pada daerah simpang. hal.00 – 18. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping tinggi. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping rendah.970 jiwa. d.270. c. periode jam sibuk Sore Pukul 16.00 – 14. Hambatan samping pada lengan Timur berupa para pejalan kaki dalam kondisi yang rendah. Kendaraan parkir pada badan jalan. . b. Data jumlah penduduk dengan sumber BPS terdapat pada (lampiran 1 – 52.

Pick up. data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor ( UM ). Data dapat dilihat pada Table 5. colt. siang dan sore. Jumlah total smp/jam tiap lengan inilah yang digunakan untuk menentukan jam puncak untuk periode jam sibuk pagi. UM) Kendaraan yang dikatrgorikan tak bermotor yang melewati simpang adalah sepeda. Truk Minyak. 2. gerobak dorong dan becak. belum bias digunakan untuk menentukan arus lalulinyas jam puncak. Penjumlahan sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam. 4. . kijang. sedan. Hasil yang diperoleh dijumlahkan tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor. jeep. Sepeda Motor (Motor cycles.4 Volume Jam Puncak Simpang di bawah ini.61 Komposisi lalulintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan atas 4 jenis. Langkah yang berikutnya adalah merubah satuan kend/jam menjadi smp/jam dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe kendaraan. Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized. MC) Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor yang melewati simpang adalah sepeda motor dan scoter. LV) Kendaraan ringan yang melalui simpang antara lain: Bus Angkutan. Truk Angkutan. yaitu: 1. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles. Dalam menentukan arus lalulintas puncak untuk periode jam puncak pagi. siang dan sore. HV) Kendaraan beret yang melewati simpang antara lain : Bus besar. Kendaraan Ringan (Light vehicles. 3.

13.30 12.30 .13. . Martadinata.08.07.30 – 07.30 06.45 .00 07.00 .45 . Data volume ini akan menjadi acuan yang dipakai dalam melakukan analisis simpang RE.00 12.30 16.00 .30 WIB pagi.30 . Martadinata yang tertinggi adalah pada pukul 06. Dari hasil survei yang dilakukan.07.00 16. 21/11/2007 4270 4291 4166 4156 4268 4183 4272 4273 4245 4363 4430 4283 4014 3823 3402 4430 Sumber: Perhitungan Data Lapangan Simpang RE.15 .4 Volume Jam Puncak Simpang Periode Waktu (WIB) Jumlah Volume Simpang (smp/jam) Senin.30 12. didapatkan volume kendaraan pada simpang RE.13. Martadinata.17.13.45 13.15 12.30 .18.15 .45 17.17.08.00 .30 .00 Puncak 4674 4639 4536 4450 4519 3855 3956 3970 3989 4084 4079 3955 3703 3522 3226 4674 Selasa.45 07.00 .17. hal.00 .15 16.17. Pengumpulan data dan perhitungan data selengkapnya dapat dilihat pada (lampiran 1.15 . 40). 20/11/2007 4148 4161 4009 3894 3951 3995 4119 4108 4142 4240 4389 4189 4121 3944 3734 4389 Rabu.15 07.08.45 .62 Tabel 5.14. yaitu 4674 smp/jam. 19/11/2007 06.00 16.

30 – 07.30). Pada perhitungan analisis simpang ini digunakan metode MKJI 1997 untuk menentukan perilaku lalulintas.30) : Perempatan RE.63 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6.Untuk keperluan perhitungan digunakan data yang memiliki jam puncak tertinggi diantara periode jam sibuk dari ketiga hari tersebut. A. Komposisi lalulintas meliputi: QLV QHV QMC QMV QUM QMI = 2536 = 126 = 2012 = 4674 = 78 = 1143 smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam smp/jam .1 Analisis Simpang Tak Bersinyal Digunakan data pada hari Senin.1. 1. Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi (jam puncak tertinggi). Martadinata. periode jam puncak pagi (06. 11 Nopember 2007.270.1 Analisis Simpang Data jam puncak yang dikumpulkan dari lapangan dalakukan selama tiga hari. 6. Formulir USIG-I Kota Propinsi Ukuran Kota Hari Periode Nama Simpang : Kota Bandung : Jawa Barat : 2.970 : Senin.30 – 07.19 Nopember 2007-12-2007 : Jam Puncak Pagi (06.

c. 3. Rasio berbelok: PLT PRT PT = 2617 smp/jam Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. .284 = 0.64 QMA 2. Kondisi awal b. Alternatif 1: Pemasangan rambu larangan berhenti. d. Data USIG-I di atas dipakai dalam perhitungan USIG-II pada: a. diperoleh nilai PUM = QUM / QMV = 78 / 4674 = 0.6 Untuk QUM = 78 kend/jam dan QMV = 4674 smp/jam.3 untuk QMI = 2057 smp/jam dan QMV = 4674 smp/jam.64 Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41.351 + 0.0166. Rasio Jalan Minor / (Jalan. Utama + Minor) total. = QLT / QMV = 1643 / 4674 = 0.635 ≈ 0. Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti.245. Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama.284 = PLT + PRT = 0. 4. Dari rumus 3. pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti.351 = QLR / QMV = 1329 / 4674 = 0. diperoleh nilai PMI = QMI / QMV = 1143 / 4674 = 0. Rasio kendaraan tak bermotor ( UM / MV ) Dari Rumus 3.

5 m < 5.5 m. JU A N D A 3 . Rata-rata lebar hambatan samping yang terjadi adalah 1. Lebar rata-rata pendekat Selatan . Selatan WT = 3.5 m.5 m 3 .1 Kondisi Awal 5m 5m JL . Lebar pendekatan jalan minor Lebar pendekatan jalan minor Barat WB = 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. Dari Tabel 3. b.5 m.5 m 3 . Formulir USIG-II B.1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting 1. Utara WU = 3.65 B. Lebar pendekatan ini diperoleh dari lebar pendekat asli jalan dikurangi rata-rata hambatan samping yang berupa kendaraan metro mini yang berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang atau yang parkir pada bahu jalan dan juga akibat kendaraan ringan yang parkir dengan mengambil badan jalan. P R A M U K A JL . Menentukan lebar pendekatan dan tipe simpang a. sehingga lebar efektif adalah WS = WU = 5 – 1.5 m. R E . M A R T A D IN A T A 3 . M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6. H . R E .5 m JL .5 = 3.5 m.5 m. Lebar rata-rata pendekat Barat dan Selatan adalah WBT = 3. Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Selatan WS = 3.5 m. IR .5 m JL .

0866 x 3. Berdasarkan data survei.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.5 + 3. dari Tabel 3. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3.70 + 0. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. Dari Tabel 3. 2. lampiran 1 halaman 44.Untuk 422 : FW = 0. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1.270.5) = 1. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. Kapasitas dasar ( Co ) Variabel masukan adalah tipe IT = 422.0031 diperoleh dari rumus untuk 422.0866 W1 = 0. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 3.0031 Nilai FW = 1. c.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekatan rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 3.5 ) / 2 = 3. Variabel kelas tipe lingkungan jalan RE. jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2.3 diperoleh kapasitas dasar Co = 2900 smp/jam.5 m.70 + (0.5 m < 5. b.3 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. d.2 diperoleh IT = 422. Menentukan Kapasitas a. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.66 dan Utara adalah WSU = 3. maka dari Tabel 3. Martadinata adalah Komersial. kelas .5 m dan tipe simpang IT = 422.5 m. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).5.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .

5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.406. Untuk simpang 4 lengan.35 (USIG-1. Perilaku Lalulintas a. kolom 12).970. kolom 11). kolom 10).95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.1 atau digunakan rumus: FLT = 0.28 (USIG-1. kolom 11) dan tipe simpang IT = 422. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3. c.245 (USIG-1. baris 24. 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0.7. Diperoleh FMI = 0. FRT =1. baris 22.84 + 1. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. b.95 x 1.61 pLT. baris 23. baris 20. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 3769 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 3769 = 1. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.012 (USIG-1.0031 x 1 x 1x 0. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0. Didapat nilai FLT = 1. kolom 11).2. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0.67 hambatan samping (SF) adalah Rendah. 3.240 (lampiran 1 halaman 44). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.8 untuk IT = 422.970 = 3769 smp/jam. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) .5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1. akibat dari kendaraan bermotor dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.406 x 1 x 0. baris 24. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1. Didapat nilai FRSU = 0.

. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 26.05034 ..6 DT = DT = 1....6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.......8(1-DS)..246 x1.240) diperoleh nilai DTI = 50... (0. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1..8234 DS – 1.. (0... baris 19..6 (lampiran 1 halaman 44). Tundaan lalulintas simpang DTI = 50.. 3 – 42 )... 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS ≥ 1.untuk DS ≤ 0.... ..246 DS ) 1..... baris 23..490..0504 .. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1....240) diperoleh nilai DTMA = 26... Dengan Rumus 3.564..8(1-1.. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.. untuk DS ≤ 0.2(1-1.....066... untuk DS > 0.. baris 10... kolom 10)..2(1-DS).13 didapat nilai D = 54.........240) = 26... Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1...066 dari perhitungan dengan rumus DS>0...240.....490....2078 DS – 2(1-DS)...6 (0.2042 x1.6 (0.11 didapat nilai DTMI = 81..8(1-DS). kolom 10)...6 DT = DT = 1.2742 − 0....490.. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1.240) = 50..1.490 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.untuk DS > 0.... maka nilai DG = 4 ( MKJI 1997.05034 ..2742 − 0....... kolom 10)......... DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3...0504 .066....6 (lampiran 1 halaman 44).2042 DS ) 1...1.8 + 5........346 − 0.68 Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.......... hal.346 − 0. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.240.

. kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan .865 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi awal didapatkan nilai kapasitas sebesar = 3769 smp/jam.946 – 128..240) + (20. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.. Tabel 6...240 > 0..865 QP ℅ = 9.240) – (24.85.85.1 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Awal Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 3769 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1..66 x 1.68 x 1.2403) = 62.490 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 62.... nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.240 54.2403) = 128.946 – 128..865 (lampiran 1 halaman 44).2402) + (10.946 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 62. arus lalulintas = 4674 smp/jam.240. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan. Rakayasa yang akan dilakukan adalah pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 1).69 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..49 DS3………………....nilai bawah = (9. tundaan = 55.24.nilai atas = (47.47 DS3.....47 x 1.02 DS + 20......2402) + (56.... Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.66 DS2 + 10.15 yaitu: QP ℅ = 47..49 x 1..02 x 1.71 DS – 24...71 x 1.14 dan rumus 3.49 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.68 DS2 + 56.

c. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan adalah WUS = 5 m < 5.5 m. Dari Tabel 3. JU A N D A 3 .5 m 3 .70 rambu larangan berhenti (alternatif 2). Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 5 m. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a. . R E . lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3. Barat WB = 3. IR . Dari Tabel 3. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3. M A R T A D IN A T A 3 .5 ) / 2 = 4. R E . Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 5 + 3.5 m JL . b.2 Alternatif 1: Pemasangan Rambu Larangan Berhenti 5m 5m JL . P R A M U K A JL . M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6.5 m < 5.5 m.5 m JL . kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3). B.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.5 m. Lebar pendekat asli ini diperoleh setelah pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. Selatan WS = 5 m.5 m.5 m 3 . H .2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 1.25 m.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2.

70 + 0.7. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 2900 smp/jam.2 diperoleh IT = 422. kolom 12).5.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3. maka Tabel 3. b. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).068 diperoleh dari rumus untuk 422.25) = 1. Dari Tabel 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1.25 m dan tipe simpang IT = 422. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 422. Menentukan Kapasitas a. 2.068 Nilai FW = 1. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3.012 (USIG-1.0866 W1 = 0.Untuk 422 : FW = 0.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .270. Martadinata adalah Komersial. jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2. Akibat dari pemasangan rambu larangan berhenti. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.0866 x 4.6. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. lampiran 1 halaman 44. Didapat nilai FRSU = 0. baris 24. Kelas tipe lingkungan jalan RE. .70 + (0.71 d.

61 pLT. baris 20... c.. baris 24. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3..... Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.068 x 1 x 1x 0. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0...... kolom 11).... Diperoleh FMI = 0..84 + 1. Perilaku Lalulintas a..72 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3...... kolom 10).245 (USIG-1.... baris 23..6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4013 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4013 = 1.6 (0... baris 22...6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.... Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.. FRT =1. kolom 11).2(1-DS)..2042 DS ) ..35 (USIG-1.. Didapat nilai FLT = 1.6 DT = 1. b.2742 − 0.untuk DS > 0..165 (lampiran 1 halaman 44)... Untuk simpang 4 lengan.....untuk DS ≤ 0..28 (USIG-1..406 x 1 x 0..0504 ..970..2. kolom 11) dan tipe simpang IT = 422.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1..8 untuk IT = 422..... 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3...95 x 1. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.406...2078 DS – 2(1-DS).... 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.165. 3.1 atau digunakan rumus: FLT = 0.970 = 4013 smp/jam....

kolom 10)....246 x1...2742 − 0. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1...05034 . (0. (0... 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.. Didapat nilai DG = 3.73 DT = 1..165) = 29.11 didapat nilai DTMI = 43..165. baris 23.15 yaitu: QP ℅ = 47. untuk DS > 0....1653) .8(1-DS).8 + 5....6 (lampiran 1 halaman 44). baris 10..1652) + (56.... Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 17.......165....851.. Tundaan lalulintas simpang DTI = 29.6 (lampiran 1 halaman 44).. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.346 − 0. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.....942 dari perhitungan dengan rumus DS>0..8(1-DS).036.186.05034 ......68 DS2 + 56.... kolom 10)......6 DT = DT = 1.165) – (24..165) diperoleh nilai DTMA = 17..942..47 DS3.8234 DS – 1..nilai atas = (47..942..47 x 1.165) diperoleh nilai DTI = 29.14 dan rumus 3.8(1-1...68 x 1.1.165) = 17.....71 x 1.490.. digunakan Rumus 3. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1..246 DS ) 1.71 DS – 24...1.12.. Dengan Rumus 3.186. untuk DS ≤ 0...346 − 0. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.0504 .. baris 19.13 didapat nilai D = 33.. kolom 10).......2(1-1..2042 x1..186 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0....6 (0.... DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.

2 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 1 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 4013 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.02 x 1.49 x 1.165 > 0.036 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 55.273 (lampiran 1 halaman 44). nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.165) + (20..74 = 111. .036 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.089 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 55.02 DS + 20..165.66 x 1. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.273 QP ℅ = 9.273 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 1 yaitu pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4013 smp/jam.nilai bawah = (9.089 – 111.1652) + (10.165 33.85. tundaan = 33. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 2). arus lalulintas = 4674 smp/jam.1653) = 55.66 DS2 + 10. Tabel 6.49 DS3……………….85.089 – 111.

b.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. JU A N D A 3 . R E . Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5.3 Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti 6m 6m JL . Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m. M A R T A D IN A T A 6m 6m Gambar 6. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 3.5 m. R E . dan jalan minor masing-masing = 2.5 m.5 m JL .75 m. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. Dari Tabel 3. P R A M U K A JL .00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a. Menentukan Kapasitas a. Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12.2 diperoleh IT = 424. M A R T A D IN A T A 3 .3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 1. Kapasitas Dasar ( CO ) . lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3. Dari Tabel 3. Barat WB = 3. c. IR . d. 2. H .1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3.5 m 3 .75 B.5 m < 5. maka Tabel 3.5 m.5 ) / 2 = 4.5 m. Selatan WS = 6 m.5 m 3 .5 m JL . jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4.

6. 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997. lampiran 1 halaman 44.9615 diperoleh dari rumus untuk 424. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.9615 Nilai FW = 0.75 m dan tipe simpang IT = 424. Kelas tipe lingkungan jalan RE.75) = 0. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4.5. kolom 12).1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti.270. b.0740 W1 = 0.61 + (0. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).61 + 0.0740 x 4.012 (USIG-1.Untuk 424 atau 444 : FW = 0. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. baris 24. Didapat nilai FRSU = 0. Martadinata adalah Komersial. 5) Belok kiri ( FLT ) .76 Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.7. Dari Tabel 3. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median.

c.... DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.....245 (USIG-1. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1. Perilaku Lalulintas a.61 pLT. kolom 11). Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.28 (USIG-1..1 atau digunakan rumus: FLT = 0....2742 − 0. baris 23..... baris 20.2042 DS ) .35 (USIG-1.77 Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0..148..6 (0..9615 x 1 x 1x 0..... 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0...untuk DS ≤ 0...95 x 1... kolom 11) dan tipe simpang IT = 424..2(1-DS).. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.84 + 1..8 untuk IT = 424. baris 24.6 DT = 1....2078 DS – 2(1-DS).. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1... Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3..... Diperoleh FMI = 0.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4071 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4071 = 1... 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3..0504 .....148 (lampiran 1 halaman 44).. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.. 3...932 = 4071 smp/jam...untuk DS > 0.406. FRT =1... kolom 10)..2. Untuk simpang 4 lengan.406 x 1 x 0.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.. Didapat nilai FLT = 1.932.... b.. baris 22. kolom 11).6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8...5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0.

.792 (0..6 (lampiran 1 halaman 44)....05034 .722 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.... kolom 10).0504 ..8(1-DS)......792.. kolom 10). untuk DS ≤ 0...47 x 1...68 DS2 + 56......05034 .. Dengan Rumus 3..354.722.. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1...11 didapat nilai DTMI = 39...71 DS – 24.. Didapat nilai DG = 3.13 didapat nilai D = 30...47 DS3..792 dari perhitungan dengan rumus DS>0.8(1-DS).346 − 0. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1.....866. baris 23.1. digunakan Rumus 3..148) = 16. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1.68 x 1.....2(1-1.148...8(1-1.. (0.......587...148) = 26.148) – (24...6 (0.148) diperoleh nilai DTMA = 16.. Tundaan lalulintas simpang DTI = 26.14 dan rumus 3.2042 x1.. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.346 − 0.148. baris 19..... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.722.15 yaitu: QP ℅ = 47.. kolom 10).. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 16. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1...246 x1.12..6 (lampiran 1 halaman 44). 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.. baris 10..1482) + (56.8 + 5.nilai atas = (47.71 x 1..78 DT = 1..246 DS ) 1.. untuk DS > 0...1483) .8234 DS – 1..2742 − 0...148) diperoleh nilai DTI = 26.6 DT = DT = 1.. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.1..........

.66 x 1.49 DS3……………….1482) + (10.nilai bawah = (9.02 x 1.467 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 53.587 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 53.3 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 2 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4071 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1..79 = 107.712 (lampiran 1 halaman 44).712 QP ℅ = 9. arus lalulintas = 4674 smp/jam.148 30.85.587 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.1483) = 53.02 DS + 20. Tabel 6.712 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 2 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4071 smp/jam.148 > 0.148. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.148) + (20.467 – 107.49 x 1. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0..66 DS2 + 10.467 – 107. tundaan = 30. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3).85.

M A R T A D IN A T A 6 m 6 m Gambar 6. H .80 B. jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4. Dari Tabel 3. P R A M U K A JL . JU A N D A 4 m 4 m JL . Dari Tabel 3.00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. c. Selatan WS = 6 m. M A R T A D IN A T A 4 m 4 m JL . Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 4 ) / 2 = 5 m.5 m.2 diperoleh IT = 424. b.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5.4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 1. Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12. R E . Barat WB = 4 m. pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti 6 m 6 m JL . dan jalan minor masing-masing = 2. lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 4 m. R E . . maka Tabel 3. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 4 m < 5. d. IR .1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4.4 Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama.5 m.

. Martadinata adalah Komersial.6. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti. b.012 (USIG-1.270. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 5 m dan tipe simpang IT = 424.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .0740 W1 = 0. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.61 + (0. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. baris 24. kolom 12). 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997.Untuk 424 atau 444 : FW = 0. lampiran 1 halaman 44.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. Dari Tabel 3. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median. Menentukan Kapasitas a.0740 x 5) = 0.7. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. Kelas tipe lingkungan jalan RE.5.98 Nilai FW = 0.61 + 0.81 2. Didapat nilai FRSU = 0.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.98 diperoleh dari rumus untuk 424. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).

126..6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8........5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3... 3.2078 DS – 2(1-DS)..84 + 1.0504 . baris 23.. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0. baris 24..1 atau digunakan rumus: FLT = 0. kolom 11)... kolom 11).....932 = 4149 smp/jam.. Untuk simpang 4 lengan. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3..6 DT = 1..61 pLT. b...95 x 1.126 (lampiran 1 halaman 44).245 (USIG-1.... Diperoleh FMI = 0......5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0.untuk DS ≤ 0.98 x 1 x 1x 0.406...932.2042 DS ) ... baris 20. c. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.... Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3..406 x 1 x 0..82 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0. Perilaku Lalulintas a..2(1-DS). kolom 10).. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.. kolom 11) dan tipe simpang IT = 424..untuk DS > 0.8 untuk IT = 424.6 (0....35 (USIG-1..2....2742 − 0.. baris 22... FRT =1...6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4149 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4149 = 1... 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3... 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3...28 (USIG-1.. Didapat nilai FLT = 1.

.0504 .. 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.6 DT = DT = 1.1.... Tundaan lalulintas simpang DTI = 24....8(1-DS)..... kolom 10). 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1.68 x 1... DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1.. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.126) – (24..474.126.126....346 − 0..126) = 24..2(1-1.. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1..031...2742 − 0....13 didapat nilai D = 27.8 + 5....474 dari perhitungan dengan rumus DS>0. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.05034 .. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..031.11 didapat nilai DTMI = 17.031 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.126) = 15..916. (0... baris 23..47 x 1.... baris 19.05034 ..126) diperoleh nilai DTMA = 15.8234 DS – 1....71 x 1..885.....1263) .. kolom 10)... Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 15.68 DS2 + 56.. (0.. Dengan Rumus 3.. digunakan Rumus 3.246 x1......8(1-DS).. kolom 10).1262) + (56.83 DT = 1..71 DS – 24...... baris 10.12..1. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1.47 DS3..346 − 0..6 (lampiran 1 halaman 44).8(1-1.. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.......175..6 (lampiran 1 halaman 44).. untuk DS > 0...nilai atas = (47..474..6 (0.2042 x1.14 dan rumus 3.126) diperoleh nilai DTI = 24.246 DS ) 1. Didapat nilai DG = 3... untuk DS ≤ 0..15 yaitu: QP ℅ = 47...

84

= 103,145 QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah = (9,02 x 1,126) + (20,66 x 1,1262) + (10,49 x 1,1263) = 51,371 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 51,371 – 103,145 (lampiran 1 halaman 44). 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,126 > 0,85 Tabel 6.4 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 3 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4149 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1,126 27,916 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/ jam Peluang Antrian ( QP ) ℅ 51,371 – 103,145

Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Hasil analisis perilaku lalulintas simpang tak bersinyal selengkapnya dapat dilihat pada (Lampiran 1 - 40). Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 3 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4149 smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam, tundaan = 27,916 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1,126, nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal, maka akan dicoba melakukan rekayasa untuk simpang bersinyal.

85

6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal 6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We. Untuk keperluan analisis perhitungan data pada hari Senin, 19 Nopember 2007, jam puncak pagi (06.30 – 08.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi. Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format program KAJI (MKJI 1997), untuk simpang bersinyal digunakan : 1. Formulir SIG – I 2. Formulir SIG – II : geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan : arus lalulintas

3. Formulir SIG – III : waktu antar hijau dan waktu hilang 4. Formulir SIG – IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas 5. Formulir SIG – V : panjang antrian, jmlah kendaraan terhenti dan tundaan.

A. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2.270.970 jiwa : Senin, 19 Nopember 2007

Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adalah aebagai berikut: 1. Tipe lingkungan jalan : a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) c. Jl. Juanda ( Timur ) d. Jl. Pramuka ( Barat ) : High : High : Res : Res

86

2. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. 3. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. 4. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. 5. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan RE. Martadinata Selatan. 6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m Tabel 6.5 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Utara Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak Selatan Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak 3.5 Tidak 3.5 tidak Timur Res High Tidak Tidak 3.5 3.5 Barat Res High Tidak Tidak 3.5 3.5

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

87 B.48 ST 131 1 135 11 RT 175 11 375 6 LT 198 6 235 5 0.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.0 m. Martadinata. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Formulir SIG – III 1. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.34 ST 181 8 179 1 RT 204 3 241 9 0.5 m. Timur lalulintas datang: LEV = 10. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat.27 0. Martadinata Tipe Kendaraan LTOR LV HV MC UM PLT PRT 215 6 300 5 0.23 0.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1.6 berikut ini : Tabel 6. lebar keluar LT = 3. 2-44.35 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.28 Utara ST 289 11 817 10 RT 234 6 275 0 Selatan Pendekat Timur Barat LTOR 208 6 328 4 0.5 m.5 m. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar.75 m. a. Dari MKJI 1997.0 m. lebar lajur kanan pendekat LT = 3. seperti yang terlihat pada Tabel 6.6 Data Arus Lalu dan Rasio Belok di Simpang RE. LAV = 8. didapat: .32 ST 297 14 389 4 RT 144 13 205 2 LT 260 12 582 21 0. C.0 m.5 m. hal. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.32 0.

0 m.0 m. lebar keluar LS = 5 m. c.75 m.5 m.95 detik.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. 2-44. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. lebar keluar LB = 3.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat. 2-44.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. hal.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. b.5 m.0 m.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.0 m.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. LAV = 13 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.5 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. hal. Dari MKJI 1997. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor .7 detik. lebar lajur kiri pendekat LT = 3. LAV = 8. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.0 m. Dari MKJI 1997. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m.0 m. Barat lalulintas datang: LEV = 10.88 VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. lebar lajur kanan pendekat LB = 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.

Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). 2-44. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m.0 detik.89 IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. lebar keluar LU = 5 m. Dari MKJI 1997.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.5 m.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. hal. D. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12.0 m.0 m.0 detik. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18.95 detik. Waktu hilang total Dari Rumus 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. d. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. Formulir SIG – IV a. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.0 det/fase.0 m. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. untuk: . LAV = 13 m. waktu kuning total = 12. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat.7 detik.0 det/fase. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m.0 detik. Arus jenuh dasar SO. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a.0 m. 3.24 untuk merah semua total = 6. 2.

970 jiwa maka didapat FCS = 1 c. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0. Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/2897 = 0.00 h. Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1.927 d.00 f.00 e.270.0 m SO = 600 * We = 600 * 5 = 3000 smp/jam b.00 maka didapat nilai F LT = 1. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 2897 smp/jam hijau (2). Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.01 . Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1.3) + (MC*0.361 (4).07 g.28 maka didapat nilai FRT = 1.5) = 1047 smp/jam (3).90 Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5.

06 0.95 0. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C = 1047/671 = 1.949 0.08 0. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.927 0.34 0.92 0.7 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.560 b.954 1 3000 1 2100 1 2100 1 U S T B . Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam 3000 b. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.32 1.48 0.10 berikut ini: Tabel 6.28 1. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2897 2948 1995 2065 0.07 0.09 1 1 1 1 0.91 = ( 2897/108 ) * 25 = 671 smp/jam (5). Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h.927 0.23 1. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.35 1. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.32 1 0. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d.27 1 0.

280 2. Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 189.8 smp/jam b.560 1. 4. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a.231x1.231 x 1 − 0.409 369 734 0.7 ( Lanjutan ) 2.8 + 37.79 = 227. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 NQ2 = 108 x 1047 1 − 0.356 382 E. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 316 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 316 x 20 = Wmasuk 3.79 smp c. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 189. 1.09 1. 5.92 Tabel 6.5 QL = 1806 m . 3.66 ≈ 228 smp d. Formulir SIG – V a.297 682 815 0.927 Kapasitas ( C ) 1047 0. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).361 671 876 0.560 3600 = 37.

523 = 6830 smp/jam (5). Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat. Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 6.5 .11 berikut ini: Tabel 6.00 detik (c). Perhitungan tundaan (a).9 x NQ x 3600 = 6. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0. 189.93 (3). hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5.4 178. Tundaan rata-rata D = DT + DG = 1072 detik/smp (d). Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0.8 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No Kinerja Lalulintas Perhit.5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 1068.68 224. Tundaan total =DxQ = 1123036 detik b. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp U S T B 1. Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4.8 99. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.523 Qxc (4).6 detik/smp (b).

Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d. RE.280 2.8 ( Lanjutan ) b. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.027 4 2253 4 1742 1068. RE.97 206.523 6830 179 1023 4.66 28.43 33. Martadinata ( Utara ) Jl.79 226.50 1836994 1282250 Tabel 6. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2. Martadinata ( Selatan) Jl. .5 50420 6 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.398 3853 359 2051 9. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit.9 1738. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 671 682 369 382 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.560 1.1 316 1806 6.9 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.417 6195 37.501 7743 287 1640 8.94 Tabel 6. 4.74 128. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.58 2249. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE. 5. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d.71 258.09 1.11 27. 3. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c. Tundaan total 4 1072 1123036 4 575.6 571. Juanda ( Timur ) Jl.

Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.2.95 Tabel 6. RE. 19 Nopember 2007 . Martadinata ( Selatan) Jl. Juanda ( Timur ) Jl. RE.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl. Pramuka ( Barat ) 1806 1023 2051 1640 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 6830 3853 7734 6195 1123036 504206 1836994 1282250 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. RE. Martadinata ( Utara ) Jl. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We A. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2. Juanda ( Timur ) Jl.1.970 jiwa : Senin. Tabel 6. 6. Martadinata ( Selatan) Jl.270. Martadinata ( Utara ) Jl. pengaturan lalulintas dan lingkungan. RE.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.

Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1. Pramuka ( Barat ) 2. Jl. Jl. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.96 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas. tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. Martadinata ( Selatan ) c.5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata Utara dan RE. 4. Juanda ( Timur ) d. Jl. Jl. 3. RE. Tipe lingkungan jalan : a. Martadinata Selatan.5 m Tabel 6. RE. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Utara Com High Tidak Selatan Com High Tidak Timur Res High Tidak Barat Res High Tidak . Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata ( Utara ) b. 5. 6.

didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. lebar keluar LT = 3. Timur lalulintas datang: LEV = 10. lebar lajur kanan pendekat LT = 3. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.5 3.0 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.97 Tabel 6.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.5 3. RE. Formulir SIG – III 1.5 Tidak Ya 5.5 Tidak Tidak 3.5 3.5 1. Martadinata.5 m.5 m.12 ( Lanjutan ) Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Ya 5. . didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.5 m.9 C. hal. LAV = 8.5 3.0 3.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1. seperti yang terlihat pada Tabel 5.0 m. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat.5 m.0 m. 2-44.5 Tidak Tidak 3.0 m. Martadinata dan Jl.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.5 3. a. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar.5 3.7 detik. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.75 m. Dari MKJI 1997. Pramuka B.5 1.

jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. lebar lajur kiri pendekat LT = 3. 2-44. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat.0 m. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat. Dari MKJI 1997. hal.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.95 detik. lebar keluar LS = 5 m.0 m.0 m.5 m.5 m.5 m. lebar keluar LB = 3.5 m.0 m.5 m. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m.75 m.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.7 detik. c.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. . didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. hal. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. LAV = 8. 2-44. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Barat lalulintas datang: LEV = 10. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.0 m.0 m.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. LAV = 13 m.98 b. Dari MKJI 1997. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.

jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). LAV = 13 m.0 detik. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.0 det/fase. Formulir SIG – IV a.99 d. Dari MKJI 1997.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. waktu kuning total = 12.0 m.0 detik. 2.0 m. lebar keluar LU = 5 m. 3.95 detik. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. Waktu hilang total Dari Rumus 3. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a. hal.0 m SO = 775 * We = 775 * 5 = 3875 smp/jam .0 detik. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. Arus jenuh dasar SO. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m.0 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.0 m. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. D.0 det/fase.24 untuk merah semua total = 6. 2-44. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. untuk: Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.5 m.

01 .270. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 h.3) + (MC*0. Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/3844 = 0. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1.272 (4).28 maka didapat nilai FRT = 1. Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g = ( 3844/108 ) * 25 = 890 smp/jam (5).927 d. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 3844 smp/jam hijau (2).100 b. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.00 e.2) = 1047 smp/jam (3). Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1.00 f.00 maka didapat nilai F LT = 1. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.07 g. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.

Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.95 0.176 b. 3.06 0.28 1.34 0.927 0. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.09 1 1 1 1 0.32 1.27 1 0. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b.954 3875 1 3875 1 2712.92 0.230 815 0. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.927 0.07 0.5 1 U S T B . Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) 1047 0.101 = 1047/890 = 1.5 1 2712.08 0.48 0. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.272 876 0. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.35 1.32 1 0.949 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h.319 734 0.16 berikut ini: Tabel 6.275 3844 3808 2558 2680 0. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.23 1.13 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.

17 = 118. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0.176 881 0. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a.102 Tabel 6.22 ≈ 118 smp d. 5. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 1 − 0.5 QL = 914 m (3).9 x NQ x 3600 Qxc .16 + 33.16 smp/jam b.719 496 1. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 160 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 160 x 20 = Wmasuk 3.484 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). Perhitungan smp/jam Kapasitas ( C ) 890 1.231 1047 x 1 − 0.17 smp c. E.994 474 1.13 ( Lanjutan ) 4. Formulir SIG – V a.231x1.176 3600 NQ2 = 108 x = 33. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 82. Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 82.

1 detik/smp (d).103 NS = 3.56 172.11 berikut ini: Tabel 6.14 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Perhitungan tundaan (a). hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5. Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp 82. Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0.5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 376.16 13.473 = 2588 smp (5).18 detik/smp (b).1 122 U S T B . Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 2. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat.00 detik (c). Tundaan rata-rata D = DT + DG = 380.305 (4). Kinerja Lalulintas Perhit. Tundaan total =DxQ = 398043 detik b. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.

41 24.2 934.24 39. 3. 5. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl.81 146. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.363 1194 280 1600 7. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b. Martadinata ( Utara ) Jl.23 201. .414 6042 204 1166 5.984 4404 33. 4.9 691045 376.8 88332 4 1364 1111892 4 938.305 3460 55 314 1. RE.484 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.92 160 914 3.14( Lanjutan ) b.104 Tabel 6. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 890 881 474 496 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1.176 0. Martadinata ( Selatan) Jl. Juanda ( Timur ) Jl. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.17 115. Tundaan total 4 380.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. Tabel 6.84 1360.719 1.994 1. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d.34 26. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c.18 96.79 29.81 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. RE.1 398043 4 100.

pengaturan lalulintas dan lingkungan. dengan K adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangan A. 5. Juanda ( Timur ) Jl. RE. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri.2. Pramuka ( Barat ) 914 314 1600 1166 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 3460 1194 6042 4404 398043 88332 1111892 691045 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. RE. Martadinata ( Utara ) Jl. RE. Martadinata ( Utara ) Jl.970 jiwa .1. Martadinata ( Selatan) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota : Bandung : 2.105 Tabel 6. Tabel 6. RE.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. Juanda ( Timur ) Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.270.3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = K x We.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl.

5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Utara Com Selatan Com Timur Res Barat Res . Jl. Jl. 5. 6. 19 Nopember 2007 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas. Martadinata Selatan.5 m Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata dapat dilihat pada Tabel 5. RE. tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Pramuka ( Barat ) 2.106 Hari/tanggal : Senin.21 di bawah ini : Tabel 6. Jl. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. Juanda ( Timur ) d. Tipe lingkungan jalan : a. Martadinata ( Utara ) b. RE. Jl. Martadinata Utara dan RE. 4.5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Martadinata ( Selatan ) c. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. 3.

9 C. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.5 3. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar.107 Tabel 6. lebar keluar LT = 3.0 m.5 m.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.5 3.5 1. 2-44. a. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.5 Tidak High Tidak Ya 5.5 3. Martadinata. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1.5 Tidak High Tidak Tidak 3. seperti yang terlihat pada Tabel 5.18 ( Lanjutan ) Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas High Tidak Ya 5. Martadinata dan Jl.5 m. Timur lalulintas datang: LEV = 10.5 1. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV .5 3.75 m.0 m. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat.0 3.5 3.5 3.0 m. LAV = 8.5 m.0 3.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. hal. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. Dari MKJI 1997.5 m. lebar lajur kanan pendekat LT = 3. RE. Pramuka B. Formulir SIG – III 1.5 Tidak High Tidak Tidak 3.

Dari MKJI 1997. lebar keluar LB = 3. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. lebar keluar LS = 5 m.0 m.75 m.0 m.0 m.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.5 m.7 detik.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1.0 m. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. .5 m. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m.5 m.0 m. hal. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. 2-44. c.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. lebar lajur kiri pendekat LT = 3.5 m. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.108 Dengan Rumus 3.0 m. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m. Dari MKJI 1997.5 m. 2-44. LAV = 13 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. Barat lalulintas datang: LEV = 10.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat. b. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.0 m. LAV = 8.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. hal.95 detik.7 detik.

Waktu kuning total Menurut MKJI 1997.0 detik. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3.24 untuk merah semua total = 6. Formulir SIG – IV a.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. Waktu hilang total Dari Rumus 3. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.95 detik. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. D. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.0 det/fase. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. lebar keluar LU = 5 m. dengan k adalah konstanta arus jenuh . 3. Arus jenuh dasar SO.0 m. untuk: Persamaan dengan metode MKJI 1997 yang semula sebesar So = 600xWe akan diubah menjadi So = k x We. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.0 det/fase. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12.109 d. Dari MKJI 1997. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. 2.5 m.0 m. waktu kuning total = 12. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat. 2-44. hal. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.0 detik. LAV = 13 m.0 m. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.0 m. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m.0 detik.

Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0.00 : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.5 3. Juanda (Timur) Jl.00 e. Martadinata (Utara) Jl.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.00 f.270. Adapun nilai k (konstanta arus jenuh) yang sesuai.19 Nilai k (kontanta arus jenuh) C No.98262 0.927 d.07 g.28 maka didapat nilai FRT = 1.22 berikut: Tabel 6. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.94293 0. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.01 . RE. Martadinata (Selatan) Jl.99189 0.00 maka didapat nilai F LT = 1. RE. 1 2 3 4 Pendekat Jl. Pramuka (Barat) Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) K rata-rata Lapangan 1583 1568 843 883 We 5 5 3.0 m : (1260+1416+1329+1509)/4 = 1379 SO = 1379 * We = 1379 * 5 = 6895 smp/jam b.98787 g 25 25 20 20 c 108 108 108 108 k 1260 1416 1329 1509 : terlindung ( P ) : 5. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.110 dasar.5 Fk 0. dapat dilihat pada Table 5.

Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.20 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 6838 smp/jam hijau (2). Analisis kondisi eksesting dengan menggunakan arus jenuh lapangan Hasil perhitungan dengan Program KAJI (MKJI 1997) menggunakan arus jenuh di lapangan sebesar 6838 smp/jam hijau.32 U S T B . Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d.22 0. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b. dapat dilihat pada Tabel 5.34 0. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.37 0.23 di bawah ini: Tabel 6.34 0.41 0.32 0.111 h.23 0. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam 753 876 553 485 6838 6774 4550 4767 0.

13 0. 4. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d. Tundaan geometrik rata-rata (DG) c.122 846 0.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.51 19.11 U S T B .00 0. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit.94 4 40. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.21 23. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.78 40. 4.476 0.24 berikut ini: Tabel 6.31 0.859 475 18 103 0.36 4 44.656 0.80 42.777 585 32 183 0. Formulir SIG – V Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5. Tundaan detik/smp b. Kinerja Lalulintas Perhit. 5.799 700 22 126 0. Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan Kapasitas ( C ) smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.20 13.74 4 46.33 15.84 4 39.21 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.559 0. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp lalulintas rata-rata (DT) 35.823 399 19. 5.20 ( Lanjutan ) 3. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp b.51 23.112 Tabel 6.110 1583 0. E.39 15. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c.42 27 154 0.45 0.70 36. 3.129 1568 0.102 883 0.84 13. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.

656 0. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. RE.559 0.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE. 29895 35738 25868 21546 Tabel 6. RE. Martadinata ( Selatan) Jl. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. RE. Tabel 6. Martadinata ( Utara ) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl. Tundaan total Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 753 876 553 485 Kapasitas C ( smp/jam ) 1583 1568 846 883 Derajat Kejenuhan ( DS ) 0.113 Tabel 6.476 0. RE. Pramuka ( Barat ) 154 183 126 103 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 585 700 475 399 29895 35738 25868 21546 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. .23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. Martadinata ( Utara ) Jl.21 ( Lanjutan ) d. Juanda ( Timur ) Jl.

114

Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas

Nyala Lampu Pendekat Jl. RE. Martadinata ( Utara ) Jl. RE. Martadinata ( Selatan) Jl. Juanda ( Timur ) Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Dari hasil analisis simpang bersinyal di atas, yang dipakai adalah analisis simpang bersinyal pada keadaan eksisting menggunakan So = k x We, agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangannya, serta menghasilkan derajat kejenuhan yang memenuhi sarat sebagai simpang bersinyal menurut MKJI 1997. Dari hasil perhitungan simpang RE. Martadinata, baik perhitungan untuk simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyalnya dapat dilihat pada Tabel 5.28 di bawah ini :
Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal pada Jam Puncak Arus Kapasitas Derajat Tundaan No. Jenis Simpang Lalulintas C Kejenuhan D Q (smp/jam) DS (detik/jam) (smp/jam) 1. Simpang Tak Bersinyal : - Keadaan Awal 4674 3769 1,240 54,490 - Alternatif 1 4674 4013 1,165 33,036 - Alternatif 2 4674 4071 1,148 30,587 - Alternatif 3 4674 4149 1,126 27,916

2.

Simpang Bersinyal - Alternatif I : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

671 682 369 382

1,560 1,280 2,09 1,027

1072 575,5 2253 1742

115

Tabel 6.25 ( Lanjutan )

- Alternatif 2 : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

890 881 474 496

1,176 0,994 1,718 1,484

380,1 100,8 1364 938,9 39,70 40,80 46,78 44,42

- Alternatif 3 : Jl. RE. Martadinata Utara 753 1583 0,476 Jl. RE. Martadinata Selatan 876 1586 0,559 Jl. Juanda 553 846 0,656 Jl. Pramuka 485 883 0,549 Sumber: Hasil Perhitungan Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal.

116

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan diambil kesimpulan: 1. Kinerja simpang untuk kondisi simpang tak bersinyal pada keadaan eksisting menunjukan nilai derajat kejenuhan ds = 1,240, setelah dilakukan kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti pada simpang tak bersinyal ini menghasilkan ds = 1,126, serta menghasilkan antrian dan tundaan yang tinggi. Nilai ini lebih besar dari nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 yaitu ds ≤ 0,85, sehingga alternatif pemecahan masalah dengan manajemen simpang tak bersinyal untuk mendapatkan kapasitas yang memadai bagi arus lalulintas pada jam puncak belum menghasilkan sesuai yang diharapkan. 2. Kinerja simpang untuk kondisi simpang bersinyal menghasilkan nilai ds ≤ 0,85, sesuai dengan nilai yang disarankan oleh MKJI 1997. 3. Pemakaian sinyal pada simpang RE. Martadinata menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dari pada tidak menggunakan sinyal. Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan pada simpang tak bersinyal yaitu = 1,126, pada simpang menggunakan sinyal nilai derajat kejenuhannya yaitu = 0,476.

7.2 Saran

Dari penelitian dapat diberikan beberapa saran: 1. Pemasangan lampu lalulintas sesuai dengan yang direncanakan. 2. Perlu adanya studi lanjutan analisis yang lebih luas dengan mengkoordinasikan simpang yang diteliti ini dengan simpang lain yang ada di sekitar simpang yang diteliti.

. Yogyakarta. 2001. FTSP UII. BETA OFFSET.. Edisi Ketiga (terjemahan). G. B. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (jilid 1). Tugas Akhir JTS. PERENCANAAN DAN TEKNIK LALU LINTAS. Yogyakarta. Badan Pusat Statistik Bandung. Jogjakarta. 1997. Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Simpang Tiga Jati Kudus. Yogyakarta. Jumlah Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung. Tugas Akhir JTS.. Jotin Khisty. Manajemen Lalulintas Perkotaan. Manual Kapasitas Jalan Indonesia.117 DAFTAR PUSTAKA ____________. 1995. Tugas Akhir JTS. 2005. Jakarta. F. 2004. Gadjah Mada Univercity Press. Sari Putih Fajariadi. Santoso Budi. Jakarta. 1982. dan Kent Lall. R. H. Erlangga. FTSP UII. Gondosuli – Jl. Erlangga. FTSP UII. Hobbs. TEKNIK JALAN RAYA. Yogyakarta. Mojo Yogyakarta. 1998. C. 2003. Widodo BS.. D. Hicks. Penentuan Hubungan Antara Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Simpang Tak Bersinyal pada Pertigaan Jalan Gayam Yogyakarta. C. Analisis dan Pemecahan Masalah Pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas pada Simpang Jl. Munawar Ahmad. Edisi ke-2 (Terjemahan). Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ___________. Edisi ke-4 (terjemahan).2007.. Oglesby.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->