1

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALU LINTAS (Studi Kasus Pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun Oleh :

Wisnhukoro 03 511 117

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA YOGYAKARTA 2008

2

LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

ANALISIS SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL DENGAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN LALULINTAS ( Studi kasus pada Simpang JL. Pramuka dan JL. RE. Martadinata di Kota Bandung)

Disusun oleh : Wisnhukoro 03 511 117

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

3

PERSEMBAHAN
1. Untuk mamaku tersayang yang sudah memberikan kasih sayang paling tulus, doa paling tulus, I love u mom.. 2. Untuk papaku yang sudah ngajarin tentang hidup,..Thanks dad.. 3. Untuk adekku tersayang yang sudah jadi cahaya hatiku…I love you… 4. Untuk saudaraku aldi Gosip S.Farm, Buang kengkus, Faris kumbara, Untung abu gara, Adit bandung, Fiky amir,… 5. My Ladies Vie.. i love you babe. 6. My bro Tapay182, Mijam kribo, Borneo, Karman… 7. Teman TA ku Tata, Sandra, Kiki… 8. Anak kos Suminah FC (Ikbal curis, Ikbal ponakan, Ikbal kurus, Eko drungker’s, Wiratman, Boni, Agung, Yoga urip) 9. Lala… 10. Cewek-cewek yang udah sayang sama saya… 11. Kawan-kawan 2003… 12. Kawan-kawan Soto Holywood “maknyos”… 13. Netral, Blink182, SOAD, Cake, Sum41,… 14. Liverpool FC…The Big Reds!!!! 15. all my friends…

Ir. H. Seperti kata peribahasa tiada gading yang tak retak demikian pula dengan tugas akhir ini. Puji syukur saya panjatkan kehadiran Allah SWT atas segala rahmat. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil. selaku Dosen Pembimbing I. Bapak Dr. Universitas Islam Indonesia. 2. Wb. H. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. Ruzardi. Universitas Islam Indonesia. MS. Bapak Rizki Budi Utomo. Semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. MT.Sc. Bapak Ir. Faisol AM. Dalam tugas ini saya mengambil judul Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal Dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus). Semoga segala bantuan yang telah diberikan mendapatkan pahala yang setimpal dari Allah SWT. hidayah dan karunia-Nya. Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. selaku Dosen Pembimbing II. Universitas Islam Indonesia. Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi program Strata-1 (S1) di lingkungan Teknik Sipil dan Perencanaan. M. Selama menyelesaikan tugas akhir ini saya banyak mendapat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak. 4. Bapak Ir. ST. Oleh karena itu penyusun mengharapkan segala kritik dan saran yang bersifat membangun. Karena itu pada kesempatan ini saya ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini.4 KATA PENGANTAR Assalamu’alaikum Wr. 3. H. Bachnas. Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini jauh dari sempurna. . MS.

5 Wassalamu’alaikum Wr. April 2008 Penyusun Wisnhukoro . Wb. Yogyakarta.

Untuk simpang tak bersinyal dipakai USIG-1 dan USIG-2. hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersil. Oleh karena itu kemudian dilakukan alternatif dengan penggunaan lampu lalulintas dan menghasilkan nilai ds = 0.6 ABSTRAKSI Volume lalulintas Kota Bandung mengalami peningkatan setiap tahunnya yang diakibatkan bertambahnya jumlah kepemilikan kendaraan. sehingga pemasangan lampu lalulintas merupakan alternatif terbaik dalam memecahkan masalah kapasitas simpang pada perempatan RE.85. 21 November 2007) pada jam-jam sibuk dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis. Nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal yaitu ds = 0. Simpang bersinyal. Adapun rekayasa geometri yang telah dilakukan sebagai alternatif belum dapat mencapai nilai derajat kejenuhan yang diinginkan yaitu sesuai dengan yang disarankan olen MKJI 1997. 20. . maka dicoba untuk mengatasi dengan manajemen simpang baik dengan menggunakan manajemen simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyal. Martadinata merupakan salah satu dampak dari pertumbuhan lalulintas yang cukup tinggi dan belum berfungsinya sistem lalulintas secara baik. Martadinata. Dari hasil analisis dapat disimpulkan bahwa simpang RE. Martadinata memiliki nilai Derajat Kejenuhan (ds) = 1. volume arus lalulintas. Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan menggunakan program KAJI (MKJI 1997) serta program Excel 2003 untuk mengolah data lalulintas. untuk simpang bersinyal menggunakan KAJI (MKJI 1997). Kemacetan pada perempatan RE.240. Dengan memperhatikan kondisi geometri jalan.475. Kata-kata kunci : Simpang tak bersinyal. Data lalulintas diperoleh dari pencacahan jumlah kendaraan di lapangan yang dilakukan selama 3 hari (19. MKJI 1997. Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang.

...........3 Lokasi Lampu Lalulintas .. 3 Simpang Jalan ..........................1...............4......................................................................................... 12 Perilaku Lalulintas ............................................1....................................................................................5 1...... 6 2..........................................................1 Latar Belakang Masalah....................................................................................3...................1......................2 Ciri-ciri Fisik Lampu Lalulintas ................................................................ xii ABSTRAKSI.. 1 1........ 5 2....4 1............1...............................3 2..................... 2 Tujuan Penelitian ................................. v DAFTAR TABEL ......... 5 2..............................................................................................1 1. 2 Lokasi Simpang RE............................. 5 .................. 13 2................. 7 2.......................................................................... 14 BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................4 Pengoperasian Lampu Lalulintas ................................................ ii KATA PENGANTAR ................................... 7 2.................................................................... 6 2....................................4...........................................................................2 2..............................................................................................................3 1..........................................................3......................................7 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ................................................................................. 2 Manfaat Penelitian ............... 12 2............ 1 Rumusan Masalah ............................................................ 12 2..1 Fungsi Sinyal Lalulintas......................................................................................4.... xiii BAB I PENDAHULUAN ......................................................3 Volume Lalulintas................................ Martadinata ........................................................ 6 2.................. ix DAFTAR GAMBAR .......................................................................................6 2........................... 2 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian .................................1...2 Simpang Tak Bersinyal ........ i LEMBAR PENGESAHAN ......................................................3. iii DAFTAR ISI ..........2 1...................2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang.................................................................................. xi DAFTAR LAMPIRAN ...............3 Simpang Bersinyal ............................................................................4 Penelitian Sebelumnya .1 Kapasitas ..................... 8 Kinerja Suatu Simpang ..........................................................1.3................

...1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat ... 23 3........................................1....................................6 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ............................................... 14 Karakteristik Geometrik..1...................................1..4............... 18 3.......................5 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan............. Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) .................................3........4..1 Derajat Kejenuhan.....3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ........4...............................................................................4............................................. 24 3........1.1.......1........................................5................1........... 17 3.................2 Perencanaan Simpang Bersinyal .........2....................5.................................................5................1.... 14 Panjang Antrian...................................................4.......................... 17 3...........2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) ..2 Tundaan..............1 Kondisi Geometrik....................... Lalulintas dan Lingkungan.1............3 Peluang Antrian (QP).................4... 20 3............................... 22 3................... 26 3..............................3 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)...1............................. 24 3...................................1......9 3......................................1........................ 14 Kecepatan............................................................................................8 2...................... 30 3.................................................................... 21 3... 30 BAB III LANDASAN TEORI .... 31 .......................................1 Derajat Kejenuhan (DS).......................... 20 3.................6 2.............. 20 3.............1....... 17 3.....................7 2.....1 Lebar Rata-Rata Pendekat............ 17 3.1 Kapasitas Dasar (Co) ............1.....1.. 19 3..8 2.......4................... 26 3......1.2 Tipe Simpang (IT)...5 Perilaku Lalulintas .......1............ 26 3...........1.............. 28 3.....................................................2 Kriteria .......9 Kapasitas (C).........................4....2.................4 Menentukan Kapasitas ....... 22 3........................................................5 2............7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ..................2 Arus Lalulintas (Q) .........................................1.....................................................3............ 21 3...................................................... 15 Tinjauan Puastaka . 15 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal......4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ....4.... 30 3.......................................8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI) .........

...... Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan... 43 5............1 Flow Chart Penelitian..................2.....2 Metode Studi Pustaka............... 35 3......................2 Tipe Pendekat.........3 Rasio Arus Simpang......2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua) ...................................7.................................2................ 37 4....4 Waktu Siklus Penyesuaian (c).... 40 4........................... 46 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN ..... 32 3............................................... 31 3..................... 41 4............1............... 33 3..................6........3 Geometri............ 35 3................................................. 37 4...........2......3 Volume Arus Lalulintas ...........2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi................................1..........................................1 Pengumpulan Data .......................1 Metode Penentuan Subyek..................2.........1........................................................ 32 3.2......1 Lebar Pendekat......................................................................2 Alat Penelitian............. 31 3.....2...... 37 4............................................1 Metode Penelitian .. 45 5....................................................9 3........................2 Rasio Arus Jenuh ......... 49 BAB V DATA PENELITIAN ............................................2.3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 . 34 3........................................4..........................................................................................2......7 Penentuan Fase Sinyal dan Waktu Sinyal................................2......................................................................................4 Rasio Arus Fase ................2.......5 Arus Lalulintas (Q) ..............3 Waktu Hijau (g) .............. 37 4.2..... 33 3..... 31 3..4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal .......1 Kondisi Geometrik .......... 41 Data Penelitian ................................................................ 35 BAB IV METODE PENELITIAN .........2.......................................2........ 43 5................1 Arus jenuh Dasar (So). 37 4...2 Kondisi Lingkungan..............................................3 5........................1..........2........7...............6......................2........................ 33 3.........2............... 43 ... 34 3....7...........1.....................7............................................ 32 3....................... 37 4.............................................2....................6............................................2......6 Arus Jenuh (S).2..............4............ 41 4...6.......................................1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ...................................................4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat ..................................................... 33 3..........

...............................3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = k x We...................................................................................1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We.............1 Analisis Simpang Tak Bersinyal.........1...... 49 6.......... 49 6....... Dengan k Adalah Faktor Pengali Untuk Menentukan So (Arus Jenuh) Agar Panjang Antrian Sesuai Dengan Keadaan di Lapangan. 71 6..................................................................1.......................................................1 Analisis Simpang .......... 102 DAFTAR PUSTAKA ........................................................1............................................................................................................... 71 6..........................103 LAMPIRAN 1 LAMPIRAN 2 LAMPIRAN 3 ..2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We............... 81 6............ 91 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ...........10 6... 102 Saran..1.2.......................... 102 7.............2 Analisis Simpang Bersinyal .......2 Kesimpulan ....................1 7..............2...............2....................................................1....

............4 Tabel 3...... 82 ........ 60 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 2 ......................E Martadinata .....11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas................................................................. dan Derajat Kejenuhan di Simpang R............................... Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor...........12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R........................................................................................................E Martadinata........................4 Tabel 6....................................2 Tabel 6..................................1 Tabel 3............................... 45 Volume Jam Puncak Simpang .... 45 Prosentase Kemiringan Jalan .................................. 48 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Awal ............ 19 Nilai Tipe Simpang ................ 44 Penentuan Golongan Median .................3 Tabel 3...................... 22 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan.................3 Tabel 5...... 80 Tabel 6............................11 DAFTAR TABEL Tabel 2......... 20 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ....... 20 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang................ 81 Tabel 6..........1 Tabel 5..2 Tabel 5............. 70 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R......................E Martadinata .......................... Kapasitas.....................................................1 Tabel 3.......... 21 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota..........1 Tabel 6..5 Tabel 3..............7 Tabel 3..........................5 Tabel 6.....................................8 Tabel 5.. 72 Data Arus Lalulintas dan Rasio Belok di Simpang R..................... 81 Tabel 6............6 Tabel 3.......................................9 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang ... 79 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas.......E Martadinata.......2 Tabel 3...........3 Tabel 6....................4 Tabel 6.. 65 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 3 .................7 Tabel 6......................E Martadinata................................ 73 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ............................... 24 Data Lengan Simpang ... 77 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat....10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R........ 21 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama . 11 Hubungan Lebar Pendekat Dengan Jumlah Lajur .................................. 22 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor .. 55 Hasil Pengolahan Data Pada Kondisi Alternatif 1 ...6 Tabel 6......................................................8 Tabel 6....

..........................................18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang R.................... 100 ......16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R.....................22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas............. 91 Tabel 6............ 97 Tabel 6......................................13 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat ... 87 Tabel 6......24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas.....E Martadinata . 91 Tabel 6....................... Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R...... 98 Tabel 6.....20 Hasil Perhitungan SIG-IV Untuk Semua Pendekat .....12 Tabel 6...........14 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat... 99 Tabel 6.......................................19 Nilai k (Konstanta Arus Jenuh)................ 96 Tabel 6...............................E Martadinata.................... 90 Tabel 6...........23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang R...............25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal Pada Jam Puncak......15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas...........E Martadinata....... 89 Tabel 6............. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang R......E Martadinata ..E Martadinata.......................21 Hasil Perhitungan SIG-V Untuk Semua Pendekat.................................................100 Tabel 6...................... 99 Tabel 6............................................... 92 Tabel 6........17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas..........................

.................................... 56 Gambar 6..................... 51 Gambar 6................1 Kondisi Geometrik Simpang.........................................1 Denah Lokasi Penelitian ...............2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)......3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 ........ 23 Gambar 3.......................................1 Lebar Rata-Rata Pendekat...13 DAFTAR GAMBAR Gambar 1...................................................................... 42 Gambar 5.......................................6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang vs Derajat Kejenuhan .. 44 Gambar 6............. 29 Gambar 4............5 Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pada Simpang Empat Tak Bersinyal 27 Gambar 3.......2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 .......... 61 Gambar 6............................7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama vs Derajat Kejenuhan.......... 25 Gambar 3.......................................1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting........... 24 Gambar 3................................... 4 Gambar 3......................... 19 Gambar 3.......4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 ................................3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok kanan(FRT) ............................... 28 Gambar 3............4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI).................1 Flow Chart Penelitian................. 66 ...

14 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1-40 Lampiran 41-58 Lampiran 59-74 Lampiran Perhitungan Data Pencacahan Untuk Mendapatkan Jam Puncak Jam Maksimal Perhitungan Perilaku Lalulintas Simpang Dengan USIG-I dan USIG-II Perencanaan Simpang Menggunakan Program KAJI Data Jumlah Pertumbuhan Penduduk dan Kendaraan Kota Bandung .

Ini berarti terjadinya tundaan pada kendaraan. terutama pada persimpangan jalan yang potensial menimbulkan hambatan bila tidak ditangani secara teknis. Masalah lainnya adalah adanya parkir pada jalur pejalan kaki pada simpang dan terjadinya proses naik turun penumpang angkutan umum (angkot) di sekitar simpang jalan yang akan mengurangi kapasitas jalan dan akan menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melaluinya. Hal ini dipengaruhi dengan kurangnya fasilitas yang memadai seperti tidak adanya lampu isyarat lalulintas.1 Latar Belakang Masalah Transportasi adalah pergerakan arus manusia. Djuanda dan jalan RE Martadinata Kota Bandung termasuk kawasan bisnis dan pendidikan. sehingga memiliki lalulintas yang komplek dan tingkat pertumbuhan lalulintas yang cepat. Kondisi yang terjadi di atas menyebabkan terjadinya kemacetan pada simpang RE. . H. tidak adanya rambu-rambu lalulintas pada simpang sehingga mengakibatkan kapasitas persimpangan tersebut kurang mampu menampung arus lalulintas yang lewat. Akibat nya terjadilah peningkatan pengguna jaringan lalulintas.15 BAB I PENDAHULUAN 1. Masalah ini sangat terasa terutama pada jam-jam sibuk. Martadinata. yaitu terjadi antrian yang cukup panjang dilengan simpang. yang berakibat bertambahnya biaya operasional dan waktu tempuh kendaraan. kendaraan dan barang antara satu tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan jaringan transportasi. sehingga perlu dianalisis untuk kemudian dicari pemecahannya. sehingga perlu ditunjang dengan pelayanan fasilitas-fasilitas lalulintas yang memadai. Daerah di sekitar perempatan jalan Pramuka. jalan Ir. adanya warung yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalur tersebut. Bandung merupakan kota perdagangan dan kota pendidikan yang selalu mengalami peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan setiap tahunnya.

1. Cara menganalisis menggunakan pedoman standar MKJI 1997 dengan menggunakan perangkat lunak KAJI. Peluang antrian. 2. siang dan sore. Sebagai bahan masukan. 2. 1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian 1. Alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang. 1. perilaku lalulintas (panjang antrian. Daerah yang ditinjau adalah pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat lengan). 3. Dengan manajemen lalulintas simpang yang tepat diharapkan kemacetan yang terjadi pada pertemuan sebidang Simpang RE Martadinata dapat teratasi. Mengetahui tingkat kinerja pada simpang berkenaan dengan manajemen simpang tak bersinyal (unsignalizing) dan manajemen simpang bersinyal (signalizing). angka henti. menurunkan derajat kejenuhan. 3. rasio kendaraan terhenti dan tundaan) pada pertemuan sebidang simpang empat RE Martadinata. tundaan dan peluang antrian pada simpang.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini meliputi : 1. b. Derajat kejenuhan (ds). .3 Tujuan Penelitian 1. c. Mencari derajat kejenuhan. khususnya dari segi manajemen lalulintas simpang dalam hal meningkatkan kapasitas. Data primer arus lalulintas diambil dari pengamatan lapangan yang dilakukan pada jam sibuk pagi.16 1.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana tingkat kinerja pada simpang dilihat dari : a. Tundaan. 2.

Martadinata : Jl. H.6 Lokasi Simpang RE Martadinata Simpang empat jalan Pramuka. Ir. Martadinata terletak di Kota Bandung dengan lengan-lengan pertemuan sebagai berikut : 1. 1. H. 3. RE. Data sekunder arus lalulintas diperoleh dari instansi terkait.1. jalan Ir. 2. Djuanda Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1. Martadinata : Jl. Pramuka : Jl.17 4. RE. Djuanda dan jalan RE. Utara Selatan Barat Timur : Jl. . 4.

Pramuka 1.5 m 7m JL.5 m JL. Djuanda 7m 1.5 m Perumahan Perumahan JL. RE. Martadinata Perumahan Taman Merdeka Kantor 1. RE.18 1m 1m 10 m U JL.5 m 1. H. Ir. Martadinata Toko Ruko Sekolah SMA Legenda : 1m = Bahu jalan = Trotoar 10 m Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian 1m .

pertemuan sebidang bercabang banyak.1. 2. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas. Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Jika kemampuan menampung arus lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalulintas.2 Simpang Tak Bersinyal Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. persimpangan jalan (grade separation without ramps). maka dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas. 2006). pertemuan tidak sebidang (interchange). 1997).19 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan simpang. pertemuan sebidang bercabang empat. (MKJI. (Ahmad Munawar. Namun apabila arus lalulintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil). tundaan dan peluang antrian. derajat kejenuhan. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga. .1 Simpang Jalan Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection).

4. Mengatur penggunaan jalur lalulintas. 2. atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick.1. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur.3 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas. 6. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik. 2.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982) adalah : 1.3.1. pengendara sepeda. 3. .3. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga listrik.1. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki.1 Fungsi Sinyal Lalulintas Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut : 1. sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. 5. Mengurangi frekuensi kecelakaan. 2. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan. rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)yang sesuai dengan kondisi jalan Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan Simpang Pramuka dan RE Martadinata. 7.20 2. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik. 1982).

21 2. Semi Actuated Operation. 4. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan penyeberangan jalan.438 – 4. yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini. Bila kedua sinyal dipasang tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan tidak lebih dari 200.572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar. mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau . 2. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas persimpangan jalan. yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap.3 Lokasi Lampu Lalulintas Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel. 3. diberi jarak bebas vertikal antara 4.572 – 5. Full Actuated Operation. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2.0. dan satunya disisi kiri atau diatas median. yaitu pada isyarat lampu lalulintas di kontrol dengan alat detektor.1.1. diberi jarak antara 12. 3. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah. jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan tersebut. Sedangkan sinyal yang digantung.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalulintas yaitu : 1.203 . hijau dan kuning yang terpisah dengan diameter 0.912 – 36. Premtimed Operation.3. Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi 2.3.792 cm.305 cm.576 m garis henti. 2. sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor. Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual.

Setalah dilakukan perbaikan dengan merubah bentuk geometri jalan dan pelarangan belok kanan bagi kendaraan dari arah jalan minor. Dari hasil penelitian didapat bahwa tundaan simpang pada saat ini adalah 30.100%. Perbaikan dengan pemasangan lampu lalulintas 2 fase dan pelebaran kaki simpang didapatkan tundaan sebesar 22. maka didapatkan DS = 0.76 dtk/amp. pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997). Jika hanya konflik utama yang dipisahkan. Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa lampu Lalulintas oleh Bejo Setya Widodo dan Joenafriko (1998).781 dan peluang antrian 21% . pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. kunung dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. 2.188 dtk/smp sehingga menjadikan simpang masuk kategori tingkat pelayanan jalan dengan lampu lalulintas C. Pada penelitian ini kedua peneliti mencoba meneliti bagaimana kinerja simpang empat jalan Gondosuli – jalan Mojo – jalan Melati Wetan – jalan Suprapto daerah Istimewa Jogjakarta.Analisis Kenerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Jati Kudus) oleh Budi Santosa (2003). Setelah diperbaiki dengan kaki simpang maka didapat tundaan sebesar 22. Namun demikian.16 dan peluang antrian 55% . Tiga . Dari hasil penelitian didapatkan kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi.2 Penelitian Sebelumnya Penelitian sebelumnya mengenai kinerja simpang yang digunakan sebagai tinjauan pustaka adalah : 1. 2.42%. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan (DS) yang sudah mencapai nilai DS = 1. sehingga masuk kategori tingkat pelayanan E.02 dtk/smp sehingga masuk kategori tingkat pelayanan D.22 berjalan.

Pembuatan MKJI 1997 oleh Departemen Pekerjaan Umum (DPU) yang membahas persimpangan tidak bersinyal didasarkan pada persimpangan di kota-kota tertentu saja. Penganbilan data dilakukan di pertigaan Jl. Gayam dan Jl. Jogjakarta dengan menggunakan handycam. Tahun 1993. Sukonandi. Jadi kapasitas yang digunakan untuk penelitian ini adalah kapasitas berdasarkan MKJI 1997 yaitu sebesar 2. Penentuan Hubungan antar Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) oleh Putih Fajariadi Sari (2001).0. Hal ini ditunjang adanya PP No. Hasil analisis antara kapasitas teori dan kapasitas lapangan maupun hasil regresi dengan menggunakan shi-kuadrat terjadi perbedaan yang signifikan. Penelitian ini mengacu pada fenomena yang terjadi pada pertigaan tidak bersinyal yang menunjukan bahwa volume yang terjadi pada jalan minor tergantung pada volume jalan mayor.23 3. Salah satu menghitung kapasitas adalah dengan MKJI 1997. Jadi tidak semua persimpangan tercatat di dalamnya sehingga perlu diuji apakah MKJI sesuai atau dapat berlaku untuk persimpangan yang lebih kecil khususnya simpang tiga tak bersinyal. Model teoritis dengan menggunakan MKJI 1997.221. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kapasitas. 43. .713 smp/jam. Pasal 63 ayat 1e. 4. bahwa pengemudi wajib memberikan hak utama pada arus yang berjalan lurus pada simpang 3. sedangkan analisis kapasitas lapangan menggunakan analisis regresi berganda dengan menggunakan model komputer SPSS 9. baik secara teoritis (dengan formula MKJI 1997) maupun dengan kenyataan di lapangan dengan mencoba mengembangkan model hubungan antara kapasitas jalan minor dengan volume jalan mayor dengan analisis regresi linier berganda dan kemudian membandingkan kapasitas teori baik dengan kapasitas lapangan maupun prediksi model. Kondisi Lalulintas di Persimpangan Kota Jogjakarta oleh FX Pranoto Dirhan Putra (2002).

Besarnya tundaan di persimpangan karena peraturan dan disiplin tidak berjalan dengan semestinya. Ketidaktersediaan fasilitas angkutan tradisional di persimpangan bukan karena fisik persimpangan tetapi karena adanya tundaan yang merupakan ekspresi kemacetan. e. Dengan demikian peningkatan pelaksanaan peraturan dan disiplin berkendaraan di persimpangan adalah sarana yang terbaik. b. . Demikian pula halnya yang terjadi pada persimpangannya. Untuk itulah maka studi ini mengobservasi karakter persimpangan jalan tersebut. Sebagian persimpangan mendekati jenuh pada jam puncak yang ditinjau pada nilai rata-rata ds = 0. f. Angkutan tradisional tidak didukung dengan penyediaan prasarana di persimpangan. d. c. Survey secara ringkas dilakukan di 25 persimpangan dan analisis berdasarkan MKJI 1997. Pengembangan persimpangan di Yogyakarta yang terbaik adalah dengan tidak mengubah geometrik persimpangan tetapi dengan memperbaiki pelaksanaan peraturan dan disiplin. jalan dan lalulintasnya karena di satu sisi pelestarian dipertahankan disisi lain berkembang modernisasi.24 Kota Yogyakarta merupakan kota yang unik ditinjau dari sisi sosial budaya.75 dan tundaan total 94 dtk/smp. Kesimpulan hasil studi ini adalah : a. Persimpangan dikembangkan dengan mempertahankan kondisi goemetri yang ada.

Mojo – Jl. Martadinata ) - . 2007 Wisnhukoro (2007) Analisis Simpang Empat Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl. RE. 1998 Dari hasil penelitian didapat tundaan simpang masuk Perbedaan kategori E. Melati Wetan – Jl. Metode yang digunakan Lokasi dan Tahun Penelitian Peneliti terdahulu MKJI (1997) Yogyakarta. Gondosuli – Jl.1 Perbandingan Penelitian yang Dulu dengan Penelitian yang Diusulkan Sekarang No 1. 2001 Penelitian langsung dilapangan dengan menitikberatkan pada penggunaan program TRANSYT untuk perencanaan koordinasi sinyal antar simpang MKJI(1997) Bandung. Aspek Judul Penelitian Bejo Setya Widodo dan Joena (1998) Analisis dan Pemecahan Masalah Lalulintas pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas (Studi Kasus pada Simpang Jl.25 Tabel 2. setelah dipasang Peneliti sekarang lampu lalulintas 2 fase masuk kedalam kategori C MKJI (1997) Kudus. 2003 Dari hasil penelitian didapat kesimpulan bahwa simpang Tiga Jati Kudus saat ini tidak layak lagi Budi Santoso (2003) Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal (Studi Kasus di Simpang Tiga Jati Kudus) Putih Fajariadi Sari (2001) Penentuan Hubungan antar Volum Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan minor pada Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus pada Pertigaan Jalan Gayam dan Sukonandi) MKJI (1997) Yogyakarta. 3. Suprapto di DIY ) 2.

Menurut Ahmad Munawar (2006). kecepatan rata-rata. RE. Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi. peluang antrian.4. panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi waktu sinyal. Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada. kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu : 1.3 Kinerja Suatu Simpang Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang. 2. Pengukuran kuantitas. derajat kejenuhan. Martadinata di Kota Bandung dengan melengkapi penelitian-penelitian sebelumnya yaitu dengan mencoba menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta menggunakan program KAJI karena dianggap lebih cocok diterapkan di Indonesia.26 2. dalam kendaraan/ . kapasitas. pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas. 2. maka perlu adanya alternatif pemecahan masalah salah satunya yaitu mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal. tundaan.4 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Jl Juanda dan Jl. maka penulis mencoba menganalisis simpang empat tak bersinyal pada Jl. waktu tempuh. Pramuka. derajat kejenuhan.1 Kapasitas Kapasitas dapat didefinisikan jam atau smp/jam (MKJI 1997). panjang antrian dan tundaan rata-rata (MKJI 1997). pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan. yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume sebagai arus lalulintas yang dapat dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu.

yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut. yaitu : a. Kapasitas Dasar (Basic Capacity). 2. meliputi : a. 2.4. f. Pengukuran kuantitas melibatkan beberapa faktor. c. Keleluasaan bergerak. Kecepatan dan waktu perjalanan. Biaya operasi kendaraan. b. e. c. Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity). Kenyamanan. misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi. yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal. Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut. lambat dan kendaraan tak bermotor. . Gangguan lalulintas. d.Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau lebih periode. siang dan sore. yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini. b. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan.27 kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu. Kapasitas Praktis (Practical Capacity). Pengukuran kuantitas dibagi tiga.

28 Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri. 2. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat. 2. 2.5 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas. Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. 1995). 2. menit).8 Karakteristik Geometri Beberapa karakteristik geometri meliputi : . jam. belok kanan dan lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi atuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masingmasing pendekat terlindung dan terlawan. Pada nilai tertentu. 2. hari libur atau pada akhir pekan.4. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997). Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas.3 Volume Lalulintas Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari.6 Panjang Antrian Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk.7 Kecepatan Kecepatan merupakan indikator dari kualitas gerakan yang digambarkan sebagai suatu jarak yang dapat ditempuh dalam waktu tertentu dan biasanya dinyatakan dalam km/jam (Hobbs. derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).

gerobak dan lain-lain). tipe jalan. c. mall dan kantor dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. tata guna lahan. 2. sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. Akses terbatas. kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali. trotoar dan kerb. Komersial (Commercial). 5. alinyemen jalan. 3. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas pda suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki. b. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah. dan 7. restoran. median jalan. Pemukiman (Residental). 6. sedang dan tinggi. jalur dan lajur lalulintas. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern. 2. Ukuran Kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. Kondisi Lingkungan Jalan Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan kriterianya berdasarkan pengamatan visual.29 1. hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan. kendaraan parkir dan berhenti. delaman. yaitu tata guna lahan komersial seperti toko. yaitu : a.9 Tinjauan Lingkungan Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997 adalah ukuran kota. 4. 2. 3. yaitu tata guna lahan tempat tinggal. klasifikasi perencanaan jalan. kenderaan lambat (becak. . bahu jalan. 1.

30 .

.31 BAB III LANDASAN TEORI Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 yang sesuai dengan kondisi di Indonesia dipakai sebagai acuan perencanaan sinyal pada pertemuan sebidang perempatan RE Martadinata.1. pemukiman atau akses. smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalulintas yang digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus lalulintas yang paling padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan.(3.(3. dinyatakan dalam kend/jam (QKEND).3) . 3. Faktor smp untuk berbagai jenis kendaraan dapat dihitung dengan rumus : FSMP = (LV% x empLV + HV% x emoHV + MC% x empMC)/100…………… . QSMP = QKEND x F SMP…………………………………………………………..2 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu.1.1) Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional tinggi..1 Kondisi Geometrik. 3..2) QSMP = QKEND x F SMP………………………………………………………. Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang. tipe jalan dapat berupa 3.(3.1 Perencanaan Simpang Tak Bersinyal Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang. Lalulintas dan Lingkungan komersial.

Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan. Dalam hal ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai keseragaman dan kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan baik. . Pengaruh truk pada lalulintas terutama ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang dipakai sebagai dasar. dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan mengalikan faktor konversinya yaitu emp. Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalulintas perlu ditetapkan satu ukuran tertentu. pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalulintas. Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat. Truk disamping lebih besar/berat. Yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya kendaraan. yang mempunyai sifat operasi yang berbeda. berjalan lebih pelan. Faktor konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya terhadap perilaku lalulintas. Menurut MKJI 1997. dimensi kendaraan dan sifat-sifat operasi.32 Dengan : QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam) QKEN = arus pada masing-masing simpang (smp/jam) FSMP = faktor smp Fsmp di dapatkan dari perkalian smp dengan komposisi arus lalulintas kendaraan bermotor dan tak bermotor. (Fachrurrozy.1979 ). ruang jalan lebih banyak dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada kendaraan mobil penumpang terhadap lalulintas. smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalulintas. diperhitungkan dengan memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang.

33 3. WBD. WAC (m) WBD = (b/2 + d/2)/2 < 5.1 Hubungan Lebar Pendekat dengan Jumlah Lajur Lebar rata-rata pendekat minor dan mayor. B BD jalan minor AC Jalan utama A a d D Sumber : Gambar B-1:1 Simpang tak bersinyal MJKI 1997 Gambar 3.3 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Pendekat merupakan daerah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan 3.1.1 Lebar Rata-Rata Pendekat Jumlah lajur digunakan untuk keperluan perhitungan yang ditentukan dari lebar rata-rata pendekatan jalan minor dan jalan utama.5 >5.3.5 > 5.1 Lebar Rata-Rata Pendekat mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Tabel 3. yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat.5 Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Jumlah lajur 2 4 2 4 c b C .5 WAC = (a/2 + c/2)/2 < 5.1. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tipe perkerasan dari jalan berpotongan.

4.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang Tipe simpang (IT) 322 342 324 atau 344 422 424 atau 444 Kapasitas dasar (smp/jam) 2700 2900 3200 2900 3400 Sumber : Tabel B-2 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 .3 di bawah ini.2 berikut ini.2 Tipe simpang (IT) Tipe simpang diklasifikasikan berdasarkan jumlah lengan.3. Tabel 3.1.1 Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar).2 Nilai Tipe Simpang Kode (IT) 322 324 342 422 424 Keterangan : 322 = 3 lengan simpang. jumlah lajur jalan mayor dan minor. 2 lajur utama. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 3. Dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3. Kapasitas dasar (smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. 2 lajur minor.1.34 3. Jumlah lengan simpang 3 3 3 4 4 Jumlah lajur minor 2 2 4 2 2 Jumlah lajur utama 2 4 2 2 4 Sumber : Tabel B 1 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.1.4 Menentukan Kapasitas 3.

074 W1 0.0866 W1 0.5 : Tabel 3. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media jalan utama.62 + 0.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan.35 3.05 1.4.20 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 . tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.076 W1 0. Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 3.1.7 + 0. Faktor ini hanya digunakan pada jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat).61 + 0.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Uraian Tidak ada median jalan utama Ada median jalan utama < 3 m Ada median jalan utama ≥ 3m Tipe Median Tidak ada Sempit lebar Faktor penyesuaian median (Fw) 1.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Tipe simpang 1 422 424 atau 444 322 324 342 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) 2 0. Tabel 3.4 di bawah ini.0646 W1 0.00 1.4.1.0698 W1 Sumber: B-3: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3. Faktor ini diperoleh dari rumus Tabel 3.

75 0.79 0. dihitung menggunakan tabel 3.94 0.0 > 3.70 0.1 0.90 0.00 1.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan.1.4.81 0.76 > 0.88 0.89 0.6 di bawah ini.4.1 – 0.25 0.36 3.0 1.74 0.88 0. Hambatan Samping Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) Kelas tipe lingkungan jalan (RE) Kelas hambatan Samping (SF) 0.80 0.86 0.5 – 1.4 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk dalam juta.5 0.93 0.20 0.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Ukuran kota (CS) Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar Penduduk (juta) < 0. seperti tercantum dalam Tabel 3. dengan variabel masukkan adalah tipe lingkungan jalan (RE).03 0.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan.15 0. kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV berikut : Tabel 3.0 Faktor penyesuaian Ukuran kota 0.05 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.71 0. kelas hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU) Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan. hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU).82 0.85 0.84 0. Tabel 3.05 0.95 0.7.1.00 Tinggi Komersial Sedang Rendah 0.0 – 3.71 Rasio Kendaraan tak bermotor (RUM) .94 1.

4..85 0..1.73 0.72 0. 1997.79 0..4) Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri.... Sumber : MKJI..00 0..37 Tabel 3.97 0..98 1.89 0.90 0.83 0.78 0.77 0.2 berikut.2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri .7 ( Lanjutan ) Tinggi Pemukiman Akses terbatas Sedang Rendah Tinggi/ Sedang/rendah 0.6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini adalah FLT = 0.91 0..88 0.93 0.75 Sumber : Tabel B-4: 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 3.96 0.84 0.95 0.74 0. Hal ini dapat dilihat pada Gambar Grafik 3.82 0.80 0.87 0. PLT dari formulir USIG-1 Basis 20.(3.84 + 1.92 0. Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.61 PLT…………………………………………. variabel masukan adalah belok kiri. kolom 1. Gambar 3.

9 0. Sumber : MKJI. Gambar 3.6 x PMI4. Untuk simpang 3 – lengan.8 Faktor Penyesuaian rasio arus minor (FMI) Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (PMI) dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut.1 – 0.4.0.6 x PMI + 1. Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar Grafik 3.33.38 3.3 .1. 1997. variabel masukan adalah belok kanan. faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3.19 x PMI + 1.2 berikut ini. Tabel 3.3 x PMI2 – 8.19 16.7 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan adalah FRT = 1.3 x PMI3 + 25. PRT dari formulir USIG-1.19 x PMI2 FMI – 1.95 PMI 0. baris 22 kolom 11.4.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor IT 422 424 1.3 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan 3.3 berikut ini.1.1 – 0.

19 2.6 x PMI4 – 33.11 1.555 x PMI2 + 0.38 x PMI2 – 2.1 x PMI+1.555 x PMI + 0. berikut : 0.19 0.8 ( Lanjutan ) 444 322 342 324 344 1.19 x PMI2.0.5 0.9 0.19 x PMI + 1.1 – 0.1 – 0.5 – 0.39 Tabel 3.3 – 0. 11 x PMI + 1.38 x PMI3 + 149 16.1 – 0.6 c PMI + 1.3 x PMI2 – 8.9 0.11 .69 Sumber : Tabel B-9 : 1 Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan grafik.595 x PMI + 0.3 0.11 x PMI2-11.5 – 0.4 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor .5 0.19 x PMI2 – 1. Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.11 x PMI2 – 1.19 x PMI + PMI + 1.4.3 x PMI3 + 25.95 1.5 0. variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI). kolom 11).9 Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.9 0.1. dari formulir USIG 1 baris 24.3 – 0.5 – 0. Hal itu dapat dilihat pada Grafik 3. kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG – II.59 x PMI3 + 074 1.

(3.6) Dengan : DS C = derajat kejenuhan = kapasitas (smp/jam) QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam) ... derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian.. . Jika yang diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam)..40 3.9 Kapasitas (C) Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)……. 3.4.. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = QTOT / C…………………………………………………….5.... perilaku lalulintas pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas..1....1......5) Dengan : C Co Fw FM = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor koreksi lebar masuk = Faktor koreksi tipe median jalan utama FCS = Faktor koreksi ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping dan lingkungan jalan.…...1.5 Perilaku Lalulintas Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas lalulintas..(3.......1 Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan rasio lalulintas terhadap kapasitas....... FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang 3.

Hal ini dapat dilihat pada Grafik 3.41 Derajat kejenuhan dapat juga dihitung berdasarkan grafik dalam variabel masukan ukuran kota. dan tundaan rata-rata.5 berikut : Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.5: Garfik Derajat Kejenuhan DS pada Simpang Empat Tak Bersinyal . rasio lalulintas jalan utama.

.2742 – 0..........2 Tundaan 1.........2078*DS .6 DT =1.....7) untuk DS ≥ 0..........DS) *2 .42 3......0504 / (0.6 Grafik Tundaan Lalulintas Simpang VS Derajat Kejenuhan .(1 ..........5....6 DT = 2 +8.2042* DS) ..(1 ......DS) * 2.8) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3......1.....(3..... DT1 ditentukan dari kurva empiris antara DT1 dan DS1 dengan rumus : untuk DS ≤ 0....(3... Tundaan lalulintas simpang (DT1) Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.

.....8 + 5...8234*DS...9) untuk DS ≥ 0 DTMA = 1.. Penentuan tundaan lalulintas jalan minor (DTMI) Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata : ..........7 Grafik Tundaan Lalulintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan 3. Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA) Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama...(3..(1 ....346 .0.. DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS : untuk DS ≤ 0..05034 / (0.......24 * DS) ...DS) * 1.DS) *1.(3..10) Sumber : MKJI 1997 Gambar 3.................(1 ....8 ....43 2..6 DTMA = 1...8..

...................44 DTMI = (QTOT x DT1 ) .........66*DS ^2 + 10.......5....0 : DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 .............(3......1...............14) = 47.... Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalulintas ditentukan ...47*DS^3... Tundaan geometrik simpang (DG) Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor masuk simpang...(3.24.....68*DS^2 – 56...(QMA x DTMA ) / QMI..........1 Prinsip Dasar Pengendalian Persimpangan Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalulintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi isyarat lalulintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu tersebut...PT) x 3) + DS x 4..12) Untuk DS ≥ 1.........3 Peluang Antrian (QP) Dengan rumus : Batas bawah QP % Batas atas QP % = 9....(3....2........ Tundaan simpang (D) Dengan rumus : D = DG + DT1 (det/smp).(3.02*DS + 20.11) 4.............0 : DG = 4 Dimana : DG DS PT = Tundaan geometrik simpang = Derajat kejenuhan = Rasio belok total 5........... Untuk DS < 1.....13) Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang DT1 = Tundaan lalulintas simpang 3..2 Perencanaan Simpang Bersinyal 3..15) 3..(3..............71*DS .....49*DS^3...............

...2...........2.16) Dengan : WMASUK = Lebar masuk (m) WA = Lebar pendekat (m) WLTOR = Lebar Belok Kiri Langsung (m) .2... Pengaturan Lalulintas dan Kondisi Lingkungan Perhitungan geometri dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat.4.. Pada daerah tersebut dipasang suatu sistem pengendalian lalulintas terpadu (Area Traffic Control /ATC) 3. 2...2 Kriteria Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalulintas adalah : 1.. (3.2. WA = WMASUK + WLTOR ..... 3...45 dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan..... 3............. Waktu menunggu rata-rata kendaraan dipersimpangan telah melampaui 30 detik..... 3..4 Lebar Pendekat dan Tipe Pendekat Lebar pendekat adalah lebar bagian pendekat yang diperkeras.........1 Lebar Pendekat (W) tersempit disebelah hulu (m)..3 Geometri. Masingmasing pendekat dapat digunakan untuk belok kiri langsung (LTOR) atau tanpa belok kiri langsung.. diukur dibagian 3.. Arus minimal lalulintas yang menggunakan persimpangan rata-rata 750 kendaraan perjam selam 8 jam dalam sehari...........

.. QMC = Arus kendaraan bermotor total (smp/jam) = Arus lalulintas tiap tipe kendaraan (kend/jam) empLV........2.. . empMC = Nilai emp untuk tiap tipe kendaraan 3...2 Tipe Pendekat Pendekat adalah daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melalui garis henti..(3.(3..2.. pendekat persatuan waktu...46 3..6 Arus Jenuh (S) Arus jenuh adalah keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan.... Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode..17) Dengan : QMV QLV.. empHV..4.... Sedangkan tipe pendekat yang direncanakan untuk pertemuan sebidang bercabang empat (simpang empat ) ini adalah tipe pendekat terlindung..5 Arus Lalulintas (Q) Arus lalulintas adalah jumlah unsur lalulintas yang melalui titik tidak terganggu di hulu. Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan persamaan : S = So x FCS x FSF x FP x FRT x FLT .. QHV.... Terdapat dua tipe pendekat yaiti tipe pendekat terlindung dan tipe pendekat terlawan..hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FP = Faktor penyesuaian parkir FLT= Faktor penyesuaian belok kiri FRT= Faktor penyesuaian belok kanan ..2.... 3........ Biasanya arus lalulintas dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : QMV = (QLV x empLV) + (QHV x empHV) + (QMC x empMC).......18) Dengan : So = Arus Jenuh Dasar FCS= Faktor penyesuaian hambatan samping FSF= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan.........

............................................2....(3..............6..... hal 2-58) : PR = FR crit / IFR........ hal 2-58) : IFR = Σ (FR crit).....22 berikut (MKJI 1997...... (3.........3 Rasio Arus Simpang Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus....................(3.21 berikut (MKJI 1997.....4 Rasio Arus Fase Rasio arus fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang............ hal 2-58) : FR = Q / S .....20 berikut (MKJI 1997................ yang nilainya dapat dicari dengan menggunakan persamaan 3....6.......19) Dengan : So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We = Lebar efektif (m) 3........2...............Untuk pendekat tipe P (arus terlindung ) arus jenuh dasar dihitung dengan persamaan : So = 600 x We smp/jam hijau………………………………………......47 3. yang nilainya dicari dengan persamaan 3................6.2 Rasio Arus Jenuh Rasio arus jenuh adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat......... yang besarnya dapat dihitung dengan persamaan 3.6.............1 Arus Jenuh Dasar (So) Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi ideal (mp/jam hijau).20) Dengan : FR = Rasio arus jenuh Q = Arus lalulintas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) 3...............22) Dengan : PR = Rasio fase .....(3......21) 3..........2...........2...

1 Penentuan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Didalam analisis operasional dan perencanaan sinyal.48 FR crit IFR = Rasio arus kritis = Rasio arus samping 3. hal. MKJI 1997 menyarankan suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu hilang.2 m/det (pejalan kaki) IEV = Panjang kendaraan berangkat : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM) Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu antar hijau dengan menggunakan persamaan 3. dengan nilai : VAV VEV = kecepatan kendaraan yang datang.7. 10 m/det (kendaaan bermotor) 3 m/det (kendaraan tak bermotor) 1. hal. Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk waktu merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan persamaan 3. 2-44) : ⎡ ( L + LEV ) LAV ⎤ Merah semua i = ⎢ EV − ⎥ VEV VAV ⎦ max ⎣ Dengan : LEV .7 Penentuan Face Sinyal dan Waktu Sinyal 3.24 berikut (MKJI 1997. LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masng untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m) IEV = Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai 5 m (untuk LV atau HV) 2 m (untuk MC atau UM) VEV .23 berikut (MKJI 1997. Waktu merah semua (all red) diperlukan untuk pengosongan pada akhir fase.2. 10 m/det (kendaraan bermotor) = Kecepatan kendaraan yang berangkat. VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det). 2-44) : .2.

.............................(3.....49 LTI = Σ ( merah semua + kuning ) i = Σ IGi ........................24) 3. Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan 3....27 berikut (MKJI 1997..(3......7.........................3 Waktu Hijau (g) Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan.............. 2-59) : Cua = (1.... 2-60) : g = (cua – LTI) x PR i ........ hal.25 berikut (MKJI 1997................ karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan...4 Waktu Siklus Penyesuaian (c) Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah dengan waktu hilang.......(3.....5 x LTI + 5) / (1-IFR).26) Dengan : g cua = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) PR i = Rasio fase FRcrir / Σ(FRcrit) 3.. Waktu siklus yang diperoleh dapat dihitung dengan persamaan 3.............2......2.................7...(3........25) Dengan : Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang Σ (FRcrit) 3.....7...........2...............27) Dengan : c = Waktu siklus yang disesuaikan (det) ........ 2-60) : c = Σg + LTI ......26 berikut (MKJI 1997......2 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) Waktu siklus sebelum penyesuaian digunakan untuk pengendalian waktu tetap....... hal...... Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari................... hal.. yang besarnya dihitung dengan rumus 3..

50 Σg = Σ Tampilan waktu hijau (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) .

fase sinyal.2. kondisi lingkungan.1 Metode Penentuan Subyek Maksud penentuan subyek ini adalah variabel yang dapat dijadikan sasaran dalam penelitian. dan teori-teori yang berhubungan dengan penelitian. Studi pustaka juga merupakan landasan teori bagi penelitian yang mengacu pada buku-buku. Martadinata karena pada simpang tersebut sering terjadi permasalahan yang menyangkut perilaku lalulintas. dan akhirnya dipilih simpang empat Jl. klarifikasi kendaraan dan periode pengamatan. 4. komposisi kendaraan.1 Metode Penelitian Penelitian terhadap persimpangan Jalan Pramuka dan Jalan RE. 4. volume lalulintas. volume lalulintas.51 BAB IV METODE PENELITIAN 4. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung. pendapat. Metode yang dipakai pada penelitian ini seperti yang disebutkan berikut : 4.2 Survey Pendahuluan dan Pemilihan Lokasi Mengamati beberapa persimpangan yang ada secara visual (kondisi geometrik.1. Beberapa variabel tersebut adalah kondisi geometrik simpang. hambatan samping. Pramuka dan Jl.1 Pengumpulan Data Data primer atau data yang diambil dari lapangan meliputi kondisi geometrik. jumlah pendekatan. RE. kondisi lingkungan. dan fasilitas jalan). pengaturan lalulintas. 4. .2 Metode Studi Pustaka Studi pustaka diperlukan sebagai acuan penelitian setelah subyek ditentukan. data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS). Martadinata ini adalah untuk menganalisa manajemen yang tepat untuk simpang tersebut. waktu siklus.1.

Martadinata. RE. sehingga diambil 3 hari yaitu hari Senin. lebar lajur belok kiri langsung. menentikan kelandaian jalan. belok kiri serta mengisikannya ke dalam formulir pencacahan yang disediakan. ada tidaknya median jalan. yaitu meliputi : a. Survei volume lalulintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor jumlah kendaraan.52 Data primer didapat dengan cara observasi atau pengamatan di lokasi penelitian. kendaraan yang keluar masuk halaman di sisi pendekat. Pengamatan kondisi lingkungan adalah menetapkan simpang tersebut sebagai lahan komersial. arah gerakan. utara dan selatan) dan tipe pendekat (terlindung atau terlawan). Pencacahan volume lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk anggapan selama 3 hari. b. lahan pemukiman atau daerah dengan akses terbatas. c. Jl. Pengukuran dilakukan pada malam hari agar tidak mengganggu kelancaran arus lalulintas. mengukur lebar pendekat. Pramuka. timur. Pengamatan pengukuran geometrik simpang dilakukan dengan mencatat jumlah lajur dan arah. Jl. IR. Ketiga jalan ini merupakan julur yang sering digunakan oleh masyarakat Kodya Bandung untuk melakukan aktifitas kerja bagi para pegawai maupun aktifitas sekolah bagi para pelajar. Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada : . Penentuan jam-jam sibuk anggapan di sini berdasarkan fungsi dari Jl. waktu pengamatan dan periode jam sibuk. Setiap pencatat mencatat semua kendaraan yang melewati (sesuai klasifikasinya) baik untuk gerak lurus. Juanda. Selasa. siang dan sore hari. Kondisi cuaca saat pengamatan dicatat apakah cuacanya cerah. Pengamatan dan pencacahan hambatan samping dilakukan pada sisi terbaik pendekat sepanjang 20 meter dengan mencatat semua pergerakan oleh unsur-unsur pejakan kaki. Waktu pengamatan dibagi per 15 menit untuk pagi. turun hujan atau kondisi lainnya. e. d. menentukan kode pendekat (barat. lebar masuk dan keluar pendekat. Rabu. lebar bahu dan median (jika ada).

00 17.30 – 07.00 – 08.30 – 17. sore).45 16.00 13.15 – 17.30 – 06.Sore : Pukul 16.30 16.00 – 16. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas tiap jam yang terbesar.30 12.45 12. maka selanjutnya adalah dengan menjumlahkan volume lalulintas setiap masing-masing gerakan pada setiap lengan simpang.15 – 13.45 – 17.30 – 13.30 17.15 – 16.00 – 14.00 .15 – 08.30 13.15 08.45 – 07.45 17.15 13.30 07.15 12.Siang : Pukul 12. Setelah didapatkan data volume lalulintas untuk tiap jam (smp/jam) dan periode pengamatan (pagi.15 17.45 – 08.30 WIB 06.15 – 07. Rabu.30 – 16. sore) masing-masing untuk hari Senin.Pagi : Pukul 06.00 – 12.45 13.00 – 18.00 WIB 16.30 .00 Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Volume lalulintas dicatat per 15 menit agar mendapatkan data yang lebih akurat yang kemudian diolah untuk menjadi volume lalulintas tiap jam.53 . siang.30 – 12.45 – 13.00 07.00 WIB 12. Selasa.30 – 08.15 – 12.00 – 17.45 07.00 08.45 – 18. siang.00 – 13. .15 16.45 06.15 07.45 – 14. Untuk menentukan jam puncak yaitu dengan memilih volume lalulintas terbanyak pada setiap periode (pagi.00 – 07.

dan MC. Pramuka ada 3 surveyor 4. data pertumbuhan jumlah kendaraan dari Biro Pusat Statistik (BPS).54 f.formulir penelitian dan alat tulis . RE. 4.Jumlah surveyor yang mencatat hambatan samping untuk tiap-tiap lengan simpang ada 1 orang. a. Formulir . IR. HV. Surveyor yang dibutuhkan untuk survey pencacahan volume arus lalulintas dan jenis kendaraan terdiri dari : . Rol meter Digunakan sebagai alat untuk mengukur lebar jalan pada tiap-tiap lengan dipersimpangan. Hand counter atau pencacah digunakan periode. d. RE. Martadinata Timur ada 3 surveyor 2. Jl. untuk menghitung jumlah kendaraan yang melewati per persimpangan berdasarkan jenis kendaraan pada masing.Untuk tiap lengan pada simpang ada 3 (tiga) surveyor yang mencatat volume arus lalulintas tiap-tiap surveyor mencatat kendaraan LV.2 Alat Penelitian Dalam pengambilan data digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan penelitian sebagai berikut . Jl.2.masing lengan c. Juanda ada 3 surveyor . Jl. Stopwatch Digunakan sebagai pencatat waktu tundaan lalulintas dijalan utama. dengan perincian surveyor sebagai berikut : 1. b. Martadinata Barat ada 3 surveyor 3. Data sekunder didapat dengan menginventarisasi data yang merujuk pada data dari instansi terkait meliputi data pertumbuhan jumlah penduduk di kota Bandung. Jl.

. perilaku lalulintas (panjang antrian.1 dibawah ini.3 Flow Chart Penelitian Flow chat penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut. derajat kejenuhan.2. maka perlu adanya pemecahan masalah. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu. Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi. Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI. angka henti. 4. 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. 4.4 Menentukan Manajemen Simpang dan Fase Sinyal Manajemen dibuat berdasarkan hasil perencanaan lampu lalulintas serta pengaruh sinyal terhadap kapasitas.2.55 Sebagai alat pencatat hasil dari data-data primer yang ada pada waktu pengamatan berlangsung. 4.3 Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997 Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997. Flow chart dapat dilihat pada Gambar 4. rasio kendaraan berhenti dan tundaan).

Penentuan Lokasi Survei 2.faktor Mempengaruhi Kapasitas Simpang DS < 0. Probalitas Antrian Penentuan Perubahan Faktor .8 Yes Selesai No Alternatif Perbaikan Simpang Menjadi Simpang Bersinyal Gambar 4. Jumlah Penduduk 2.56 Mulai Survei pendahuluan 1. Penentuan Titik Pengamatan 3. Derajat Kejenuhan 2. Volume Lalulintas Pengumpulan Data Sekunder 1. Penentuan Jam Puncak Penentuan waktu pelaksanaan ( 3 hari Dalam Seminggu ) Penjelasan Metode Survei Pengumpulan Data Primer 1. Jumlah Kendaraan Pelaksanaan Survei Analisis Data KAPASITAS C = Co x Fw x Fm x Fcs x Fg x Frsu x Flt x Frt x Fmi KINERJA SIMPANG 1. Geometri 2. Tundaan 3.1 Flow Chart Penelitian .

5 m. Jumlah lajur total untuk kedua arah yaitu arah masuk dan arah keluar bagi masing-masing lengan pada jalan utama dan jalan minor secara teoritis telah memenuhi persyaratan yang telah ditentukan MKJI 1997. . penentuan lebar pendekatan.1. halaman (3 – 32) yaitu terdiri atas 2 lajur untuk rerata dari pendekatan jalan minor dan pendekatan jalan utama yang berlawanan < 5. Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata ini tidak dilengkapi dengan fasilitas berupa rambu lalulintas yang berguna untuk meningkatkan kapasitas simpang. Survei yang dilakukan meliputi pengukuran lebar tiap lengan simpang. lampu lalulintas.57 BAB V DATA PENELITIAN 5. Data sekunder meliputi jumlah penduduk di Kodya Bandung yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS). fasilitas untuk pejalan kaki. Data primer meliputi kondisi geometrik. garis penyeberangan.1 Data Penelitian Data penelitian adalah data yang akan digunakan untuk proses perhitungan simpang. kondisi lingkungan.1 Kondisi Geometri Bentuk geometri simpang adalah simetris dengan lebar jalan utama yaitu Lengan Utara dan Selatan berbeda dengan lebar jalan minor yaitu Lengan Timur dan Barat. volume lalulintas yang diperoleh melalui survei langsung di lokasi. pengukuran kemiringan jalan dan pencatatan fasilitas lain. pengukuran bahu jalan. 5. Data penelitian terbagi menjadi dua yaitu data primer dan data sekunder.

3.23 %.70 cm. LT = 0. R E .5 1. M A R T A D IN A T A 3 .1 Data Lengan Simpang Jalan Mayor Utara Mayor Selatan Minor Barat Minor Timur Lebar Jalan (m) 10 10 7 7 Lebar Pendekatan (m) 5 5 3. RE. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 5. Pramuka Pekerjaan pengukuran kemiringan jalan dilakukan dengan cara mengukur jarak horizontal pada masing-masing lengan dengan jarak 10 meter dari sumbu simpang dengan menggunakan meteran.33 %.5 Marka Jalan ada ada ada ada Median Bahu Jalan (m) 1 1 1.07 %. Diperoleh nilai kemiringan : LU = 0.58 Tabel 5. LT = + 1. IR . LS = . LS = 0.0. Untuk mengukur ketinggian digunakan selang yang diisi air lalu diukur beda tingginya.5 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.5 m JL .30 cm. Kemiringan masing-masing lengan diperoleh dengan membagi nilai vertikal ini dengan nilai horisontal 10 meter. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai ketinggian : LU = + 2.5 m 3 .30 cm. R E . 5m 5m JL . Nilai G dapat dilihat pada tabel 5.2 cm dan LB = .2.5 m JL . P R A M U K A JL . JU A N D A 3 .5 3.12 % dan LB = 0.5 m 3 .1 Kondisi geometrik simpang . H . Martadinata dan Jl.

23 0. . simpang ini berada pada kawasan bisnis.3 Persentase Kemiringan Jalan Jalan Jl. serta perumahan dan toko-toko permanen yang juga memiliki tingkat lalulintas yang tinggi.2 Kondisi Lingkungan Tiga faktor yang ditinjau untuk menentukan kondisi lingkungan simpang Simpang Taman Pramuka dan RE Martadinata yaitu tipe lingkungan jalan.12 0. RE Martadinata Utara Jl. Ini dapat dilihat dari bangunan-bangunan yang berdiri sebagian besar adalah komplek perumahan sehingga lalulintas yang terjadi tergolong kecil. Lengan Selatan dan Utara adalah merupakan daerah pendidikan yang memilikai tingkat lalulintas yang tinggi. 1.33 0.pendidikan dan perumahan.07 Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.9 ℅ 10 – 24. RE. RE Martadinata Selatan Jl. Pramuka 5. pada lengan timur terdapat bangunan toko permanen serta terdapat perkantoran dan taman Merdeka yang memiliki tingkat lalulintas yang cukup tnggi.1.Tipe Lingkungan Jalan Dilihat dari tata letak simpang.59 Tabel 5. Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan minor.9 ℅ ≥ 25 ℅ Tabel 5. Pramuka Jl.2 Penentuan Golongan Median Golongan Median Datar (D) Perbukitan (B) Pegunungan (g) Lereng Melintang 0 – 9. hambatan samping dan ukuran kota. juga terdapat taman Merdeka. Juanda ℅ Grade 0. Lengan timur merupakan kawasan perumahan. Martadinata dan Jl.

Selasa.1. d.3 Volume Arus Lalulintas Survei lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan lembar kerja sehingga didapatkan volume lalulintas selama satu jam puncak dari seluruh hasil survei volume lalulintas untuk masing-masing lengan persimpangan. Hambatan samping pada lengan Timur berupa para pejalan kaki dalam kondisi yang rendah. Angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penunpang pada daerah simpang. 5. periode jam sibuk Sore Pukul 16. 20. 21 Nopember 2007 untuk periode jam sibuk Pagi pukul 06.30 WIB. 2. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping tinggi. hal. periode jam sibuk Siang pukul 12. Kendaraan parkir pada badan jalan.30 – 08. .100).00 – 18.270.00 – 14. Hambatan samping ini berupa : a. Hambatan samping pada lengan Barat adalah angkutan-angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penumpang. Pencacahan kendaraan dilakukan selama tiga hari berturut-turut pada hari Senin. b. Ukuran Kota Data jumlah penduduk Kota Bandung Pada Tahun 2007 yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik adalah 2. dan Rabu tanggal 19.00 WIB. Berdasarkan MKJI 1997 tipe hambatan samping digolongkan tipe hambatan samping rendah. c. Data jumlah penduduk dengan sumber BPS terdapat pada (lampiran 1 – 52. Calon penumpang yang menggunakan angkutan umum.970 jiwa. 3. Berdasarkan MKJI 1997 untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk sebanyak ini digolongkan kedalam ukuran kelas kota besar. Kendaraan yang keluar masuk area parkir. Hambatan Samping Hambatan samping terbesar terjadi pada jalan utama yang merupakan jalur yang dilalui lalulintas dengan kondisi yang komplek.60 Berdasarkan MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini digolongkan tipe lingkungan jalan komersial.00 WIB.

Kendaraan Tak Bermotor (Unmototorized. gerobak dorong dan becak. Jumlah total smp/jam tiap lengan inilah yang digunakan untuk menentukan jam puncak untuk periode jam sibuk pagi. Penjumlahan sesuai dengan tipe kendaraan ini dalam satuan kend/jam. MC) Kendaraan yang dikategorikan sepeda motor yang melewati simpang adalah sepeda motor dan scoter. sedan. siang dan sore. Langkah yang berikutnya adalah merubah satuan kend/jam menjadi smp/jam dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi berdasarkan tipe kendaraan. belum bias digunakan untuk menentukan arus lalulinyas jam puncak. Truk Minyak. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles. 2.4 Volume Jam Puncak Simpang di bawah ini. colt. UM) Kendaraan yang dikatrgorikan tak bermotor yang melewati simpang adalah sepeda. Kendaraan Ringan (Light vehicles. 3. LV) Kendaraan ringan yang melalui simpang antara lain: Bus Angkutan. Data dapat dilihat pada Table 5. yaitu: 1. Dalam menentukan arus lalulintas puncak untuk periode jam puncak pagi. jeep. siang dan sore.61 Komposisi lalulintas kendaraan yang disurvei pada simpang dikelompokan atas 4 jenis. . Pick up. Truk Angkutan. Hasil yang diperoleh dijumlahkan tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor. 4. HV) Kendaraan beret yang melewati simpang antara lain : Bus besar. Sepeda Motor (Motor cycles. data perolehan dari pencacahan pada tiap lengan dijumlah untuk waktu setiap satu jam dengan periode penjumlahan setiap 15 menit sesuai dengan tipe kendaraan bermotor tanpa mengikutkan kendaraan tak bermotor ( UM ). kijang.

15 .30 16.00 16.30 .15 12.00 Puncak 4674 4639 4536 4450 4519 3855 3956 3970 3989 4084 4079 3955 3703 3522 3226 4674 Selasa.45 .45 . hal.13.00 .30 – 07.00 16. Dari hasil survei yang dilakukan. Pengumpulan data dan perhitungan data selengkapnya dapat dilihat pada (lampiran 1.08.00 12.62 Tabel 5.15 07. 21/11/2007 4270 4291 4166 4156 4268 4183 4272 4273 4245 4363 4430 4283 4014 3823 3402 4430 Sumber: Perhitungan Data Lapangan Simpang RE.15 .00 07. 40).18.17.30 .45 17.00 .13.13.4 Volume Jam Puncak Simpang Periode Waktu (WIB) Jumlah Volume Simpang (smp/jam) Senin. didapatkan volume kendaraan pada simpang RE.17.30 12.15 .17. Martadinata.08. 20/11/2007 4148 4161 4009 3894 3951 3995 4119 4108 4142 4240 4389 4189 4121 3944 3734 4389 Rabu.45 13.45 .00 .45 07.15 16. Martadinata. yaitu 4674 smp/jam.30 . Martadinata yang tertinggi adalah pada pukul 06.07.30 WIB pagi.14.07.00 .30 .08. Data volume ini akan menjadi acuan yang dipakai dalam melakukan analisis simpang RE. .17.00 .30 12. 19/11/2007 06.30 06.13.

1 Analisis Simpang Tak Bersinyal Digunakan data pada hari Senin.30 – 07. A. 1.Untuk keperluan perhitungan digunakan data yang memiliki jam puncak tertinggi diantara periode jam sibuk dari ketiga hari tersebut. Pada perhitungan analisis simpang ini digunakan metode MKJI 1997 untuk menentukan perilaku lalulintas.970 : Senin. Formulir USIG-I Kota Propinsi Ukuran Kota Hari Periode Nama Simpang : Kota Bandung : Jawa Barat : 2. 6.63 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6.30) : Perempatan RE.30 – 07. 11 Nopember 2007.30). periode jam puncak pagi (06. Komposisi lalulintas meliputi: QLV QHV QMC QMV QUM QMI = 2536 = 126 = 2012 = 4674 = 78 = 1143 smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam smp/jam .19 Nopember 2007-12-2007 : Jam Puncak Pagi (06. Martadinata. Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi (jam puncak tertinggi).1.270.1 Analisis Simpang Data jam puncak yang dikumpulkan dari lapangan dalakukan selama tiga hari.

Alternatif 1: Pemasangan rambu larangan berhenti. Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti.284 = 0.245. Data USIG-I di atas dipakai dalam perhitungan USIG-II pada: a. pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti. c.6 Untuk QUM = 78 kend/jam dan QMV = 4674 smp/jam. diperoleh nilai PUM = QUM / QMV = 78 / 4674 = 0.284 = PLT + PRT = 0.64 Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. . Rasio berbelok: PLT PRT PT = 2617 smp/jam Hasil hitungan dapat dilihal pada Lampiran 1 halaman 41. Kondisi awal b.0166.3 untuk QMI = 2057 smp/jam dan QMV = 4674 smp/jam. Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama. 3. diperoleh nilai PMI = QMI / QMV = 1143 / 4674 = 0. = QLT / QMV = 1643 / 4674 = 0.635 ≈ 0.351 = QLR / QMV = 1329 / 4674 = 0. Rasio kendaraan tak bermotor ( UM / MV ) Dari Rumus 3. d. Utama + Minor) total.351 + 0.64 QMA 2. Rasio Jalan Minor / (Jalan. Dari rumus 3. 4.

Lebar rata-rata pendekat Barat dan Selatan adalah WBT = 3. R E .5 m < 5.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. R E . P R A M U K A JL . Lebar pendekatan ini diperoleh dari lebar pendekat asli jalan dikurangi rata-rata hambatan samping yang berupa kendaraan metro mini yang berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang atau yang parkir pada bahu jalan dan juga akibat kendaraan ringan yang parkir dengan mengambil badan jalan. Lebar rata-rata pendekat Selatan .5 m JL . Rata-rata lebar hambatan samping yang terjadi adalah 1. Selatan WT = 3.5 m 3 .5 m.5 = 3. JU A N D A 3 . Lebar pendekatan jalan minor Lebar pendekatan jalan minor Barat WB = 3. Dari Tabel 3. Menentukan lebar pendekatan dan tipe simpang a. sehingga lebar efektif adalah WS = WU = 5 – 1.5 m.65 B.5 m.5 m. Utara WU = 3.5 m.5 m 3 . H .5 m. Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Selatan WS = 3. b.5 m. Formulir USIG-II B. IR .1 Kondisi Awal 5m 5m JL .5 m JL . M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6. M A R T A D IN A T A 3 .1 Kondisi Geometrik Simpang Eksisting 1.

6.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. b. d. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.2 diperoleh IT = 422.0031 diperoleh dari rumus untuk 422. maka dari Tabel 3.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.5 m dan tipe simpang IT = 422. Menentukan Kapasitas a. Variabel kelas tipe lingkungan jalan RE.5 ) / 2 = 3.5 m.3 diperoleh kapasitas dasar Co = 2900 smp/jam. Berdasarkan data survei. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 3.5) = 1.70 + (0. Kapasitas dasar ( Co ) Variabel masukan adalah tipe IT = 422. Martadinata adalah Komersial.70 + 0. dari Tabel 3. c.0031 Nilai FW = 1. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2. kelas . 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3.66 dan Utara adalah WSU = 3.5 + 3.5. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1. 2.270.0866 x 3.5 m. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekatan rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 3.Untuk 422 : FW = 0. lampiran 1 halaman 44.3 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. Dari Tabel 3.5 m < 5.0866 W1 = 0.

baris 20.61 pLT. 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0.67 hambatan samping (SF) adalah Rendah.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.245 (USIG-1. Diperoleh FMI = 0. Untuk simpang 4 lengan. FRT =1. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3. kolom 11) dan tipe simpang IT = 422.7.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1. baris 22. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3. Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3.0031 x 1 x 1x 0.2. b.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 3769 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 3769 = 1.240 (lampiran 1 halaman 44).8 untuk IT = 422.406.1 atau digunakan rumus: FLT = 0.012 (USIG-1.95 x 1. Didapat nilai FRSU = 0. kolom 11). akibat dari kendaraan bermotor dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. kolom 11). Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) . 3. baris 24. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3.84 + 1.28 (USIG-1.35 (USIG-1. baris 23.970 = 3769 smp/jam.406 x 1 x 0. kolom 10). baris 24.970. c. Didapat nilai FLT = 1. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. Perilaku Lalulintas a. kolom 12). 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0.

. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1.. baris 10.68 Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1...2042 DS ) 1.....2(1-1..... (0...246 x1..8(1-1.066.1.....6 (0...490. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.1.240.2742 − 0..6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8.........6 DT = DT = 1.13 didapat nilai D = 54. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3. untuk DS ≤ 0.. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 26.6 (lampiran 1 halaman 44).240) diperoleh nilai DTMA = 26..2742 − 0.........066.. kolom 10).....untuk DS > 0..05034 ....246 DS ) 1.....0504 ....05034 .8(1-DS).... 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS ≥ 1.490 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0.6 (lampiran 1 halaman 44)..0504 ..... Tundaan lalulintas simpang DTI = 50. .11 didapat nilai DTMI = 81.066 dari perhitungan dengan rumus DS>0....... 3 – 42 )... Dengan Rumus 3.2042 x1.346 − 0....240) = 26... 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1....564.346 − 0...2(1-DS). kolom 10).. (0.. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1. untuk DS > 0....8 + 5.. baris 19......6 (0...240) diperoleh nilai DTI = 50..490... baris 23...... kolom 10)..2078 DS – 2(1-DS)...490. hal. maka nilai DG = 4 ( MKJI 1997...6 DT = DT = 1..8234 DS – 1.240...240) = 50...... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3......untuk DS ≤ 0..8(1-DS).. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1.

865 QP ℅ = 9... tundaan = 55.nilai bawah = (9.02 DS + 20.49 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.66 DS2 + 10..946 – 128..240.240) + (20.24...69 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..865 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi awal didapatkan nilai kapasitas sebesar = 3769 smp/jam.1 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Awal Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 3769 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.240 54.15 yaitu: QP ℅ = 47...47 DS3.68 x 1.71 DS – 24.68 DS2 + 56....865 (lampiran 1 halaman 44)..66 x 1.47 x 1.240) – (24.2403) = 62.946 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 62.....85.71 x 1.2402) + (10. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.2403) = 128.14 dan rumus 3.....2402) + (56. arus lalulintas = 4674 smp/jam.. kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan .... 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1......49 x 1.nilai atas = (47. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan.85. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3..240 > 0.946 – 128. Tabel 6.02 x 1. Rakayasa yang akan dilakukan adalah pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 1).49 DS3……………….490 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 62.

c.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. Dari Tabel 3.2 Alternatif 1: Pemasangan Rambu Larangan Berhenti 5m 5m JL . M A R T A D IN A T A 3 . Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 5 + 3. B.2 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 1 1. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3. IR .1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. Lebar pendekat jalan utama Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 5 m. H . Lebar pendekat asli ini diperoleh setelah pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. b. Barat WB = 3.5 m 3 . Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan adalah WUS = 5 m < 5. M A R T A D IN A T A 5m 5m Gambar 6.5 m.5 m. P R A M U K A JL . R E .5 m.5 m JL .5 m < 5. R E . Dari Tabel 3. JU A N D A 3 .5 m.25 m. Selatan WS = 5 m. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a.5 m 3 . lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3. kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3).5 m JL . .5 ) / 2 = 4.70 rambu larangan berhenti (alternatif 2).

068 Nilai FW = 1. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.012 (USIG-1.Untuk 422 : FW = 0. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. 2) Median jalan utama ( FM ) Nilai median jalan utama dari Tabel 3. b.6.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.0866 W1 = 0. baris 24. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4. lampiran 1 halaman 44.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .2 diperoleh IT = 422.71 d. Akibat dari pemasangan rambu larangan berhenti.25) = 1. kolom 12).068 diperoleh dari rumus untuk 422.270. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. .5.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.25 m dan tipe simpang IT = 422.7.70 + (0. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 422. Kelas tipe lingkungan jalan RE. Didapat nilai FRSU = 0.0866 x 4. Martadinata adalah Komersial. 2. Dari Tabel 3. Untuk jalan utama yang tidak ada median adalah FM = 1. Menentukan Kapasitas a. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). jumlah lajur pada pendekat jalan utama dan jalan minor masing-masing = 2.70 + 0. maka Tabel 3. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 2900 smp/jam.

...406 x 1 x 0..95 x 1. b... Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3..... baris 24....6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4013 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4013 = 1... Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3. kolom 11) dan tipe simpang IT = 422.72 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0.... kolom 11).... DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3. Perilaku Lalulintas a.1 atau digunakan rumus: FLT = 0. Diperoleh FMI = 0.2042 DS ) ..5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 2900 x 1... FRT =1.8 untuk IT = 422...5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3.untuk DS ≤ 0..406.165 (lampiran 1 halaman 44)...2742 − 0....970 = 4013 smp/jam. kolom 10)..6 (0.6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8..6 DT = 1.... kolom 11).. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.. baris 23.970. Didapat nilai FLT = 1.0504 ... baris 22.245 (USIG-1.. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0. c. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3... Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3..2(1-DS)..2.... Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..... 3..068 x 1 x 1x 0.28 (USIG-1.84 + 1.165.untuk DS > 0....35 (USIG-1... Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1... Untuk simpang 4 lengan. baris 20.61 pLT. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0....2078 DS – 2(1-DS).

036...05034 .....165) diperoleh nilai DTMA = 17.8 + 5..165) = 17.2(1-1....165.246 DS ) 1.. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1..2042 x1..47 DS3..1..71 x 1..1653) .165) – (24.6 DT = DT = 1.....1652) + (56....11 didapat nilai DTMI = 43....68 DS2 + 56. digunakan Rumus 3.165) diperoleh nilai DTI = 29..05034 . 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1...346 − 0.165.... DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1.. kolom 10).47 x 1..942. kolom 10).6 (lampiran 1 halaman 44)..8(1-DS)....8234 DS – 1. untuk DS > 0.. baris 10. (0. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1... Tundaan lalulintas simpang DTI = 29.1. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1.0504 . kolom 10).... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.942 dari perhitungan dengan rumus DS>0.. Didapat nilai DG = 3.. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1.. 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3....8(1-1....8(1-DS)...851.. Dengan Rumus 3..68 x 1... baris 19.942.186...246 x1...13 didapat nilai D = 33.12... (0......6 (lampiran 1 halaman 44).73 DT = 1.71 DS – 24.14 dan rumus 3..186 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0... baris 23...15 yaitu: QP ℅ = 47..186.nilai atas = (47.165) = 29.......346 − 0...2742 − 0.. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 17.490.. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3. untuk DS ≤ 0.6 (0...

66 x 1.66 DS2 + 10. Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 2). arus lalulintas = 4674 smp/jam.02 x 1.165) + (20. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.089 – 111. Tabel 6.74 = 111.1652) + (10.036 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 55. tundaan = 33.1653) = 55.165. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1..089 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 55. .036 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.273 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 1 yaitu pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4013 smp/jam.49 x 1.85.165 33.49 DS3……………….165 > 0. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya.273 (lampiran 1 halaman 44).02 DS + 20.nilai bawah = (9.273 QP ℅ = 9..089 – 111.85.2 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 1 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 2900 Kapasitas (C) smp/jam 4013 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.

3 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 2 1. M A R T A D IN A T A 3 . c. Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m.5 m.5 m.75 m. IR . Dari Tabel 3. R E .5 m < 5.3 Alternatif 2: Kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti 6m 6m JL . b. d. JU A N D A 3 . Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a.5 m 3 .5 m JL . Selatan WS = 6 m.5 ) / 2 = 4. maka Tabel 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4. Barat WB = 3. H . Dari Tabel 3. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. 2. dan jalan minor masing-masing = 2. R E .5 m.00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 3. Menentukan Kapasitas a. P R A M U K A JL . Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 3.2 diperoleh IT = 424. Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5. M A R T A D IN A T A 6m 6m Gambar 6. lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 3. Kapasitas Dasar ( CO ) .5 m.75 B.5 m 3 .5 m JL . jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4.

Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.9615 Nilai FW = 0. kolom 12).270. Martadinata adalah Komersial. b. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0.9615 diperoleh dari rumus untuk 424.76 Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424. Dari Tabel 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 4.7.3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti. Kelas tipe lingkungan jalan RE.75) = 0.012 (USIG-1.61 + (0. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3.75 m dan tipe simpang IT = 424. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar). 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997.61 + 0.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3. lampiran 1 halaman 44.0740 W1 = 0. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. 5) Belok kiri ( FLT ) .6.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3.5. baris 24. Didapat nilai FRSU = 0.1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : . maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian.Untuk 424 atau 444 : FW = 0.0740 x 4.

2078 DS – 2(1-DS).245 (USIG-1.61 pLT.932..406 x 1 x 0.. Untuk simpang 4 lengan.6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4071 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4071 = 1.2. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0. 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3. Didapat nilai FLT = 1....... baris 23. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.1 atau digunakan rumus: FLT = 0...6 (0..95 x 1.....untuk DS ≤ 0.. Diperoleh FMI = 0...932 = 4071 smp/jam. b. kolom 11).2042 DS ) .6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8...0504 ..... baris 20...untuk DS > 0.2742 − 0. Perilaku Lalulintas a.35 (USIG-1......... Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3..8 untuk IT = 424.. kolom 10).....2(1-DS).. 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.6 DT = 1.9615 x 1 x 1x 0..... kolom 11).. 3. baris 24.. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1...28 (USIG-1.. FRT =1.148 (lampiran 1 halaman 44)..5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0.84 + 1.. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3. baris 22... c....406. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.77 Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0...148. kolom 11) dan tipe simpang IT = 424... Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3....

.. baris 10...13 didapat nilai D = 30..71 DS – 24.. Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.8(1-DS).148) – (24..6 DT = DT = 1..47 DS3.148.1.. Didapat nilai DG = 3.2(1-1...246 DS ) 1...722..... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3... 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3....148) diperoleh nilai DTI = 26. kolom 10)..05034 ...792 dari perhitungan dengan rumus DS>0. Dengan Rumus 3.15 yaitu: QP ℅ = 47.866....2742 − 0..148) diperoleh nilai DTMA = 16....11 didapat nilai DTMI = 39... untuk DS > 0....148.....6 (0. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1..2042 x1..792 (0...nilai atas = (47. untuk DS ≤ 0. 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..587.. baris 19. baris 23. digunakan Rumus 3......1482) + (56...8 + 5... DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1....6 (lampiran 1 halaman 44)....14 dan rumus 3.722..68 DS2 + 56.. Tundaan lalulintas simpang DTI = 26..68 x 1.792. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 16.. kolom 10)...722 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0. kolom 10).8234 DS – 1.47 x 1....1...1483) .12..05034 .148) = 16.......71 x 1..6 (lampiran 1 halaman 44).8(1-1.8(1-DS).346 − 0..346 − 0...0504 . Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1..148) = 26...78 DT = 1. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1.354.246 x1. (0..

467 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 53.712 Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 2 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4071 smp/jam.85. nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0.587 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1.148 > 0.79 = 107.148 30.66 DS2 + 10.587 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/smp Peluang Antrian ( QP ) ℅ 53.467 – 107. 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1.nilai bawah = (9.85.3 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 2 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4071 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1.02 DS + 20.49 x 1.1483) = 53.49 DS3………………. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 maka perlu diadakan rekayasa perancangan selanjutnya.148) + (20. Tabel 6..712 (lampiran 1 halaman 44). Rakayasa yang akan dilakukan adalah kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti (alternatif 3).1482) + (10..467 – 107. .148. tundaan = 30.712 QP ℅ = 9.66 x 1. arus lalulintas = 4674 smp/jam.02 x 1.

H .4 Alternatif 3: Kombinasi pelebaran jalan utama. d.5 m. jumlah lajur pada pendekat jalan utama = 4. JU A N D A 4 m 4 m JL .5 m. Lebar pendekat jalan utama Utara WU = 6 m. P R A M U K A JL . Lebar rata-rata pendekat Utara dan Selatan WUS = 6 m > 5. pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti 6 m 6 m JL .00 m dikombinasikan dengan pemasangan rambu larangan berhenti bagi kendaraan bermotor. Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan minor adalah W1 = ( Wutama + Wminor ) / 2 = ( 6 + 4 ) / 2 = 5 m. . M A R T A D IN A T A 6 m 6 m Gambar 6. R E .4 Kondisi Geometrik Simpang Alternatif 3 1. Lebar Ratarata-rata pendekat Timur dan Barat adalah WTB = 4 m < 5. b. Tipe simpang untuk lengan simpang = 4. Selatan WS = 6 m. c. Lebar pendekat ini diperoleh dengan melebarkan jalan utama menjadi 12. Dari Tabel 3.1 didapat jumlah jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 2. lebar pendekat jalan minor Lebar pendekat jalan minor Timur WT = 4 m. Barat WB = 4 m. maka Tabel 3. Dari Tabel 3.1 didapat jumlah lajur total untuk kedua arah adalah 4. Menentukan lebar pendekat dan tipe simpang: a. dan jalan minor masing-masing = 2.80 B.2 diperoleh IT = 424. M A R T A D IN A T A 4 m 4 m JL . IR . R E .

1 atau dapat digunakan rumus untuk klasifikasi IT yaitu : .3 diperoleh kapasitas dasar CO = 3400 smp/jam. kolom 12).Untuk 424 atau 444 : FW = 0.970 jiwa didapat nilai FCS = 1 dari Tabel 3.61 + (0. Akibat dari pelebaran pendekat pada jalan utama menjadi 6 m dan pemasangan rambu larangan berhenti. rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV) = 0. Kapasitas Dasar ( CO ) Variabel masukan adalah tipe simpang IT = 424.81 2.0740 x 5) = 0. Martadinata adalah Komersial.95 dihitung dengan menggunakan interpolasi linier pada Tabel 3. Untuk lebar ≥ 3 m dan tipe lebar didapat nilai FM = 1.5. b. Batas nilai yang diberikan adalah Grafik 3. Kelas tipe lingkungan jalan RE.0740 W1 = 0.270. baris 24.7. Menentukan Kapasitas a. .98 diperoleh dari rumus untuk 424. Nilai median jalan utama diambil dari Tabel 3. Didapat nilai FRSU = 0. 2) Median jalan utama ( FM ) Sesuai MKJI 1997. maka diperkirakan kelas hambatan samping menjadi rendah karena yang menjadi hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan pedestrian. Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar pendekat rata-rata ( FW ) Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W1 = 5 m dan tipe simpang IT = 424.6.012 (USIG-1. Dari Tabel 3. lampiran 1 halaman 44. hal ( 2-33 ) untuk lebar jalan lebih dari 10 m harus dipakai median.61 + 0. 4) Hambatan samping ( FRSU ) Hambatan samping yang dipakai untuk perhitungan adalah hambatan samping pada jalan utama (terbesar).98 Nilai FW = 0. 3) Ukuran kota ( FCS ) Berdasarkan variabel jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2007 yaitu 2.

245 (USIG-1..2.. baris 22. kolom 10)....... DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dan DS pada Grafik 3.. Perilaku Lalulintas a.406.5 atau dengan menggunakan rumus pada Tabel 3....84 + 1.82 5) Belok kiri ( FLT ) Variabel masukan adalah rasio belok kiri pLT = 0.untuk DS > 0. baris 24.0504 ..61 pLT.5 diperoleh : C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3400 x 0....98 x 1 x 1x 0.......126 (lampiran 1 halaman 44).. 3. baris 23.6 atau ditentukan dengan rumus: DT = 2 + 8. FRT =1.95 x 1...2742 − 0..6 untuk QMV = 4674 smp/jam dan C = 4149 smp/jam didapat DS = QMV / C = 4674 / 4149 = 1. kolom 11)......28 (USIG-1.932 = 4149 smp/jam.. Tundaan Lalulintas 1) Tundaan lalulintas simpang ( DTI ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1..6 (0.. Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3.126.1 atau digunakan rumus: FLT = 0.....406 x 1 x 0. baris 20.. Didapat nilai FLT = 1... Batas nilai yang diberikan adalah pada Grafik 3. Diperoleh FMI = 0.. kolom 11)..6 DT = 1....... c.2078 DS – 2(1-DS).8 untuk IT = 424..... 6) Variabel masukan adalah rasio belok kanan pRT = 0.... Batas nilai yang diberikan untuk FMI adalah Grafik 3. Untuk simpang 4 lengan...35 (USIG-1..2(1-DS)..932. Derajat Kejenuhan ( DS ) Dengan Rumus 3. kolom 11) dan tipe simpang IT = 424... b..untuk DS ≤ 0.. Arus Lalulintas ( Q ) Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam diperoleh dari formulir (USIG-1.2042 DS ) . 8) Kapasitas ( C ) Berdasarkan Rumus 3. 7) Rasio minor/total ( FMI ) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI = 0.

.246 x1.. DTMA ditentukan dengan rumus antara DTMA dan DS: DT = 1.885..8(1-DS)...2042 x1......1262) + (56........11 didapat nilai DTMI = 17.. baris 23....474 dari perhitungan dengan rumus DS>0...71 DS – 24..6 (0..nilai atas = (47..126) = 24.. (0....68 x 1..12. Didapat nilai DG = 3..8(1-DS)..47 DS3.47 x 1. Tundaan lalulintas jalan utama DTMA = 15.031. 2) Tundaan lalulintas jalan utama ( DTMA ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1......... 5) Tundaan simpang ( D ) Dengan Rumus 3.474.1263) .. untuk DS > 0...031 dari perhitungan dengan rumus untuk DS > 0. Arus lalulintas jalan utama QMA = 2617 smp/jam (USIG-1. 4) Tundaan geometrik simpang ( DG ) Untuk nilai DS < 1...8(1-1.8234 DS – 1. baris 19.68 DS2 + 56.13 didapat nilai D = 27.6 (lampiran 1 halaman 44).05034 .2(1-1.. Tundaan lalulintas simpang DTI = 24..6 DT = DT = 1.15 yaitu: QP ℅ = 47... kolom 10).126) diperoleh nilai DTI = 24.1..175....1.. Dengan Rumus 3. Rentan nilai Peluang antrian dapat dihitung menggunakan Rumus 3.6 (lampiran 1 halaman 44). digunakan Rumus 3....031.0504 ...474......8 + 5..71 x 1.126. baris 10. kolom 10)... Arus jalan minor QMI = 2057 smp/jam (USIG-1.05034 .14 dan rumus 3..346 − 0. 6) Peluang Antrian ( QP ℅ ) Variabel masukan adalah derajat kejenuhan DS = 1...246 DS ) 1... kolom 10).126) diperoleh nilai DTMA = 15.. 3) Tundaan lalulintas jalan minor ( DTMI ) Variabel masukan adalah: Arus lalulintas total QMV = 4674 smp/jam (USIG-1.83 DT = 1.126.........2742 − 0. (0.346 − 0... untuk DS ≤ 0.126) – (24.126) = 15.....916.

84

= 103,145 QP ℅ = 9,02 DS + 20,66 DS2 + 10,49 DS3………………...nilai bawah = (9,02 x 1,126) + (20,66 x 1,1262) + (10,49 x 1,1263) = 51,371 Dengan rumus diatas didapat rentang nilai peluang antrian QP ℅ = 51,371 – 103,145 (lampiran 1 halaman 44). 7) Sasaran Hasil yang didapat dari perhitungan yaitu DS = 1,126 > 0,85 Tabel 6.4 Hasil Pengolahan Data pada Kondisi Alternatif 3 Kapasitas Dasar ( Co) smp/jam 3400 Kapasitas (C) smp/jam 4149 Arus Lalulintas (Q) smp/jam 4674 1,126 27,916 Derajat Kejenuhan ( DS ) Tundaan (D) det/ jam Peluang Antrian ( QP ) ℅ 51,371 – 103,145

Sumber: Hasil analisis simpang tak bersinyal Hasil analisis perilaku lalulintas simpang tak bersinyal selengkapnya dapat dilihat pada (Lampiran 1 - 40). Dari hasil analisis pada kondisi alternatif 3 yaitu kombinasi pelebaran jalan utama dan pelebaran jalan minor serta pemasangan rambu larangan berhenti didapatkan nilai kapasitas sebesar = 4149 smp/jam, arus lalulintas = 4674 smp/jam, tundaan = 27,916 det/jam sehingga menghasilkan derajat kejenuhan (DS) sebesar = 1,126, nilai ini jauh dari nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS sebesar = 0,85. Dikarenakan nilai DS nya melebihi nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk simpang tak bersinyal, maka akan dicoba melakukan rekayasa untuk simpang bersinyal.

85

6.1.2 Analisis Simpang Bersinyal 6.1.2.1 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 600 x We. Untuk keperluan analisis perhitungan data pada hari Senin, 19 Nopember 2007, jam puncak pagi (06.30 – 08.30). Data ini dianggap mewakili data-data lainnya karena mempunyai volume arus lalulintas tertinggi. Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format program KAJI (MKJI 1997), untuk simpang bersinyal digunakan : 1. Formulir SIG – I 2. Formulir SIG – II : geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan : arus lalulintas

3. Formulir SIG – III : waktu antar hijau dan waktu hilang 4. Formulir SIG – IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas 5. Formulir SIG – V : panjang antrian, jmlah kendaraan terhenti dan tundaan.

A. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri, pengaturan lalulintas dan lingkungan. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2.270.970 jiwa : Senin, 19 Nopember 2007

Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas, tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Kondisi geometri dan lingkungan adalah aebagai berikut: 1. Tipe lingkungan jalan : a. Jl. RE. Martadinata ( Utara ) b. Jl. RE. Martadinata ( Selatan ) c. Jl. Juanda ( Timur ) d. Jl. Pramuka ( Barat ) : High : High : Res : Res

86

2. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. 3. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. 4. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9,9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. 5. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata Utara dan RE. Martadinata Selatan. 6. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3,5 m Tabel 6.5 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Utara Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak Selatan Com High Tidak Ya 5.0 3.5 1.5 3.5 Tidak 3.5 Tidak 3.5 tidak Timur Res High Tidak Tidak 3.5 3.5 Barat Res High Tidak Tidak 3.5 3.5

Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. RE. Martadinata dan Jl. Pramuka

2-44.28 Utara ST 289 11 817 10 RT 234 6 275 0 Selatan Pendekat Timur Barat LTOR 208 6 328 4 0. seperti yang terlihat pada Tabel 6.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1.5 m. Martadinata Tipe Kendaraan LTOR LV HV MC UM PLT PRT 215 6 300 5 0.27 0. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.35 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. lebar keluar LT = 3. C. a.6 Data Arus Lalu dan Rasio Belok di Simpang RE.5 m. Martadinata.75 m. Formulir SIG – III 1. didapat: .48 ST 131 1 135 11 RT 175 11 375 6 LT 198 6 235 5 0. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat. Timur lalulintas datang: LEV = 10.32 0. LAV = 8.6 berikut ini : Tabel 6.0 m. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.5 m.0 m. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. hal. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.0 m.23 0.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.5 m. lebar lajur kanan pendekat LT = 3.87 B. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4.32 ST 297 14 389 4 RT 144 13 205 2 LT 260 12 582 21 0. Dari MKJI 1997.34 ST 181 8 179 1 RT 204 3 241 9 0.

didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.0 m.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. lebar keluar LB = 3.7 detik.95 detik.5 m.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. LAV = 13 m.0 m.0 m.0 m.5 m.0 m. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.75 m.88 VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Dari MKJI 1997.5 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. c. hal. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. lebar lajur kiri pendekat LT = 3.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. 2-44.5 m. Barat lalulintas datang: LEV = 10. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor . Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. lebar lajur kanan pendekat LB = 3. lebar keluar LS = 5 m. LAV = 8. 2-44.5 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. Dari MKJI 1997.0 m. b. hal. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.

0 det/fase. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).89 IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. hal. 2.7 detik. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. Dari MKJI 1997.0 m.0 detik.95 detik. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.0 m. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat. Waktu hilang total Dari Rumus 3. Formulir SIG – IV a. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. LAV = 13 m. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12.0 m.0 det/fase. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. Arus jenuh dasar SO.0 detik. lebar keluar LU = 5 m. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. waktu kuning total = 12.0 m. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. 2-44.5 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. 3.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. D.0 detik. untuk: .24 untuk merah semua total = 6. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. d. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.

01 .28 maka didapat nilai FRT = 1.90 Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.0 m SO = 600 * We = 600 * 5 = 3000 smp/jam b. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.00 e. Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/2897 = 0. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1. Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c.00 f.5) = 1047 smp/jam (3). Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.3) + (MC*0. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 2897 smp/jam hijau (2).361 (4).00 h. Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1.927 d.07 g.270.00 maka didapat nilai F LT = 1.

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d.32 1. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C = 1047/671 = 1. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.954 1 3000 1 2100 1 2100 1 U S T B .95 0.927 0.27 1 0.949 0.91 = ( 2897/108 ) * 25 = 671 smp/jam (5).06 0.927 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h.28 1. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat.48 0.35 1.7 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.34 0. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.09 1 1 1 1 0.560 b.07 0.10 berikut ini: Tabel 6. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.32 1 0. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2897 2948 1995 2065 0.08 0. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam 3000 b.92 0.23 1.

231 x 1 − 0.361 671 876 0. Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 189.7 ( Lanjutan ) 2.560 3600 = 37.231x1.8 smp/jam b. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 NQ2 = 108 x 1047 1 − 0. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).297 682 815 0.927 Kapasitas ( C ) 1047 0. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 189.66 ≈ 228 smp d. 4.280 2. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a.79 smp c.409 369 734 0.5 QL = 1806 m . 3. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 316 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 316 x 20 = Wmasuk 3. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.356 382 E.79 = 227.560 1.92 Tabel 6. 1.8 + 37. Formulir SIG – V a. 5.09 1.

Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.00 detik (c). 189. Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4.93 (3).523 = 6830 smp/jam (5). Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat.5 . Tundaan total =DxQ = 1123036 detik b.9 x NQ x 3600 = 6. hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5. Tundaan rata-rata D = DT + DG = 1072 detik/smp (d).68 224. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0. Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 6.8 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No Kinerja Lalulintas Perhit.6 detik/smp (b).8 99.4 178.11 berikut ini: Tabel 6. Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0.523 Qxc (4).5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 1068. Perhitungan tundaan (a). Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp U S T B 1.

50 1836994 1282250 Tabel 6. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 671 682 369 382 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1.11 27. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.560 1.58 2249. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit. Juanda ( Timur ) Jl.5 50420 6 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b.501 7743 287 1640 8. 3.6 571. RE.9 1738. 5. . Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c.09 1.523 6830 179 1023 4. Tundaan total 4 1072 1123036 4 575.280 2.74 128.417 6195 37.97 206. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2. Martadinata ( Selatan) Jl. RE. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d.43 33.9 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.027 4 2253 4 1742 1068.8 ( Lanjutan ) b. Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE.94 Tabel 6.398 3853 359 2051 9.71 258.66 28. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c. Martadinata ( Utara ) Jl. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl.79 226. 4.1 316 1806 6.

Martadinata ( Utara ) Jl.2 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = 775 x We A. RE.1.970 jiwa : Senin. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Martadinata ( Utara ) Jl. RE. Tabel 6. Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. RE. Pramuka ( Barat ) 1806 1023 2051 1640 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 6830 3853 7734 6195 1123036 504206 1836994 1282250 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. RE.11 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl.10 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.270.95 Tabel 6. pengaturan lalulintas dan lingkungan. 19 Nopember 2007 . 6. Martadinata ( Selatan) Jl.2. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota Hari/tanggal : Bandung : 2. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl.

3.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. RE.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Juanda ( Timur ) d. Jl. Pramuka ( Barat ) 2. Jl.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3.12 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. 5. Martadinata ( Utara ) b.96 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas. Jl. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. RE. Tipe lingkungan jalan : a. Martadinata ( Selatan ) c. Martadinata Selatan.5 m Tabel 6. 4.5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Utara Com High Tidak Selatan Com High Tidak Timur Res High Tidak Barat Res High Tidak . tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. 6. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1. Martadinata Utara dan RE. Jl.

12 ( Lanjutan ) Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas Ya 5.9 C. seperti yang terlihat pada Tabel 5. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.0 3. 2-44.5 3.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2. Pramuka B.75 m. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar. Dari MKJI 1997. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.97 Tabel 6.5 3.5 m. LAV = 8.0 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.5 m.0 m.5 Tidak Tidak 3. Formulir SIG – III 1.5 Tidak Ya 5.7 detik. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.5 3.5 Tidak Tidak 3. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. a. lebar keluar LT = 3.5 3.5 1. .23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl.5 1.5 m. lebar lajur kanan pendekat LT = 3.5 3.5 3.0 m. Martadinata dan Jl. hal. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat. Timur lalulintas datang: LEV = 10. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.5 m.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1. RE.0 m. Martadinata. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.

c. Dari MKJI 1997. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. hal. Dari MKJI 1997. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.75 m.0 m.5 m.0 m.0 m.5 m. 2-44. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m. lebar keluar LS = 5 m. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. .0 m. Barat lalulintas datang: LEV = 10. hal.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.98 b. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. LAV = 8.5 m.5 m. lebar lajur kanan pendekat LB = 3.0 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat.95 detik.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.0 m. lebar keluar LB = 3.0 m.5 m.7 detik. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. LAV = 13 m. 2-44. lebar lajur kiri pendekat LT = 3. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.

0 det/fase.24 untuk merah semua total = 6.95 detik. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2.0 detik. Waktu kuning total Menurut MKJI 1997.0 m. 2. 2-44. lebar lajur kiri pendekat LB = 3. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1). Utara lalulintas datang: LEV = 16 m.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18.0 det/fase. waktu kuning total = 12. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3.0 m. untuk: Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) : terlindung ( P ) : 5. D.0 detik. 3. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.0 m SO = 775 * We = 775 * 5 = 3875 smp/jam . didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. Formulir SIG – IV a.0 m. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a. lebar keluar LU = 5 m. Waktu hilang total Dari Rumus 3. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m.5 m.0 m.99 d. Arus jenuh dasar SO. LAV = 13 m. hal. Dari MKJI 1997.0 detik. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.

Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.00 e.00 maka didapat nilai F LT = 1.272 (4).100 b. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 3844 smp/jam hijau (2).970 jiwa maka didapat FCS = 1 c. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2. Perhitungan Rasio Arus (FR) FR = Q/S FR = 1047/3844 = 0. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1. Perhitungan Arus Lalulintas Q = LV + (HV*1. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) DS = Q/C : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. Perhitngan Kapasitas ( C ) C = ( S/c ) * g = ( 3844/108 ) * 25 = 890 smp/jam (5).2) = 1047 smp/jam (3).28 maka didapat nilai FRT = 1.00 f.270. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.07 g. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0.927 d. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.3) + (MC*0.00 h.01 .

230 815 0.949 0.48 0. 3.35 1.5 1 U S T B . Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam Perhitungan Rasio Arus (FR) 1047 0.32 1.23 1.92 0.95 0.34 0.927 0.101 = 1047/890 = 1. Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f.272 876 0.28 1.07 0. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g.176 b.16 berikut ini: Tabel 6.13 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.06 0.954 3875 1 3875 1 2712.319 734 0.5 1 2712.275 3844 3808 2558 2680 0.09 1 1 1 1 0.08 0. Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b.927 0. hasil perhitungan untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5.32 1 0.27 1 0.

719 496 1. Perhitungan smp/jam Kapasitas ( C ) 890 1.176 3600 NQ2 = 108 x = 33. Perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ) a.231 1047 x 1 − 0. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) Nilai NQ maks = 160 smp (2) Perhitungan panjang antrian (QL) QL = NQmaksx20 160 x 20 = Wmasuk 3.17 = 118.16 smp/jam b.9 x NQ x 3600 Qxc . Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 82.484 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.102 Tabel 6. 5. Perhitungan rasio kendaraan stop (NS) NS = 0.16 + 33.13 ( Lanjutan ) 4. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya didapat NQ1 = 82. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).17 smp c.22 ≈ 118 smp d.176 881 0. E.5 QL = 914 m (3).994 474 1.231x1. Formulir SIG – V a. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 = c x 1 − GR Q x 1 − GRxDS 3600 1 − 0.

56 172. Tundaan geometrik rata-rata DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 (PSV x 4 ) DG = 4. hasil perhitungan untuk seluruh pedekat dapat dilihat pada Tabel 5. Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) NSV = Q x NS = 1047 x 2.473 = 2588 smp (5).1 detik/smp (d).14 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp 82.1 122 U S T B .305 (4).103 NS = 3. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.16 13. Kinerja Lalulintas Perhit. Tundaan rata-rata D = DT + DG = 380.11 berikut ini: Tabel 6. Hasil hitungan terhadapseluruh pendekat.5 x1 − GR NQ1x3600 + (1 − GRxDS ) C DT = 376. Perhitungan tundaan (a). Tundaan total =DxQ = 398043 detik b.00 detik (c).18 detik/smp (b). Tundaan lalulintas rata-rata DT = c x 0.

2 934.305 3460 55 314 1.104 Tabel 6. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d.14( Lanjutan ) b. 3. 5.92 160 914 3. Juanda ( Timur ) Jl. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.34 26.15 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. Tabel 6.719 1.17 115. Martadinata ( Selatan) Jl.984 4404 33. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp d. Martadinata ( Utara ) Jl. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 1047 876 815 736 Kapasitas C ( smp/jam ) 890 881 474 496 Derajat Kejenuhan ( DS ) 1.84 1360. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. . Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit.79 29.9 691045 376.994 1.41 24.23 201.18 96. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.81 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.363 1194 280 1600 7. Tundaan geometrik rata-rata (DG) detik/smp c. RE. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp b. Tundaan total 4 380.414 6042 204 1166 5.176 0.81 146. 4.8 88332 4 1364 1111892 4 938.1 398043 4 100.484 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.24 39. RE. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c.

RE. Data-data SIG – I sebagai berikut : Kota Ukuran kota : Bandung : 2. Juanda ( Timur ) Jl. Martadinata ( Selatan) Jl. pengaturan lalulintas dan lingkungan. 5. Pramuka ( Barat ) 914 314 1600 1166 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 3460 1194 6042 4404 398043 88332 1111892 691045 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata ( Selatan) Jl. Martadinata ( Utara ) Jl.1. RE. Tabel 6.17 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas Nyala Lampu Pendekat Jl.105 Tabel 6. Martadinata ( Utara ) Jl.270. RE.2.970 jiwa . Formulir SIG – I Pada formulir SIG – I data-data yang tersaji adalah data geometri.16 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE.3 Analisis Simpang Bersinyal Pada Keadaan Eksisting Menggunakan So = K x We. dengan K adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangan A. Juanda ( Timur ) Jl. RE. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl.

5 m LB : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Martadinata ( Selatan ) c.21 di bawah ini : Tabel 6. Martadinata Utara dan RE. Median Pada simpang ini tidak memiliki median karena lebar jalan ≤ 10 m. 4. LU : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Kondisi geometri dan lingkungan adlah sebagai berikut : 1. Jl.5 m LS : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. 3.18 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE.5 m LT : WA = WMASUK = WKELUAR = 3. Pramuka ( Barat ) 2. Jl. RE. tanpa mengubah kondisi geometri dan lingkungan.9℅ sehingga kelandaiannya = 0℅. Jl. Hambatan samping Hambatan samping yang terjadi pada simpang ini masuk dalam kategori hambatan samping yang tinggi. 19 Nopember 2007 Jumlah fase lampu lalulintas : 4 fase Pada analisis awal ini direncanakan simpang memakai lanpu lalulintas. Juanda ( Timur ) d. 5.5 m Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang RE. Martadinata Selatan. Martadinata : High : High : Res : Res Pendekat Tipe lingkungan jalan Utara Com Selatan Com Timur Res Barat Res .106 Hari/tanggal : Senin. Belok kiri langsung Direncanakan belok kiri langsung hanya pada lengan RE. Martadinata dapat dilihat pada Tabel 5. Martadinata ( Utara ) b. 6. Tipe lingkungan jalan : a. Kelandaian Kondisi semua lengan datar dikarenakan kurang dari 9. Jl. RE.

lebar keluar LT = 3.0 m dan setengah lebar pendekat LU = 2.0 3.18 ( Lanjutan ) Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Pulau lalulintas High Tidak Ya 5. lebar lajur kanan pendekat LT = 3.5 Tidak High Tidak Ya 5.5 m.75 m.5 3.5 Tidak High Tidak Tidak 3. a. Formulir SIG – III 1. seperti yang terlihat pada Tabel 5.5 Tidak High Tidak Tidak 3.5 3. Fase 1 – Fase 2 : Utara lalulintas berangkat. Martadinata dan Jl.5 1. hal.5 3. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2. Dari MKJI 1997.5 tidak Sumber: Data Lapangan Simpang Jl. Timur lalulintas datang: LEV = 10. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4.0 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2.9 C. Menentukan waktu merah semua Titik konflik kritis pada masing-masing fase adalah yang menghasilkan waktu merah semua terbesar. Formulir SIG – II Formulir SIG – II berisikan data arus lalulintas dan rasio belok simpang RE.5 m dan setengah lajur kiri LT = 1. LAV = 8.5 m.5 3. Pramuka B.5 m. RE.5 m.0 m.0 m.5 3.5 1.107 Tabel 6.0 3. 2-44. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV .5 3. Martadinata.

Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik.0 m. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 1 detik. 2-44. Dari MKJI 1997.0 m dan setengah lebar pendekat LS = 2. lebar lajur kanan pendekat LS = 5 m. didapat dari lebar penyeberangan LT = 2. lebar keluar LS = 5 m.0 m. lebar keluar LB = 3.5 m.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LT = 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. Selatan lalulintas datang: LEV = 16 m. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1.7 detik.5 m.5 m. . didapat dari lebar penyeberangan LS = 2. jarak dari garis penyeberangan terluar LS sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LT = 4. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. c.108 Dengan Rumus 3.0 m. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3.0 m.7 detik. 2-44. jarak dari garis penyeberangan terluar LT sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4. LAV = 13 m. Fase 2 – Fase 3 : Timur lalulintas berangkat. hal.5 m. Dari MKJI 1997. hal.0 m.95 detik. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LS = 4.75 m. Fase 3 – Fase 4 : Selatan lalulintas berangkat.0 m.5 m dan setengah lajur kiri LB = 1. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik. lebar lajur kiri pendekat LT = 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 0. lebar lajur kanan pendekat LB = 3.0 m. Barat lalulintas datang: LEV = 10. LAV = 8. b. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. didapat dari lebar penyeberangan LS = 2.5 m.

Waktu kuning total Menurut MKJI 1997. 2. LAV = 13 m. Formulir SIG – IV a. jarak dari garis penyeberangan terluar LU sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LB = 4. dengan k adalah konstanta arus jenuh . lebar lajur kanan pendekat LU = 5 m. Utara lalulintas datang: LEV = 16 m. Waktu hilang total Dari Rumus 3.23 dihitung nilai waktu merah semua i = 1. Arus jenuh dasar SO.0 m. Perhitungan Arus Jenuh S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT a. jarak dari garis penyeberangan terluar LB sampai garis lurus perpanjangan perkerasan terluar terdekat LU = 4. D. 3. didapat: VAV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor VEV = 10 m/det untuk kendaraan bermotor IEV = 5 m untuk LV atau HV Dengan Rumus 3. 2-44. Untuk kondisi 4 fase dihitung waktu kuning total = 12. panjang waktu kuning pada sinyal lalulintas perkotaan di Indonesia adalah 3.109 d. untuk: Persamaan dengan metode MKJI 1997 yang semula sebesar So = 600xWe akan diubah menjadi So = k x We.0 detik.0 detik. Nilai ini dibulatkan menjadi i = 2 detik.5 m dan setengah lebar lajur kanan pendekat LB = 3. lebar lajur kiri pendekat LB = 3.95 detik. Tinjauan terhadap pendekat Utara (1).5 m. Dari MKJI 1997. didapat dari lebar penyeberangan LU = 2.0 det/fase.0 m.0 det/fase. hal. lebar keluar LU = 5 m.0 m.0 m.24 untuk merah semua total = 6. didapat dari lebar penyeberangan LB = 2. waktu kuning total = 12. Fase 4 – Fase 1 : Barat lalulintas berangkat.0 detik. didapat waktu hilang total ( LTI ) = 18.

00 e.00 : komersial : tinggi : terlindung Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.98787 g 25 25 20 20 c 108 108 108 108 k 1260 1416 1329 1509 : terlindung ( P ) : 5. untuk: Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat FSF = 0.98262 0.99189 0. Faktor penyesuaian belok kanan PRT = 0. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF.01 .5 3. Adapun nilai k (konstanta arus jenuh) yang sesuai. Faktor penyesuaian belok kiri PLT = 0. Faktor penyesuaian parker Didapat FP = 1. Martadinata (Selatan) Jl. 1 2 3 4 Pendekat Jl.970 jiwa maka didapat FCS = 1 c. RE.00 f. Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Untuk jumlah penduduk = 2.110 dasar.94293 0. Martadinata (Utara) Jl. Juanda (Timur) Jl. Pramuka (Barat) Pendekat tipe Lebar efektif ( WE ) K rata-rata Lapangan 1583 1568 843 883 We 5 5 3. RE.00 maka didapat nilai F LT = 1.28 maka didapat nilai FRT = 1.0 m : (1260+1416+1329+1509)/4 = 1379 SO = 1379 * We = 1379 * 5 = 6895 smp/jam b.270.927 d. Faktor penyesuaian kelandaian Untuk kelandaian 0℅ maka didapat nilai FG = 1.5 Fk 0. dapat dilihat pada Table 5.22 berikut: Tabel 6.07 g.19 Nilai k (kontanta arus jenuh) C No.

23 di bawah ini: Tabel 6.34 0. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT FRT g. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) f. Perhitungan Arus Lalulintas ( Q ) smp/jam 753 876 553 485 6838 6774 4550 4767 0. Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = SO * FCS * FSF * FG * FP * FRT * F LT = 6838 smp/jam hijau (2).34 0. dapat dilihat pada Tabel 5.32 0. Faktor Penyesuaian Belok Kiri PLT FLT h. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan ( S ) smp/jam 2.32 U S T B . Arus Jenuh Dasar (SO) spm/jam b.37 0.41 0.23 0.20 Hasil Perhitungan SIG – IV untuk Semua Pendekat Pendekat No 1. Faktor Penyesuaian Kota (FCS) c.22 0. Analisis kondisi eksesting dengan menggunakan arus jenuh lapangan Hasil perhitungan dengan Program KAJI (MKJI 1997) menggunakan arus jenuh di lapangan sebesar 6838 smp/jam hijau. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) d. Kinerja Lalulintas Perhitungan Arus jenuh a.111 h.

656 0. Tundaan detik/smp b. Jumlah kendaraan antri (NQ) smp d. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) Perhitungan tundaan a.11 U S T B .80 42. 3.21 23.36 4 44.45 0.51 23. 4.823 399 19.78 40. Formulir SIG – V Hasil hitungan terhadap seluruh pendekat dapat dilihat pada Tabel 5. Tundaan rata-rata ( D ) detik/smp lalulintas rata-rata (DT) 35.777 585 32 183 0.39 15.24 berikut ini: Tabel 6.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.102 883 0.51 19.94 4 40. Jumlah maksimum kendaraan antri (NQ maks) 2.70 36.74 4 46. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) a.20 ( Lanjutan ) 3. Perhitungan Rasio Arus (FR) Perhitungan Kapasitas ( C ) smp/jam Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0.559 0.84 13.33 15. 5.799 700 22 126 0.13 0.21 Hasil Perhitungan SIG – V untuk Semua Pendekat Pendekat No 1.110 1583 0. Kinerja Lalulintas Perhit. 4.859 475 18 103 0.42 27 154 0. Perhitungan Panjang antrian (Ql) smp Perhit. 5. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp c. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (NQ1) smp b. Tundaan geometrik rata-rata (DG) c.129 1568 0.00 0.476 0. E. Rasio kendaraan stop (NS) meter Perhit.112 Tabel 6.122 846 0.31 0.20 13.84 4 39.

Tabel 6.549 Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.559 0. RE.21 ( Lanjutan ) d. Kapasitas dan Derajat Kejunuhan di Simpang RE.476 0. Juanda ( Timur ) Jl. RE. Martadinata ( Selatan) Jl. Martadinata Arus Lalulintas Pendekat Jl. Martadinata ( Selatan) Jl. Martadinata Panjang antrian Pendekat Ql (m) Jl. Martadinata ( Utara ) Jl.113 Tabel 6. Pramuka ( Barat ) Q ( smp/jam ) 753 876 553 485 Kapasitas C ( smp/jam ) 1583 1568 846 883 Derajat Kejenuhan ( DS ) 0. RE. Tundaan total Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI.656 0. RE.22 Hasil Perhitungan Kondisi Eksisting Arus Lalulintas. . Juanda ( Timur ) Jl.23 Hasil Analisis Kondisi Eksisting Kinerja Lalulintas di Simpang RE. Pramuka ( Barat ) 154 183 126 103 Jumlah kendaraan Terhenti NSV ( smp/jam ) 585 700 475 399 29895 35738 25868 21546 Tundaan total D*Q ( detik ) Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. 29895 35738 25868 21546 Tabel 6. Martadinata ( Utara ) Jl.

114

Tabel 6.24 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal Lampu Lalulintas

Nyala Lampu Pendekat Jl. RE. Martadinata ( Utara ) Jl. RE. Martadinata ( Selatan) Jl. Juanda ( Timur ) Jl. Pramuka ( Barat ) Merah (detik) 79 79 83 83 Kuning (detik) 3 3 3 3 Hijau (detik) 25 25 20 20 Intergreen (detik) 4 4 5 5 All Red (detik) 1 1 2 2 Waktu Siklus 108 108 108 108

Sumber: Hasil Perhitungan Dengan Program KAJI. Dari hasil analisis simpang bersinyal di atas, yang dipakai adalah analisis simpang bersinyal pada keadaan eksisting menggunakan So = k x We, agar panjang antrian sesuai dangan keadaan di lapangannya, serta menghasilkan derajat kejenuhan yang memenuhi sarat sebagai simpang bersinyal menurut MKJI 1997. Dari hasil perhitungan simpang RE. Martadinata, baik perhitungan untuk simpang tak bersinyal maupun simpang bersinyalnya dapat dilihat pada Tabel 5.28 di bawah ini :
Tabel 6.25 Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal pada Jam Puncak Arus Kapasitas Derajat Tundaan No. Jenis Simpang Lalulintas C Kejenuhan D Q (smp/jam) DS (detik/jam) (smp/jam) 1. Simpang Tak Bersinyal : - Keadaan Awal 4674 3769 1,240 54,490 - Alternatif 1 4674 4013 1,165 33,036 - Alternatif 2 4674 4071 1,148 30,587 - Alternatif 3 4674 4149 1,126 27,916

2.

Simpang Bersinyal - Alternatif I : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

671 682 369 382

1,560 1,280 2,09 1,027

1072 575,5 2253 1742

115

Tabel 6.25 ( Lanjutan )

- Alternatif 2 : Jl. RE. Martadinata Utara Jl. RE. Martadinata Selatan Jl. Juanda Jl. Pramuka

1047 876 815 736

890 881 474 496

1,176 0,994 1,718 1,484

380,1 100,8 1364 938,9 39,70 40,80 46,78 44,42

- Alternatif 3 : Jl. RE. Martadinata Utara 753 1583 0,476 Jl. RE. Martadinata Selatan 876 1586 0,559 Jl. Juanda 553 846 0,656 Jl. Pramuka 485 883 0,549 Sumber: Hasil Perhitungan Simpang Tak Bersinyal dan Simpang Bersinyal.

116

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan diambil kesimpulan: 1. Kinerja simpang untuk kondisi simpang tak bersinyal pada keadaan eksisting menunjukan nilai derajat kejenuhan ds = 1,240, setelah dilakukan kombinasi pelebaran jalan utama, pelebaran jalan minor dan pemasangan rambu larangan berhenti pada simpang tak bersinyal ini menghasilkan ds = 1,126, serta menghasilkan antrian dan tundaan yang tinggi. Nilai ini lebih besar dari nilai yang disarankan oleh MKJI 1997 yaitu ds ≤ 0,85, sehingga alternatif pemecahan masalah dengan manajemen simpang tak bersinyal untuk mendapatkan kapasitas yang memadai bagi arus lalulintas pada jam puncak belum menghasilkan sesuai yang diharapkan. 2. Kinerja simpang untuk kondisi simpang bersinyal menghasilkan nilai ds ≤ 0,85, sesuai dengan nilai yang disarankan oleh MKJI 1997. 3. Pemakaian sinyal pada simpang RE. Martadinata menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dari pada tidak menggunakan sinyal. Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan pada simpang tak bersinyal yaitu = 1,126, pada simpang menggunakan sinyal nilai derajat kejenuhannya yaitu = 0,476.

7.2 Saran

Dari penelitian dapat diberikan beberapa saran: 1. Pemasangan lampu lalulintas sesuai dengan yang direncanakan. 2. Perlu adanya studi lanjutan analisis yang lebih luas dengan mengkoordinasikan simpang yang diteliti ini dengan simpang lain yang ada di sekitar simpang yang diteliti.

Penentuan Hubungan Antara Volume Jalan Mayor dan Kapasitas Jalan Minor pada Simpang Tak Bersinyal pada Pertigaan Jalan Gayam Yogyakarta. FTSP UII. Tugas Akhir JTS. Jogjakarta. FTSP UII. BETA OFFSET. H. Oglesby. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (jilid 1). Widodo BS. Mojo Yogyakarta. 2005. Edisi ke-2 (Terjemahan). Tugas Akhir JTS. Yogyakarta.. Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ___________. Edisi ke-4 (terjemahan). B. Munawar Ahmad. Gadjah Mada Univercity Press. FTSP UII. Jakarta. Santoso Budi. . Hobbs. C. 2001. R.2007. C.117 DAFTAR PUSTAKA ____________. 1982. Analisis Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal pada Simpang Tiga Jati Kudus. Yogyakarta. 2004. 1998. 2003.. Yogyakarta. Tugas Akhir JTS. Jumlah Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung. D. Analisis dan Pemecahan Masalah Pada Simpang Empat Tanpa Lampu Lalulintas pada Simpang Jl. Badan Pusat Statistik Bandung. Edisi Ketiga (terjemahan). F. Gondosuli – Jl. Erlangga. G. Yogyakarta. dan Kent Lall. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Manajemen Lalulintas Perkotaan.. PERENCANAAN DAN TEKNIK LALU LINTAS.. Jakarta. 1995. Jotin Khisty. TEKNIK JALAN RAYA. Sari Putih Fajariadi. Hicks. Erlangga. 1997.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful