KESELAMATAN BENGKEL

Menghindari perkara-perkara yang mendatangkan bahaya terhadap:-

1. Diri Sendiri
2. Diri Orang Lain
3. Peralatan dan mesin-mesin
Tujuan
Mengelakkan dari terjadi kemalangan masa kerja.
Keadaan Tempat Kerja
1. Peredaran udara yang baik
2. Kerbersihan, Kering, tiada berminyak dan lapang
3. Terang dan cukup cahaya
4. Pengadang-pengadang pada mesin-mesin bergerak
5. Pakaian yang sesuai, Elakkan pakai tali pinggang, tali leher, lanyard dan lain-lain.
6. Peralatan elektrik serta masin berkeadaan baik dan boleh digunakan. Pahat tidak berbentuk
cendawan, penggunaan spana yang betul.
7. Berhati-hati semasa kerja dan jangan bergurau
8. Gunakan keberatan lutut dan paha bila mengangkat benda berat.
KESELAMATAN BILIK ELEKTRIK
Terdedah kepada kejutan elektrik
1. Tangan sentiasa kering semasa memegang alat elektrik
2. Peralatan elektrik, plug, wire, soket, fius berkeadaan baik dan boleh digunakan.
3. Wire bumi (earth) baik dan berfungsi.
4. Jangan sentuh wire tergantung. Pastikan tiada arus elektrik mengalir.
5. Lantai dikehendaki kering. Gunakan kasut getah.
6. Lepas kerja tutup main suis.
BILIK DISEL
1. Jangan cuci tangan dengan minyak disel. Kerana ada kesan sampingan pada kulit.
2. Tutupkan suis sebelum mengalihkan mesin, membetulkan atau penyelarasan.
BILIK BATERI
1. Bancuhan asid dan air mustahak – Mestikan campuran asid ke dalam air.
2. Buka kipas penyedut masa mengecah bateri
3. Jarak antara bateri masa mengecas sekurang-kurang 1 inci atau 25.4 mm.

KEMAJUAN PEMBINAAN KENDERAAN

1. Sejarah
1.1. 1769 di Perancis bermula penciptaan Injin wap bergerak kelajuan 3 batu sejam.
1.2. 1851 Dr. James Joule memperkenalkan teori Injin wap tetapi tidak dapat dipraktikkan.
1.3. 1862 ahli fizik dari Perancis Beau de Roaches mencadangkan Injin petrol 4 lejang tetapi buntu
kerana kurangan petrol masa itu.
1.4. 1876 Dr. Nicholas Otto mencipta Injin petrol menggunakan prinsip Biau de Roaches.
1.5. 1880 Daimler berbangsa German membuat Injin terpantas kelajuan 800 – 1000 rpm.
1.6. 1890 Dr. Rudolf Diesel berbangsa German membuat ujian Injin diesel dan setahun kemudian barulah
kerjaya membuat Injin diesel 4 lejang selaju 25 horse power.
1.7. 1900 pengeluaran kereta bermula di England, Perancis dan America.
1.8. 1954 Injin diesel mula sampai ke Malaya.

2. Injin
Definasi – Alat penukar tenaga kimia ke tenaga haba bagi menghasilkan tenaga mekanika.
Injin terbahagi kepada 2 iaitu:-
2.1 Injin pembakaran luar
 Menggunakan kuasa wap (stem).
 Bahan bakar menggunakan arang batu
 Tidak digunakan lagi
2.2 Injin pembakaran dalam
 Menggunakan petrol, diesel dan gas.
 Terdapat dalam 2 dan 4 lejang.
 Banyak digunakan sekarang.

KOMPONEN BESAR KENDERAAN

1. Terdapat 4 bahagian komponen kenderaan:-
1.1. Injin – Menghasilkan tenaga untuk mengerakkan kenderaan.
1.2. Clutch – Untuk memutus/menyambung tenaga dari Injin ke roda.
1.3. Kotak gear – Untuk menukar nisbah kelajuan kenderaan.
1.4. Propeller shaft – Untuk menyambung kotak gear ke unit Diffrential.
2. Bahagian Injin terdapat 4 sistem utama iaitu:-
2.1. Penyalaan
2.2. Penyejukan
2.3. Bahanapi
2.4. Peliciran
3. Sistem lain yang terdapat dalam kenderaan:
3.1. Sistem elektrik terdiri dari:-
3.1.1 Lampu-lampu (lighting)
3.1.2 Pengecas (charging)
3.1.3 Penghidup (starting)
3.2. Sistem brake (breaking)
3.3. Sistem ekzos (exhaust)
3.4. Sistem stering (steering)
3.5. Sistem Suspension
3.6. Sistem roda

BAHAGIAN-BAHAGIAN INJIN
1. Injin boleh dibahagikan kepada 3 bahagian utama:-
1.1. Kepala selinder (cylinder head)
1.2. Bungkah selinder (cylinder block)
1.3. Takungan minyak (crankcase dan sump)
2. Injin terdiri dari berbagai jenis iaitu:-
2.1. Jenis selari
2.2. Jenis ‘V’
2.3. Jenis jejari
2.4. Jenis ‘W’
2.5. Jenis ufuk

INJIN 4 LEJANG
1. Lejang, jarak pergerakan piston Top Dead Centre (TDC) dengan Bottom Dead Centre (BDC)
2. Pergerakan 1 lejang adalah 1800 atau separuh pusingan.
3. Setiap 4 lejang menghasilkan 1 kuasa.
4. Jenis-jenis lejang dan operasinya:-
4.1 Lejang sedutan (induction stroke):-
4.1.1 Pergerakan piston dari TDC ke BDC
4.1.2 Valve masuk terbuka
4.1.3 Valve ekzos tertutup
4.1.4 Campuran bahanapi dan udara tersedut ke dalam selinder disebabkan terdapat hampagas bila
piston ke BDC.
4.1.5 Apabila piston hampir pada BDC inlet valve hampir mula tertutup.
4.2 Lejang mampatan (compression stroke):-
4.2.1 Pergerakan piston dari BDC ke TDC
4.2.2 Valve masuk dan Valve ekzos tertutup
4.2.3 Campuran bahanapi dan udara dimampatkan di ruang pembakaran.
4.2.4 Menyebabkan ruang pembakaran menjadi panas.
4.3 Lejang Kuasa (Power Stroke):-
4.3.1 Apabila Piston hampir TDC, Spark Plug mengeluarkan Percikan Bungapi
4.3.2 Berlaku letupan dalam ruang pembakaran
4.3.3 Piston tertolak ke bawah (dari TDC ke BDC)
4.3.4 Valve masuk dan ekzos tertutup.
4.3.5 Campuran bahanapi dan udara yang dimampat di ruang pembakaran,
4.4 Lejang eksos (exhaust stroke):-
4.4.1 Pergerakan piston dari BDC ke TDC
4.4.2 Valve masuk tertutup
4.4.3 Valve ekzos terbuka
4.4.4 Lanjakan dari lejang kuasa menyebabkan piston menolak sisa pembakaran ke ekzos.

INJIN 2 LEJANG
1. Setiap pergerakan 2 lejang menghasilkan 1 kuasa.
2. Injin 2 lejang tidak menggunakan Valve tetapi guna liang pada bahagian selinder, ditutup dan dibuka
oleh piston yang bergerak ke atas dan ke bawah untuk membuat tugas sedutan, mampatan, kuasa dan
pembuangan sisa pembakaran.
3. Operasi Injin 2 lejang:-
3.1 Apabila piston bergerak dari BDC ke TDC saluran masuk terbuka dan ruang hampagas pada
Crankcase menyedut campuran bahanapi dan udara.
3.2 Apabila piston bergerak dari TDC ke BDC saluran pindah terbuka dan piston menekan campuran
bahanapi dan udara ke dalam liang selinder.
3.3 Apabila piston bergerak dari BDC ke TDC campuran bahanapi dan udara, dimampatkan dan dalam
masa yang sama campuran bahanapi dan udara baru, disedut semula ke bahagian Crankcase.
3.4 Setelah dimampatkan Spark Plug mengeluarkan spark, dan piston bergerak dari TDC ke BDC.
Serentak dengan itu, pergerakan piston menolak bahanapi dan udara di Crankcase ke liang selinder.
3.5 Campuran bahanapi dan udara ke selinder, menolak sisa pembakaran ke liang eksos.

BONGKAH SELINDER
1. Bongkah selinder adalah bahagian Injin yang berbesar sekali.
2. Bahagian-bahagian pada bongkah selinder:-
2.1. Lubang silinder (Cylinder bore)
2.1.1 Tempat diletakkan Piston.
2.1.2 Lubang dikira dari depan.
2.1.3 Bergantung banyak Piston bagi sesebuah Injin.
2.2. Lubang bolt – Untuk mengikat percantuman dengan kepala selinder dan crankcase.
2.3. Water Jacket – Untuk pengaliran air bagi sistem penyejukkan dan pembersihan Injin.
2.4. Lubang minyak pelincir – Untuk mengalir minyak pelincir bagi melicinkan bahagian-bahagian Injin.
2.5. Lubang Push Rod – Untuk meletakkan Push Rod.
2.6. Lubang Distributor – Terletak di bahagian tepi selinder.
2.7. Lubang AC Pump – Untuk meletakkan pam bahanapi dari tangki ke carburettor.
2.8. Lubang penapis minyak pelincin
2.9. Rubber Mounting – Untuk mengikat Injin dengan cesi kenderaan.
2.10. Lubang Cam Shaft.
2.11. Lubang Crankshaft
3. Bongkah selinder biasanya dibuat daripada cast iron atau aluminium alloy.
4. Bahagian lubang selinder biasanya diletakkan lapik. Lapik terdapat 2 jenis:-
4.1. Lapik Kering
4.1.1 Dibuat dengan menebuk bongkah selinder.
4.1.2 Lapik dipasang dengan cara tekan (Press tit) dan cara tolak (push tit).
4.1.3 Jenis ini mendapat pindahan haba untuk penyejukkan yang lambat.
4.2. Lapik Basah
4.2.1 Lapik jenis ini boleh dibuka
4.2.2 Pemindahan haba adalah baik
4.2.3 Boleh berlaku kebocoran jika pemasangan tidak betul.

PERBEZAAN KEDUDUKAN 4 DAN 2 LEJANG

1 Perbezaan 4 Lejang dan 2 lejang
1.1. 4 lejang memerluka 4 pergerakan untuk menghasilkan 1 kuasa tetapi 2 lejang memerlukan 2
pergerakan untuk menghasilkan 1 kuasa.
1.2. 4 lejang menggunakan Valve tetapi 2 lejang tidak.
1.3. 2 lejang memerlukan campuran minyak (2T) untuk pelinciran.
2. Kebaikan/keburukan 4 lejang
2.1 Kebaikan:-
2.1.1 Tiada Pembaziran berlaku
2.1.2 Kurang pencemaran
2.1.3 Idling speed yang rendah
2.2 Keburukan:-
2.2.1 Banyak komponan digunakan
2.2.2 Lebih berat
2.2.3 Lambat mendapat kuasa (4 pusingan 1 kuasa)
3 Kebaikan/keburukan 2 lejang
3.1 Kebaikan:-
3.1.1 Mudah untuk di services
3.1.2 Mudah mendapat kuasa (satu pusingan 1 kuasa)
3.1.3 Kurang komponen yang digunakan
3.1.4 Sedikit alat yang bergerak, kos murah, kecekapan tinggi.
3.2 Keburukan:-
3.2.1 Banyak pembaziran bahanapi
3.2.2 Memerlukan pelinciran tambahan (minyak 2T)
3.2.3 Banyak pencemaran
3.2.4 Idling speed tinggi
3.2.5 Kuasa yang terhad
3.2.6 Spark Plug tidak tahan lama
3.2.7 Sukar untuk disejukkan

KEPALA SELINDER
1 Bahagian kepala selinder:-
Valve (valve)
Rocker shaft
Rocker arms
Push rod
Spring
2 Lubangl-lubang
Lubang inlet valve
Lubang exhaust valve
Lubang Spark Plug
Lubang Inlet
Lubang Exhaust
Lubang water jacket
Lubang pelinciran
Lubang skeru
Lubang Push rod
3 Mengikat bolt pada kepala selinder
Mengikat menggunakan Torque Range
Untuk mengelakkan mengeleding ikat dengan cara:-
Ikat dari tengah ke tepi
Ikat cara Zig zeg
Ikat cara lengkauan
Jangan ikat dengan kuat hanya pada satu bolt sahaja. Ikat sedikit-sedikit.
Selepas 500 batu ikat bolt sekali lagi.
4 Selepas dipasang kepala selinder barulah pelarasan Valve dilakukan
5 Menguji lengkungan kepala selinder:-
Straight Gauge diletak di kepala selinder, ukur dengan filler gauge bahagian yang tidak tersentuh.
Ukur pada semua bahagian kepala selinder dan dapatkan ukuran yang terbesar
Lengkungan tolerance maksima ialah 0.04 mm
Lengkungan 0.10 mm dan ke atas hendaklah dipotong.
6 Kehausan lubang selinder:-
Pergerakan piston menyebabkan kehausan
Piston naik – turun, kehausan berlaku di bahagian kanan/kiri dipanggil thrust side.
Kehausan bila letupan berlaku disebelah kiri dipanggil major thrust side dan naik dipanggil minor thrust
side.
Alat pengukur kehausan ‘Dial Test Indicator’
Mengukur kehausan adalah di bahagian pergerakan piston.
Mengukur ke kanan/kiri di bahagian atas, tengah dan bawah dipanggil thrust.
Mengukur depan/belakang dipanggil cara axis
Ukur kehausan dilakukan pada 3 tempat iaitu atas, tengah dan bawah lejang.
7 Alat untuk mengukur kehausan ialah Dial Test Indicator (DTI)
8 Formula untuk mendapatkan luas lubang selinder ialah:-
B (Bore) – P (Piston + Clearance – Horning

SISTEM ALIRAN MASUK DAN EKZOS

1. Manifold
Inlet Manifold – saluran campuran bahanapi dengan udara dari kaburator ke selinder.
Lebih pendek adalah lebih baik
Jangan terlalu lekok-lekok
Jangan berlaku kebocoran
Lebih baik jika 1 selinder 1 kaburator.
Exhaust manifold – saluran pembuangan sisa pembakaran dari selinder.
Jangan berlekuk dan berbucu
Jangan berlaku kebocoran
2. Sistem Ekzos
Jangan ada halangan dalam saluran ekzos
Jika tersumbat berlaku, tekanan berbalik dan baki gas tertinggal di dalam selinder
Tekanan gas ekzos ialah 80 p.s.i
Suhu ruang pembakaran mencapai 2500 ºC dan pada ekzos 600-800 ºC.
Jika saluran ekzos terhalang Injin tidak dapat dihidupkan
Ekzos jangan terlalu banyak berliku dan bersudut
Jangan bersentuhan dengan badan kenderaan kerana
Berbunyi bising
Berlaku pemindahan haba ke badan kenderaan.
Sambungan dengan badan kereta – gunakan penebat tahan panas dan boleh menerima gegaran.
3. Jenis-jenis ekzos
Single port – 1 selinder 1 ekzos
Two Single port dan 1 twin (kembar) – 2 ekzos berasingan dan 2 lagi dicantum.
Sistem bercabang
Pancarongga ekzos bercabang berangkai.
4. Penyenyap
Dibuat dari plate steel boleh tahan 14 ½ bulan.
Dibuat dari zink plate steel boleh tahan 20 bulan.
Dibuat dari tin boleh tahan 22 bulan
Dibuat dari Zink coasted boleh tahan 35 bulan
Dibuat dari aluminium boleh tahan 35 bulan.
5. Jenis-jenis penyenyap
Jenis terus
Jenis mengalir balik
Jenis sekatan
Jenis mengalir balik zig zag
6. Valve kawalan haba
Ianya terletak pada ekzos manifold, ketika injin sejuk Valve menyebabkan gas panas ke Inlet Manifold
untuk memanaskan saluran itu dan terus memanaskan campuran bahanapi dan udara.
Bila Injin panas Valve akan mengelakkan gas panas dari melalui salur inlet, gas panas akan terus masuk
ke ekzos.
7. Ukuran
125 cc ke bawah garispusat ekzos 1 1/8 inci
250 cc ke bawah garispusat ekzos 1 ¼ - 1 ½ inci
350 cc ke bawah garispusat ekzos 1 ½ - 1 ¾ inci
500 cc ke bawah garispusat ekzos 1 ¾ - 1 7/8 inci

CRANKSHAFT
1 Kedudukan
Crankshaft terletak dalam crank case
Dipegang oleh main bearing pada main journal
Bahagian depan dipasang timing gear
Belakang dipasang fly wheel untuk menyimpan sebahagian tenaga pusingan Injin.
Crank pin menyambung piston dengan Conecting Rod.
2 Kegunaan
Untuk membekalkan kuasa lejang Piston kepada kuasa pusingan
Berpusing dan menyampaikan kuasanya untuk memusingkan roda
Untuk menjalankan cam shaft, Distributor, pam minyak pelincir, pam bahanapi dan fuel injection pump
(diesel)
3 Binaan
Dibuat dari besi tuang kualiti tinggi dan kebanyakannya campuran besi tuang loyang:-
Carbon 0.40 – 0.50 %
Manganese 0.60 – 0.90 %
Sulphur tidak lebih 0.055 %
Phosphorus tidak lebih 0.045 %
Yang mahal dibuat daripada keluli chrome-nickel dengan 1-1.5% nickel dan 0.45-0.75% chromium.
4 Susunan jernal-jernal
Bagi 4 selinder susunannya ialah 180 º
Bagi 8 selinder susunannya ialah 90 º
Bagi 6 dan 3 selinder susunannya 120 º
5 Pemeriksaan/menguji kerosakan
Periksa kerosakan dengan mata kasar untuk kesan calar, retak dan bengkok
Periksa keretakan dengan menggunakan dye-check. Keretakan dapat dilihat bila bahan kimia ini
disemburkan. Ujian ketukan juga boleh dibuat – dengar bunyi.
Periksa kehausan crank pin/main journal dengan menggunakan micrometer.
Periksa crank pin samaada ianya terpiuh dengan menggunakan DTI
Periksa kelegaan bahan pelincir (oil clearance) dengan menggunakan plastic gauge
6 Mendapat kehausan pada crank pin dan main journal
Ukuran dengan micrometer pada 3 bahagian 90ºdan 180º iaitu tegak dan melintang.
7 Timbangan Crankshaft – Crankshaft bersama Piston, Connectin Rod menerima pertukaran kuasa
tenaga dari pembakaran. Mereka bergerak ke atas ke bawah dan berpusing. Pergerakan ini hendaklah
seimbang dari segi kenotic dan dynamic.
Tak seimbang kenotic
Tak seimbang ini menyebabkan satu bahagian ke bawah sahaja
Bahagian yang berat ini menyebabkan gegaran
Berlaku kepada web Crankshaft dan Fly Wheel
Tak seimbang dynamic
Ini kerana tarikan di bahagian hujung yang berat sebelah semasa berpusing.
Beraleh kepada Crankshaft.

PISTON (PISTON)
1. Tujuan Piston
Menyedut campuran bahanapi dan udara masuk ke dalam cylinder block.
Memampatkan campuran tersebut dibahagian pembakaran. Mampatan 100-200 psi bagi petrol dan 300-
400 psi bagi diesel.
Menerima tenaga haba dan menghantar tenaga mekanikal ke Crankshaft melalui Conating Rod.
Menolak gas ekzos keluar dari cylinder block
Untuk menempatkan gudgeon pin
2. Sekiranya piston terlalu longgar akan menyebabkan:-
Penggunaan bahanapi yang banyak
Injin menjadi tempang
Timing menjadi tinggi dan tidak boleh direndahkan
3. Binaannya
Pada amnya piston berbentuk bulat.
Dibuat daripada:-
Besi tuang (cast Iron)
 Tahan kepanasan
 Boleh berlaku pre ignition (pembakaran awal)
 Untuk low speed Injin
 Ianya berat
Aluminum Alloy
 Ianya ringan dan lembut (senang mesin)
 Cepat mengeluarkan kepanasan (high speed Injin)
 Tidak mencacatkan block (kecacatan pada piston)
 Mahal dan mudah haus
 Mudah kembang
Besi campuran (steel alloy)
 Ianya mahal
 Berat sedikit
4. Bahagian-bahagiannya
Kepala piston (crown)
Lands
Lurah ring
Lubang gudgeon pin
Boss
Lurah cir clip
Skirt
Liang aliran pelinciran
5. Jenis-jenis Piston
Jenis flat
Jenis domed
Jenis ‘V’ sharp
Helloed (untuk Injin diesel)
Jenis Irregular (untuk 2 lejang)
6. Kepanasan bahagian piston:-
Kepala – 230 ºC
Lands – 140 ºC
Bawah lands – 120 ºC
Bawah antara lands – skirt – 115 ºC
Skirt - 110 ºC
7. Saiz piston:-
XX.00 mm Standard (Std.)
XX.25 mm Over size (0.010 In)
XX.50 mm Over size (0.020 In)
XX.75 mm Over size (0.030 In)
X1.00 mm Over size (0.040 In)
(0.050 In)
(0.060 In)

GELANG PISTON (PISTON RINGS)

1. Tujuan
Untuk seal piston supaya mampatan tidak terlepas ke bawah (compression blow by)
Mengelakkan minyak pelican masuk ke ruang pembakaran
Memindahkan kepanasan dari crown ke dinding selinder
Tekanan yang dikenakan kepada gelang piston 8 – 12 psi.
2. Gelang piston terbahagi kepada 2 jenis
Compression ring – untuk mengelakkan kebocoran gas dan terdapat beberapa jenis:-
Jenis plain
Jenis taper
Jenis Internal step
Jenis external step
Scrape ring – Untuk mengelakkan minyak pelincir ke ruang pembakaran dan ada beberapa jenis:-
Jenis Plain
Jenis Stepped
Jenis bevelled
Jenis Grover
3. Gap gelang piston
Tempat penemuan bahagian hujung gelang piston
Terdapat dalam beberapa bentuk:-
Jenis Butt
Jenis scarf
Jenis Stepped
Jenis Pegged
4. Kelegaan gelang piston
Kelegaan bagi gap 1 inci diameter piston 2.76 mm – 0.127 mm
Kelegaan side 2.0 mm – 0.050 mm (petrol)
5. Membuka/memasang gelang piston
Menggunakan alat ring expender
Jangan pasang gap dibahagian thrust side
Elakkan bahagian gap dalam keadaan sebaris
Pastikan compression ring dibahagian atas dan oil scrapper ring di bahagian bawah.
Cuci lurah gelang dengan ring grooves cleaner dahulu

ROD RANGKAI (CONNECTING ROD)

1. Tujuan – Menyampaikan tenaga dari piston ke crankshaft
2. Bahagian-bahagian
2.1 Small End – Tempat Gudgeon Pin untuk menyambung piston terdapat 2 jenis
2.1.1 Bersekeru – split eye
2.1.2 Tidak berskeru – solid eye
2.2 Big End – Tempat Crank Pin. Terdiri dari 2 bahagian, diikat dengan bolt iaitu:-
2.2.1 Angkup atas
2.2.2 Angkup bearing
2.3 Batang tengah (crank) – 2 kali panjang lejang. Bagi over square Injin panjangnya – 2 kali lebih dari
diameter piston berbanding lejang. Piston besar tapi pendek.
2.4 Connecting bolt – Diikat pada crank pin pada bahagian small end. Ikat dengan torque dan
mempunyai kelegaan. Uji kelegaan dengan plastic gauge dengan meletakkan di bahagian crank pin
kemudian ikat dan ukur plastic gauge tersebut.
3 Kerosakan
3.1 Bengkok
3.1.1 Bengkok tidak lebih dari 0.013 mm
3.1.2 Uji dengan con alignment tester dan DTI
3.1.3 Baiki dengan straighten tool
3.2 Terpulas:-
3.2.1 Terpulas tidak boleh digunakan
3.2.2 Uji dengan DTI
3.2.3 Baiki dengan straighten tool
3.3 Retak
3.3.1 Uji dengan cara bunyi/dry check.

VALVE
1. Kedudukan:-
Valve terletak di Cylinder Head pada kebanyakan injin moden. Terdapat 2 jenis Valve:-
1.1. Inlet
1.2. Exhaust
2. Fungsi Valve
2.1. Membenarkan kemasukan campuran bahanapi dan udara ke ruang pembakaran
2.2. Membenarkan pengeluaran pembuangan sisa pembakaran ke ekzos.
2.3. Mendapatkan kedap Meteri gas (gestyl seal) semasa proses mampatan dan kuasa.
3. Jenis-jenis Valve
3.1. Rotary – Jarang digunakan
3.2. Sleeve – Jarang digunakan
3.3. Reed – Jarang digunakan
3.4. Poppet – Digunakan dengan banyak
4. Kebaikan Valve Poppet
4.1. Kejap meteri yang baik (menutup/seal).
4.2. Laluan campuran dan buangan sisa pembakaran yang bebas.
4.3. Tahan lama dan tahan kepanasan yang tinggi
4.4. Kurang kehausan dan tahan lama.
4.5. Tahan karat
5. Binaan
Valve Exhaust mesti tahan kepanasan haba pembakaran. Masa gas exhaust mengalir melaluinya
suhunya lebih kurang 1,500 ke 4,000°F.
6. Bahan binaannya
6.1. Maganese
6.2. Silicon
6.3. Nickel
6.4. Chromium
6.5. Sodium
7. Kerosakan yang kerap berlaku kepada ekzos valve
7.1. Kotoran yang melekat dari sisa pembakaran
7.2. Kepanasan yang melampau
8. Bahagian-bahagian
8.1. Kepala Valve
8.2. Margin (tidak boleh kurang dari 0.8 mm)
8.3. Muka (face) (ketirusan 45º)
8.4. Batang (stem) (kelegaan 0.001 – 0.003 inci)
8.5. Kekunci (key)
 Pemotongan panjang tidak boleh lebih 0.076 mm
9. Jenis-jenis Valve Poppet
9.1. Flat
9.2. Tulip
9.3. Modified tulip
9.4. Mushroom
10. Sudut Kelegaan Valve
10.1. Valve Seat 45° dan 30°
10.2. Valve Face 44 ½ ° dan 29 ¼ °
10.3. Sudut Gangguan 45° - 44 ½ ° = ½ .
11. Valve Guide (Pandu Injap)
11.1. Valve guide terletak pada cylinder head sebagai penyokong kedudukan valve stem supaya valve
fase dan seat mendapat kedudukan yang tepat. Ia juga bertindak sebagai penyendal (bushing) dan
pengalir haba ketika operasi. Terdapat 2 jenis guide:-
11.1.1. Intergral guide – Dimachinekan pada cylinder head.l
11.1.2. Insert Guide – Acuan yang ditekan masuk. Sekiranya berlaku kehausan boleh ditukar ganti.
12. Valve width – Sentuhan valve seat dengan valve face, jika sentuhan sedikit menyebabkan
12.1. Pemindahan haba kurang dan menyebabkan valve terlalu panas
12.2. Seal yang kurang baik dan menyebabkan kebocoran.
13. Melaras Valve
13.1. Cara Over lap
13.1.1. Overlap – Inlet valve mula terbuka dan ekzos valve mula tertutup. Ini bermakna kedua-dua Valve
terbuka sedikit.
13.1.2. Apabila selinder pertama keadaan overlap maka laraskan pada selinder ke empat dan jika
selinder ke empat overlap laraskan selinder yang pertama.
13.1.3. Apabila selinder kedua overlap maka laraskan Valve selinder ke tiga dan jika overlap pada Valve
ketiga laraskan Valve selinder kedua.
13.2. Cara Hill and Camated
13.2.1. Cara ini melaras Valve secara satu persatu
13.2.2. Pelarasan dilakukan mengikut jadual ini

Valve Buka Habis Valve Tutup Habis Valve dilaras

No Valve 7 2 2
633
544
455
366
277
188

13.2.3. Cara Hydraulic valve

13.3. Cara ini melaras dalam keadaan Injin hidup
13.3.1. Ketatkan valve sehingga Injin menjadi miss dan kemudian buka balik sehingga minyak
menyembur di bahagian tersebut.
13.3.2. Laraskan Valve satu persatu.
13.4. Cara manual
13.4.1. Cara ini berpandukan manual yang disediakan.
14. Valve late (lack) – Kelegaan dilaras terlalu besar, menyebabkan Valve dibuka lambat dan ditutup
terlalu cepat. Sedutan bahanapi tidak mencukupi, gas ekzos tidak keluar sepenuhnya.
15. Valve leak (lead) – Kelegaan dilaras terlalu kecil, menyebabkan Valve dibuka terlalu cepat dan ditutup
terlalu lambat. Ini menyebabkan sedutan bahanapi tidak mencukupi dan gas ekzos tidak keluar
sepenuhnya manakala campuran bahanapi keluar mengikut lubang ekzos.

SISTEM PELINCIRAN
1. Minyak pelincin dari sump mengalir ke bahagian Injin yang bergerak dan menjadi satu lapisan
pelindung bahagian tersebut, kemudian turun semula bagi meneruskan kitarannya.
2. Kegunaannya
Mengurangkan geseran dan kehausan
Mencuci bahagian Injin
Mencegah kekaratan
Membantu menyejukkan Injin
Membantu seal pada bahagian piston
Menyerap bunyi dan mengurangkan kebisingan
3. Sistem-sistem pelinciran
Sistem forced (forced Sistem)
3.1.1 Minyak pelincir disedut oleh pump melalui penapis di sump, ke main gallery
3.1.2 Lubang aliran minyak di main gallery ke main bearing dan ke cam shaft.
3.1.3 Minyak dialirkan menerusi web ke Big End dan memancut keluar
3.1.4 Lubang dari main gallery ke valve gear dan timing gear.
Fully forced Sistem
3.2.1 Seperti forced, lubang dibuat di small end (Pelinciran baik kepada con rod)
Dry sump Sistem
3.3.1 Untuk kenderaan khas yang bergerak ditempat tidak rata kerana minyak tidak berada di bahagian
tertentu di dalam sump.
3.3.2 Minyak disimpan di tempat berasingan daripada Injin dan 2 pam digunakan
3.3.3 Satu pam dari tangki ke Injin dan satu lagi dari sump ke tangki
3.3.4 Selain dari itu ianya sama dengan forced
Splash Sistem
3.4.1 Terdapat 1 pencedok dipasang pada hujung Crankshaft dan ia mencedok dan menyimbah.
3.4.2 Tidak sesuai untuk kenderaan yang bergerak dan
Petrol Sistem (campuran petrol)
3.3.2 Minyak pelincir dicampur dengan petrol dan masuk bersama-sama ke crank case
3.3.3 Sistem ini hanya digunakan bagi Injin 2 lejang sahaja
3.3.4 Nisbah campuran ialah 50:1 (Pelinciran)
4 Penukaran minyak pelinciran
4.1 Setiap perjalan 3000 batu perlu tukar minyak pelinciran
4.2 Penukaran yang lambat akan menjejaskan Injin.

PENAPIS MINYAK PELINCIRAN

1. Kegunaan
1.1 Menapis bahan dari kesan kehausan
2.2 Menapis habuk dari minyak yang diisi
3.3 Menapis kesan dari tindak balas kimia yang berlaku apabila minyak terlalu panas.
2. Penapis – terdapat dalam 2 jenis
2.1 Jenis paper alignment
2.1.1 Hanya tapisannya sahaja yang ditukar
2.1.2 Casing nya tidak ditukar.
2.2 Jenis Catraj
2.2.1 Keseluruhannya ditukar
2.2.2 Keseluruhan katrij dibuang kerana penapis dibina bersama-sama casing
3. Jenis pelinciran – terdapat 2 jenis
3.1 By pass flow (laluran pirau)
3.1.1 Tapis jenis ini lebih halus
3.1.2 Hanya 10% minyak yang ditapis sementara 90% lagi terus ke bahagian Injin.
3.1.3 Sistem ini terdapat 1 Valve pelega tekanan. Jika penapis tersumbat, keseluruhan minyak pelincir
terus ke bahagin Injin tanpa ditapis.
3.2. Full flow (saliran penuh)
3.2.1 Sistem ini akan menapis keseluruhan minyak yang akan ke bahagian Injin
3.2.2 Terdapat 2 jenis Valve pada Sistem ini ialah
3.2.2.1 Valve pelega tekanan
3.2.2.2 Valve pelega penapis @ filter by-pass
3.2.3 Valve pelega penapis akan terbuka apabila tapisan tersumbat.
4. Kegunaan Valve pelega tekanan
1. Disebabkan tekanan minyak pelicir mengikut pusingan Injin maka tekanan menjadi tidak seimbang
2. Oleh itu Valve pelega tekanan akan terbuka apabila tekanan menjadi tinggi dan melaraskan tekanan
minyak untuk ditapis dan dihantar ke bahagian Injin
3. Apabila Valve pelega tekanan terbuka sebahagian minyak

PAM MINYAK PELINCIR

1. Tujuan – Menyedut minyak pelincir dari sump ke main gallery dan seterusnya ke bahagian-bahagian
lain dalam Injin
2. Jenis-jenis pam
Plunger type (Pelocok)
Gear type (Giar)
Rotory type (Rotor-sipi)
Vane type (Bilah sipi)
3. Pam-pam ini dipusingkan atau mendapat kuasa dari pusingan crankshaft
4. Pada lazimnya pam ini tahan lasak tetapi kelegaan adalah perlu untuk mengelak kehausan.

CAM SHAFT
1. Kegunaan
Menempatkan penahan dan memusingkan Cam Shaft supaya dapat membuka dan menutup Valve pada
masa yang tertentu mengikut lejang Piston.
2. Cam Shaft ini digerak/dipusing dari crank shaft dengan cara
Gear
Rantai Titik timbang mestilah selari ketika memasang
3. Bentuk Cam Shaft
Bentuk kem dan bonggol dibina terus oleh pengeluar mengikut susunannya dan tidak boleh dipinda.
Bentuk bonggol dibina untuk menolak rocker arms dan akan membuka Valve.
Timing masa dan angkat Valve, penting bagi mendaptkan kesempurnaan perjalanan Injin.
4. Kehausan
Kehausan yang berlaku mencacatkan perjalan Valve-Valve dan menjadi tidak stabil.
Perbezaan 0.001 inci kelegaan tepet Valve boleh menukar 3 – 5° timbang masa Injin.
Sebuah Injin yang telah berjalan 50 ribu batu sudah tentu terjadi kehausan di bonggul kem sehingga
0.010 in – 0.020 in
Mustahak bongol-bongol diuji kehausannya apabila dibuka dari Injin.
Bonggol diukur dengan micrometer/DTI untuk menentukan kehausannya dan kiranya haus hendaklah
ditampal dan kemudian dipotong mengikut ukuran asal.
5. Jenis-jenis bonggol kem
Tangent
Eccentric (Untuk AC pump)
Quick lift
Injection (untuk pam injection Injin diesel)

SISTEM PENYEJUKAN
1. Proses pemindahan haba
Tujuan – Untuk mengekalkan suhu di bahagian tertentu dan memindahkan haba ke bahagian-bahagian
lain.
Suhu biasa bagi sesebuah Injin ialah 85 ºC - 87 ºC.
Jenis tenaga
Tenaga kinetic (tenaga pengerak)
Tenaga sedia (tenaga yang tersimpan @ bateri)
Tenaga haba – Jumlah tenaga sama mengikut dalam sesuatu benda
Tenaga haba peka – Haba yang menyebabkan perubahan suhu.
Jenis-jenis haba
Haba pendam – Untuk mengubah sifat benda tanpa perubahan suhu.
Haba pendam mudah lebur – Jumlah haba yang dikehendaki dikenakan benda padu dan benda padu
bertukar jadi cecair.
Haba pendam cair wap – Jumlah tenaga haba dalam gas dimana perubahan kepadanya didapati dalam
cecair pada kadar suhu yang sama.
Konsep pemindahan haba
Haba pindah dari panas ke sejuk.
Jika suhu sama tidak ada pengaliran.
Kesan haba ke atas benda
Menukarkan bentuk dan sifat
Menukarkan keadaan.
Menukarkan kandungan.
Menukarkan warna.
Kesan tenaga kinetic.
2. Haba dalam Injin
Haba dalam Injin yang berlebihan hendaklah dikeluarkan
Pemindahan haba dengan 3 cara:-
Cara pengaliran – Mengalir dari satu benda ke satu benda yang bersentuhan.
Cara perolakan – Pergerakan cecair/udara panas naik ke atas dan yang sejuk turun ke bawah.
Cara pancaran – Pergerakan kepanasan diubah dengan cara dihembus/kipas dan pancaran matahari
warna yang terang memantulkan pancaran sementara warna gelap menyerap haba.
3. Bahagian-bahagian
Radiator (tangki air)
Dibuat daripada tembaga
Terdapat salur halus (tube)
Terdapat sisik pada tubes.
Tutup radiator (Pressure cap) – terdapat 2 Valve
Valve tekanan – bekerja ketika bergerak dan menahan tekanan menjadi tinggi.
Valve vacuum – bekerja ketika Injin berhenti dan tekanan dalam Sistem menjadi rendah.
Pam air
Mengerakkan air supaya mengalir dalam sistem penyejukkan.
Mempercepatkan proses Thermosyphon.
Water jacket
Mengalirkan air di semua bahagian dan membawa kepanasan Injin melalui saluran pengaliran.
Kipas
Mempercepatkan proses penyejukkan
Menurunkan haba di radiator.
Thermostat (laras suhu)
Menentukan Injin dalam suhu kerja dan mempercepatkan kepanasan Injin.
Menetapkan suhu dalam Injin.
Pada thermostat terdapat cecair yang mengembang apabila panas untuk membuka Valvenya dan
didapati dalam 2 jenis iaitu:-
 Wax type
 Bellow type.
4. Sistem penyejukan terdapat 2 cara penyejukan
Sistem menggunakan udara.
Fin (sisik) dibina pada bahagian block dan head.
Bila kenderaan bergerak udara akan melalui fin dan menyejukkan Injin.
Sistem ini biasansya pada motosikal.
Ada juga dipasang kipas untuk mengaliran yang lebih baik.
Sistem menggunakan cecair – Terdapat dalam 2 bentuk:-
Sistem Thermosyphon:-
Dimana air panas naik ke atas dan sejuk mengambil tempatnya.
Putaran ini berlaku di radiator dan masuk semula ke Injin.
Sistem Full Pump:-
Sistem ini sama seperti Thermosyphon tapi dipasang satu pump yang mengepam air ke seluruh
bahagian.
Cara ini lebih cekap kerana pengaliran air lebih cepat dan dapat menyejukkan dengan lebih baik.

BAIK PULIH (OVER HAUL ENGINE)

1. Baik pulih terbahagi kepada 2 bahagian:-
Top overhaul (baik pulih atas) – rawatan ini hanyalah dilakukan keatas kepala selinder sahaja dan sebab
perlu dilakukan rawatan ini kerana:-
Kecekapan Injin berkurangan.
Valve haus atau bocor.
Gasket bocor.
Berlaku penyalaan awal kerana kepala piston berbara.
Asap keluar dari ekzos kerana valve stem bocor.
Major over haul (Baik pulih besar) – rawatan yang dilakukan pada keseluruhan Injin:-
Kecekapan Injin berkurangan.
Tekanan mampatan berkurangan.
Penggunaan minyak pelincir berlebihan.
Ring piston haus atau patah.
Lubang selinder haus.
Kehausan pada bearing dan kerosakkan con rod.
2. Keselamatan:-
Pastikan kepala bateri terbuka.
Tarik brake tangan dan sendal tayar.
Pasangkan penahan (Stand) yang kuat dan kukuh.
Buka wayar-wayar yang bersangkutan.
Keluarkan air penyejukan.
3. Membuka selinder head (Top Over Haul)
Buka bolt/Nut cylinder head.
Gunakan spanner socket dan handlenya (jangan gunakan spanner open ended).
Spanner hendaklah ditarik dan jangan ditolak.
Buka bahagian-bahagian seperti rocker arm, rocker shaft secara teratur dan aturkan.
Buka push rod dan atur mengukut susunan.
Buka Valve dan tandakan. Buka dengan ‘G’ clamp, Lister spring.
4. Rawatan yang perlu.
Valve – Lapping valve dengan tangan sehingga valve seat dan valve face rapat dan tidak bocor.

PENGUKURAN, PEMERIKSAAN BAHAGIAN INJIN

1. Aci Engkol (Crankshaft).
Ukur diameter crank pin
Ukur pada 2 bahagian kiri dan kanan.
Ukur keempat-empat Crank pin.
Ukur dengan micrometer.
Ukur diameter Crankshaft journal
Ukur pada 2 bahagian kiri dan kanan/atas dan bawah.
Ukur kesemua Crank Journal.
Ukur dengan Micrometer.
Ukur Run Out (Out – In – Alignment)
Ukur dengan DTI
Pastikan terdapat ledingan atau tidak.
Ukur Crank Pin Oil Clearance dan Crank Journal.
Ukur gunakan plastic gauge.
Ukur semua crank pin dan Journal.
2. Bungkah Selinder (Cylinder Block).
Ukur permukaan
Ukur dengan Straight Gauge dan filler gauge.
Pastikan samaada terdapat melengkung @ terpiuh.
Ukur cara melintang, menegak dan senget.
Ukur lubang selinder.
Ukur bahagian axis atas, tengah dan bawah.
Ukur bahagian thrust atas, tengah dan bawah.
Ukur bahagian lejang sahaja.
Cari diameter lubang selinder dangan bore gauge.
3. Cam Shaft (Cam Shaft).
Ukur cam.
Ukur dengan micrometer.
Ukur ketinggian cam lobe kesemuanya.
Ukur camshaft runs out.
3.2.1 Ukur dengan DTI samaada bengkok atau tidak.
Ukur diameter camshaft oil clearance.
Ukur dengan micrometer.
4. Piston (Piston).
Ukur diameter piston dengan Micrometer.
Ukur diameter bore dan dapatkan kelegaannya.
Ukur bahagian bawah lurah hingga ke skirt dengan 3 ukuran.
Ukur kelegaan lurah ring kesemuanya.
Ukur kelegaan dengan Filler Gauge dengan meletakkan Ring di lurah tersebut.
5. Gelang Piston (Piston Ring).
Ukur piston ring and gap
Masukkan ring kedalam selinder dan tekan dengan Piston.
Ukur ring gap semua ring dengan menggunakan filler gauge.
6. Rod Rangkai (Connecting Rod).
Ukur kebengkokan dan terpulas.
Letakkan con rod di con rod alignment gauge dan gunakan sca lion pada geadgeon pin.
Dengan menggunakan filler gauge ukur bengkok dan kepulasan.
Terpulas tidak dibenarkan sama sekali.
Ujian boleh dilakukan dengan DTI.
7. Kepala Selinder (Cylinder Head).
Ukur samada ianya melengkung atau meleding.
Ukur pada bahagian yang dipasang pada bongkah selinder dan pada Inlet Manifold.
Gunakan alat straight gauge diletak secara menegak dan melintang.
Dengan menggunakan filler gauge ukur bahagian yang tidak bersentuhan.
Ukuran melebihi 0.1 mm hendaklah dipotong.
8. Valve.
Valve guide Bushing.
Pastikan tiada berlaku kehausan.
Ukur dengan DTI dengan memasukkan ke dalam guide dan goyangkan.
Valve Seat.
Ukur seat contact position dan width.
Pastikan valve width ditengah-tengah valve face, ukuran antara 1 – 1 ½ mm.
Jika terkebawah atau ke atas dari width, asah dengan menggunakan batu pengasah.
Valve hendaklah diasah mengikut manual samaada 45º – 30º. Margin jangan kurang 0.8 mm.
Seat diasah dengan membenarkan sudut gangguan.
9. Valve spring.
Ukur ketinggian spring.
Ukur dengan vernear.
Ukur mesuaring squarencess.
Pastikan kesengetan spring dengan pembaris ‘L’ dengan diletak di tempat rata dan ukur kerenggangan
dengan filler gauge.
Ukur kelegaan spring.
Ukur dengan pengukur ketegangan spring dan dapatkan ukuran dalam psi.
Ukur kesemua spring.

SISTEM BAHANAPI
1. Tangki Bahanapi
Dibuat dari bahan yang tahan karat.
Diletakkan selalunya di bahagian belakang kerata dan kiri/kanan bagi kenderaan berat.
Binaannya:-
Dibina tetulang supaya kukuh dan tidak mudah kemek.
Buffer plate dibina dibahagian dalam untuk mengurangkan kocakan bahanapi, dan untuk
mengimbangkan bahanapi ketika dijalan yang tidak rata.
Pada tutup tangki dicorong pengisi diadakan liang udara untuk:-
Mengimbangi tekanan di dalam dengan diluar tangki bila bahanapi disedut ke kaburator.
Untuk menstabilkan tekanan dalam tangki disebabkan pengembangan kerana suhu yang tinggi.
Unit tolok pelampung dibina di dalam tangki untuk mengukur kandungan bahanapi dalam tangki.
Drain Plug untuk mengeluarkan mendapan dan air yang terdapat di bahagian bawah.
Salur bahanapi dibuat tidak mencecah lantai tangki supaya tidak menyedut mendapan ke keburatror dan
dibina kasa penapis untuk menapis kekotoran.
2. Saluran paip (Pipe line)
Untuk menjalankan bahanapi dari tangki ke pam bahanapi.
Biasanya dibuat dari tiub keluli.
Dibahagian yang bergerak digunakan hos getah synthetic.
Tiub dari tembaga tidak sesuai kerana akan mudah pecah disebabkan gegaran.
3. Pam Pemindah
Untuk memindahkan bahanapi dari tangki ke kaburator.
Motosikal tidak guna pam pemindah tapi mengalir ke kaburator dengan tarikan graviti.
Pam diperlukan pada kenderaan kerana tangki bahanapi diletakkan rendah.
Pam pemindah yang biasa digunakan ialah:-
A.C. Pump (pam gegendang):-
 Digerakkan oleh kuasa mekanikal
 Pam dilakukan oleh Eccentric cam yang menolak Rocker Arm.
 Diaphragm yang turun dan naik, menghasilkan tekanan yang menolak bahanapi ke kaburator.
 Apabila kebok pelampong telah penuh back pressure berlaku dan perangkai sambungan yang
bersangkut dengan Rocker Arm dengan cara untuk menyebabkan ianya bergerak ke bawah sahaja dan
tidak boleh ke atas sehinggalah kaburator memerlukan tambahan bahanapi.
3.4.2 S.U. Pump (Pam elektrik):-
 Digerakkan oleh kuasa elektrik.
 Solenoid dialirkan tenaga elektrik dan menyebabkan pelucuk naik ke atas dan menarik diaphragm.
Apabila telah naik mata sesentuh memutuskan litar dan menyebabkan pelocok turun ke bawah semula
dengan kekuatan spring dan menyebabkan mata sesentuh menyambung litar semula.
 Apabila ruang pam telah penuh, pelocok berada di atas dan tidak dapat turun dan litar dalam keadaan
terbuka sehinggalah bahanapi digunakan oleh kaburator.
4. Penapis Bahanapi.
Untuk menapis bahan kekotoran atau air dari masuk ke kaburator.
Dibuat dari paper aliment dan perlu diganti mengikut penggunaan.
5. Penapis Udara (Air Filter)
Untuk menapis udara yang disedut masuk ke kaburator.
Mestilah ditukar apabila kotor. Jika tidak, ianya tidak dapat menapis kotoran. Natijahnya kaburator tidak
mendapat udara yang secukupnya.
Jika berada dalam kawasan berhabuk dan berdebu penukaran lebih kerap diperlukan.
6. Kaburator
6.1 Tujuan – Untuk membekalkan campuran udara dan bahanapi yang sempurna ke dalam ruang
pembakaran bagi menyesuaikan keadan bebanan dan kelajuan.

KABURATOR (CABURETORS)
1. Sejarah:-
Kaburator mula dicipta pada tahun 1855 oleh Daimler.
Tahun 1887 Edward Butler dari British memperbaharui keburator yang lebih sesuai.
2. Sifat-sifat:-
Dapat memberi campuran bahanapi dan udara yang betul.
Dapat memberi campuran mengikut kelajuan.
Mudah menghidupkan Injin dimasa sejuk.
Boleh Idling tanpa penggunaan bahanapi yang lebih.
Bersifat maksima dalam penepatan.
Dapat bekerja dengan betul dalam semua cuaca.
Mestilah menjimatkan bahanapi.
3. Bahagian-bahagian:-
Pasang Pelampung (Float chamber)
Tempat simpanan bahanapi sementara untuk membekalkan segera dan menentukan paras bahanapi
yang akan disalurkan ke jet.
Bahagian di ruang pelampung:-
 Pelampung (menolak jarum Valve)
 Jarum Valve (Menutup saluran masuk)
 Saluran jet (Salur bahanapi ke muncung jet)
 Pivot (penyangkut pelampung)
 Vent (Saluran udara pengimbang tekanan)
Jet (Nozzle)
Menyambung dari ruang pelampung (float) ke ruang campuran.
Bahanapi dari rung pelampung melalui saluran dan keluar di nozzle untuk bercampur dengan udara.
Venturi (Coke)
Satu bentuk yang cembung dan mengecilkan di ruang campuran.
Untuk melajukan kemasukan udara dan membuka tekanan rendah untuk menyedut bahanapi di jet
(Nozzle).
Valve Predikit (Throttle)
Mengawal pengaliran campuran bahanapi dan udara.
3.4.1.1 Nisbah campuran bahanapi dan udara.
 Cold Start 7 Udara : 1 Bahanapi.
 Idling 10 Udara : 1 Bahanapi.
 Acceleration 12 Udara : 1 Bahanapi.
 High speed 15 Udara : 1 Bahanapi.
 Nisbah dikira dalam berat.
Mengawal kelajuan Injin dengan cara membuka dan menutup Valve pendikit.
4. Operasi carburettors mudah.
Piston dari TDC ke BDC menyebabkan vacuum pada saluran kaburator (air horn)
Sedutan ini menarik udara masuk melalui kaburator disebabkan kuasa vacuum.
Oleh kerana panas bahanapi hanya dipermukaan jet (Nozzle) maka pengaliran udara menarik bahanapi
dan campuran berlaku.
Bila bahanapi terkena udara ianya berpecah menjadi satu campuran debu dan masuk ke Inlet Manifold.
Proses ini dinamakan “atomization”
Sistem ini tidak mempunyai Sistem perjalan perlahan dan bergerak pada satu kelajuan sahaja.
Sesuai untuk Injin static dan tidak sesuai untuk kenderaan kerana lambat dilajukan.
5. Carburettor moden (complex)
Bagi mendapatkan kesempurnaan bagi kehendak Injin dalam sesuatu keadaan tambahan binaan
diperlukan pada carburettor mudah.
Bnaan tambahan diperlukan untuk:-
Kecekapan maksima kelajuan.
Mengimbangi dengan binaan.
Menghidupkan diwaktu dingin.
Kelajuan pepura (Idling speed)/had perjalanan perlahan.
Membolehkan sedikit campuran disedut masuk.
Pedal pemacu dilepaskan dan Valve pendikit terbuka sedikit.
Udara masuk melalui transfer port dan menarik bahanapi, ke di Idling port.
Tekanan rendah di Valve pendikit menarik bahanapi keluar dan berlakulah campuran dengan udara.
Pada masa ini jet tidak berfungsi atau mengeluarkan bahanapi kerana sedutan tidak mencukupi.
Pam pemacu (Acceleration pump)
Ianya untuk menambah bekalan petrol yang dikehendaki dimasa pemecutan selepas Idling atau apabila
pedal pemacu dilepskan.
Plunger menekan bahanapi ke ruang campuran apabila pedal pemecutan ditekan dan bila pedal
dilepaskan Plunger naik semula dan sedia untuk menolak bahanapi lagi.
6. Jenis-jenis carburettor
Up draught – Udara disedut dari bawah naik ke atas dan masuk ke Inlet Manifold.
Down drought – Udara disedut dari atas ke bawah dan masuk ke Inlet Manifold.
Side/Horizontal – Udara disedut cara melintang.
7. Carburettor S.U.
Ia adalah jenis side drought.
Cara ini menggunakan hampagas dan akan mengubah kedudukan piston ke atas ke bawah dan juga
membawa jarun turun naik dari saluran jet.
Pergerakan piston dipanggil cekek berubah (variable choke)
Lubang dibina pada piston dan di atas piston diletakkan diaphragm dimana tekanan rendah
menyebabkan piston naik ke atas dan menyebabkan lubang menjadi besar dan saluran jet terbuka
kerana jarum naik ke atas.
8. Choke
Untuk menghidupkan Injin ketika Injin terlalu sejuk.
Choke di jalankan dengan 2 cara:-
Cara manual – Tarik dengan tangan yang akan menutup coke.
Cara automatic, terdapat 2 jenis:-
 Kawalan air (thermostatic coil) akan membuka/menutup choke bila air dari sistem penyejukan mengalir
melaluinya.
 Kawalan elektrik (thermostatic coil) terbuka/tertutup cara otomatik bila terkena haba.

SISTEM PENYALAAN (IGNITION SISTEM)

1 Kegunaan – Untuk membahagikan percikan bungaapi pada ketika dan tempat tertentu bagi membakar
campuran bahanapi dan udara di dalam ruang pembakaran pada selinder.
2 Bahagian-bahagiannya:-
2.1 Bateri sebagai punca membekalkan tenaga elektrik.
2.2 Ignition Coil – untuk menyambung dan menutuskan litar dari bateri ke bahagian lain.
2.3 Ignition coil – Untuk menaik voltan 12 Volta sehingga 18 ribu Volta lebih untuk menghasilkan Spark
yang diperlukan melalui Spark Plug.
2.4 High Tension Wire – Untuk mengalirkan aliran elektrik ke bahagian yang diperlukan dan tahan untuk
pengaliran kuasa tinggi.
2.5 Distributor – Untuk menghantar aliran atau mengagih-agihkan elektrik.
2.6 Distributor Cap – Untuk mengagih elektrtik mengikut Spark Plug.
2.7 Rotor Arm – Untuk menyambung dari Distributor ke Distributor cap.
2.8 Condenser
 Untuk mengurangkan arka pada CB Point.
 Untuk menolong mempercepatkan kejatuhan voltan pada lilitan primary.
Menguji Kondenser (Gunakan Multimeter 10K.)
 Bacaan naik kemudian turun menunjukkan baik.
 Bacaan naik tak turun-turun – rosak
 Bacaan naik turun dan naik kembali - rosak
2.9 Contact Breaker Point – Untuk membuka dan menutup litar melalui gelung penyalaan.
2.10 Spark Plug – Untuk mengeluarkan percikan bunga api di ruangan pembakaran.
3 Binaan Sistem penyalaan:-
3.1 Gelung penyalaan:-
3.1.1 Mengandungi 2 gelung yang melilit satu teras besi lembut.
3.1.2 Gelung pertama dipanggil lilitan primary dan gelung kedua lilitan secondary.
 Lilitan primary terdapat 400 lilitan dawai tembaga merah kasar.
 Lilitar secondary terdapat 20 ribu lilitan dawai tembaga merah halus.
3.1.3 Semua dawai disadur dengan penebat seperti varnish.
Menguji coil/winding
 Primiry winding 1 – 4 
 Secondary winding 20 – 25 
3.2 Alat sesentuh:-
3.2.1 Dibuat daripada tungsten atau platinum.
3.2.2 Mempunyai 2 contact point; satu pegun dan satu bergerak oleh cam lobe.
Dwell Angle
 Jarak masa contact point tertutup.
3.3 Spark Plug:-
3.3.1 Mengandungi 3 bahagian besar:-
 Kelompang logam berbenang diikat pada kepala selinder (Ground electrode)
 Penebat tembikar.
 Electrode tengah untuk penyalaan elektrik Volta tinggi.
4 Operasi Sistem penyalaan:-
Tenaga dari bateri dialirkan ke Ignition Swith.
Apabila Switch disambung, karan mengalir ke ignition coil dan ke lilitan primary.
Dari lilitan Primary terus ke contact point dan ke badan kenderaan melengkapkan litar.
Apabila litar telah lengkap satu medan megnet akan terhasil dililitan primary.
Bila contact point mula terbuka medan magnet runtuh dan satu voltan tinggi terhasil di lilitan secondary
dan melalui teras besi pergi ke rotor.
Rotor yang berpusing, mengagih tenaga tersebut ke Spark plug melalui distributor cap.
5 Pengawalan timbang masa otomatik (Advance Mechanism)
5.1 Advance Mechanism iaitu satu tindakan mekanikal dimana pembukaan contact breaker point
dipercepatkan bagi menghasilkan percikan bungapi lebih awal oleh spark plug sebelum piston sampai ke
TDC.
5.2 Ini dilakukan untuk membenarkan tenaga yang lebih kuat untuk menolak piston ke bawah apabila
letupan berlaku.
5.3 Tindakan ini hanya diperlukan ketika kenderaan bergerak laju tapi semasa Idling ianya tidak
diperlukan.
5.4 Operasi Advance Mechanism:-
5.4.1 Apabila Injin bergerak dengan laju fly wheel menggerakkan cam ke belakang sedikit dalam
pusingannya.
5.4.2 Apabila cam berada dibelakang, ianya lebih cepat menolak moving arm pada contact breaker point,
menyebabkan percikan bungapi menjadi lebih cepat.
5.4.3 Bila pusingan Injin perlahan, kedudukan cam berada pada tempat asal dan contact breaker point
menjalankan tugasnya seperti asal kerana fly wheel tidak dapat menolak cam ketika pusingan rendah.
6 Vacuum Advance Mechanism
6.1 Dalam hal tertentu pembukaan contact breaker point hendak dipercepatkan lagi walaupun telah
didapati ketika advance mechanism.
6.2 Ini diperlukan apabila kelajuan tinggi, untuk menjalankan sesuatu tugas dengan lebih sempurna.
Maka satu lagi alat tambahan diperlukan pada pengagih untuk menambah kecepatan membuka C.B.
point agar percikan bungapi lebih cepat.
6.3 Operasi vacuum advance mechanism:-
6.3.1 Satu vacuum control dipasang di pengagih dan disambungkan ke kaburator.
6.3.2 Apabila tekanan dikaburator menjadi rendah diaphragm didalam cap vacuum menarik breaker plate
(Base plate) dimana C.B. Point berada di atasnya.
6.3.3 Oleh kerana breaker plate bergerak ke belakang maka cam lebih cepat menolak moving arm C.B.
Point dan mempercepatkan bukaan C.B. Point. Ini bermakna percikan bungapi lebih cepat dan letupan di
selinder lebih pantas sebelum piston mencapai TDC.

MEMASANG DISTRIBUTER
1 Pusingkan pulley dan pastikan Valve di cylinder Head no. 4 dalam keadaan over lap.
1.1 Untuk mendapatkan ketepatan over lap pastikan tanda kosong pada pulley.
1.2 Jika tanda pada pulley terlepas dari tanda kosong undur semula pulley melebihi dari kosong dan
tepatkan semula.
2 Masukkan distributor dengan memastikan rotor menghala pada selinder no. 1.
3 Kemudian pusingkan distributor sehingga contact breaker point dalam keadaan baru terbuka.
3.1 Jangan laras sehingga C.B. Point terbuka terlalu luas.
3.2 Pastikan pusingan rotor dan jangan sampai C.B. Point pada arah yang bertentangan iaitu dimana
C.B. Point hampir tertutup
4 Ikatkan distributor dan jangan mengerakkannya.
5 Pasangkan distributor cap dan sambungkan wayar ke Spark Plug.
5.1 Pastikan wayar dimana rotor berada disambungkan ke selinder no. satu.
5.2 Sambungkan wayar yang lain mengikut pusingan rotor dan firing order.

UJIAN MAMPATAN (COMPRENSTION TEST)

1. Pendahuluan:-
Sebelum membuat over haul Injin, ujian mampatan diperlukan untuk memastikan kerosakan sebenar
samaada over haul diperlukan untuk mengelakkan kerugian.
2. Tujuan:-
Mengesan kerosakan Valve.
Mengesan kerosakan Gasket.
Mengesan kerosakan gelang piston.
3. Sebab ujian perlu dijalankan:-
Penggunaan minyak berlebihan.
Kurang kuasa.
Satu atau dua selinder tidak memberi pembakaran.
Perjalanan Injin tidak licin.
Melaras Injin tidak mendapat keseimbangan.
4. Peralatan:-
Compression Gauge.
Minyak pelincin.
5. Panduan menjalankan ujian:-
Bateri dalam keadaan baik.
Suhu Injin dalam keadaan kerja.
Buka semua Spark Plug.
Throttle buka habis.
Penapis udara dibuka.
Crank Injin 4 – 6 lejang.
Lepaskan tekanan pada jangka mampatan sebelum digunakan.
Jika tinggalkan ujian sebelum siap hendaklah ulang semula dari mula.
Jika bacaan terlalu rendah dan meragukan, ulang semula untuk kepastian.
Lihat speciation.
Ketika ujian basah jangan lebih satu sudu minyak.
6. Jenis Ujian:-
Ujian kering:-
Compression ditekan di lubang Spark Plug dengan kuat.
Uji semua selinder dan dapatkan bacaan.
Ujian Basah:-
Masukkan 1 sudu minyak pelicin ke dalam selinder dan uji semula.
Ini bertujuan untuk seal bahagian ring yang longgar dan catitkan bacaan.
Jika bacaan meningkat bermakna kerosakan adalah ring piston.
Perbezaan 10 psi antara bacaan tinggi dan rendah masih boleh digunakan.
7. Formula mencari Compression:-
 Compression pressure – (compression ratio X 14.7) + 14.7
Jika Compression ratio 8.2 = 1
= (8.2 X 14.7) + 14.7
= 120 + 14.7
= 135.24 Psi.
8. Ujian mampatan dengan menggunakan udara dari luar:-
Keluarkan Spark Plug.
Pusingkan pulley sehingga selinder yang hendak diuji dalam lejang mampatan.
Pasangkan sambungan (adaptor) ke lubang Spark Plug selinder yang hendak diuji.
Masukkan udara ke dalam selinder berkenaan sehingga 100 Psi atau mengikut compression pressure
yang ditetapkan oleh pembuat.
Apabila udara telah dimasukkan ke dalam selinder, dengar bunyi udara.
Jika bunyi terdengar melalui Oil filter Pipe, menunjukkan piston ring bocor.
Jika bunyi terdengar melalui exhaust pipe ini menandakan valve bocor.
Ujian mesti dijalankan dalam waktu Injin masih pada suhu kerja.

INJIN DIESEL
1. Pendahuluan
Definasi – Injin pembakaran dalam seperti Injin petrol tetapi cara pembakarannya memerlukan haba yang
tinggi dengan mampatan bagi membakar bahanapi.
Peralatan:-
Kebanyakan adalah sama dengan Injin petrol.
Alat tambahan adalah seperti:-
 Injector nozzle
 Fuel Injection pump
 High Pressure Pipe
Alat yang tidak digunakan:-
 Spark Plug
 Distributor
 Carburettor
2. Jenis Injin.
Jenis 4 lejang.
Jenis 2 lejang.
3. Perbezaaan

PETROL DIESEL
Bahanapi Petrol Diesel
Ignition Spark plug Haba dari mampatan
Lejang Mampatan Bahanapi dan udara Udara bersih
Nisbah tekanan 5 – 9 : 1 12 – 21 : 1
Suhu (SIT) 100 -140 ºC. 500 - 650 ºC.
Tekanan 90 – 120 PSI 400 – 600 PSI
620 – 827 KPA 2736 – 4134 KPA
Saiz Injin Kecil Besar
Buat Injin Rendah Tinggi
Harga bahanapi Mahal Murah
Harga komponen Murah Mahal
Brake Horse Power Rendah Tinggi
Kandungan b/buangan Karbon monoksida Karbod dioksida

SISTEM INJIN DIESEL 4 DAN 2 LEJANG

1. Sistem 4 lejang:-
Komponennya kebanyakkan sama seperti Injin petrol.
Operasi:-
Lejang sedutan.
 Piston dari TDC ke BDC
 Inlet Valve terbuka
 Udara bersih disedut masuk.
Lejang Mampatan
 Piston dari BDC ke TDC
 Kedua-dua valve tertutup.
 Udara bersih dimampatkan.
Lejang Kuasa
 Kedua-dua valve tertutup.
 Injector menyemburkan bahanaapi dalam bentuk debu ke udara yang telah dimampatkan dan
menyebabkan pembakaran berlaku.
 Piston dari TDC ke BDC Self Ignition Temperature (SIT) dimana suhu diesel akan terbakar dengan
sendiri bila mencapai 300 ºC.
Lejang ekzos
 Piston dari BDC ke TDC.
 Ekzos valve terbuka.
 Inlet Valve tertutup.
 Gas ekzos ditolak keluar oleh piston untuk ke sistsem ekzos.
2. Sistem 2 lejang:-
Ada jenis tiada menggunakan valve dan ada yang menggunakan valve ekzos sahaja.
Blower digunakan untuk menyedut udara bersih masuk ke selinder melalui Inlet Port.
Multy Hold Injector dibina dengan banyak pada selinder supaya udara bersih melaluinya masuk dan
dibuat supaya udara masuk dalam keadaan berpusing.
Operasi:-
Apabila piston berada di BDC Inlet Port terbuka.
Udara bersih hanya disedut oleh blower di tiup ke dalam selinder.
Apabila piston berada TDC udara dimampatkan ekzos valve masih lagi tertutup.
Bila udara telah dimampatkan injector akan memancutkan bahanapi dalam bentuk debu.
Pembakaran berlaku dan piston bergerak dari TDC ke BDC dan menolak gas ekzos keluar melalui ekzos
valve.

BAHANAPI DIESEL
1. Sifat-sifatnya:-
Mengandungi 85% carbon dan 15% hydrogen.
Diperolehi dari minyak mentah yang dipanaskan pada suhu 250 ºC – 350 ºC.
Ianya tidak mudah terbakar dan sukar untuk dipadamkan.
Ianya tidak berwarna.
Kurang sifat resapan.
Ianya berbau.
Ianya lebih pekat dan lambat mengalir.
Mempunyai suhu membakar sendiri (SIT) pada suhu 300 ºC - 350 ºC.
Ianya bersifat seal pada bahagian-bahagian tertentu.
2. Bahan-bahan Tambahan dalam diesel.
Anti knock component – Untuk mengurangkan bunyi ketukan dalam Injin.
Lead compound – Untuk meninggikan kecekapan dalam pembakaran.
Oxidation Inhibitors – Untuk mengelakkan minyak diesel menjadi pekat seperti gam.
Mantel Derivation – Untuk mengelakkan peralatan cepat haus/rosak.
Anti Rush – Untuk megelakkan peralatan cepat berkarat.
3. Mengepam minyak diesel:-
Tangki diletakkan dalam keadaan condong untuk mengelakkan mendapan disedut.
Tangki hendaklah dicuci setiap 6 bulan.
Minyak baru sampai hedaklah tunggu 24 jam sebelum digunakan supaya mendapan turun ke bawah.
4. Kelegaan komponen dan injection pum 0.0001 in – 0.0008 in oleh itu minyak perlu bersih.
5. Gas carbon monoxide hasil dari pembakaran yang tidak habis terbakar jika nisbah 1: 10000 adalah
tidak merbahaya.

RUANG PEMBAKARAN INJIN DIESEL

1. Pendahuluan:-
Ruang pembakaran bagi Injin diesel dicipta dalam beberapa bentuk.
Rekabentuk boleh dibahagiakan kepada 2 cara iaitu pancutan Direct dan Indirect.
Tempat ruang pembakara terdapat beberap jenis:-
Di dalam piston.
Di dalam Selinder Head.
Di dalam Selinder Block.
2. Kegunaannya:-
Sebagai tempat membakar bahanapi untuk mencapai kuasa dan kecekapan.
Untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna.
Memberikan kuasa.
Mengekalkan tahap pengeluaran gas ekzos.
Memastikan udara masuk dan juga bahanapi.
3. Jenis-jenis ruang pembakaran:-
Open Combustion Chamber (Direct)
Pembakaran berlaku di atas kepala selinder.
Menggunakan Injector jenis Multy Hole.
Lekukan atau ruang di bahagian piston untuk putaran/kisaran udara.
Kebaikan
 Kecekapan kepanasan tinggi.
 Semua tenaga terus di atas kepala piston.
 Komponen lain kurang menerima tekanan.
Keburukan
 Pengawalan gas ekzos tidak baik.
 Injin bekerja dengan kasar.
 Sensetif kepada bahanapi dan timbang masa.
 Muncung pemancit memerlukan tekanan yang tinggi.
 Knocking yang tinggi.
Free Combustion Chamber (Indirect)
Ruang pembakaran berasingan yang terletak di kepala selinder atau dinding selinder.
Udara yang dimampatkan mempunyai kisaran tinggi disebabkan edaran saluran sempit.
Ruang boleh menampung 25 – 40 % jumlah kelegaan isipadu.
Pembakaran yang sempurna boleh didapati.
Menggunakan pemancit jenis Single hole.
Pembakaran berlaku dahulu di ruang ini dan kemudiannya merebak ke kepala selinder.
Kebaikan:-
 Knoking yang rendah.
 Pembakaran sempurna.
 Semburan yang rendah.
 Nisbah mampatan tinggi.
Keburukan:-
 Memerlukan glow plug (heater) untuk memudahkan Injin dihidupkan masa sejuk.
 Pembuangan udara kotor tidak sempurna.
 Memerlukan rawatan rapi kerana mudah tersumbat.
Turbulent Chamber:-
Menggunakan pemancit Multy hole.
Ruang dibina di kepala selinder @ di blok.
Ruang pembakaran berbentuk bulat.
Kebaikan:-
 Kisaran udara tinggi.
 Pancitan meninggikan kecekapan isipadu tekanan.
 Knocking rendah/Tiada.
Keburukan:-
 Memerlukan Glow Plug (Heater)
 Pembuangan gas ekzos tidak sempurna.
 Memerlukan rawatan rapi.
Energy Cell:-
Gabungan antara turbulent dengan free combustion.
Terdapat 2 bulatan di tengah-tengah piston atau kepala selinder.
Pemancit di tengah-tengah bulatan dan bersetentangan dengan free combustion.
Pemancit jenis Single Hole.
Kebaikan:-
 Mendapat pembakaran awal di energy cell.
 Kisaran udara tinggi.
 Pembakaran sempurna.
 Knocking rendah.
Keburukan:-
 Memerlukan Glow Plug (Heater)
 Pembuangan gas ekzos tidak sempurna.
 Memerlukan rawatan rapi.

SISTEM BAHANAPI INJIN DIESEL

1. Tangki:-
Sebagai menyimpan bahanapi sebelum dihantar untuk pembakaran di ruang pembakaran.
Tangki hendaklah diperlukan apabila habis kerja/perjalanan sebelum disimpan kerana tangki kosong
akan menyimpan wap air dan akan bertukar menjadi air apabila sejuk.
2. Cawan Kaca (Sediment bowl):-
2.1. Penapis ini adalah untuk memerangkap air dan kekotoran yang lalu.
2.2. Perlu dicuci setiap 9000 batu.
2.3. Jangan cuci dengan kain buruk. Gunakan minyak disel yang bersih.
3. Pam bahanapi (Lift pump):-
Mengepam bahanapi dari tangki ke pemancit bahanapi.
Tekanan yang dikenakan adalah rendah (low pressure).
Pam yang biasa digunakan adalah jenis plunger type.
4. Penapis:-
Untuk menapis bahanapi supaya bila sampai ke pemancit dalam keadaan bersih.
Terdapat satu atau dua penapis dipasang:
Primary filter.
Secondary filter.
Terdapat dalam 2 jenis:-
Jenis paper element.
Jenis Katrij.
5. Pemancit bahanapi:-
Terdapat 2 jenis:-
Untuk menghasilkan tekanan tinggi (high pressure) sehingga 3 – 4 ribu Psi.
Tekanan ini akan dihantar ke muncung pemancit.
6. High Pressure Pipe:-
Saluran dari pam pemancit ke muncung pemancit.
Dibina untuk menolak tekanan tinggi.
7. Pemancit bahanapi:-
Memancitkan bahanapi dimuncung pembakaran.
Untuk menghasilkan semburan bahanapi dalam bentuk debu.
8. Paip balik bahanapi (Over Flow Pipes):-
Juga dikenali sebagai cut-off pipes.
Untuk menstabilkan tekanan.
Dipasang pada setiap muncung pemancit dan juga pada pam pemancit dan disambungkan balik ke
tangki atau ke penapis.
PEMANCIT BAHANAPI
1. Kedudukan:-
Terletak di kepala selinder yang disambungkan dengan high pressure pipe.
Ada juga yang terletak pada selinder block.
2. Tujuan:-
Menyemburkan bahanapi ke ruang pembakaran.
Memecahkan bahanapi kepada bentuk hembusan yang halus.
Bertindak sebagai Valve mengawal tekanan bahanapi dan mengelakkan kelelehan.
3. Binaan:-
Fuel Inlet.
Muncung Nozzle
Pressure Chamber.
Needle valve.
Spring.
Spindle.
Fuel duet.
4. Operasi:-
Bahanapi bertekanan tinggi dari pam pemancit masuk melalui Inlet pipes dan terus ke pressure chamber
terletak di injector nozzle.
Tekanan tinggi melebihi tekanan spring, menyebabkan spring tertekan dan needle valve terangkat dan
membuka lubang nozzle.
Apabila lubang nozzle terbuka bahanapi, tersembur keluar dalam bentuk debu.
5. Jenis-jenis pemancit (ditentukan mengikut bentuk lubang nozzle):-
Single hole – Mempunyai satu lubang (tekanan 150 ATS)
Multy hole – Banyak lubang (tekanan 180 ATS)
Pintle – Lubang bulat keliling (Tekanan 100 ATS)
Pintause – Lubang bulat dan ada cabang (Tekan 105 ATS)
6. Menguji:-
Peralatan untuk menguji ialah Injection Pressure Test atau High Pressure Gauge.
Jenis-jenis ujian:-
Opening Pressure – Untuk menguji tahap bukaan needle valve @ kekuatan spring.
Spray pattern – Menguji bentuk semburan samaada dapat menghasilkan semburan debu.
Nozzle Drip – Menentukan samada terdapat lelehan/mercik jika dalam 1 minit tak melebihi 2 titik adalah
elok.
Ujian kebocoran – Menguji kiranya terdapat kebocoran. Jika dari 150 – 100 ATS dalam masa 6 saat
masih elok bagi menggunakan screw dari 150 – 100 tak lebih 20 saat.
7. Sebab-sebab perlu menguji:-
Injin tempang.
Berbunyi ketokan kuat dan berserta asap hitam.
Maksima kelajuan Injin rendah.
Semasa membuat over haul.
Telah berjalan setiap 10 ribu batu.
8. Kerosakan:-
Opening Pressure terlalu tinggi:-
Kerana needle valve karat/kotor.
Nozzle tersumbat.
Adjusting screw termasuk ke dalam.
Spraying brailing pressure terlalu rendah:-
Spring patah.
Semburan bengkok atau tak berdebu:-
Needle rosak.
Muncung Nozzle berkarbon.
Nozzle tidak berbunyi semasa Injection:-
Needle valve terlalu ketat/berkarat.
Cap nut bengkok.
Spring melekat.
Minyak menitik:-
Seat telah rosak.
Nozzle kotor.
Nozzle biru:-
Salah pasang nozzle (bukan jenisnya)
Kerosakan Sistem penyejukan.
Kejatuhan Pressure berlebihan:-
Needle valve haus.
Nozel cap longgar.
Terdapat kotoran antara nozzle dengan badan nozzle.

PAM PEMANCIT BAHANAPI SEBARIS (IN-LINE)

1. Pendahuluan/Tujuan:-
Membekalkan tekanan bahabapi dari rendah menjadi tekanan tinggi.
Menghantar bahanapi ke Injector mengikut masa yang betul.
Menghantar bahanapi ke Injector sama banyak.
Memerlukan tekanan bahanapi pada tahap yang sama.
2. Pam pemancit jenis sebaris:-
Jenis ini memerlukan pelinciran samaada diisi atau disalur dari Injin.
Binaan:-
Housing – Dibuat dari Aluminium Alloy.
Cam Shaft – Mempunyai end plates dan ball bearing dan cam lobe jenis quick lift.
Pumping element terdiri dari:-
 Barrel (Inlet port, spill port dan locating screw)
 Plunger (Helix, vertical groove, annular groove, lubrication groove)
 Control rod, guardant dan sleeve (menggerakkan plunger ke kanan kiri)
 Roller dan tapped assembly (punyai satu block roller, pin, tapped screw dan lock nut)
 Main spring (mempunyai dua plate supaya plunger sentiasa bercantum dengan tappet)
 Delivery valve (spring dan seat dipasang atas barrel dan dipegang oleh delivery valve holder dan
sambung ke high pressure pipe)
Operasi.
Apabila plunger berada di BDC Inlet port dan Spill Port terbuka dan bahanapi masuk ke Barrel Chamber.
Apabila plunger naik ke TDC bahanapi ditolak dan delivery valve terbuka dan dihantar ke pemancit.
Pemancitan berhenti apabila helix groove sampai di spill port kerana bahanapi masuk ke spill port melalui
helix groove.
3. Melaras:-
Phasing – Pelarasan yang dilakukan supaya pancitan dilakukan pada masa yang tepat/sama.
Calibration – Pelarasan yang dilakukan supaya tekanan sama banyak setiap injector.
4. Kitaran plunger (Plunger cycle):-
Long Spill:-
Mula bergerak 30 º ATDC dan berhenti 30 º BTDC.
Pergerakan sebanyak 300 º (Plunger turun).
Inlet Port dan Spill Port terbuka
Bahanapi masuk ke Barrel Chamber.
Berakhir apabila inlet/Spill Port tertutup.
Delivery:-
Mula bergerak 30 º BTDC dan berhenti 150 º BTDC
Pergerakan sebanyak 15 º (Plunger naik)
Spill Port dan Inlet Port tertutup.
Bahanapi dipancit ke pemancit.
Berakhir sehingga pemancitan terhenti.
Short Spill:-
Mula bergerak 15 º BTDC dan berhenti 15 º ATDC
Pergerakan sebanyak 30 º (Plunger naik)
Helix groove bertemu dengan spill port dan terbuka.
Pancitan berhenti.
Berakhir sehingga spill port tertutup.
Depression:-
Mula bergerak 15 º ATDC dan berhenti 30 º ATDC
Pergerakan sebanyak 15 º (Plunger turun)
Inlet port dan spill port tertutup.
Barrel Chamber menjadi vacuum dan terhasil tekanan rendah.
Berakhir sehingga spill port dan Inlet Port mula terbuka.

PAM PEMANCIT PENGAGIH (DISTRIBUTOR PUMP AUTOMATIC @DPA)

1. Tujuan:-
Menghantar bahanapi yang bertekanan tinggi ke Injector mengikut masa yang betul.
Menghantar bahanapi mengikut kelajuan dan berat.
2. Binaan:-
Dibuat daripada Aluminium Alloy.
Cam ring.
Drive shaft.
Rotor dan rotor head.
Hydraulic head.
Regulating valve.
Transfer port.
Matering Valve.
Throttle control.
Air bleeds screw.
Auto advance dan retat mechinism
3. Operasi:-
Bahanapi disedut dari tangki ke feed pump melalui regulating pump ke transfer pump.
Dari transfer port bahanapi mengalir ke Metering valve dan yang lebihnya cuba mengangkat regulating
valve dan balik ke transfer pump.
Bahanapi mengalir ke metering port yang dikawal oleh metering valve.
Bila satu daripada inlet port pada rotor bertentangan dengan inlet port yang tetap bahanapi mengalir ke
dalam rotor menolak kedua-dua plunger keluar dan pada masa sama cam ring ditempat yang rendah.
Bila rotor berpusing lagi roller terkena pada tempat yang tinggi dicam ring dan kedua-dua plunger
kuncup. Ketika itu out let port pada rotor bersetentang dengan out let pada hyaudraulic head dan
bahanapi yang bertekanan tinggi terus keluar ke Injector.
4. Inlet dan Outlet Port:-
Inlet port pada hydraulic head ada
Inlet port pada rotor ada 4 (bergantung pada banyak piston)
Out port pada rotor ada.
Out port pada hydraulic head ada 4 (bergantung pada banyaknya piston)
5. Cara pelarasan maximum fuel:-
Pusingkan maximum crank mengikut pusingan jam.
Untuk minimum pusing mengikut lawan pusingan jam.
Ukur dari roller ke roller.
6. Perbezaan pemancit jenis in line dengan distributor:-
Jenis distributor lebih kecil, ringkas, ringan, kurang komponen, mudah di servis dan pelarasannya lebih
mudah dari jenis in line.
Tekanan distributor rendah sedikit dari jenis in line. Tekanannya ialah 2 – 3 ribu PSI.
Jenis distributor mempunyai 1 pumping element sahaja. Sedangkan in line banyak pumping element
mengikut jumlah piston.
In line ada pelarasan phasing dan calibration sementara distributor pelaran fuel sahaja.

GOVENOR
1 Pendahuluan:-
1.1 Difenasi – Govenor adalah pengawal kelajuan Injin semasa tinggi atau rendah supaya kelajuan
mengikut had kelajuan dan bebanan. Supaya kelajuan Injin tidak melebihi kelajuan yang ditetapkan bagi
sesuatu jenis Injin.
1.2 Jika kelajuan Injin melebihi had, akan merosakkan pumping element kerana pelinciran pada bahagian
ini dilakukan oleh bahanapi diesel yang tidak dapat menampung kelajuan tinggi.
2 Jenis-jenis governor:-
2.1 Jenis mechanical – Banyak digunakan dan biasa digunakan pada in line.
2.2 Jenis prematic – Digunakan pada pemancit in line.
2.3 Jenis Hydraulic – Digunakan pada pam pemancit jenis DPA/VE.
3 Sifat-sifat Governor:-
3.1 Low Idling – Mengimbangkan perjalan injin jika salah satu injector tidak berfungsi dengan baik.
3.2 High Idling – Ketika pusingan Injin laju dan salah satu injector tempang dan governor mengawal
kelajuan Injin supaya lebih sempurna.
3.3 Governor Drop – Mengawal kelajuan Injin semasa ada beban atau tidak berbeban.
3.4 Governor Sensitive – Governor peka semasa acceleration mengikut pertukaran laju atau perlahan
mengelakkan kelajuan atau perlahan yang mengejut/mendadak.
3.5 Governor Stability – Mengimbangi perjalanan Injin semasa laju atau perlahan semasa berbeban atau
tidak.
3.6 Governor Heating – Mengawal kelajuan Injin supaya ketidak seimbangan diatasi semasa laju. (Injin
berkeadaan tinggi dan rendah ketika perjalanan laju).
4 Governor Mechanical:-
4.1 Mempunyai fly weight (centrifugal weight) yang ditahan oleh ketegangan spring.
4.2 Fly weight ini bergerak bergantung kepada perjalanan putaran Injin.
4.3 Fly weight yang bergerak akan menolak control sleeve dan control lever seterusnya menekan tension
lever yang dikawal oleh tekanan pedal oleh pemandu.
5 Governor Pragmatic:-
Jenis ini menggunakan depression yang disambungkan ke intake manifold untuk mengerakkan
diaphragm yang disambung dengan control rod diaphragm pemancit.
Apabila butterfly dibuka pada intake manifold maka tekanan rendah akan menarik diaphragm dan terus
menaik control rod.
6 Governor Hydraulic:-
6.1 Bahagian utama bagi jenis ini ialah transfer pump dan metering valve.
6.2 Kenaikan rod laju Injin akan menambah tekanan di transfer pump akan mengerakkan mitring valve ke
arah kedudukan tertutup sehinggalah ke satu had dimana laju tidak bertambah lagi.

MEMBUANG UDARA DALAM SISTEM BAHANAPI (BLEEDING)

1 Pendahuluan:-
1.1 Dalam Sistem bahanapi diesel udara tidak dibenarkan berada dalam Sistem.
1.2 Kehadiran udara dalam Sistem, menyebabkan tekanan tidak tinggi kerana udara akan dimampatkan
dan mengurangkan tekanan pada pemancit.
1.3 Kehadiran udara juga menyebabkan Injin sukar dihidupkan.
1.4 Ianya juga menyebabkan pancutan bahanapi berkurangan.
2 Cara-cara:-
2.1 Longarkan screw pada penapis dan tekan tuil pada feed pump sehingga keluar semua udara yang
terperangkap pada filter.
2.2 Lakukan sehingga bahanapi terpancut keluar dan tutup semula.
2.3 Kemudian longgar skeru pada pam pemancit dan tekan tuil feed pump sehingga udara yang
terperangkap di dalam saluran keluar semuanya dan ikat semula.
2.4 Kemudian longgarkan nut pada pumping element dan crank Injin untuk beberapa lejang sehingga
semua udara yang terperangkap di pumping keluar dan pastikan semua pumping element memancutkan
bahanapi dan ikat semua nut tersebut.
2.5 Kemudian start Injin sehingga hidup.
2.6 Selepas Injin dapat dihidupkan buka semula nut di pumping element satu persatu dan pastikan setiap
pumping element memancitkan bahanapi kemudian ikat nut semula dengan kuat.

PENCENGKAM (CLUTCH)
1. Difinasi:-
1.1 Satu tenaga pemindahan (transmission) dipasang pada fly wheel dan Gear Box untuk memudahkan
penukaran gear kenderaan bila ditekan pedal semasa hendak bergerak atau berhenti.
2. Tugas-tugas:-
2.1 Memutuskan (disconnect) penghantaran tenaga putaran dari Injin ke roda pada masa Injin berfungsi.
2.2 Menyambung penghantaran tenaga putaran dari Injin ke roda secara beransur-ansur bila kereta mula
bergerak.
2.3 Membantu ketika penukaran gear pemindah.
2.4 Menjadi brake sementara kepada kenderaan.
2.5 Membantu kenderaan bergerak secara beransur-ansur.
3. Sifat-sifat:-
3.1 Permukaan clutch liner mesti tidak licin ataupun terlalu kasar.
3.2 Ianya mestilah ringan dan mudah dipusingkan.
3.3 Pergerakannya senang dan senyap.
4. Jenis-jenis:-
4.1 Cone clutch
4.2 Single plate clutch – Borg & Beck (multi spring)
4.3 Multi plate clutch (Kenderaan kecil/Motosikal)
4.4 Centrifugal clutch (Mesen rumput)
4.5 Magnetic fly wheel clutch (magnetic armature clutch)
4.6 Magnetic powder Iron clutch
4.7 Fluid coupling clutch
4.8 Torque converter clutch.
5. Operasi:-
5.1 Apabila pedal dilepaskan pressure plate menekan clutch plate dengan kekuatan spring dan menekan
ke flywheel dan memusingkan shaft gear terus ke gear dan ke roda.
5.2 Apabila pedal ditekan pressure plate ditolak dan clutch plate akan renggang dengan flywheel dan
pusingan akan terputus dan shaft gear tidak akan berpusing.
6. Komponen-komponen:-
6.1 Clutch plate. Bahagian-bahagiannya:-
6.1.1 Friction lining
6.1.2 Hub
6.1.3 Centre boss
6.1.4 Cushion spring
6.1.5 Cushion segment
6.1.6 Rivet
7. Pelarasan:-
7.1 Supaya kelegaan pergerakkan bebas pedal (excessive free play) untuk kesempurnaan Sistem.
7.2 Pelarasan tepat tuil pelepas (release lever) supaya permukaan plate mendapat tekanan selari dengan
fly wheel. Setiap tuil pelepas unit pencengkam ditentukan jarak sama tinggi.
7.3 Kelegaan pergerakan bebas pedal adalah lebih kurang 1 inci.
7.4 Pelarasan bagi kelegaan toggle lever, lebih kurang 1/16 inci hingga 1/8 inci.
8. Kerosakan Sistem clutch:-
8.1 Cushion spring – Menyebabkan kenderaan bergoyang apabila hendak memulakan perjalanan.
8.2 Sleeve – Menyebabkan kenderaan tidak boleh bergerak laju kerana berlaku kebocoran minyak ke
clutch dan melicinkan clutch lining.
8.3 Clutch melekat – Kerana kereta terlalu lama tidak digunakan.
8.4 Lining haus – Kenderaan tidak boleh bergerak laju.
8.5 Clutch terbakar – Terlalu kerap menggunakan clutch atau clutch dalam keadaan cecah tak cecah.
8.6 Pressure plate berlurah – Kerana lining telah haus.
8.7 Diaphragm rosak – Patah, haus, kurang anjalan menyebabkan susah masuk gear, gear berat dan
lining makan sebahagian.
9. Jenis-jenis lever:-
9.1 Toggle lever – Memisahkan cantuman clutch dengan cara tuas.
9.2 Push rod lever – Tolakan dilakukan oleh rod.
9.3 Hand grip lever – Caranya ialah dengan menarik pressure plate.
10. Jenis-jenis cone clutch:-
10.1 Fly wheel berbentuk cone
10.2 Clutch juga berbentuk cone dan liner berada pada bahagian tepi cone.
11. Jenis single clutch:-
11.1 Clutch jenis kering
11.2 Hanya satu plate sahaja digunakan.
11.3 Clutch plate diletak diantara pressure plate dengan flywheel.
11.4 Liner dibuat dari asbestos kebanyakannya berada di bahagian tepi plate berbentuk bulat.
12. Jenis Multi clutch:-
12.1 Jenis clutch basah.
12.2 Kebanyakan digunakan oleh motosikal.
12.3 Menggunakan banyak clutch plate biasanya 3 – 4.
12.4 Tiada menggunakan flywheel tetapi guna phasing
12.5 Ribbon plate dipasang secara berselang seli dengan clutch plate.
13. Jenis centrifugal clutch:-
13.1 Menggunakan multi clutch tetapi pressure plate tiada menggunakan kabel
13.2 Pergerakan pressure plate, dengan kelajuan Injin yang mengerakkan flywheel yang akan menolak
pressure plate.
13.3 Pertukaran gear dilakukan masa Injin dalam kelajuan rendah.
13.4 Hanya digunakan oleh motosikal berkuasa rendah.

SISTEM PADA UNIT CENGKAM

1. Pendahuluan:-
Untuk memutus dan menyambung clutch terdapat beberapa cara.
Sistem yang digunakan mempunyai tujuan yang sama iaitu untuk memutuskan sambungan kuasa
apabila pedal ditekan.
Cara ini bergantung kepada kekuatan yang diperlukan untuk menekan release bearing supaya dapat
memutuskan sambungan kuasa ke kotak gear.
2. Sambungan dengan push rod:-
Gerakan dari pedal hingga ke unit cengkam menggunakan rod.
Sistem tuas digunakan untuk menghasilkan tenaga untuk melawan kekuatan spring atau diaphragm
supaya dapat memutuskan atau merenggangkan cengkaman clutch plate dengan flywheel dan pressure
plate.
Apabila pedal ditekan tuil akan menarik/menolak rod dan akan mengerakkan tuil pada release bearing
yang akan menekan diaphragm/spring untuk mengerakkan pressure plate supaya tidak menekan clutch
plate
3. Sambungan dengan kabel:-
Antara pedal dengan unit cengkam disambungkan dengan kabel.
Apabila pedal ditekan maka tuil akan menarik kabel yang disambungkan dengan tuil pada release
bearing dan akan tertekan untuk menolak diaphragm/spring supaya pressure plate tidak menekan clutch
plate.
Cara ini banyak digunakan pada kenderaan ringan seperti kereta.
4. Sambungan dengan hydraulic:-
Antara pedal dengan unit cengkam sambungannya dengan paip hydraulic. Satu Sistem hydraulic
digunakan untuk mengerakkan tuil yang dapat menekan release bearing.
Cecair hydraulic digunakan. Master Cylinder dipasang pada pedal sementara pada unit cengkam
dipasang sleeve cylinder.
Operasi – Apabila pedal ditekan, push rod menolak piston dan cup seal menolak cecair hydraulic melalui
valve stem pada Master Cylinder. Cecair hydraulic melalui flexible hose ke slave cylinder dan menolak
cup dan piston seterusnya mengerakkan push rod yang disambungkan ke release lever yang menekan
release bearing.
Sistem ini biasa digunakan kepada kenderaan kuasa tinggi dimana kekuatan yang tinggi diperlukan.
Sistem ini memerlukan bleeding untuk membuang gelembung udara dalam sistem dan peralatan untuk
mengelakkan udara dimampatkan dalam Sistem yang mencacatkan kuasa tekanan.

GEAR
1. Jenis-jenis gigi gear:-
1.1 Spur – Keadaan setiap gigi adalah menegak.
1.2 Helical – Keadaan setiap gigi adalah melengkung
1.3 Double Helical – Keadaan gigi adalah melengkung dan bersilang antara gigi.
2. Rupa bentuk dan sifat:-
2.1 Spur:-
2.1.1 Gigi yang kasar
2.1.2 Percantuman sedikit
2.1.3 Pergerakan menghasilkan bunyi bising
2.1.4 Binaanya besar, berat, mahal dan tidak tahan lama.
2.1.5 Gear jenis ini perlu ‘double clutch’ untuk permukaan gear.
2.2 Helical:-
2.2.1 Gigi yang halus
2.2.2 Percantuman lebih banyak
2.2.3 Pergerakannya senyap
2.2.4 Tahan lama
2.3 Double Helical:-
2.3.1 Gigi yang halus.
2.3.2 Percantuman lebih banyak
2.3.3 Pergerakannya senyap
2.3.4 Tahan lebih lama
3. Nisbah gear:-
3.1 Nisbah gear boleh dikira mengkut jumlah gigi-gigi gear
3.2 Gear boleh dibahagikan kepada 2 bahagian:-
3.2.1 Gear yang dipandu dan
3.2.2 Gear yang memandu.
3.3 Gear yang dipandu, gear yang menghantar kuasa pusingan dan gear yang memandu, gear yang
menerima kuasa pusingan gear dipandu.
3.4 Untuk mecari nisbah gear formulanya ialah:-

Gear dipandu X Gear dipandu @ Driven X Driven

Gear memandu Gear memandu Drive Drive

Prinsip Gear
1 Gear besar memandu gear kecil peroleh kelajuan.
2 Gear kecil memandu gear besar peroleh torque.
3 Gear Adler atau pertama mendapat kearah pergerakan yang beza pusingan asal.

Tujuan Gear Box

1 Untuk mendapatkan keuntungan mekanikal untuk kelajuan
2 Mendapatkan daya kilas (Torque)
3 Untuk mendapatkan pergerakan berbeza (undur)

KOTAK GEAR
1. Tujuan:-
Mendapatkan pusingan yang berbeza-beza antara Injin dengan roda.
Mengadakan faedah mekanik antara Injin dengan roda
Mengadakan kedudukan bebas (neutral)
Menyediakan satu cara untuk kereta berundur
2. Jenis-jenis:-
Sliding Mesh Gear Box
Constant Mesh Gear Box
Synchromesh Gear Box
Epiclyclic Gear Box (Automatic)
3. Sliding Mesh Gear Box:-
Binaan:-
Input Shaft – Menerima pusingan dari Injin.
Main Shaft – Mempunyai beberapa gear yang berlainan ukuran dan disambungkan pada Input Shaft.
Lay Shaft – Berada di bawah Main Shaft dan mempunyai beberapa gear berlainan ukuran.
Idler Shaft – Bersama-sama dua gear yang bebas berpusing pada bushnya.
Selector Fork dan Gear Lever – Mengerakkan gear-gear pada Main Shaft dan Idler Shaft.
Kesemua gear adalah menggunakan gigi jenis spur.
Operasi:-
Bila Gear Lever digunakan mengikut gear yang dikehendaki selector fork mengerakkan gear tersebut di
atas Main Shaft meluncur pada spline dan bertemu dengan gear pasangannya pada Lay Shaft.
Ketika ini pusingan Injin memusingkan Input Shaft constant Mesh pinion, Lay Shaft dan gear yang
bertemu serta Main Shaft dan seterusnya pusingan dihantar ke roda.
Bagi top gear diperolehi dengan menemukan Dog Teeth pada gear 3 dengan input gear. Ini
menyebabkan input dan Main Shaft dikunci menjadi satu dan pusingan dihantar terus ke roda.
Gear undur didapati dengan menemukan gear undur pada Lay Shaft dan gear di Main Shaft oleh Idler
Gear.
Kebaikan:-
Ringkas dan murah harganya.
Senang dibaiki.
Keburukan:-
Perlu double cluthing untuk menukar gear.
Pergerakannya bising.
Gigi cepat haus.
4. Constant Mesh Gear Box:-
Binaanya:-
Semua gigi gear jenis helical kecuali gear no. 1 dan gear undur.
Input Shaft, Main Shaft, Lay Shaft dan Idler Shaft.
Dog Teeth dipasang pada spline di Main Shaft untuk mendapatkan pertemuan gear.
Operasi:
Gear bebas – Input Shaft berpusing dan constant Mesh pinion juga Lay Shaft turut berpusing. Cantuman
tidak berlaku maka tiada pusingan yang dihantar.
Gear jalan – Apabila selector fork digerakkan mengikut gear yang dikehendaki Dog Teeth akan turut
bergerak di Main Shaft dan dikuncikan di gear dan pusingan dari Input Shaft ke constant Mesh pinion ke
gear Lay Shaft dan gear yang bertemu bersama-sama Main Shaft seterusnya menghantar pusingan
keluar ke out put shaft.
Gear undur – Gear no 1 di Main Shaft ditemuskan dengan Idler Gear dan disambung ke Lay Shaft
kemudian keluar ke out put shaft.
Kebaikan:-
Pertemuan gigi gear banyak
Pergerakannya senyap
Gearnya lambat haus
Gear Box lebih kecil.
Keburukan:-
Selalu mendatangkan end thrust pada bearingnya
Harga mahal.
5. SynchroMesh Gear Box:-
Binaan:-
Sepasang cone (male and female) untuk mendapatkan geseran.
Striking ring @ sleeve yang mempunyai gigi disebelah dalam.
Inner hub yang bergigi di sekeliling sebelah luar dan berlurah (spline) pada Main Shaft.
Bolt steel dan spring dipasang antara striking ring dan hub untuk menahan dari menglunsur dengan
sendirinya.
Operasi:-
Bila Gear Lever digerakkan, selector fork menolak striking ring bersama-sama inner hub menglonsor di
atas Main Shaft bergerak ke arah floating pinion. Ketika ini female cone bertemu male cone dan geselan
pun terjadi. Bila kedudukan Dog Teeth pada floating pinion telah sejajar dengan gigi di striking ring dan
kerana tolakan Gear Lever yang lebih kuat maka striking ring menekan ball steel dan springnya terus
mengelunsur di atas inner hub. Pertemuan gigi berlaku dan tenaga pusingan disambungkan.
Kebaikan:-
Pertemuan gear diperolehi dengan lebih senang dan senyap.
6. Leaking Device:-
Satu alat keselamatan yang diadakan pada selector mechanism sesebuah kotak gear untuk menentukan
hanya satu gear sahaja yang dipilih dan ditemukan pada satu masa dan gear-gear lain dikunci dalam
keadaan bebas. Ini bermakna untuk mengelakkan 1 gear atau lebih berkerja dalam satu masa yang akan
merosakkan gear-gear
Jenis-jenis locking device:-
Bridge plate
Horse shoe type.
Inter connecting plunger.
Locking gate.
7. Locating Device:-
Satu alat keselamatan yang diadakan pada selector mechanism.
Dipasang antara selector rod dengan selector fork yang berupa steel bull dan spring.
Tujuan – Untuk menentukan supaya gear yang bertemu tidak terkeluar dengan sendiri dan juga gear-
gear yang lain dikuncikan dalam keadaan bebas.
8. Strainer plate @ Magnetic Drain Plug.
Strainer plate, ialah sekeping plate yang dipasang di bahagian bawah di dalam Gear Box.
Magnetic Drain plug adalah satu alat yang dipasang pada Gear Box yang mempunyai kuasa besi berani.
Tujuan kedua-dua alat ini adalah untuk menyimpan serpihan gigi gear supaya ianya tidak menganggu
atau terus merosakkan gear-gear yang sedang bekerja.
9. Kesalahan Gear dan sebab-sebabnya:-
Gear bising ketika kereta berhenti dalam (neutral).
Gear constant Mesh haus.
Bearing pada primary dan Lay Shaft haus.
Gear bising ketika kereta bergerak.
Gear haus atau rosak.
Bearing haus @ gerak bebas berlebihan (end float)
Bunyi ketukan @ Ketik (Knock @ click).
Gigi gear patah @ serpih (dispend)
Steel ball pada bearing pecah.
Salah percantuman.
Gear sector mechanism tidak dilaras dengan betul.
Synchromesh mechanism haus @ rosak.
Gear melompat keluar dari percantuman.
Spline pada Main Shaft dan gear-gear haus.
Locating device rosak @ haus.
Selector spring lemah @ patah.
Gear melekat dalam percantuman:-
Spline terputus.
Selector fork bengkok.
Selector mechanism rosak.

TRANSFER BOX
1. Pendahuluan:-
Diletakkan disebelah atau disisi Gear Box
Ianya adalah unit yang berlainan dengan Gear Box
Automatic Transmission tidak mengunakan unit ini.
Tenaga dari Gear Box dipindahkan dari Gear Box ke Transfer Box untuk menghasilkan kuasa tambahan
dan membahagikan tenaga.
2. Tujuan:-
Mengadakan pusingan 4 X 4 drive atau pusingan ke empat-empat roda (4WD).
Mengadakan power Take off – mengambil tenaga untuk kegunaan lain seperti wind, generator atau pam
air.
Boleh mengadakan gear bebas – Gear boleh ditukar tetapi tidak memusingkan roda untuk kegunaan
P.T.O.
Mendapatkan gear reduction tambahan – Menghasilkan daya kilas yang tinggi untuk tugas berat.
Menyalurkan kuasa pusingan yang berlawanan (reverse) dari Gear Box.
3. Kegunaan:-
Mendaki atau menuruni bukit yang curam.
Membolehkan kenderaan dijalankan apabila propeller atau Axle depan atau belakang patah @ rosak.
Menjalankan kenderaan bila salah satu roda tersangkut ataupun terbenam.
Untuk jalan di jalan yang berlumpur.
Untuk menarik kenderaan lain atau diri sendiri.
4. Binaan:-
Input Shaft bersama gear disambung pada Main Shaft bersama gear yang bebas berpusing diatasnya.
(Outer Shaft) Bersama dua gear (driving dan driven) dipasang di atas Main Shaft. Gear ini dipanggil
Intermediate Gear.
Power takes off shaft bersama satu gear yang berbelat dan boleh melunsur dipasang pada counter shaft.
Dua clutch sleeve dipasangkan berbelat pada Main Shaft lain counter shaft. Kedua-dua sleeve ini
digunakan oleh satu lever yang bersambung dengan Transfer Box lever.

FLUID COUPLING DAN TORQUE CONVERTOR

1. Fluid Coupling:-
Pendahuluan:-
Ianya berfungsi mengantikan clutch.
Digunakan pada kapal dan kenderaan berat.
Digunakan kepada kenderaan menggunakan gear automatic.
Binaan:-
Driving member – Diikat pada flywheel dan didalamnya dibuat bilah-bilah (vane)
Driven member – Dipasangkan dalam driving member tapi tidak bercantum dan dibuat bilah-bilah
kemudian di ikatkan pada out put shaft.
Minyak jenis OM 13 dipenuhi didalam unit ini.
Operasi:-
Apabila Injin dihidupkan fly wheel, berpusing bersama-sama driving member.
Oleh kerana pusingan Injin rendah driving member tidak dapat menyimbah cecair dengan kuat dan
dengan ini tekanan yang terjadi tidak berupaya untuk memusingkan driven member.
Bila pusingan Injin melebihi 600 PSM. Emparan minyak bertambah kuat, menyebabkan driven member
berpusing dengan perlahan-lahan.
Bila pusingan Injin bertambah kuat lagi emparan bertambah kuat (centrifugal force of fluid) dan driven
member yang berpusing disambungkan ke Gear Box.
Tenaga pusingan yang disambungkan ini tidak dapat mencapai 100 % dan ianya kekurangan 2 %
dibandingkan dengan clutch jenis lain.
2. Torque Converter:-
Pendahuluan:-
Sistem yang digunakan sama dengan fluid coupling tetapi diperbaiki lagi.
Ia adalah lebih baik berbanding fluid coupling dan dapat menyambungkan pusingan sehingga 100 %
Digunakan pada kenderaan yang gunakan gear automatic.
Binaan:-
Impeller (sebagai pump) dipasang pada flywheel dan dalamnya mempunyai bilah-bilah.
Turbine (sebagai driven member) dipasang bebas berpusing dan bebas bersambung dengan Input Shaft
ke Gear Box juga mempunyai bilah-bilah yang serong.
Stator dipasang antara Impeller dan turbine yang juga mempunyai blade di tengah-tengah, dipasang pula
free wheel drive.
Split spring (annular) dipasang untuk mengelak minyak berlangar di tengah-tengah antara Impeller dan
turbine untuk memelihara vortex flow yang baik.
Cecair jenis minyak OM 13 dipenuhi dalam unit ini.
Operasi:-
Apabila Injin dihidupkan fly wheel berpusing dengan impeller dan minyak dalamnya akan diimparkan oleh
bilah-bilah pada impeller.
Impalan minyak menolak turbine melalui stator untuk mengandakan atau meningkatkan kuasa impalan
atau centrifugal force.
Apabila pusingan Injin laju melebihi 600 rpm. Impalan bertambah kuat dan memusingkan turbine yang
bersambung terus ke Gear Box.
Disebabkan minyak dari turbine berbalik ke Impeller melalui Stator, tenaga minyak tidak terbuang malah
digandakan lagi apabila masuk semula ke impeller.
Kesalahan-kesalahan stator:-
Slip Stator – Bila stator berkeadaan free wheeling, mengakibatkan aliran minyak ke dalam pump melalui
sudut yang tidak betul. Oleh itu torque yang berganda dengan sepenuh tak dapat diperolehi.
Saiz stator – Aliran minyak memukul bahagian belakang bilah dan menghalang stator menjadi free
wheeling pada masa yang sama. Dengan ini aliran minyak bertindak sebagai brek pada Injin dan
menghasilkan over heating pada convetor.

EPICLIC GEAR BOX

1. Pendahuluan:-
Ia adalah satu rangkaian gear yang setiasa bercantum dan ia boleh memberi faedah mekanik jika ia
dipegang (lock) salah satu dari membernya.
2. Binaan:-
Sun Pinion – Ditengah-tengah yang dipusingkan dari Injin.
Planet pinion – Terdapat beberapa buah yang bercantum dengan sun dan berpusing pada paksinya juga
bercantum dengan annulus.
Planet carrier - dihubungkan ke shaft keluar dan membawa planet dan pinnya.
Annulus (ring gear) – Bergigi di sekelilingnya disebelah dalam dan bertemu dengan planet serta dipegang
oleh brake band dibahagian luarnya.
3. Prinsip Gear Train:-
Untuk mendapatkan satu pusingan keluar, salah satu dari membernya mestilah dipegang.
Jika sun pinion memusing dan annulus dipegang, mendapat gear reduction yang lebih.
Annulus memusing dan sun pinion dipegang, mendapat gear reduction yang kurang.
Untuk mendapatkan sambung terus menerus dua membernya mestilah dipegang.
Untuk mendapatkan gear reverse planet gear mesti dipegang dan member berpusing.
4. Hukum:-

SUN CARRIER RING SPEED TORQUE DIRECTION

Input Output Hold Max Reduction Tinggi Sama Dengan Input
Hold Output Input Min Reduction Tinggi Sama Dengan Input
Output Input Hold Max Increase Rendah Sama Dengan Input
Hold Input Output Min Increase Rendah Sama Dengan Input
Input Hold Output Reduction Tinggi Reverse
Output Hold Input Increase Rendah Reverse

ACI PUTAR (PROPELER SHAFT)

1. Tujuan:-
Untuk menyambung pergerakan pusingan dari Injin ke roda melalui sudut tertentu.
2. Kedudukannya:-
Antara Gear Box dengan Axle belakang.
Antara Gear Box dengan Transfer Box.
Antara Transfer Box ke Axle depan dan belakang.
Antara Transfer Box ke power takes off.
3. Jenis-jenis propeller Shaft:-
Open type propeller Shaft (Hotchkiss drive)
Bentuk sepeti pipe dan kosong di bahagian dalamnya.
Ianya terbuka dan nampak berpusing.
Enclose type propeller Shaft (Torque Tube Drive)
Shaft berkedudukan dalam paip (terlindung)
Pusingan Shaft tidak dapat dilihat.
Jenis ini tidak menggunakan universal joint kerana sambungan dari Gear Box terus ke unit bedaan.
(Diffrential unit)
4. Binaan:-
Diperbuat daripada besi yang kuat dan tahan dari tenaga pulasan (torsion stress)
Berbentuk bulat dan berlubang didalamnya.
Enclose type adalah bulat dan padu.
Terdapat sliding joint dan dipasang universal joint.
5. Sliding Point:-
Spline dibina pada hujungnya untuk membenarkan shaft ini memanjang dan memendek apabila Axle naik
dan turun ketika menempuh bump dan rebound.
Disambungkan ke bahagian output shaft pada Gear Box.
6. Universal Joint:-
Untuk membenarkan propeller Shaft bebas berpusing dalam berbagai sudut.

UNIVERSAL JOINT
1. Pendahuluan
Dipasang dikedua-dua hujung Propeller shaft untuk berpusing dalam berbagai sudut.
2. Jenis-jenis Universal Joint
Constant Velocity Joint
Membenarkan Shaft bebas berpusing melalui sudut yang lebih luas. Biasanya dipasang pada Axle hidup
dibahagian hadapan kereta (pemacu roda hadapan)
Pusingan tepat dihantar ke roda dengan bebas ketika kedua-dua roda membelok ke kanan dan kiri.
Purata joint ini boleh menyambung melalui sudut 33.
Jenis-jenis Constant Velocity:-
 Veuta Joint (Pusingan sudut hingga 56)
 Pzeepa Joint (Pusingan sudut hingga 33)
 Carrington (Pusingan sudut hingga 30)
 Bendix wless (Pusingan sudut hingga 33)
Non Constant Velocity Joint
Jenis ini boleh menyambong pusingan melalui sudut 15 sahaja.
Jika dipasang hanya satu sahaja gerakan pusingannya, berbeza-beza bila ia berpusing penuh 360 iaitu
satu laju dan satu lagi perlahan.
Oleh itu biasanya dipasangkan berpasangan untuk melicinkan pusingan.
Untuk memasang semula jenis ini hendaklah menentukan yoke nya sejajar dan perlu ditanda dengan
propeller shaft.
Jenis-jenis Non Constant Velocitu:-
 Hardy Spicer (10 - 12)
 Hook Joint (10 - 12)
 Fibric Coupling (7)
 Layrub Coupling (15)

FINAL DRIVE
1. Pendahuluan
1.1 Terdiri dari beberapa bahagian gander.
 Diffrential
 Half Shaft
 Roda
1.2 Gandar ialah kapok dimana Diffrential ditempatkan dan bersambung dengan half shaft dan terus ke
roda.
2. Tujuan
3.3. Untuk menghantar gerakan pusingan melalui sudut 90
3.4. Untuk mengadakan gear reduction tambahan
3.5. Mengadakan mekanikal advantage iaitu:-
2.3.1. Apabila salah satu tayar tersekat maka sebelah lagi masih boleh berpusing.
2.3.2. Untuk mendapatkan pusingan berbeza antara kedua-dua roda apabila membuat selekoh atau
pusingan.
3. Jenis-jenis Diffrential Assembly
3.1. Straigh bevel:-
3.1.1. Driving Pinion dan Crown Wheel dicantumkan ditengah-tengah garis pusat.
3.1.2. Giginya dibuat dari jenis spur.
3.1.3. Ringkas, senang dilaras tapi pergerakannya bising dan gear mudah haus.
3.1.4. Tidak banyak digunakan lagi.
3.2. Spiral bevel:-
3.2.1. Sama separti straight bevel percantumannya.
3.2.2. Giginya menggunakan jenis helical
3.2.3. Banyak digunakan pada kereta ringan.
3.2.4. Pertemuan giar lebih baik kerana pertemuan giginya lebih luas.
3.3. Hypoid bevel:-
3.3.1. Driving ponion dicantum di tengah-tengah antara garis pusat dengan garisan luar Crown Wheel
samada di atas atau di bawah.
3.3.2. Gigi gear jenis helical
3.3.3. Banyak digunakan oleh kenderaan berat.
3.3.4. Kedudukan:-
 Pertemuan gigi luas.
 Pergerakannya senyap jika dilaras betul.
 Mendapat centre gravity yang rendah jika Pinion dicantumkan di bawah.
 Jarak kelegaan dari bumi tinggi (ground clereance) jika pinion dicantumkan di atas.
3.3.5. Keburukan:-
 Pelarasan mustahak dan kemahiran perlu tinggi.
 Perlu minyak pelinciran khas (Hypoid oil)
3.4. Worm and wheel
3.4.1. Jenis ini dibahagi kepada 2 bahagian:-
 Hour glass worm (driving pinion)
 Parellel @ Straigh worm.
3.4.2. Percantumannya dibahagian atas atau pun bawah Parallel.
3.4.3. Keburukan:-
 Jika worm di atas pertemuan gigi banyak
 Pergerakan senyap jika dilaras dengan betul.
 Mendapat gear reduction lebih.
 Centre gravitynya rendah jika worm dipasang di bawah.
 Ground clerancenya tinggi jika worm dipasang di atas.
 Boleh menggerakkan dua Axle belakan yang boleh dirapatkan.
4. Mencari nisbah kelajuan Final Drive (Velocity ratio)
Jumlah gigi gear crown wheel
Jumlah gigi gear driving pinion
5. Pelarasan
5.1. Tujuan
5.1.1. Untuk membolehkan sesebuah final drive bekerja dengan baik dan senyap.
5.2. Jenis-jenis pelarasan
5.2.1. Pinion Bearing Pre Load:-
 Masukkan driving Pinion ke dalam sarongnya bersama-sama bearing dan shim dan ketatkan lock
natnya.
 Dengan menggunakan spring balance torque gauge. Pasangkan pada driving Pinion Shaft, kemudian
tarik gauge dan lihat bacaanya. Masa driving Pinion berpusing.
 Tekanan yang dibenarkan ialah antara 6 – 10 lb/in sq.
 Tujuannya untuk menentukan kedudukan Pinion tetap dan mengelakkan bearing dari rosak.
5.2.2. Crown Wheel Back lash:-
 Pasangkan DTI pada gigi Crown Wheel dan pegang driving Pinion Shaft kemudian gerakkan Crown
Wheel kehadapan dan belakang
 Gerak bebas mestilah tidak lebih 0.005 – 0.010 in.
 Tujulannya untuk mengadakan jarak kelegaan yang sesuai supaya final drive bekarja dengan baik dan
senyap.
5.2.3. Crown Wheel Run-Out:-
 Pasangkan DTI pada tempat yang rata di rumah Crown Wheel dan pusingkan.
 Lihat bacaan DTI dan kegelongan yang dibenarkan 0.003 – 0.005 in
 Penjajaran kedudukan Crown Wheel untuk mengelakkan gear menjadi serpih (Chipped)
5.3. Pelarasan pertemuan gigi gear:-
5.3.1. Pertemuan yang betul:-
 Kedudukan gigi Crown Wheel dan Driving Pinion mestilah bersentuhan di tengah-tengah antara 60 -
80
5.3.2. Pertemuan root (Pertemuan salah)
 Pertemuan dibahagian bawah yang memanjang di Crown Wheel.
 Laraskan Driving Pinion keluar dan Crown Wheel ke dalam.
5.3.3. Pertemuan Heel (Pertemuan salah)
 Pertemuan dibahagian luar gigi Crown Wheel sebelah hujung
 Laraskan Driving Pinion keluar dari Crown Wheel ke dalam.
3.3.4. Pertemuan Crest atau Peak (Pertemuan salah)
 Pertemuan dibahagian atas gigi Crown Wheel yang memanjang.
 Laraskan Driving Pinion ke dalam dari Crown Wheel keluar.
3.3.5. Pertemuan Toe (Pertemuan salah)
 Pertemuan dihujung bahagian dalam (Inner end) gigi Crown Wheel.
 Laraskan Driving Pinion ke dalam dari Crown Wheel keluar
3.3.6. Better Ped (Crown Wheel Stop Screw):-
 Ialah satu adjusting Screw dan penahan Crown Wheel dari gelong.
 Terdapat dipasang pada Axle casing bersetentang dengan pertemuan Driving Pinion dan Crown
Wheel.
 Diperolehi pada Final Drive yang besar sahaja.
6. Diffrential Unit:-
6.1 Tujuan
 Memberi perbezaan pada roda kiri dan kanan ketika salah satu darinya mempunyai kurang tekanan.
6.2 Binaan:-
6.2.1 Planet Pinion
 Terdapat 2, dipasang pada Carrier dan diikat pada Crown Wheel
6.2.2 Sun Pinion
 Terdapat 2, dipasang pada Planet Pinion juga didalam Planet Carrier dan disambung ke half shaft pada
spline ke roda.
6.3 Kesalahan
6.2.2 Jika gigi planet atau sun haus atau rosak bunyi bising kedengaran bila membelok ke kiri @ ke
kanan.
6.4 No Spin Diffrential
Untuk membezakan pusingan roda kiri dan kanan di selekoh atau jalan tak rata
Untuk mengadakan salah satu roda berpusing bebas bila terangkat atau licin.
Diffrential Lock
Dipasang pada Axle belakang
Untuk menguci Diffrential unit supaya kedua-dua sun pinion mendapat arah atau kelajuan pusingan yang
sama walau salah satu dari roda mempunyai kurang takanan.

CHASIS ATAU KERANGKA KENDERAAN

1. Tujuan
Sebagai rangka pada kenderaan
Menempatkan peralatan seperti Injin, Gear Box, transfer bod dan lain-lain.
2. Binaan
Dibuat daripada bahan keras tetapi ringan dan tahan lentuan dan kilasan juga bebanan
3. Jenis-jenis Chasis
Ladder Chasis
3.1.1 Lori, kenderaan berat
Mono construction @ Body Combination
Kereta Salon
Kebanyakan digunaka pada kereta kecil dan ringan (light vehicle)
Dibahagian hadapan dipasang strut dan side frame untuk menempatkan injin dan alat pemindahan
Lantainya dibuat lekuk-lekuk (identation plate) untuk menampung getaran
Badan dikukuhkan dengan jenang (door pillers) antara pintu depan dan belakang
Ia dapat mengurangkan berat kereta dan lebih murah
Chasis dibina dengan badan kenderaan sekali dan tidak berasingan
Conventional Chasis
Campuran 3.1 dan 3.2
Rangka dibuat berasingan dengan badan kereta
Mempunyai dua side member dan dicantumkan dengan beberapa keping cross member
Bahagian depan dibuat kuncup ke dalam (Inward swept) untuk roda depan bebas berbelok dan lentoran
steering yang lebih luas (steering lock)
Bahagian belakang dibuat melengkok ke atas (up swept) untuk Axle bergerak ke atas /bawah bila
menempuh jalan tidak rata dan mendapatkan pusat keberatan yang rendah.
Bahagian tengah dibuat ke bawah sedikit untuk merendahkan kereta untuk kesetabilan.
4. Jenis perampang side member pada conventional chasis
Box Section
Berbentuk 4 segi dan dalamnya berlubang
Jenis ini kuat
Modified boz section
Dari bentuk ‘U’ dan dipeterikan sekeping besi lain untuk menutup bahagian yang terbuka
Bertujuan memudahkan kerja membaikinya jika terjadi kerosakan
Jenis ini adalah kuat
Tubelar Section
Perampang jenis bulat dan berlubang disebelah dalamnya
Perlu dipateri sekeping besi pada side member dan Cross member untuk meletakkan peralatan dan
perkakas kenderaan
Biasanya digunakan pada motosikal
Keburukan rangka jenis ini mudah bengkok dan kemek
Oval Section
4.4.1 Perampang jenis ini sama seperti tubular section tetapi bentuknya bujur
‘I’ atau ‘H’ Section
Berbentuk ‘I’ ataupun ‘H’
Jenis ini tidak lagi digunakan kerana mudah terpulas dan bengkok.
‘U’ atau ‘C’ Section
Jenis ini banyak digunakan pada kenderaan berat
Sekeping besi dipasangkan ditempat percantuman side dan Cross membernya untuk mengelakkan
menjadi herot (lozzen) yang dipanggil ‘cusset atau Crucciform plate’
Pada kedua-dua membernya dibuat beberapa lubang untuk menempatkan wire dan brake hydraulic pipe
line juga dapat mengelakkan side member dari putus atau patah bila berlaku kemalangan.
5. Kesalahan-kesalahan chasis
Kesalahan rangka kereta perlu diperiksa pada jenis conventional sahaja
Pemeriksaan perlu dibuat apabila kenderaan membawa muatan berat dengan kedudukan tidak seimbang
atau berlaku kemalangan yang menyebabkan kerangkanya rosak.
Jenis kesalahan chasis
Terpulas (Twist) – tidak dibenarkan
Bengkok (Bend) – dibenarkan 5/16” (8 mm)
Herot (Lozzen) – dibenarkan 5/16” (8 mm)
6. Cara-cara memeriksa chasis
Sebelum mengukur periksa dulu dengan mata kasar dan pastikan tiada kerosakan besar yang kelihatan
seperti bengkok, kemek, retak dan sebagainya.
Persediaan dan peralatan untuk pengukuran
Plumb weight, benang dan kapur
Straight edge (dua)
Seorang pembantu
Letakkan kereta ditempat rata dan keras
Tentukan ukuran, bunga dan udara tayar seimbang
Spring dalam keadaan sama dan kuat
Memeriksa twist (terpulas)
Pegang tali plumb weight pada tempat yang tidak berubah selalunya pada grease nipple
Biarkan hujung plumb weight mencecah tanah dan pegang tali tersebut kemudian buat disebelah lagi dan
lihat berbezaannya.
Jika ada perbezaan panjang tali bermakna ada terpulas dan terpulas tidak dibenarkan
Cara kedua gunakan dua straight edge dengan diletakkan melintang pada chasis dan lihat dengan mata
kasar
Jika kedudukannya tidak sama rata ada terpulas
Memeriksa lozzen (herot)
Gunakan plumb Weight seperti memeriksa twist dan tandakan hujung plumb weight dengan kapur
Buat 4 tanda depan dan belakang chassis
Ukur secara bersilang dan bandingkan perbezaannya untuk menentukan herot
Herot yang dibenarkan 5/16” ( 8 mm)
Memeriksa bend (bengkok)
Lakukan seperti lozzen tapi buat 8 tanda
Silangkan menjadi 2 ‘X’ dan buat garisan pembahagi melintasi point cliago nals bertemu.
Jika garisan tak bertemu menunjukkan bengkok.

SARUNG GANDAR (AXCIS CASING)

1. Tujuannya
Untuk mengampu keberatan pada sesebuah kenderaan dan juga menempatkan alat-alat yang
menyambungkan pusingan ke roda.
2. Jenis-jenis Axle casing
Benjo type:-
Casing jenis ini banyak sekali digunakan sekarang
Sarongnya dibuat daripada besi waja
Bentuk bulat dan Diffrential assembly dipasang pada sarong Axle di tengah-tengahnya.
Half shaft dimasukkan ke dalam lubangnya di sebelah kiri atau kanan.
Split type:-
Menyerupai banjo type tetapi sarungnya dibahagi kepada dua bahagian yang boleh diasingkan
Untuk memasang Diffrential assembly kedua-dua bahagian ini hendaklah dibuka terlebih dahulu.
Setelah dipasang Diffrential assembly. Kedua-dua bahagian ini dicantumkan semula dan diikat dengan
skrew.
Intergeral type:-
Casing ini bersambung sekali dengan Axle casing dan diferential assembly nya dikekalkan melalui depan
yang bertemu dengan universal Joint.
Casing jenis ini tidak perlu diturunkan untuk memperbaiki diferential assembly.
GANDAR HIDUP
1. Tujuan
Untuk mengadakan tempat pada roda supaya ia dapat berpusing dengan bebas.
2. Jenis-jenis Hub Mounting
2.1 Semi floating
2.1.1 Banyak digunakan pada kenderaan ringan
2.1.2 Mempunyai satu ball roller bearing yang dipasangkan antara half shaft dengan Axle casing
2.1.3 Half shaft menghantar pusingan dan mengampu keberatan kenderaan
2.1.4 Jika half shaft patah kenderaan tak boleh dialih dan perlu diampu untuk menukarnya
2.1.5 Boleh berlaku torsional stress, compression stress dan bending stress
2.1.6 Jika bearing haus tak boleh dilaras
2.2 Three quarter floating
2.2.1 Banyak digunakan pada kenderaan sederhana
2.2.2 Mempunyai satu ball roller bearing dipasangkan antara hub dan Axle casing
2.2.3 Half Shaft menghantar pusingan dan keberatan kenderaan ditanggung oleh Axle casing
2.2.4 Kalau half shaft patah kenderaan boleh ditarik dan kenderaan mesti diampu dan roda dikeluarkan
terlebih dahulu
2.2.5 Boleh berlaku torsional stress, bending stress, shear stress, compression stress dan tensik stress
2.2.6 Jika bearing haus tak boleh dilaras.
2.3 Fully floating
2.3.1 99% kenderaan berat menggunakan jenis ini
2.3.2 Dua tapper roller bearing dipasangkan antara hub dengan Axle casing.
2.3.3 Bearingnya mengadap satu dengan lain
2.3.4 Half shaft menghantar pusingan dan keberatan kenderaan ditanggung oleh Axle casing
2.3.5 Jika half shaft patah boleh ditarik atau masukkan gear 4 X 4 dan tak perlu ampu untuk tarik
2.3.6 Boleh berlaku torsional stress sahaja
2.3.7 Jika bearing haus boleh dilaras
2.3.8 Kebanyakan bearing dalam lebih besar dan berat ditanggung oleh bearing ini
3. Jenis tekanan kepada half shaft
3.1 Tersional Stress (tekanan memulas):-
Terjadi kepada half Shaft kerana daya pusingan memandu dan daya pusingan memberek (driving and
breaking torque)
3.2 Shear and Bending Stress (tekanan mengunting dan melengkung)
3.2.1 Terjadi kepada half Shaft kerana keberatan kenderaan dan muatan
3.3. Tensik and Compression Stress (Tekanan kerenggangan dan kemampatan):-
3.3.1 Terjadi kepada Half Shaft apabila kenderaan membelok ke kanan dan kekiri.
4. Kesalahan-kesalahan Axle hidup dan sebabnya
4.1. Berdengung (Humming) atau merengek (whine) ketika berjalan
4.1.1. Haus pada gigi gear atau bearing
4.1.2. Pinion dan Crown Wheel bercantum terlalu rapat
4.2 Berdengung semasa berjalan laju
4.2.1 Haus pada gear atau bearing
4.2.2 Kelegaan Pinion dan Crown Wheel terlalu banyak
4.3 Berdengung pada setiap masa
Kurang minyak pelinciran
Kehausan biasa pada gigi gear
4.4 Bising semasa kereta membelok
4.4.1 Gigi gear Diffrential unit haus
4.5 Terketuk atau terketik (Knock or akider)
Gigi gear pecah atau serpih
Spline pada half shaft haus
Pinion atau Crown Wheel bearing pecah
Back lash berlebihan
Gigi gear Final Drive haus
Belat di half shaft haus
Gear Box Coupling haus
Hals Shaft Flange longgar
Jarak Pinion dan Crown Wheel berlebihan
Tiada pusingan disambung ke roda
Half shaft patah
Planet Carrier pecah
Sun Gear rosak
Half Shaft Spline haus.

GANDAR MATI
1. Pendahuluan:-
Untuk menempatkan spring dan kedua-dua roda hadapan.
Jika spring di bawah gandar dipanggil anduh bawah.
Jika spring di atas gandar dipanggil anduh atas.
Mengampu keberatan kereta.
Membantu mengambil torque reaction ketika membelok.
2. Binaan:-
Terdiri dari Axle beam atau dead Axle diperbuat dari besi yang kuat.
Perampangnya berbentuk ‘I’.
Bahagian atas atau bawah dibuat tempat untuk spring.
Kedua-dua hujung Axle beam dibuat tempat untuk king pin disambung dengan stub Axle.
Bahagian tengah direndahkan untuk mendapatkan kesetabilan.
3. Stub Axle:-
Tujuannya untuk menempatkan kedua-dua roda hadapan dan membolehkan ia bergerak untuk
membelok ke kanan dan ke kiri.
Jenis-jenisnya:-
Elliot:-
 Rahang pada Axle beam.
 Trust bearing dipasang di atas Stub Axle.
 Disambung dengan King Pin.
 Duduk di dalam rahang tersebut.
Reverse Elliot:-
 Rahang pada Stub Axle.
 Hujung Axle beam duduk di dalam rahang.
 Disambung dengan King Pin.
 Trust bearing dipasang di bawah Axle Beam.
Lemonie:-
 Stub Axle berbetuk ‘L’.
 Disambung pada hujung Axle Beam dengan King Pin yang bersambung dengan Stud.
 Bearing diletak di bawah Axle Beam.
 Dikunci oleh Lock Nut.
 Stud Axle berada di atas Axle Beam.
Reverse Lemonie:-
 Stud Axle berbentuk ‘L’ juga tapi dipasang dengan Axle Beam dari bawah.
 Bearing diletak di bawah juga dan diikat dengan Lock Nut.

SISTEM GANTUNGAN (SUSPENSION)

1. Kedudukan:-
1.1 Diletakkan pada Chasis dengan Stud Axle ataupun Axle Beam.
2. Kegunaan:-
2.1 Menahan keberatan dari muataan kenderaan.
2.2 Supaya penumpang mendapat keselesaan.
2.3 Supaya roda sentiasa dalam keadaan setabil atau tegak.
3. Jenis-jenis gantungan:-
3.1 Gantungan bebas (Independent suspension):-
3.1.1 Roda digantung pada casis secara berasingan antara kanan dengan kiri.
3.1.2 Gantungan jenis ini lebih selesa.
3.1.3 Stabilizer bar disambung antara kiri dan kanan untuk kesetabilan kiri dan kanan.
3.2 Gantungan tertakluk (Dependent suspension):-
3.2.1 Roda digantung pada kenderaan atau casis bersama-sama sekali.
3.2.2 Diantara roda kanan dengan kiri disambungkan sekali.
4. Komponen-komponen:-
4.1 Spring
 Terdapat dalam 2 jenis iaitu jenis coil dan leaf.
 Kegunaanya untuk membalikkan kepada kedudukan asal.
4.2 Penyerap hentak (Shock Absorber)
 Menyerap atau mengawal pergerakan spring dengan pantas.
4.3 Torsion bar (Batang Kilas)
 Berbentuk bulat, segi atau rata untuk melawan tekanan apabila hendak berjalan atau berhenti.
4.4 Stabilizer Bar
 Untuk kestabilan diantara roda kiri dan kanan.

SPRING
1. Kegunaan:-
Sebagai sambungan flexsible antara roda dengan casis.
Untuk memberi keselesaan kepada pemandu dengan mengambil getaran serta merta dari Axle ke Casis.
Memberi kesetabilan kepada kenderaan.
Terdapat dalam 2 jenis iaitu coil dan leaf spring.
2. Coil Spring:-
Biasanya digunakan pada gantungan bebas dan ada juga pada gantungan tertakluk.
Digunakan untuk kenderaan yang membawa penumpang.
Binaannya banyak.
Kekuatannya bergantung kepada:-
2.1.1 Panjang.
2.1.2 Bilangan gelung.
2.1.3 Garis pusat.
Diletakkan bersama Absorber atau berasingan.
Sifatnya:-
2.6.1 Boleh dimampatkan
2.6.2 Boleh ditegangkan.
2.6.3 Boleh memulas.
3 Leaf Spring:-
3.1 Dibuat dari silicon mangenese steel.
3.2 Biasanya digunakan pada gantungan tertakluk.
3.3 Digunakan kepada kenderaan untuk membawa bebanan.
3.4 Binaanya mudah atau kurang.
3.5 Kekuatannya bergantung kepada jumlah bilangan bilah.
3.6 Binaan:-
3.6.1 Master Leaf.
3.6.2 Swing Shockle.
3.6.3 Centre Bolt.
3.6.4 ‘U’ Bolt.
3.6.5 Reboud Clip.
3.6.6 Spring eye.
3.6.7 Rubber Bush.
3.7 Jenis-jenis leaf spring:-
3.7.1 Longitudinal.
3.7.2 Transurse.
3.7.3 Full Elliplic.
3.7.4 Semi Elliplic.
3.7.5 Three Quarter Elliplitc
3.7.6 Quarter Elliplic.
3.8 Kedudukan:-
3.8.1 Under Slung (Anduh bawah)
 Spring di bawah Axle.
3.8.2 Over Slung (Anduh atas)
 Spring di atas Axle.
3.9 Helper Spring:-
3.9.1 Dibina satu lagi spring di atas master leaf untuk membawa bebanan lebih.
3.9.2 Jika muatan kurang ia bebas tidak bekerja.
3.9.3 Menghasilkan bunyi bising bila ia bekerja.

PENYERAP HENTAK (SHOCK ABSORBER/DAMPER)

1. Tujuan:-
1.1 Untuk mengurangkan getaran dan hentakan pada kereta yakni dapat menahan spring daripada
melenting ke atas dan ke bawah samasa bound dan rebound.
2. Penyerap hentak dibahagi kepada 2 sistem:-
2.1. Friction type:-
2.1.1. Bekerja dengan cara geselan.
2.1.2. Mempunyai 2 keping besi yang dihimpit rapat oleh tekanan spring.
2.1.3. Jenis ini tidak lagi digunakan.
2.2. Hydraulic type:-
2.2.1 Bekerja dengan kawalan hydraulic.
2.2.2 Terdapat dalam dua jenis:-
 Direct acting.
 Indirect acting (menggunakan lever arm)
2.2.3 Jenis-jenis menggunakan hydraulic:-
 Hydraulic vane indirect acting.
 Hydraulic single indirect acting.
 Hydraulic double indrect acting (luvax)
 Hydraulic Diffrential indirect acting (amstrong).
 Hydraulic Diffrential direct acting (Telescopic)
2.2.4 Jenis telescopic banyak digunakan sekarang sementara jenis lain kurang.
3. Telescopic Damper:-
3.1. Binaan:-
3.1.1. Outer Cover sebagai penutup.
3.1.2. 8 Liding member terdiri dari:-
 Outer Chamber.
 Lower Chamber.
 Upper Inner Chamber.
 Disc valve, rebound valve, topping up valve dan displacement valve.
 Piston dan piston rod.
3.2. Operasi:-
Semasa bound kecil:-
 Apabila sliding member ke arah chasis tekana terjadi di inner lower chamber oleh piston.
 Minyak di inner lower Chamber diasak dan keluar melalui piston dengan membuka masuk ke dalam
inner upper chamber.
Semasa bound besar:-
 Apabila tekanan lebih kuat di inner lower Chamber.
 Tekanan yang kuat ini membuka heavy displacement valve dan minyak akan masuk ke outer Chamber
sebahagian lagi minyak masuk ke inner upper chamber melalui disc valve.
Semasa rebound kecil:-
 Apabila sliding member turun ke bawah isipadu inner upper chamber menjadi tekanan tinggi.
 Tekanan minyak menutup disc valve dan minyak keluar dan memenuhi inner lower chamber.
Semasa rebound besar:-
 Bila isipadu inner lower chamber menjadi luas berlalu kuasa sedutan.
 Sedutan ini membuka ropping up valve melawan kekuatan spring.
 Minyak akan memenuhi inner lower Chamber dari drilling hole dan ropping up valve port.
3.3. Kerosakan:-
3.3.1. Kebocoran pada oil Seal.
3.3.2 Absorber bengkok.
3.4. Mengecam kerosakan absorber:-
3.4.1. Tekan Absorber dan jika ianya merapat dengan mengecut sama bermakna terdapat kerosakan.
3.4.2. Tekan kereta di bahagian tepi dan jika berbuai lebih sekali atau dua kali.
3.4.3. Tayar menjadi bertompok-tompok bunganya.

TAYAR
1. Definasi
Satu bahagian kenderaan yang menyokong kenderaan di atas permukaan jalan.
2. Tujuan:-
Menyokong dan menyenangkan pergerakan kenderaan.
Memindahkan daya kilas dari pada injin.
Sebagai cusion kepada kenderaan.
Memudahkan pergerakan steering.
3. Jenis-jenis:-
Redial ply:-
3.1.1 Benang rayon atau nylon disusun selari merentang (cross section) bersudut 90 berbentuk ‘U’
mengikut perampang tayar.
3.1.2 Lapisan benangnya dua atau lebih.
3.1.3 Ianya lebih lembut dan cengkaman lebih kuat.
Cross Ply:-
3.2.1 Rayonnya dibuat bersusun sudut 45 dan bersilang (Crossing) diantara satu lapisan dengan
lapisan.
3.2.2 Lapisannya dua atau lebih dan dibuat dari canvas atau steel.
3.2.3 Ianya lebih keras dan cengkamannya kurang.
4. Saiz tayar:-
Dikira dalam inci pada lebarnya dan saiz rim yang digunakan.
Contoh: 7.50 X 16
7.50 Inci lebar tayar.
16 Inci diameter rim.
Dikira dalam milimeter dan inci, lebar tayar dikira dalam milimeter dan saiz rim dikira dalam inci.
Contoh: 175 X 14
175 milimiter lebar tayar.
14 Inci diameter rim.
5. Pemasangan tayar:-
Pemasangan yang selamat:-
5.1.1 Pasang jenis yang sama samaada jenis Cross ply atau radial ply pada keempat-empat roda.
5.1.2 Pasang di depan dengan 2 dari jenis Cross ply dan 2 dari jenis radial di bahagian belakang.
Pemasangan tidak selamat:-
5.2.1 Pasang jenis radial di bahagian depan dan jenis Cross ply di bahagian belakang.
5.2.2 Pasan g roda kiri Cross ply sementara di sebelah kanan jenis radial.
6. Penukaran tayar:-
Tayar ganti / Simpanan tukar ke roda belakang sebelah kanan.
Tayar kanan belakang tukar ke roda depan sebelah kiri.
Tayar kiri depan tukar ke roda belakang sebalah kiri.
Tayar kiri belakang tukar ke roda depan sebelah kanan.
Tayar kanan depan letakkan sebagai tayar ganti atau tayar simpanan.
 Tukar tayar secara bergilir ini setiap 5 ribu batu perjalanan (8000 Km)
7. Tanda-tanda pada tayar
‘SR’ – Slow speed redial – kelajuan hingga 113 bsj.
‘HR’ – High speed radial – kelajuan hingga 130 bsj.
‘VR’ – Very hight speed radial – kelajuan lebih 130 bsj.
8. Cross ply yang tidak bertanda yang bertanda ‘S’
Rada 10 in. – 75 bsj. Hingga 95 bsj.
Roda 12 in. – 85 bsj. Hingga 100 bsj.
Roda 13 in. – 95 bsj. Hingga 110 bsj.
9. Faktor kerosakan / kehausan tayar:-
Kelajuan – Tayar haus 5 kali ganda berbanding dengan digerakkan pada kelajuan biasa (39 bsj.)
Kurang tekanan udara (Kehausan bahagian tepi)
Tekanan udara berlebihan (kehausan bahagian tengah)
Muatan berlebihan – benang tayar akan putus kerana hentakan tayar.
Memberek secara mengejut.
Geometri steering tidak betul atau rim bolt / piuh.
Pelarasan brek tidak betul (brek makan tak betul)
Tayar salah pasang – bibir tayar tak masuk betul dalam salurannya atau Valve tiub tidak masuk betul di
tempatnya.
10. Jenis-jenis roda:-
Stembut thread pattern
Cord thread pattern
Cross Contory thread pattern
Run flat (RF)
Run flat exprenental
Combat
Tube less
11. Pemasangan arah pusingan tayar:-
Direction (sehala)
11.1.1 Tayar dipasang mengikut tanda atau arahan pada tayar tersebut.
11.1.2 Jika dipasang terbalik cengkaman tidak baik.
11.1.3 Jika dipasang terbalik percikan air kurang.
Non direction
11.2.1 Tayar jenis ini boleh dipasang pada mana-mana arah.
11.2.2 Tidak memberikan kesan walau mana arah tayar dipasang.

RIM
1 Tujuan:-
1.1 Mengadakan tempat kepada tayar.
1.2 Menghantar gerakan pusingan dari injin ke tayar.
1.3 Membantu menahan beban sesebuah kereta.
1.4 Menguatkan kedudukan tayar.
2 Jenis-jenis:-
2.1 Dateable rim (pressed steel disc)
2.1.1 Rim jenis ini mempunyai spring ring yang besar untuk mengunci roda supaya tidak terkeluar bila
dimasukkan udara.
2.1.2 Biasanya digunakan oleh kenderaan jenis besar seperti truck.
2.2 Will base (Wine spokes):-
2.2.1 Jenis ini mempunyai jejari atau web yang dipasang pada kenderaan jenis ringan.
2.2.2 Mempunyai longkang yang dalam untuk tube dan disambung ke hub dengan jejari yang bersilang.
2.2.3 Bagi guna web tidak menggunakan jejari tapi hub yang dikunci pada brake dram dan mahal harga.
2.3 Split wheel:-
2.3.1 Tidak mempunyai longkang yang dalam untuk tube.
2.3.2 Sebelah rimnya dilekatkan pada roda dan yang sebelah lagi dikuncikan dengan cara split ring iaitu
selepas roda dan tubenya dipasangkan.
2.4 Divided Wheel:-
2.4.1 Rimnya dibuat dua keping.
2.4.2 Apabila dipasangkan ia merupakan seperti sebuah roda.
2.4.3 Kedua-duanya diikat dengan bolt dan nut.
2.4.4 Nut-nut tersebut ditanda untuk mengelakkan keliru semasa membuka wheel nut.
2.4.5 Semasa hendak menanggalkan roda mesti berhati-hati supaya jangan tersalah buka nat yang
bertanda.
2.4.6 Jenis ini dipasang pada kenderaan membawa muatan berat dan juga ditanah yang tidak rata.

IMBANGAN RODA
1. Tujuan:-
Supaya roda bergerak / berpusing tanpa gangguan.
Supaya steering cukup terkawal.
Supaya tiada berlaku gangguan.
2. Tidak seimbang roda:-
Tak seimbang statik (static unbalance)
Tak seimbang dynamik (Dynamic umbalance)
3. Kerosakan kerana tiada imbangan roda:-
Steering tidak terkawal – menyebabkan cengkaman pada jalan kurang.
Rosak / haus pada suspension joint dan getah.
Tayar cepat haus dan tidak rata (flat spot).
Badan kenderaan bergegar dan tidak selesa.
Skrew menjadi longgar dan menghasilkan bunyi bising.
4. Roda perlu dibuat imbangan bila:-
Steering bergegar.
Tayar mengeluarkan bunyi bising.
5. Cara mengimbang tayar:-
Keluarkan roda daripada hub.
Periksa tekanan udara pada tayar.
Keluarkan batu kelikir yang melekat pada bunga tayar.
Pasangkan pada alat pengimbang roda.
Keluarkan batu timah pada rim.
Periksa lebar rim dan diameter rima kemudian setkan pada alat pengimbang.
Jalankan alat pengimbang dan dapatkan tempat yang tidak seimbang dan berat batu timah yang
diperlukan.
Setelah mendapat jawapannya pasangkan timah pada tempat yang berkenaan di sebelah luar dan dalam
rim.
Setelah dipasang timah, uji sekali lagi dan jika tidak mendapat keseimbangan lakukan sekali lagi
sehingga mendapat keseimbangan yang tepat.
Rim yang bengkok tidak boleh digunakan lagi.

STEERING
1. Tujuan:-
Membolehkan kenderaan membelok ke kiri dan kanan.
Mengoyangkan roda hadapan bila kenderaan melalui jalan yang bengkang bengkok, dengan jagaan
sepenuhnya pada bila-bila masa.
Mendapatkan gerakan pusingan lurus (true rolling motion) masa melalui jalan lurus ataupun semasa
membelok juga untuk mengelakkan kehausan tayar yang berlebihan.
2. Binaan:-
Stering wheel.
Steering Column.
Stering shaft.
Steering box
Cross Shaft
Droop arm
Drag Link
Stering kuer
Steering arm
Thrack rod
King Pin
3. Rupa bentuk binaan:-
Satu lingkage yang berhubung dengan stub Axle dan mengaitkan salah satu darinya ke steering
mechanism dengan dikawal oleh pemandu.
Steering wheel dikunci pada shaft disebelah atas.
Shaft dipasang di dalam casing yang melekat pada casis.
Bahagian bawah steering column dipasang pada steering box dengan membimbing sebatang cross shaft
yang berkedudukan 90 dengan steering shaft.
4. Nisbah Stering (Steering ratio):-
Perbandingan sama banyak pusingan steering wheel yang digunakan berbanding dengan banyak lento in
(luas) sudut bagi steering arm.
Contoh:-
Jika pusingan penuh steering wheel 360dan steering arm. Bergerak meluas sudut 30 maka:-
360
30
= 12 : 1

STEERING BOX
1. Tujuan:-
Menukarkan gerakan pusingan steering wheel ke kiri dan ke kanan kepada gerakan drop arm ke depan
dan belakang.
Mengadakan satu ‘Mechanical Advantage’ kepada pemandu (meringankan pusingan steering wheel).
Mengurangkan getaran dari roda ke steering wheel.
2. Jenis-jenis steering box:-
Worm and wheel
Worm and sector
Cam and Peg (Lever)
Reculating ball
Worm and lever
IF – Gemmer hydro
Cam and Roller
Worm and nut
Rack and pinion (Banyak digunakan sekarang)
3. Pelarasan steering box:-
Steering shaft end float:-
Pelarasan menggunakan nut atau shim.
Dilaraskan bila steering wheel balek ke depan ke belakang.
Meching:-
Dilaras dengan menambah atau mengurangkan shim diantara thrust washer.
Cross shaft end float:-
Dilaras dengan adjusting grap screw dan shim
Dilaras bila cantuman tidak rapat.
4. Memasang balek steering box:-
Luruskan kedua-dua roda.
Pasang balek steering box pada casing bersama-sama steering shaft dan steering wheel.
Kira jumlah pusingan steering wheel dan bahagi dua untuk menunjukkan tengah-tengah
Seimbang belik drop arm pada cross shaft dan kedudukan mestilah tegak 90.
Periksa semula jika kedudukan roda tak sama banyak, ulang semula (4.3 dan 4.4) atau laraskan stusing
stop.
5. Rack and pinion:-
Jenis ini banyak digunakan kepada kereta salon sekarang.
Bentuknya mudah dan senang untuk diselenggara.
Tidak memerlukan minyak pelinciran tetapi hanya perlu diletakkan greese.
Binaan:-
Pinion
Rack yang mempunyai dua cross shaft.
Ball joint di kiri dan kanan
Connecting rod.
Operasi:-
Apabila steering wheel dipusingkan ke kanan atau ke kiri, pinion bergerak di atas rack.
Pinion yang berpusing akan menolak dan menarik rack ke kanan atau ke kiri.

STEERING SISTEM (STEERING GEOMETRY)

1. Ackermen Lingkage:-
Maksud:-
Rangkaian steering yang diadakan pada steering sistem roda hadapan.
Iaitu dengan mengadakan dua track arm, track rod dan drag link yang disambongkan pada drip arm di
steering box.
Rangkaian ini dicipta dalam tahun 1818 mesihi oleh Dr. Fudolf Ackerman.
Tujuan:-
Untuk membolehkan kedua-dua roda hadapan bebas berpusing ketika kenderaan membelok ke kanan
dan ke kiri (true rolling motion).
Untuk mengelakkan roda dari terseret.
Cara mendapat Ackermen Lingkage
Kedua-dua track armnya hendaklah dikuncupkan ke dalam jika dipasangkan di bahagian belakang Axle.
Jika dipasangkan dihadapan Axle hendaklah dipasang cembung track armnya.
Prinsip:-
Jika dibuat garisan dan kedua-dua king pin di belakang melalui kedua-dua track arm, garisan ini akan
bertemu di satu tempat di hadapan sedikit dari Axle belakang.
Bagi kenderaan yang mempunyai enam roda garisan ini bertemu ditengah-tengah antara kedua-dua
Axle.
Apabila kenderaan membelok ke kanan atau ke kiri lengkungan yang dibuat oleh kedua-dua roda
hadapan mestilah dari pusat yang satu.
Jika dibuat garisan dari tengah-tengah king pin dan hub, kedua-dua garisan akan beremu dari dengan
garisan tengah Axle belakang.
Tempat pertemuan ini dinamakan “common centre point”
Dengan ini sudut roda sebelah dalam adalah lebih luas dari sudut di sebelah luar untuk membolehkan
roda sebelah luar bergerak lebih jauh dari yang dalam untuk mengelakkan kedua-dua roda jadi terseret
bila membelok.

POWER STEERING
1. Tujuan:-
1.1 Untuk mendapatkan pergerakan yang ringan pada steering.
2. Binaan:-
Pam – Untuk menghasilkan tekanan lebih kurang 1500 Psi. untuk masuk dan mengerakkan rack.
Hos / Paip.
Takung
Intermediate Shaft.
Sama seperti sistem steering lain yang menggunakan rack dan pinion.
Minyak yang digunakan jenis T.Q atau A.T.F.
Valve Assembly dan valve spool.
3. Operasi:-
Semasa steering berada di tengah-tengah:-
Kedudukan Actuating luar berada di tengah-tengah.
Spool valve membuka pressure port dan juga transper port.
Tekanan minyak dari pam masuk ke pressure port dan keluar balek ke transfer port. Aliran minyak ini
berulang tanpa melakukan tugasnya.
Semasa membelok ke kanan:-
Actuating Lever bergerak ke kanan kerana steering wheel dipusing ke kanan.
Actuating Lever, membawa sekali spool valve ke kanan dan membawa pressure port dan juga right port.
Tekanan minyak masuk melalui pressure port dan masuk ke right port terus melalui hose ke booster
cylinder dan menolak piston yang bersambung terus dengan rack ke kiri.
Pada sama minyak pada sebelah kiri pisston tertolak masuk balek ke tangki.
Semasa membelok ke kiri:-
Operasinya adalah sama dengan pusingan ke kanan.
Tetapi pergerakannya, berlainan dengan cara membelok ke kanan.
4. Free Play:-
Free Play bagi sistem ini hanyalah 0.04 mm.
Jika lebih bermakna kerosakan pada point atau getah mounting pack atau pinion rosak.
5. Kerosakan:-
Kebocoran pada seat.
Kebocoran pada hose / pipe
Kebocoran pam
Jika berlaku kerosakan steering masih boleh berfungsi dengan cara makanikal.
6. Bleeding:-
Hidupkan injin dan isi minyak, pusingkan steering ke kiri dan ke kanan sehingga habis.
Tambah minyak bila berkurangan dan ulang para 6.1 hingga paras minyak pada takungan tidak berubah.

SUDUT STEERING GEOMETRY

1. Sudut Caster:-
Sudut caster ialah sudut king pin dari pandangan tepi roda.
Sudut dikira dari King Pin dengan garisan tegak tayar 90 dengan paras jalan.
Tujuan:-
Untuk menjadikan steering tetap dan teguh dan bertindak mengikut gerakan roda hadapan yang
menyebabkan mengikut arah atau perjalanan kenderaan itu.
Untuk menjadikan kecondongan yang biasa atau tetap pada roda hadapan dan mengikut arah perjalanan
dengan teratur bagi membolehkan roda hadapan berbalik semula ke tempat asal dengan sendiri selepas
selesai satu pusingan atau membelok di selekoh.
2. Sudut Camber:-
Sudut ini diambil dari pandangan depan roda.
Sudut dikira dari garisan tengah roda dengan garisan tegak 90 di atas jalan.
Tujuan:-
Untuk menahan sebahagian besar keberatan kereta dengan inner bearing.
Mengurangkan sick thrust (tekanan tepat) pada king pin untuk menyenang pergerakan steering.
Mengimbangi kelonggaran atau haus di dalam steering knuckle dan bearing.
Membawa pivot point berhanyutan dengan tengah-tengah bunga tayar dimana roda berpusing di atas
jalan.
Kembang di atas dipanggil positif camber dan jika kembang di bawah negatif camber.
3. KPI. (King Pin Inclination / Kecondongan Pin Utama):-
Sudut ini diambil dari pandangan depan roda.
Sudut dikira dari garisan tegak 90 di atas jalan dengan sudut king pin.
Tujuan:-
Untuk memudahkan dan membuatkan steering ringan atau lembut.
Supaya mengurangkan kecondongan roda hadapan kepada toe out masa pergerakan berpusing atau
membelok.
4. Toe In:-
Pelarasan ini dibuat pada track rod dan sudut ini dilihat dari atas supaya roda bahagian depan terkuap ke
dalam dan bahagian belakannya kembang keluar.
Toe in biasanya diperuntukkan pada kereta rear wheel drive dan front wheel drive diadakan toe out.
Tujuan:-
Untuk merintangi roda hadapan berpaut dengan kecondongan bila dalam pergerakan dan membelok
keluaran luar dan dalam.
Jika roda dipasang selari akan menjadi toe out bila roda berpusing bila kenderaan bermuatan berat dan
membelok.
Toe in yang cukup dan betul mengatasi masalah yang kurang baik tersebut.
5. Toe Out on turn:-
Toe Out yang cukup dan betul masa membelok adalah sangat mustahak supaya senang, selamat dan
bertetapan serta ketengah pada sturg.
Untuk mencapai umur tayar yang lebih lama dengan mengelakkan tayar dari tergeser, mengikis dan
mengosok jalan masa berpusing.

BREK TANGAN
1. Tujuan:-
Untuk membolehkan kenderaan duduk statik pada tempatnya dalam semua keadaan.
2. Terdapat 2 jenis:-
Internal expending:-
Jenis ini mengunci kiri dan kanan roda belakang pada drum.
Komponen:-
 Brake Shoes
 Drum
 Togale lever
 Rod Penyambung
 Hand lever
 Kabel / rod
 Spring.
Pelarasan:-
 Jarak kelegaan brake shoes dengan drum lebih kurang 0.5 mm.
 Dilaras pada kabel atau pada toggle lever.
 3 – 4 Klick pada hand lever
External contracting:-
Biasanya diletakkan pada out put shaft.
Ianya mengunci pada tranmission shaft dengan mengucup ke dalam dan mengembang transmission.
3. Operasi
Apabila hand lever ditarik kabel / lingkage menarik toggel lever
Togel lever yang tertarik akan menolak brake shos ke kanan dan ke kiri dan bersentuhan dengan dram.
Sentuhan brake shoes dengan drum akan mengelakkan roda dari bergolek.
Ratchet teeth akan mengunci hand lever dari terlepas.
Bila hand lever dilepaskan dengan melepaskan pawl dari gigi ratchet inbel dan toggel lever akan balik ke
kedudukan asal.
Kekuatan return spring pada brake shoes akan menarik balik brake shoes pada kedudukan asal dan
melepaskan sentuhan drum.
4. Kerosakan
Kabel putus
Kabel berkarat
Penyambungan longgar (untuk linkage)
Retched haus giginya.
Lining haus.
5. Brake Linkage:-
Adalah pekakas sambungan diantara hand lever dengan brake unit.
Ada berbagai cara penyambungan:-
Menggunakan kabel
Menggunakan rod
Menggunakan hose / pipe dan minyak bagi jenis sistem hydraulic.

PRINSIP HYDRAULIC
1. Sejarah:-
Prinsip ini mula ditemui pada tahun 1623 – 1662.
Ianya ditemuli oleh seorang ahli sains bangsa Perancis bernama Baise Pascal.
Prinsip ini kemudian dikenali sebagai Pascal Law’s.
2. Prinsip:-
Cecair tidak boleh dimampatkan.
Tekanan yang dihasilkan bergerak sama pada semua arah.
Tekanan lebih besar dapat menghasilkan dengan daya yang kecil.
3. Sifat cecair:-
Cecair tidak mempunyai betuk.
Cecair berbentuk mengikut bentuk takungan.
4. Formula:-
Tekanan = Daya
Luas
Luas permukaan = Daya
Tekanan
Daya = Luas X Tekanan.

BRAKE HYDRAULIC
1. Tujuan:-
Untuk mendapatkan tenaga brake yang sama banyak apabila brek digunakan.
2. Komponen:-
Pedal
Master Cylinder pump terdiri dari:-
Selinder
Piston
Rubber cup
Takung
Check valve
Push rod
Return spring
Liang-liang
 Inlet port / supply port.
 Recuperating port (pada piston).
 By pass port / compenseting port.
Dust cover.
Pipe line
Wheel selinder terdiri dari:-
Piston
Rubber cup
Boot
Return spring
Actuating pin.
3. Master Selinder pump terdapat 2 jenis:-
Single master selinder:-
Tenden brake master selinder:-
Mempunyai 2 piston (Primary piston dan Secondary piston)
Memberi kecekapan ketika membrik.
Piston pertama untuk roda hadapan dan piston kedua untuk roda belakang.
4. Operasi:-
Apabila pedal ditekan push rod menekan piston dan bila rubber cup mula menutup by pass port cecair di
dalam selinder ditekan.
Tekanan cecair membuka check valve dan cecair ke pipe line dan ke wheel selinder.
Rubber cup piston wheel selinder bergerak keluar dan menolak actuating pin untuk menolak brake shoes.
Brake shoes terkena pada drum untuk mendapatkan brek.
Apabila pedal dilepaskan return spring menolak piston ke belakang dan cecair dalam piston masuk ke
dalam selinder melalui compenseting port sebelum by pass port terbuka, cecair di pipe line juga ke dalam
selinder sehingga by pass port terbuka.
Bila by pass port terbuka check valve tertutup dan meninggalkan tekanan baki dalam pipe line.
Tujuan diadakan tekanan baki dalam pipe line ialah untuk mengelakkan house lag dan sistem tidak
dimasuki udara. Tekanan baru sebanyak 5.8 lb/squere.
5. Kebaikan:-
Tekanan beratnya sama banyak
Senang ditukar kuasa tolakan kepada shoes.
Pergerakannya senyap
Dapat meminyakkan diri sendiri.
Sebahagian dari perkakasnya (Pipe line) dapat didilentur.
Senang sambungan.
6. Keburukan:-
Harganya mahal
Perkakasnya banyak
Bahaya jika berlaku kebocoran.
7. Tenaga tekanan dicepatkan dan dilebihkan pada bahagian depan, oleh itu selinder yang lebih besar
dipinda di bahagian depan kerana:-
Keberatan kenderaan tertumpu di bahagian dram.
Daya tolakan tertumpu di bahagian depan.
Nisbah untuk tekanan ialah 60% brake depan dan 40% brek belakang.
Master selinder jenis tanden, lebih baik kerana pengasingan piston depan dan belakang

SISTEM BRAKE (MENGGUNAKAN DRUM)

1. Komponen:-
Brake shoes
Brake Lining
Wheel Cyllinder
Drum
Return Spring
Pelaras
2. Pelarasan:-
Snail adjuster
Accntric cam
Star Wheel
Wedge dan plunger
3. Kerosakan:-
Wheel selinder bocor kerana:-
Selinder berboping
Rubber cup kembang atau sudah koyak
Brake Lining haus atau terkena minyak
Drum retak, herot dan bercalar kerana kena rebet
Spring Return putus atau patah.
4. Brake Shoe dan Lining:-
Brake Shoes:-
Sebagai tapak kepada Lining
Menukar kuasa tekanan dari wheel selinder ke drum.
Brake Lining:-
4.2.1 Menukar tenaga mekanikal dari wheel selinder ke tenaga kepanasan untuk memberhentikan
kenderaan.
4.3 Kedudukan Brake Shoes
Leading dan Trailing type
Two Leading Type
Dual Two Leading Type
Uni Servo Type
Duo Servo Type

DISC BRAKE
1. Binaan:-
Master Pump
Disc (dari Solid Cast Iron)
Kaliper mengandungi:-
Cylinder
Piston
Rubber Seal
Brake Pad
Hose Pipe
2. Operasi:-
Apabila pedal ditekan Master Pump menghasilkan tekanan minyak ke Kaliper.
Minyak menekan piston di Kaliper dan terus menekan Brake Pad.
Brake Pad yang ditekan mengapit Disc sebagai Brake.
Apabila Pedal dilepaskan tekanan pada Piston hilang dan Rubber Seal menarik balik Piston ke belakang
sedikit di bantu oleh cetrifugal force dan merenggangkan sedikit dari permukaan Disc.
3. Kebaikan:-
Habuk dan cecair dapat dicegah masuk ke dalam Selinder oleh Rubber Seal.
Senang disejukkan oleh udara.
Air mudah diputar keluar
Tiada pelarasan.
4. Keburukan:-
Pad mudah haus kerana berlaku sedikit geseran semasa tidak bekerja.
Harga mahal.
5. Jenis-jenis caliper:-
Jenis tetap:-
Mempunyai 2 Piston
Kalipernya tidak bergerak (tetap)
Jenis bergerak:-
Mempunyai 1 Piston.
Kalipernya bergerak membantu menekan Pad.

VACUUM SERVO UNIT (DIAPHRAGM TYPE)

1. Tujuan:-
Membantu pemandu supaya meringankan brake pedal semasa membrek.
2. Binaan:-
Control valve.
Mempunyai sekeping diaphragm getah untuk menyekat kemasukan udara dari luar ke dalam Vacuum
chamber bila air valve terbuka.
Mempunyai air filter yang menapis udara masuk dalam keadaan bersih.
Booster diaphragm:-
Terdiri dari sekeping diaphragm getah yang permukaannya dikepilkan sekeping jaring logam.
Sebatang push rod ditengah-tengahnya hingga ke sleeve selinder dan dikunci dengan nat.
Sleeve Selinder:-
Spring loaded piston dipasang didalamnya bersama menakok getah sebagai seal.
Dipasang satu distance piece untuk menahan sleeve selinder piston pada kedudukan tetap bila servo tak
bekerja.
Vacuum non return valve:-
Dipasang dalam Inlet Manifold hose
Terbuka dalam keadaan biasa oleh ketegangan vacuum dan tertutup bila kadar vacuum dari injin menjadi
kurang daripada dalam servo.
3. Operasi:-
Bila injin dihidupkan vacuum dari Inlet Manifold meresap ke dalam ruangan/chamber di servo.
Apabila pedal ditekan minyak dari master selinder ke sleeve selinder dan cuba menekan piston.
Dalam masa sama tekanan minyak menekan/menolak piston di control valve dan membuka valve.
Vacuum di booster menarik diaphragm ke depan dan menolak piston di sleeve selinder bila udara kasa
masuk melalui control valve ke bahagian belakang booster diaphragm.

TIORI ASAS ELECTRIK

1. Tujuan:-
Untuk memahami tiori Atom dan menggunakan tiori Ohm.
2. Molikul:-
Boleh ditafsirkan sebagai benda yang terkecil sekali dalam satu-satu logam dimana ianya terjadi dengan
sendirinya dan masih mempunyai sifat aslinya.
3. Atom:-
3.1. Semua jirim terdiri daripada zarah-zarah yang sangat kecil dinamakan Atom
3.2. Atom tidak boleh dipecah, dimusnah, dicipta walaupun dengan tindakan kimia.
3.3. Unsur bahan yang terdiri daripada Atom yang serupa.
3.4. Molekul ialah Atom-atom yang bergabung.
3.5. Ianya terdiri dari:-
3.5.1. Proton
3.5.1.1. Berada di dalam nukleus (Cas Positif).
3.5.1.2. Nukleus bercas positif dan terletak di tengah Atom.
3.5.1.3. Bilangan proton sama dengan bilangan elektron.
3.5.1.4. Proton menarik elektron pada orbitnya, dipanggil imbangan elektrik.
3.5.2. Elektron
3.5.2.1. Bergerak mengelilingi nukleus dalam orbitnya.
3.5.2.2. Cas Negetif dikenali sebagai elektron yang ringan.
3.5.2.3. Elektron bergerak mengelilingi nukleus dengan kelajuan tinggi.
3.5.2.4. Bilangan elektron sama dengan bilangan proton
3.5.3. Neutron
3.5.3.1. ialah zarah yang tidak bercas (Netural)
3.5.3.2. Neutron terletak di dalam nukleus Atom.
3.5.3.3. Jisim neutron hampir sama dengan jisim proton.
4. Aliran @ Cas elektrik (electric flow):-
1.1 Bagi pengalir baik tarikan proton tidak kuat dan elektron boleh terlepas dari orbitnya.
2.2 Pergerakan aliran keluar dari orbit dikenali sebagai aliran elektrik (electric flow)
3.3 Elektrik dapat digerakkan dengan beberapa cara:-
Bateri – Menolong menolak electron untuk menghasilkan karan (Bateri sebagai menyimpan electron)
Magnetism
Kepanasan
Cahaya
Tekanan

ALIRAN ELEKTRIK
1. Hukum Gorge Simon Ohm (Ohm Low):-
Karan berkadar terus dengan voltan dan berkadar songsang dengan rintangan.
2. Litar elektrik:-
Litar lengkap mesti mengerakkan voltan, karan dan melalui rintangan sebelum ke Earth
Karan diukur dengan Ammeter.
Voltan diukur dengan volt meter.
3. Faktor yang mempengaruhi rintangan:-
Panjang pengalir
Haba
Jenis-jenis logam
Luas permukaan
4. Formula:-
Volt (Voltan)
Arus (Amp.) X Rintangan ()
V
IXR
5. Litar dibahagikan kepada 3 jenis:-
Siri
Selari
Siri / Selari

MAGNET
1. Pendahuluan:-
Magnet mula dijumpai pada abad ke 20, dikenali sebagai megnetik (batu penunjuk)
Berasal dari perkataan Greek Magnena yang bermakna batu.
Apabila digantung ia menunjuk arah kutub utara dan satu kutub selatan bumi.
Kesan magnet ini dinamakan daya megnetik
Bersifat logam dan boleh menarik bila berlawanan kutub dan menolak bila sama kutub.
2. Medan megnet:-
Ialah kawasan dimana magenet boleh memberi kesan atau kuasa menarik
Medan magnet dinamakan urat daya magnet.
Urat daya bergerak dari utara ke selatan.
Urat daya boleh menolak, menarik dan memusing
Urat daya berpusing mengikut pusingan jam dari utara ke selatan.
3. Jenis-jenis magnet:-
Magnet kekal, (permanent magnet) magnet semula jadi didapati dari bumi.
Elektro magnet (magnet sementara)
Magnet yang dibuat oleh manusia
Dihasilkan dari arus karan
Magnet akan hilang bila arus ditutup.
Magnet sementara
Dihasilkan dengan digesel dengan magnet kekal secara selari.
Magnet terhasil bila elektron pada besi disusun mengikut negative dan positif.

BATERI
1. Pendahuluan:-
Bateri boleh dicas semula dicipta 1899 oleh waldenan Jungner berbangsa swaden.
2. Definasi
2.1 Ialah satu alat menyimpan tenaga elektrik dalam betuk bahan kimia.
3. Kegunaan:-
Menerima cas dari janakuasa
Membekalkan tenaga elektrik kepada semua Sistem yang memerlukan seperti:
Sistem Penyalaan
Sistem Motor Penghidup
Sistem Lampu
4. Jenis-jenis bateri:-
Primary sel
Sel basah
Sel kering
Secondary sel (Kad acid accumulator)
5. Binaan:-
Container:-
Diperbuat dari bahan bukan pengalir seperti getah, plastik atau kaca.
Bersifat tahan asid dan getaran
Terdapat petak-petak yang dipanggil sel.
Ada selangka untuk mengelakkan litar pintas dan kocakkan.
Sel:-
Ruang-ruang atau petak
Mempunyai beberapa keping plate positif dan negative yang direndam dengan electrolyte.
2 volt setiap 1 sel dan disambung secara bersiri setiap sel supaya karan tetap tapi voltan bertambah.
Plates:-
Dibuat dari kad grill (Besi keluli) dengan bahan giat (active material)
Terdapat beberapa keping plate (+) dan (-) berselang seli dan diasingkan oleh separator.
Semua plate (+) disambung pada satu terminal, begitu juga pada plate (-).
Plate (-) lebih satu dari plate (+).
Karan bergantung kepada bilangan plate dan kurang plate.
Seperator:-
Dibuat dari bahan bukan pengalir
Bersifat tembus / telus air
Vent Plug:-
Setiap sel mempunyai 1 vent plug (Lubang halus) pada penutup
Untuk gas hydrogen keluar bila bateri dicas atau tindak balas kimia berlaku.
Untuk mengimbangi tekanan luar dan dalam
Untuk mengisi atau menambah air.
Penyambung sel (Connector):-
5.6.1 Diperbuat daripada timah antara sel
Electrolyte:-
Campuran asid sulfik 1/3 bahagian dengan air suling 2/3 bahagian.
Ketumpatan bandingan (Specific gravity) ialah:-

Iklim Iklim
Negara Negara Sejuk
Penuh Cah 1200 -1240 1280
Setengah Cah 1190 - 1160 1220
Lemah 1160 Ke bawah 1120

Menguji dengan alat hydrometer.

6. Tindak balas kimia:-
Semasa Cas:-
Kepingan (+) akan menjadi Plumbum Oksid (PbO2)
Kepingan (-) akan menjadi plumbum (Pb)
Cecair akan lebih asid dari air.
Semasa discas:-
Kepingan (+) akan menjadi plumbum Sulfit (PbSO4)
Kepingan (-) akan menjadi plumbum Oksid (PbO2)
Cecair akan jadi lebih air dari asid.
7. Alat menguji bateri:-
Multimeter (Pilih range yang sesuai dengan kehendak diuji, Ohm, Volt, Ampiar dll.)
Voltmeter (Pasang secara selari)
Heavy Duty Tester (Tidak boleh uji lebih 10 Saat)
Hydrometer Boleh uji ketika mengecas)
8. Keupayaan sesebuah bateri:-
Tebal dan besarnya setiap kepingan
Luas permukaan setiap plate
Masa bateri dicas.
9. Tanda pada bateri:-
12V 45AH 13
Kuasa Volta Amp/Hours Bil Plate (+6) dan (-7)
10. Kerosakan dan sebabnya:-

Kesalahan Sebab
Tindakbalas Kimia  Dibawah 1.6V bagi setiap sel
 Lama tindakbalas dicas
 Menggunakan Bateri yang lemah
Plate Bengkok  Cas berlebihan
 Gunakan tenaga Bateri terlalu lama
 Cas terlalu lama dengan eletrolit yang rendah
Pintasan Dalam  Habuk dari plate jatuh ke bawah

11. Mengecas bateri:-

Cara Siri:-
Sambungan cara bersiri, voltanya bertambah tetapi Arusnya tetap.
Campurkan voltan setiap bateri dan laraskan pada alat pengecas
Cara Selari:-
Cambung cara selari, voltanya tetap tetapi arusnya (Amp.) bertambah.
Cara Siri / Selari
Sambung dengan cara siri dan selari
Sambungan dan voltan juga arus hendaklah dilaras.

KESELAMATAN PERALATAN BATERI

1. Keselamatan pada kenderaan:-
Ikat terminal Bateri dengan kemas dan kukuh
Buka terminal Negatif dahulu
Pasang terminal Positif dahulu
Tentukan kutub Bateri (polarity)
Tentukan punca sambungan bersih dan kering
Terminal Bateri hendaklah disapukan dengan Petrolium jely
Tentukan lubang (filler cap) tidak tersumbat
Bersihkan dengan air panas jika berlaku corrosion
2. Keselamatan di bilik bateri:-
Berdekatan dengan punca air
Bilik dalam keadaan bersih
Ada / pasang kipas penyedut udara
Ada alat pemadam api
Jangan buat sebarang arka atau menghidap rokok
3. Keselamatan semasa mengecah bateri:-
Pastikan tahu menggunakan alat dan mengikut peraturan
Tentukan tudung (vent Plug) dibuka dan paras elektrolyte cukup
Tentukan suis punca bekalan ditutup sebelum persedian dibuat dan selepas selesai mengecas
Masa mengecas hanya upaya (capacity) boleh diuji dengan hidrometer.
Tentukan bilik tempat mengecas udara akan bergerak
Jangan buat arka atau hisap rokok
Jangan bermain atau bergurau
Jika tidak faham bertanya.
4. Keselamatan semasa membacuh asid:-
Pakai goggle, glove dan apron
Dekat dengan punca air
Tentukan udara bebas bergerak
Sediakan alat dan bekas pembancuh tidak bertindak balas dengan deria
Sejukkan eletrolite yang baru dibacuh sekurang-kurangnya pada suhu 60F / 14C atau 1250 SG
sebelum digunakan.

PALAM PENCUCUH
1. Pengenalan:-
Alat untuk menghasilkan Spark dalam sistem penyalaan bagi injin pembakaran dalam.
2. Jenis-jenis:-
Palam Panas:-
Mempunyai bahagian tebatan panjang ke bawah.
Pengaliran/Pemindahan haba yang perlahan
Untuk injin yang bergerak sejuk (cold Operating engine) dan berkebolehan mengawal tersentak dan
selang pembakaran (misfiring)
Digunakan pada kenderaan biasa yang berformance rendah.
Palam Sejuk:-
Mempunyai tebatan pendek
Pemindahan haba yang cepat
Untuk injin yang bergerak panas (high Operating Injine performance) berkebolehan mengawal penyalaan
awal dan membakar elektrod
Digunakan pada kenderaan berformance tinggi.
3. Sifat-sifat:-
Kebolehan menyerap haba untuk mengelak penyalaan awal dan kerosakan
Suhu melebihi 850C berlaku (glosing) dan mengelepoh pada bahagian tebatan
4. Saiz:-
Size plug diukur mengikut thread
Saiz yang biasa ialah 14, 16 dan 18 dikira dalam menaik
5. Jenis-jenis electrode:-
Jenis Hook
Jenis Flat
Jenis Ring

MEGNITO
1. Pendahuluan:-
Sistem penyalaan megneto kuasa elektriknya dari janakuasa dalam unit yang sama.
Sistem ini biasanya digunakan pada motosikal, mesen rumput dan lain-lain injin kecil.
2. Jenis-jenis megnito:-
Megnet berpusing Menggunakan C. B. Point
Megnet Amatur berpusing
Polar Inductor megnet Menggunakan lebih dari 1 C. B. Point
3. Komponen:-
Magnet
Piring Pengagih
Kondenser
Contact Braker Point
Ignition Coil.

MOTOR PENGHIDUP
1. Definasi:-
Alat yang boleh menukarkan tenaga elektrik kepada tenaga mekanikal.
2. Tujuan:-
Untuk menghidupkan injin dengan memusingkan flywheel.
3. Komponen:-
Yoke (main Casing)
Armicture (Angkur)
Commutator
Pork Shoe piece and pok screw
Field Winding
Brushes and brush box mounting
Bush
Dust Cover
4. Operasi:-
Bila arus elektrik dialirkan ke gelung medan dan menjadikan pole shoe magnet
Sambungan arus terus ke brush bergesel dengan segment comutator dan menjadikan ankur magnet.
Dengan aruhan kuat urat daya magnet pole shoe kutub utara di atas dan selatan di bawah pada angkur.
Kutub yang bersetentang akan menarik dan kutub yang sama menolak.
Dengan ini ia berpusing mengikut pusingan petua tangan kiri Fleming.
Lilitan yang kasar dan banyak membolehkan ia laju dan torque tinggi.
Dengan torque yang tinggi menyebabkan pinion drive ke hadapan dan bercantum dengan gigi Fly Wheel
dan memusingkannya.
Bila arus elektrik diputuskan, motor penghidup tidak berfungsi dan tolakkan Fly Wheel pinion balek ke
tempat asalnya.
5. Hukum Faraday:-
Daya Gerak Elektrik, aruhan berkadar songsang dengan kadar perubahan fluks magnet yang terangkai
dengan litar.
Bila ada pertukaran urat daya magnet, memotong satu pengaliran maka satu aruhan daya gerak elektrik
(Electro motif force – EMF), terjadi dalam pengalir tersebut.
6. Hukum Len’s:-
Arah Daya Gerak Elektrik dan arus aruhan sentiasa dalam arah untuk menentang kesan yang
menghasilkannya.
Masa satu pengalir bergerak dan memotong melintang urat daya magnet, menyebabkan induced daya
gerak elektrik (EMF) di dalamnya.
Jika pengalir itu mempunyai litar lengkap arah EMF dan current akan menentang pertukaran dimana
datangnya punca.
7. Hukum Ohm
7.1. Arus yang melalui suatu konduktor berkadar songsang dengan beza keupayaan V merentasi hujung-
hujung konduktor itu asalkan suhu dan keadaan fizik yang lain tinggal tetap iaitu

IαV
V = Pemalar
I
8. Hukum tangan kiri Fleming:-
Jari hantu – Menunjukkan arah aliran karan
Jari Telunjuk – Menunjukkan arah urat daya magnet
Jari Ibu – Menunjukkan arah tujahan.
9. Hukum Hooke
9.1. Pemangan spring berkadar langsung dengan daya yang dikenakan jika had kenyal tidak dilampaui.
10. Hukum Boyle
10.1. Bagi gas yang berjisim tetap, isipadu gas itu berkadar songsang dengan tekanannya asalkan suhu
gas tetap malar.
11. Jenis-jenis Field Winding:-
Siri motor winding:-
Field coil winding dipasang siri pada amacture winding
Bila diberikan elektrik input ia akan mengeluarkan makanikal output.
Lilitan field sedikit, lilitan amacture sedikit tetapi kasar.
Sifat motor ini ialah:-
 Boleh mengeluarkan daya kilas tinggi dengan cepat dan serentak.
 Kelajuan putaran berubah sedikit bila menerima bebanan dari injin.
 Ia mempunyai librel overload capacity iaitu tidak mudah rosak jika over load diwaktu singkat. Tak boleh
lebih 30 saat. Satu impulse dan kalau melebihi masa sedikikt terpaksalah berihat setiap kali.
Shunt winding motor:-
Field windingnya dipasang shunted across pada amacture winding.
Tiap-tiap satu litar beban karan dan bateri mengikut keadaan
Sambungan amacture
Gelung kedua winding
Siri / Selari motor winding
Dua field winding dipasangkan parallel dan 2 lagi bersiri kepada armacture.
Terdapat 4 bruses dimana 2 ditebatkan untuk membawa arus karan field winding dan 2 lagi di erthkan
untuk melengkapkan litar siri winding dan parallel mengikut sifatnya.
Dengan cara ini motor mendapat daya kilas yang tinggi, kelajuan malar dan penggunaan karan kurang.
Lilitan armacture dan field banyak.
Compound motor winding
Digunakan kepada injin yang mempunyai nisbah mampatan tinggi.
Tiga dari pole winding disirikan dengan 1 pole winding di shunt winding untuk mendapatkan medan
magnet yang kuat dan daya kilas yang kuat dan tetap.
Penggunaan bahan yang sedikit dan armacture tidak mudah rosak.
12. Starter Drive Pinion:-
Jenis bandic (friction clutch):-
In board – Pinion bergerak ke dalam untuk bertemu dengan fly wheel melalui spline nya.
Out Board – Pinon bergerak keluar melalui spline bertemu dengan fly wheel.
Jenis Pre Engaged (running clutch):-
Menggunakan solenoid yang akan mengerakkan fork lever
Fork lever menolak bearing yang mengerakkan pinion ke fly wheel.
13. Sambungan (Starting)
Manual switch
Magnetic switch
Series – parallel switch
Solenoid switch
Mempunyai dua coil wire yang dililit dalam arah yang sama iaitu:-
 Lilitan ‘pull in’ – wayar yang besar dan disambung kepada motor di solenoid terus ke motor dan ke
bumi.
 Lilitan ‘Pull in” – Wayar halus yang sama dengan penghubung ke bumi dan ini adalah diengselkan
terus dari batang ke kedudukan shunt.
Operasi:-
 Bila suis disambung solenoid coil dan terjadi magnet kuat dan ia menarik pelocok ke dalam medan.
 Pergerakan ini menemukan pinion drive dengan gigi fly wheel lever fork.

ALTERNATOR (JANAKUASA)
1. Definasi:-
Menukarkan tenaga mekanikal kepada tenaga elektrik.
2. Tujuan:-
Mengecas bateri
Membekalkan kuasa elektrik kepada komponen yang memerlukannya.
Mengambil tugas bateri setelah ianya berfungsi.
3. Kedudukan:-
Terletak dihadapan sebelah kiri atau kanan injin.
Diikat selari dengan takal kipas dan dipusingkan oleh pully pada carank shaft.
4. Binaan:-
Rotor (menghasilkan elektro magnet)
Stator (sebagai pengalir elektrik)
Fan (untuk penyejukan)
Rear end frame
Drive end frame
Pully (menyambung / membawa tenaga mekanikal)
Rectifier (menukarkan arus Ac ke DC)
Sprator (untuk mengelakkan gangguan media elektronik)
5. Stator terdapat 2 jenis:-
Star type atau star type
Delta type
6. Kerosakan:-
Tiada @ kurang cas.
Belting longgar / putus
Karbon brush haus
Diod blow (rosak)
Winding putus
Bearing rosaak – Akan menghasilkan bunyi bising
Rotor:-
Berlaku litar pintas
Berlaku litar buka (putus)
Nilai rintangan rotor coil ialah 3.5 – 5.8 
Karbon Brush:-
Ukur panjang @ pendek mengikut manual
Ukur bahagian yang terkeluar dari holder.
 Minima 5.5 mm
 Maksima 12.5 mm
Stator:-
Litar pintas
 Antara terminal dengan iron (mesti tiada bacaan)
Litar terputus
 Antara semua terminal (mesti ada bacaan)
Rectifier:-
Tanggalkan sebelum diuji
Pasangan yang betul ada bacaan (Forward  8)
Jika terbalik tiada bacaan (Reverse  450K)

VOLTAGE RAGULATOR
1. Tujuan:-
Untuk mengawal voltan yang dikeluarkan oleh Alternator
2. Jenis-jenis:-
Jenis makenikal
Jenis Transister
3. Jenis mekanikal:-
Komponen:-
Pressure coil
Voltage coil
Titik sesentuh
Rintangan (Resistor)
Terminal
Sambungan terminal
IG - Ignition
F - Field coil
E - Earth
B - Bateri
N - Natural
L - Life
Operasi:-
Bila switch disambungkan, tenaga dari bateri mengalir ke titik sesentuh dan bersambung terus ke bumi
lalu menyalakan lampu.
Pada masa sama tenaga dari bateri melalui fuse ke titik sesentuh di voltage coil dan terus ke rotor coil
dan ke bumi dengan ini rotor coil akan terbentuk elektromegnet.
Apabila crank dilakukan, Alternator menghasilkan tenaga dan bila mencapai 4.8 – 5.8 V Pressure coil
menghasilkan elektromegnet, menyebabkan titik sesentuh terbuka dan lampu padam.
Bila injin bertambah laju satu tenaga dihasilkan melebihi kekuatan bateri maka cas berlaku dan
digunakan oleh bahagian lain.
Apabila tenaga yang dihasilkan mencapai 13.5 – 14.8 V elektromegnet terhasil pada voltage coil
menyebabkan titik sesentuh terbuka dan karan yang mengalir, melalui filamen dari karan yang terhasil di
rotor coil menjadi rendah dan tenaga yang dihasilkan jadi rendah.
Menguji
Periksa contact point samaada masih boleh digunakan
Ukur rintangan / resistor (sambung F dengan IG)
 Keadaan biasa 0 
 Tekan titik sesentuh  11 
Ukur voltage coil (sambungan L dengan E)
 Keadaan biasa 0 
 Tekan titik sesentuh  100 
Ukur sambungan titik sesentuh dengan voltage coil (B dengan E)
 Keadaan biasa (tiada bacaan)
 Tekan titik sesentuh  100 
Ukur sambungan B dengan L
 Keadaan biasa (tiada bacaan)
 Tekan titik sesentuh 0 
Ukur Pressure coil (sambungan N dengan E)
 Resistor Approx 23 
 Ukuran dibuat dengan menggunakan Ohm meter
Melaras
Bengkokan adjusting arm untuk mendapatkan volt yang diperlukan.
Uji dengan Ohm meter setelah dilaras sehingga mendapat volt yang diperlukan.
Pressure coil 1.8 – 5.8 V
Voltage coil 13.5 – 14.8 V

PENDAWAIAN LAMPU BESAR DAN KECIL

1. Lampu besar:-
Binaan:-
Filamen
 Dibuat dari tungsten tahan panas sehingga 2300C dan tahan getaran.
 Terdapat 2 filamen untuk lampu tinggi dan rendah.
Reflector
 Untuk pembalikan cahaya supaya menupu ke satu arah
Lens / Kanta
 Membantu mengumpulkan cahaya ke satu arah dan menjadi ‘hot spot’
Jenis-jenis Mentol:-
Seald Beam:-
 Binaan sekali dengan reflektor dan lens
 Jika rosak tukar sekali
 Mampu pada suhu tinggi
 Dapat bertahan lebih lama
 Voltan lebih tinggi.
Mentol biasa:-
 Berasingan dengan reflektor dan lens
 Jika rosak tukar mentol sahaja
 Tidak tahan suhu tinggi
2. Jenis-jenis pendawaian:-
Earth body sistem:-
Sambungan punca (-) pada badan kenderaan
Mengurangkan penggunaan wire
Jika sambungan terputus boleh berlaku spark, jika terkena body kereta.
Earth Return sistem:-
Banyak menggunakan wire
Sambungan (+) dan (-) mengunakan wire
Digunakan pada kenderaan membawa muatan yang mudah terbakar
3. Keselamatan pendawaian:-
3.1. Setiap wire hendaklah diclamp
3.2. Setiap wire yang banyak dibalut bersama
3.3. Jauhkan wire dari komponen yang bergerak
3.4. Saiz wire sesuai dengan kegunaannya
3.5. Jauhkan wire dari barangan yang panas
3.6. Bahagian bersambung hendaklah dibalut dengan penebat.
4. Balutan yang mempengaruhi rintangan:-
Panjang
Luas permukaan
Suhu
Jenis bahan pengalir
Jangan longgar
5. Laras lampu besar:-
Lakukan di tempat rata
Keluarkan bebanan dikenderaan
Hidupkan injin
Gunakan Dimer (alat pelaras lampu) atau papan pelaras
Jarak lampu dengan dinding 3 meter
Lampu tinggi – sama tinggi dengan tinggi lampu
Lampu rendah – bawah sedikit ke sebelah kanan.

LAMPU ISYARAT/UNIT PANCAR (FLASHER)

1. Kegunaan:-
Mendapatkan kelipan bagi lampu isyarat membelok dan untuk hazard lamp.
2. Binaan:-
Kotak plastik yang diseal dan dilekatkan pada kereta untuk mengurangkan goncangan
Besi tuas yang dililit dengan dawai untuk menjadi magnet
Rintangan balas (Balast resistor) yang akan menghadkan karan mengalir
Dua contact point, satu untuk lampu luar dan satu lagi untuk panel / pilot
Dawai-dawai penyambung dan spring pembuka contact
Terminal-terminal untuk sambungan ke luar dan masuk.
3. Terminal:-
‘P’ Untuk ke Pilot / Panel
‘L’ Untuk ke Lampu isyarat / Suis hala.
‘B’ Untuk ke Bateri
4. Operasi:-
Apabila karan dialirkan melalui dawai pengerak ke rintangan balas dan lilitan diberi tuas.
Karan yang mengalir, memanaskan dawai pengerak dan akan memanjang lalu menyebabkan contact
yang pertama bertemu menyalakan lampu.
Dalam masa yang sama karan mengalir ke lilitan dan besi tuas menjadi megnet dan menyebabkan
contact pertama dibuka semula.
5. Pergerakan kelipan ini berlaku antara 60 hingga 120 kelipan dalam seminit.
6. Hardzard lamp:-
Untuk mengelipkan ke empat-empat lampu isyarat bagi kegunaan waktu kecemasan
Sambungan pada ke empat-empat lampu isyar oleh satu suiz
Sambungan menggunakan satu Flasher atau 2 Flasher unit.

HORN ELEKTRIK
1. Kekuatan bunyi dibenarkan tidak melebihi 94 dB dengan kelajuan injin 60%. Jika lebih menjadi satu
kesalahan.
2. Jenis-jenis horn:-
High frequency (gelombang / ulangan tinggi)
Wind lone (terdapat 2 horn yang berlainan nada)
3. Binaan:-
Teras besi
Gelung dawai
Diaphragm
Tone disc
Armature
Sesentuh
Nut pelaras
Kondenser
Guide Spring
4. Operasi:-
Apabila suis ditekan karan mengalir melalui gelung dan membentuk elektromegnet pada tuas besi
Megnet yang terhasil pada tuas besi menarik armacture menyentuh tuas besi dan menghasilkan getaran
ulangan rendah, seterusnya menghasilkan getaran tinggi di disc tone
Bila amacture bergerak menyentuh tuas besi mata sesentuh terbuka dan armacture balek ke kedudukan
asal oleh guide spring dan mata sesentuh bertemu semula dan berulang.
5. Larasan Horn:-
Nat pelaras digunakan untuk menentukan kedudukan mata sesentuh bagi mendapatkan bunyi yang
betul.
Ketegangan spring amarture juga boleh dilaras.

WIPER
1. Binaan:-
Motor shunt
Gear dan roda belitan
Lengan pengayun
Getah penyapu
2. Jenis wiper:-
Jenis motor elektrik / megnet
Jenis hampagas (tiada lagi digunakan)
3. Operasi:-
Motor akan memusingkan roda belitan dengan gear
Satu lengan pengayun dipasang pada roda belitan untuk membawa lengan tersebut depan dan belakang
Lengan pengayun ini pula disambung dengan penyapu getah dengan satu tuas.
4. Roda dan gear biasanya dibuat dari plastik atau fiber untuk memperlahankan bunyi.
5. Bagi motor dua kelajuan satu rintangan dipasang siri kepada gelung medan.
6. Infurmitten type fully dipasang supaya wiper dapat berfungsi dan berhenti beberapa saat.

TOLOK LARASUHU
1. Binaan:-
Tolok larasuhu indir dan (Bi meter):-
Bi meter terdiri dari 2 Berlainan jenis dan menjadi sifat pengembangan yang berbeza.
Jangka penunjuk
Ikatan coil
Perintang
Electrical conecting unit
2. Operasi:-
Apabila injin panas, electrical connecting akan memanjang dan menyebabkan arus karan mengalir ke Bi
meter.
Bila tempracture sensing element semakin memendek heat conductor disc arus aliran karan semakin
banyak dialirkan di heating coil di Bi meter.
Semakin banyak arus dialirkan, menjadikan panas di heating coil dan seterusnya memanaskan Bi meter.
Bi Meter yang panas memanjang pada kadar yang tidak sama dan menyebabkan bengkok dan akan
menolak jarum penunjuk.

TOLOK BAHANAPI
1. Binaan:-
Gelung Penglhad (Control coil) Nisbah 1 : 2
Gelung induk (elefecting coil)
Angkur
Rintangan boleh ubah (veriable resistor)
Pelampung dan titik sesentuh.
2. Operasi
Keadaan minyak bahanapi penuh
Pelampung berada bawah dan titik sesentuh berada pada bahagian hujung rintangan ubah
Dengan ini rintangan pada litar ada sedikit arus karan yang mengalir membentuk elektromagnet di gelung
penghad dan akan menarik angkur. Ini bermakna di gelung induk tidak menghasilkan elektromagnet.
Disebabkan elektromagnet pada gelung penghad lebih kuat dari gelung tindak maka jangka penunjuk
akan menunjuk ke arah kosong.
Keadaan minyak bahanapi sedikit
Pelampung berada di bawah dan titik sesentuh berada di bahagian tengah rintangan boleh ubah.
Arus karan yang mengalir akan melalui gelung penghad dan gelung tindak kerana rintangan tinggi pada
rintangan ubah
Elektromegnet terhasil pada gelung tindak disebabkan gelung tindak lebih banyak dengan nisbah 1 : 2
dengan gelung penghad maka angkur akan bergerak ke arah gelung tindak dan jarum penunjuk ke arah
penuh

OIL PRESSURE GAUGE

1. Binaan
1.1 Gegendang
1.2 Titik sesentuh
1.3 Lampu
2. Operasi:-
2.1 Apabila injin dihidupkan tekanan minyak pelinciran terhasil di main gallery
2.2 Tekanan minyak tersebut ke lubang pressure gauge dan menolak gegendang.
2.3 Apabila gegendang ditolak, titik sesentuh akan terbuka dan akan memadamkan lampu.

RELAY
1. Binaan:-
Titik sesentuh
Terminal (terdapat 3, 4 dan 5 terminal)
Gelung
Tuas besi
2. Operasi:-
Apabila suis di On karan mengalir ke gelung dawai dan menghasilkan elektromegnet pada tuas besi.
Bila magnet terhasil akan menarik titik sesentuh, litar bercantum dan mengalirkan karan untuk kegunaan
komponen
3. Kegunaan:-
Sebagai satu suis
Untuk mengelakkan arus tinggi melalui jalan yang jauh
Mengelakan wayar menjadi panas atau pintas

EFI (ELECTRONIC FUEL INJECTION)

1. Kelemahan sistem biasa:-
Pembakaran tidak lengkap
Kaburator tidak betul pelarasan (pembaziran)
Kelajuan injin tinggi dan campuran tidak sempat masuk ke ruang pambakaran
Over lap – menyebabkan sedikit pembaziran (Pelarasan tetap diperlukan)
Inle manifold yang bengkang-bengkok mengurangkan kecekapan
2. Faktor kehilangan haba yang banyak:-
Cooling Sistem tidak baik
Thermostat tidak berfungsi atau dibuang
Haba terlepas keluar melalui Sistem exhaust
Faktor 2 sentuhan
3. Tujuan EFI:-
Membekalkan bahanapi dengan tepat dan mencukupi kepada setiap selinder.
Bahanapi dikawal mengikut permintaan bagi menghasilkan pembakaran yang betul dan tepat
4. Komponen:-
Fuel injector (four)
Fuel Injector Manifold
Line Pressure Regulator
Electronic Control Unit
Control Relay
Fuel Filter
Fuel Pump with Mesh filter
Cold start Injector
Auxiliary air valve
Throttle butter fly switch
Air volume meter
Indication air temperature sensor roof

DETONATION
1. Pendahuluan:-
Letupan yang berlaku dalam chamber kerana terdapat baki bahanapi
Berlaku selepas pembakaran
Juga dikenali sebagai combustion kick
Berlaku secara sepontan dimana pembakaran bahanapi lagi menyebabkan injin
Kebiasaannya berlaku semasa memecut atau menaiki bukit
2. Sebab berlaku detonation:-
Campuran bahanapi yang telah terbakar iaitu di hujung pembakaran dipanaskan dan dimampatkan oleh
pembakaran hadapan
Ini menyebabkan berlaku pembakaran sendiri
Kesannya terjadi dua pembakaran iaitu pembakaran pertama dan kedua.
3. Detonation ini menyebabkan piston menerima hentakan yang kuat selain dari tolakan normal.
4. Sebab pembakaran tidak habis:-
Timing berlaku advance
Compression ratio terlalu tinggi (Isipadu kelegaan jadi kecil)
Pelarasan CB Point tidak betul (cepat terbuka – advanced)
Injin over heating
Valve timing tidak betul
Bahanapi tidak betul
Pre Ignition (Pembakaran awal)
Karbon terlalu banyak / Menyala
Rekabentuk sylinder head tidak betul
Injin over heating
Jenis spark plug tidak betul

NISBAH MAMPATAN
1. Nisbah mampatan, perbandingan mampatan antara piston TDC dengan piston di BDC.
2. Jumlah campuran dimampatkan dan dibandingkan dengan isipadu asal.
3. Nisbah mampatan injin Petrol ialah 8:1 hingga 9:1.
4. Nisbah mampatan ‘injin diesel ialah sehingga 12:1.
5. Formula:-

Nisbah mampatan – Isipadu kelegaan + Isipadu linear

Isipadu kelegaan

LPG/LNG
1. Pendahuluan:-
Penggunaan tidak begitu meluas kerana kurangnya pusat menjual LPG di stesen minyak.
Penggunaan yang meluas di Kanada, Belanda, New Zeland Australia dan Itali
Sistem ini menggunakan komponen sama dengan petrol tetapi ditambah peralatan untuk menjalankan
sistem
2. Sifat-sifat:-
Ianya tidak berwarna
Ianya berbau
Mengandungi 100 – 104 Octane
Jika lebih 2.5% dalam udara kasa akan menjadi aktif fan mudah terbakar
Mengandungi Butane
3. Komponen-komponen:-
Tangki LPG
Lock-Off Valve
Regulator
Filing valve
Fuel / LPA Gauge
4. Tangki LPG.
Berat muatan penuh 150 Lbs.
Muatan 37 Liter
Tekanan tinggi hingga 200 – 250 PSI.
Diuji dengan tekanan 1200 – 1050 PSI.
Tekanan LPG dalam tangki 100 – 150 PSI.
Dilengkapkan dengan Otomatic Fill step pada 50% penuh
Dilengkapkan dengan Pressure revet valve
Gas high box for value
Ketebalan 3/16 Inci.
5. Sistem LPG:-
Single Sistem – Menggunakan gas LPG sahaja.
Dual Sistem – Menggunakan LPG dan juga petrol.

D10.00 ANTI-LOCK BRAKING SISTEM

1. Definasi
1.1 Satu Sistem tambahan dalam Sistem brek bagi memberi perlindungan yang lebih baik kepada
pemandu ketika membrek dengan mengejut.
2. Binaan
2.1 ABS-ECU (Electronic Control Unit)
 Mengawal HU dan lain-lain Actuators setelah mendapat isyarat dari sensors.
 Mengawal Self-Diagnosis dan Fail Safe Functions
 Mengawal Diagnosos Functions (MUT-II digunakan)
2.2 Hydraulic Unit (HU)
Motor Sensor
 Memberi isyarat kepada ABS-ECU samada motor berfungsi dalam HU dengan cara menghantar
isyarat.
Solonoid valve (In/Out)
 Mengawal tekanan minyak bagi setiap roda setelah mendapat isyarat dari ECU. Mengandungi 4
solonoid valve in dan 4 solonoid valve out (Jumlah 8 Valve)
Motor and Pump Unit
 Meningkatkan lagi tekanan minyak setelah mendapat isyarat dari ECU.
ABS Valve Relay
 Menutup contact setelah menerima isyarat dari ECU dan memberi kuasa kepada valve solenoid dalam
ECU.
Abs Motor Relay
 Menutup contact setelah mendapat isyarat dari ECU dan memberi kuasa kepada motor dalam HU.
Wheel Speed Sensor
 Menghantar isyarat AC mengikut pusingan setiap roda kepada ABS-ECU.
Rotor
 Berpusing mengikut kelajuan roda
Diagnosis Connector
 Penyambungan diagnosis kepada MUT-II.
ABS Warning Lamp
 Memberi isyarat kepada pemandu jika ada kerosakan dalam Sistem brek.
Pedal Stroke Sensor
 Menghantar isyarat kepada ABS-ECU samada brek ditekan atau tidak.
3. OPERASI
3.1 Bila brake ditekan mengejut pedal stroke sensor dan kesemua wheel speed sensor menghantar
isyarat ke ABS-ECU untuk dianalisa keadaan roda, kelajuan kenderaan dan keadaan permukaan jalan.
ABS-ECU menghantar isyarat ke HU untuk meghentikan roda dengan cara mencengkam atau
mengurang cengkaman kepada roda mengikut keadan.
4. KESIMPULAN
4.1 ABS, 1 Sistem brek dipasang bersama-sama dengan brake biasa dan hanya berfungsi jika brek
ditekan cara mengejut. Jika dlitekan secara biasa ABS tidak berfungsi.
5. PENUTUP
Semasa membuat tugas amali perserta kursus dikehendaki mengenali kedudukan kombponen ABS.
6. NASIHAT JURULATIH
Peserta kursus mestilah memahami binaan dan operasi Sistem ABS-ECU dan boleh mengesan
kerosakan.

PRESSURE HOLDING MODE

Selonoid Valve Power Supply Valve Cut-Off Cut-Off Circuit

IN ON CLOSE MS AND WS
OUT OFF CLOSE WAS AND RES

Nota: Bila Tekanan minyak (Fluid) didalam Wheel Cylinder dikurangkan kepada keadaan yang terbaik
(Optimum) ABS-ECU menghantar isyarat “Hold Pressure” kepada solenoid valve menyebabkan solenoid
valve in (On) tertutup dan solenoid valve Out (Off) menutup saluran minyak dan mengekalkan tekanan
minyak (Fluid).
INGATAN: Solonoid valve in sentiasa terbuka dan solenoid valve out sentiasa tertutup.

PRESSURE REDUCING MODE

Selonoid Valve Power Supply Valve Cut-Off Cut-Off Circuit

IN ON CLOSE MS AND WS
OUT ON OPEN WAS AND RES

Nota: Ketika roda hendak mula terkunci disebabkan tekanan brek mengejut ABS-ECU menghantar
isyarat “Mengurangkan Tekanan” (Reduce Pressure) ke solenoid valve in menyebabkan ia tertutup dan
isyarat juga dihantar ke solenoid valve out untuk membuka saluran dari roda (Wheel Cylinder) ke
Takungan minyak (Reservoir)

INGATAN: Solonoid valve in sentiasa terbuka dan solenoid valve out sentiasa tertutup.

PRESSURE INCREASING MODE

Selonoid Valve Power Supply Valve Cut-Off Cut-Off Circuit

IN OFF OPEN MS AND WS
OUT OFF CLOSE WAS AND RES
NOTE: MOTOR PUMP FUNCTION (ON)

Nota: Bila ABS-ECU mengesan tiada roda dapat mencengkam dengan baik ia memutuskan karan
kepada solenoid valve dan minyak mengalir dengan meningkatkan tekanan.
Apabila tekanan pedal melebihi had ketika ABS berfungsi ABS-ECU akan menghantar isyarat kepada
motor untuk mengerakkan pam dan meningkatkan tekanan minyak (Fluid)

Tekanan yang tinggi ini memaksa pedal ke tahap asal. Motor dan pam akan berhenti apabila jarak
tekanan pedal balik ke kedudukan asal.

SISTEM OPERATION ABS

NORMAL MODE
Selonoid Valve Power Supply Valve Cut-Off Cut-Off Circuit
IN OFF OPEN MS AND WS
OUT OFF CLOSE WAS AND RES

Nota: Dalam keadaan brek ditekan seperti biasa (Ordinary Braking) tiada aliran karan dari ABS-ECU ke
solenoid valve in dan Out. Oleh itu solenoid valve in dalam keadaan terbuka dan solenoid valve out
dalam keadaan tertutup.

INGATAN: Solonoid valve in sentiasa terbuka dan solenoid Valve Out sentiasa tertutup.

D14 TURBOCHARGER/SUPERCHARGER
1 Pengenalan
Beri penerangan mengenai:-
Turbocharger/Supercharger
Bagaimana Sistem ini berfungsi
Apa kerosakan & Trouble Shooting didalam sesebuah Sistem Turbocharger/Supercharger.
2 Tujuan
Kebaikan adanya Turbocharger/Supercharger didalam sesebuah Injin:-
Menambah Tenaga Injin. (Increase Engine Power 35 to 60% from normal engine)
Penggunaan bahanapi yang minima. (Lower fuel consumption)
Mengurangkan bunyi bising dari ekzos. (Exhaust nois reduce)
Tahap asap rendah. (Lower Emission)
Mengurangkan kehausan. (Reduce engine wear)
3 Jenis-jenis Supercharger
Roots type Supercharger
Ada 2 rotor panjang berpusing didalam housing setiap rotor ada 2 atau 3 lobes, samada tegak atau
helical. Rotor dipusing sekali oleh belt atau chain dari crankshaft , dimana pusingan Supercharger 2 atau
3 kali laju daripada pusingan injin.
Udara mengalir melalui Air Cleaner dan Air flow meter, beri isyarat pada ECU jumlah udara masuk,
kemudian udara melalui throttle valve dan ke Supercharger.
Udara memenuhi ruang antara rotor lobes dan housing, rotor yang berputar bawa udara yang
terperangkap dalam housing keluar ke Discharge Port, kemudian rotor menolak udara keluar ke Inlet
Manifold @ Intercooler (bagi kegunaan Intercooler). Ini menjadikan udara dimampatkan dalam Intake
Sistem.
Scrall or spiral type Supercharger
Dipanggil juga ‘G’ – Charger sebab bentuk spiral seperti huruf G. Didalam housing, displaser bergerak
keliling dalam spiral untuk mendapatkan udara. Displaser bergerak secara lingkaran (move eccentrically),
2 accentric shaft digunakan displancer drive shaft support dan digerakkan displaser dan shaft yang 1 lagi
elakkan displaser dari berpusing. Gigi kecil pada Timing belt sprocket menentukan 2 shaft berpusing
dalam menentukan perhubungan yang betul.
Displacer membahagikan kemasukan udara ke Inner Chamber dan Outer Chamber. Shaft Displacer
berputar cam pada shaft gerakkan displacer dalam gerakan putaran sekeliling. Ini akan buka dan tutup
Inner dan Outer Chamber hasilan dari Spiral. Pergerakan ini memerangkap udara, memampatkannya
dan memaksa keluar ke Discharge port dengan tengah pamp. (Center of the Point)
4 Jenis-jenis Turbocharger
Turbocharger with Electronic Control Westigate
Turbocharger Westigate with Poppet Valve
Turbocharger Westigate with swing valve.
5 Binaan Sistem
Turbocharger mengandungi 2 komponen utama, iaitu
Turbine Wheel dan
Compressor Wheel.

Turbine Wheel dan Compressor Wheel terletak dihujung kiri – kanan Shaft dalam Housing Turbocharger.
Unit Turbocharger ini terletak diantara Exhaust Manifold dengan Exhause Pipe, bagi saluran gas ekzos
ke Turbine Wheel dan Air Cleaner ke Inter Manifold bagi aturkan udara bersih ke Compressor Wheel.
6 Komponen Turbocharger
Turbine Housing
Compressor Housing
Turbine Rotor & Shaft
Compressor Impeller/Wheel
Impeller Lock Nut
Bearing
Bearing Housing
Thrust Assembly
Oil Deflector
Split Ring Seal
Heat Shield
7 Cara Turbocharger Berfungsi
Turbocharger, satu unit pump udara dimana dipadu oleh Gas Exhaust yang keluar dari injin ia adalah
satu tekanan tambahan antara udara dan bahan api ke injin (ruang pembakaran) dan meningkatkan
tekanan pembakaran dan tenaga injin.
Dua wheel, Compressor dan Turbine dipasang di kiri dan kanan shaft di dalam Turbocharger Housing.
Bila injin running, Exhaust gas mengalir ke Turbine gas exhaust melanggar Turbine wheel, memusing
(spinning) hingga ke 120,000 rpm atau lebih. Compressor terletak pada satu shaft yang sama, oleh itu
memusing dengan kelajuan yang sama.
Compressor berpusing ia akan menolak udara bersih ke dalam, memampatkan udara, dan menolak
udara yang dimampatkan itu ke Inlet Manifold. Bearing penyokong pada shaft memerlukan penjagaan
yang teliti kerana ia berputar dengan laju.
Oleh itu pengaliran minyak injin ke bearing/shaft Turbocharger hendaklah betul. Ini menjadikan bearing
sejuk dan dilicinkan (Lubricated). Pengaliran minyak pelincin diterima dari oil gallery ke bearing/Shaft
melalui satu pipe out let selepas melalui paip keluar.
8 Turbocharger Westigate
Ada 2 jenis Westigate pada Turbocharger iaitu Westigate with poppet Valve dan Westigate with swing
Valve. Westigate ini gunanya untuk mengawal tekanan supaya tidak terjadi pelonjakan berlebihan
(overboost) oleh udara yang dimampatkan ke Injin.
Oleh itu 1 alat westigate memainkan peranan akan membuka Valve bila tekanan pelonjakan (boost
pressure) mencapai paras maxima. Bila ini terjadi tekanan maximum udara akan ke Actuator dimana
Actuator akan menarik valve dan mengalirkan gas melalui By pass passage keluar tanpa
menolak/memusingkan Turbine Wheel. Secara umumnya kawalan Westgate ini dilakukan secara
pneumatic (bermaksud kawalan oleh mampatan udara).
Injin yang guna Computer Westigate Control ada Pressure Sensor di Intake Manifold Sensor beri isyarat
Computer ECU. Bila tekanan terlalu tinggi, unit ECU bagi isyarat ke valve Solenoid yang kawal westigate
Acuator dan membuka westigate.
9 Intercooler
Udara panas bila dimampatkan akan menyebabkan udara mengembang dan menjadi tipis. Udara panas,
oxygen kurang untuk menolong kecekapan pembakaran.
Untuk mengelakkan ini terjadi, kebanyakan injin Turbocharger dan Supercharger ada Chain Air Cooler
atau Intercooler. Alat ini gunanya untuk menukar udara yang panas ke udara sejuk, supaya udara sejuk
masuk ke Injin, Intake Manifold sejuk dan membolehkan tekanan tinggi terjadi tanpa ketukan (detonation)
10 Penjagaan
Tukar minyak Injin dan Oil Filter bila sampai masa.
Tukar Air Clener bila sampai masa.
Bersihkan Intake Sistem daripada kotoran, periksa ikatan dan sambungan supaya kuat/kemas,
terutamanya saluran minyak pelican untuk bearing/bush/shaft pada Turbocharger.
Bila keluarkan Turbocharger check pakai tangan pusingkan Turbine Wheel / Compressor Wheel rasa dan
tengok cara mana ia bekerja samada lekat atau berbunyi.
Keluarkan Westigate Actuator checks pakai Air Pump tengok funsionnya elok atau sebaliknya.
Kepada Pemandu, bila sampai di distinasi janganlah matikan Injin secara mengejut (Imediate), tunggu
4/5 minit barulah matikan Injin untuk elakkan Turbine berpusing tanpa pengaliran minyak pelicin.
MESTI TAHU SERVIS KERETA

Menghantar kereta ke bengkel untuk diservis adalah cara yang terbaik bagi mereka yang tidak mahir
dalam proses penyelenggaraan kenderaan. Namun jika anda tersilap langkah dengan menghantar
kenderaan anda ke bengkel yang "cekik darah" atau "bengkel jerung", pasti anda akan "disembelih"
lantaran harga caj perkhidmatan yang adakalanya tidak munasabah dengan kerosakkan yang
sebenar.

Berikut adalah 23 perkara asas tentang servis kereta yang biasanya dilakukan oleh sesetengah
pengusaha bengkel baik pulih dan servis kenderaan kepada pelanggan yang kurang arif berkenaan
dengan kerja-kerja penyelenggaraan :

1. Minyak hitam.
Minyak hitam yang bukan jenis sintetik perlu ditukar pada setiap perjalanan menjangkau 5,000km
atau selama 3 bulan . Kalau minyak jenis sintetik, berkemungkinan dalam jumlah perjalanan
7,500km atau 10,000km.

2. Filter - sama seperti minyak enjin.

Minyak mineral biasa - 5000km
Minyak Synthetic - 7500km hingga 10000 km
Kebiasaannya, apabila tukar minyak enjin tu, maka tukarkan juga filter minyak tu sekali (oil filter)

3. Spark plug - 20,000 km perjalanan mengikut buku jadual penyelenggaraan.

Tapi jika anda menggunakannya sampai 30,000 hingga ke 40,000 km tidak menjadi masalah...
Alatan ini bukan kritikal sangat. Tetapi kalau dah lebih 40,000 km tidak ditukar, "electrode" akan
menipis, maka perlu ditukarkannya ...Harga untuk 4 biji adalah sekitar RM20.00 ke RM25.00.

4. Bateri kereta - 18 bulan hingga 2 tahun, terpulang pada cara penggunaan...Jika kita selalu buat
pengisian semula airsuling tu, ianya boleh tahan sampai 2 tahun... kalau selalu lupa topup dan
selalu kering..., dalam masa 6 bulan pun bateri boleh "kong".

Free maintenance battery lain pulak ceritanya...tak payah "top up" air , harga lebih mahal dari bateri
biasa. Bila beli bateri, jangan main hentam aje, ini kerana di Malaysia banyak barang tipu...so , beli
bateri dari jenama yg boleh dipercayai... BOSCH, CENTURY... tapi ada juga jenama yang tak
terkenal tapi elok.

Bateri yang baik biasanya lebih berat dari bateri yang kurang baik. bandingkan bateri tersebut dalam
kategori yang sama..kalau NS50 tu anda kena compare dengan NS50 dari jenama yg lagi satu!
Kalau kancil tak silap aku pakai NS40 atau NS40L..

5. Timing belt - 60,000km untuk kereta proton Wira, Saga. Waja boleh tahan sampai 90,000km dan
Honda CRV tahan sampai 160,000km. Jadi timing belt ini mengikut jenis kereta. Banyak pengguna
tidak tahu akan hal ini. Apabila perjalanan sampai 60,000km terus tukar yanpa mengira kereta apa
yang digunakan.

6. Clutch plat - Clutch plate ni ialah perkara subjektif. Biasanya ikut pengalaman, hanya tukar bila
ada simptom "clutch slipping" berlaku sewaktu pemanduan kita.
7. Fuel Filter - Anda boleh menukarkannya apabila perjalanan kenderaan mencecah setiap sekitar
40,000km. Harga peralatan ini dalam sekitar RM15.00 hingga RM20.00..

8. Air Filter atau Filter Udara - di tukar setiap 20,000km. Tapi pada mereka yang tukar kepada K&N
type, benda ni tak perlu tukar, cukup sekadar anda membersihkannya sendiri.

9. ATF - Automatic Transmission Fluid. Minyak ni memang penting bagi yang pakai AUTO. Dalam
manual dia ada sebut setiap 20,000km tukar. Tapi boleh dilanjutkan hingga 30,000km kepada
pengguna yang ingin berjimat. Minyak ni memang penting ditukar...jangan abaikan (contohnya tidak
tukar lebih dari 30,000km) kerana kerosakan kepada AUTO gearbox perlu perbelanjaan yg besar.
Kalau kita rajin tukar, kereta tak perlu Transmission Flush seperti yg disyorkan oleh sesetengah
bengkel. Transmission Flush boleh pergi sampai 7-9 litre. Caj hanya sekitar RM200++. Jika anda
selalu tukar ATF, hanya pertukaran biasa sahaja, budget kurang dari RM100...ikut saiz kereta.

10. Gear Oil - untuk mereka yg pakai manual gearbox. Kereta anda tak perlu pakai ATF, tetapi
sebaliknya pakailah Gear Oil. Ia boleh tukar dalam 60,000km perjalanan sekali.

11. Brake Fluid dan Power Steering Fluid - Kalau rajin boleh flush keluar ganti baru setiap 60,000
km.

12. Radiator Coolant -sebotol RM8-RM15... selalunya warna hijau! 60,000km bolehlah tukar
sekali.Kalau air radiator anda warna clear aje. Maknanya air paip biasa aje tu! Pakai coolant, enjin
lebih cepat panas dan juga tak mudah mendidih!

13. Air-Cond Belt/ Alternator Belt - Belt-belt ni perlu ditukar sama waktu dengan timing belt,
seandainya kita terlupa menukarkannya sewaktu servis sebelum-sebelum ni. Belt Air-con dan juga
alternator mudah dikenal pasti akan perlunya ditukar atau tidak. Ini kerana belt-belt ni letaknya diluar
dan boleh nampak. Kalau bahagian "ribs"nya dah ada"crack-crack" yang halus...maka eloklah
ditukar belt tersebut. Jangan tunggu masa timing belt nak tukar, baru nak ditukar belt-belt ini.

14.Adalah diingatkan maintenance schedule yang ikut "km" atau masa"3 bulan" "6 bulan" dan
seterusnya ni hanya memudahkan pengguna-pengguna kereta melakukan penyelengaraan atau
dalam bahasa Inggeris dikenali sebagai "preventive maintenance"

Maksudnya, benda yang kita tukar tu belum tentu rosak, tapi kita dah tukar. Preventive maintenance
ni mampu mengelak dari pengguna kereta menghadapi kerosakan yang kritikal dimasa akan datang!
Tapi dalam dunia ni, mana ada yang perfect! Preventive Maintenance Schedule ni kalau kita ikut
tanpa mengetahui sedikit sebanyak tentang fungsi atau sebab mengapa setiap alatganti tu perlu
ditukar.

15.Contohnya, jika kita hanya mengikut sahaja apa yangg di syorkan oleh pembuat alat ganti,
contohnya "shock absorber" perlu diganti setiap 20,000km, tentu kita tidak mampu mengikutnya!
Jadi anda perlu ada asas ilmu seperti yang diterang kan di atas.

16. Minyak hitam mineral utk 5000km/3 bulan, minyak semi-sintetik utk 10,000km/6 bulan, minyak
fully sintetik utk 15-20,000km/ 1 tahun. Berhati-hati ketika membeli minyak hitam di kedai spare part
kerana terdapat minyak "cap ayam" yang disediakan oleh pengusaha atau mekanik bengkel.

Botol mungkin ada cap jenama Castrol, Shell, Petronas, Eneos dan lain-lain. Tetapi dalam tu
sebenarnya adalah minyak murah "made in china". Dlm satu hari ada beribu-ribu botol minyak hitam
kosong wujud di bengkel-bengkel. Pengusaha bengkel tertentu mengarahkan pekerjanya untuk
mengambil botol-botol kosong ini dan refill serta diletakkan seal baru supaya dapat mengaut
keuntungan lebih. Adalah lebih selamat beli minyak di stesen minyak yang pasti tulen. Melainkan
kalau betul-betul yakin dengan kedai spare part yang anda kunjungi itu.

17. Minyak gear manual ditukar setiap 40,000km untuk kereta baru (kurang 5 tahun), setiap
20,000km unttk kereta atas 5 tahun atau apabila gear shift rasa ketat. Paling bagus utk kereta lama -
bubuh gearbox treatment. Minyak gear ATF - ditukar setiap 20,000km. Sama mcm di atas.

18. Flush? kalau dlm buku takde kata - maka tidak perlu. Air filter pun sama - 20,000km. Coolant -
tukar tiap-tiap 20,000km. Nak tukar tiap-tiap 50,000km pun boleh dengan syarat guna air suling or
RO water. Timing belt - ditukar setiap 80,000km. Tapi pernah terjadi stretch sampai 110,000km(Wira
1.6xli) tanpa masalah sebab menggunakan timing original Mitsubishi dan ia selalu inspect timing belt
keretanya. Tiada merekah, "gigi" masih elok maka tak perludi tukar. Aircond belt, altrnator belt,
power steering belt - tukar semasa tukar timing belt atau apabila nampak rekahan.

19. Water pump - ditukar apabila menukar timing belt untuk kali ke dua. Kataklah kita tukar timing
belt setiap 80,000km, maka apabila kita menukar timing belt utk kali kedua pada 160,000km, elok
tukar sekali water pump kerana hayatnya pun hampir tiba. Nak tukar water pump kena bukak timing
belt. So kalau buat sekali, tiada caj tambahan. Spark plug - every 20,000km. Atau selagi plastik kat
tgh tu masih putih dan tiada kesan terbakar. So kena check spark plug. Kalau spark plug berminyak
- engine dah agak uzur dan kena overhaul sebab piston ring dah haus. Asap biru kat ekzos jugak
adalah tanda piston ring haus dan minyak hitam terbakar. Walau bagaimanapun, ini bukan servis
biasa. Dah kira kerja yang major juga. Head gasket - tukar apabila minyak leaking kat area tu. Atau
sekiranya berlaku coolant loss akibat dari blown head gasket. Buat grind valve sekali. Org panggil
nie top-overhaul.

20. Biasanya top overhaul tidak diperlukan kepada kereta bawah 7 tahun atau 200,000km. Tapi ada
juga yang mencapai perjalanan dalam 7-80,000km atau kurang 5 tahun dah kena top overhaul
sebab suka lenjan engine. Ini pun sudah dikira major work. Brake pad - tukar bila haus atau bila rasa
brake kurang mengigit. Biasanya kereta 3-4 tahun sekali. Minyak brake - pun sama. Anyway brake
belakang tahan lebih lama dari brake depan biasanya double. Bercakap tentang timing belt (juga
dipanggil cam belt kerana ia memacu camshaft), ianya berbeza antara satu pengeluar ke pengeluar
yg lain.

21. Pada asalnya, enjin pembakaran dalam menggunakan camshaft yg di letak di dalam blok enjin.
Secara asasnyanya pertukaran timing belt pada setiap 100,000km mengikut ketetapan pengeluar di
Jepun. Tetapi Jepun adalah negara bercuaca sederhana sejuk manakala cuaca di Malaysia lebih
panas dan mampu mempercepatkan proses wear and tear timingbelt yang dibuat dari adunan
getah, plastik dan fibre glass. Maka itu, adalah dinasihatkan pertukarannya dibuat lebih awal iaitu
antara 90,000km. Bagi alat ganti timing belt berkualiti rendah, kita perlu menukar lebih awal, dalam
sekitar 60,000km jarak perjalanan.

22. Sesetengah pengeluar seperti Alfa Romeo mencadangkan pertukaran timing belt pada jarak
hanya 30,000km bagi semua enjin straight 4 twin spark dan juga enjin V6 bagi model sebelum tahun
1999. Pada tahun 1996 dahulu, ada juga pemilik bengkel memberitahu timing belt boleh tahan
sampai 100,000km, tak perlu tukar pada bacaan 30,000km. Kemudian, kereta kena tarik masuk
bengkel sebab timing belt putus dan enjin kena overhaul. Bacaan odometer ketika itu = 35,000km.
Maka moralnya adalah kita perlu patuhi spesifikasi servis dan penyelenggaraan pengeluar. Banyak
kenderaan zaman sekarang telah menggunakan timing chain sebagai ganti kepada timing belt. Ini
termasuk Nissan, Honda dan Toyota .Toyota misalannya menggunakan timing chain bagi semua
kenderaan penumpangnya iaitu :-

Camry ACV30 - enjin 2AZ-FE 2000cc

Corolla Altis ZZE121 - enjin 1ZZ-FE 1600cc
Vios NZE10 - enjin 1NZ-FE 1500cc

23. Model seperti CRV pada mulanya menggunakan timing belt, tetapi untuk CRV baru generasi
kedua, Honda juga kembali memperkenalkan timing chain melalui enjin i-VTEC. ianya tidak
memerlukan pertukaran biarpun sudah mencecah 500,00km lantas menjimatkan kos dan menjaga
alam sekitar. Sekiranya mekanisme rantai mengeluarkan bunyi, hanya perlu tukar tensioner bearing
dan segalanya pulih seperti sedia kala.
SISTEM PENGHANTARAN KUASA DALAM KERETA

PENGENALAN

Sistem penghantaran ialah satu rangkaian penghantaran kuasa dari enjin

keroda untuk menggerakkan kenderaan. Ia merupakan gabungan beberapa
komponenasas seperti syaf putar,syaf pandu, kotak gear, klac,unit kerbeda dan
sendi universal.klac mempunyai 3 fungsi utama:-
1. Memutuskan penghantaran kuasa semasa kenderaan
hendak berhenti tetapi enjinmasih hidup untuk mengelakkan enjin turut
sama terhenti apabila kenderaanberhenti.
2. Memutuskan sementara penghantaran kuasa dari enjin ke roda
semasa penukarangear untuk mengelakkan daripada kerosakan sistem
transmisi.
3. Menyediakan sedikit gelinciran apabila mula bergerak daripada gear
satu untuk mengelakkan enjin daripada terhenti akibat kilasan yang kurang
mencukupi semasakelajuan enjin rendah.

Antara fungsi gear adalah seperti berikut:

 Untuk mendapatkan kelajuan yang berbeza dan sesuai mengikut

keadaandan beban pada kenderaan

 Menghasilkan daya kilas tambahan untuk mendaki bukit

 Membolehkan enjin hidup tanpa kenderaan bergerak dengan gear dalam

keadaan neutral

 Mewujudkan gear maju, undur dan bebas

Terdapat pelbagai jenis-jenis system penghantaran kuasa seperti

sistempenghantaran automasi manual(AMT), sistem penghantaran
automatik(ATF) dansistem penghantaran boleh laras(CVT).

KOMPONEN-KOMPONEN SISTEM PENGHANTARAN KUASA

KOTAK GEAR
Kotak gear terdiri daripada rangkaian gear yang terkandung dalam satu kotak
dan dipasang selepas pepasangan klac.Fungsi gear:-

- untuk mendapatkan kelajuan yang berbeza dan sesuai mengikut keadaan

dan beban pada kenderaan.

- mewujudkan gear maju, undur dan bebas

- menghasilkan daya kilas tambahan untuk mendaki bukit

SYAF PUTAR

Fungsi syaf putar ialah menghubungkan kuasa yang dihasilkan oleh enjin
melalui kotak gear keunit kerbeda seterusnya ke roda selain menghubungkan
kuasa yang dihasilkan oleh enjin melaluikotak gear ke unit kerbeda seterusnya
ke roda. Seterusnya, kotak gear pula terdiri daripadarangkaian gear yang
terkandung dalam satu kotak dan dipasang selepas pemasangan klac.

SYAF PANDU

Fungsi syaf pandu ialah menghantar kuasa dari enjin melalui unit kerbeda
bagi memusingkan roda hadapan.

KLAC

Fungsi klac ialah menyambung dan memutuskan kuasa dari enjin ke sistem
penghantaran supaya:

- penukaran gear dapat dilakukan dengan mudah dan lancer

- membolehkan kenderaan mula bergerak dengan lancer

- membolehkan enjin terus hidup semasa kenderaan tidak bergerak dan

gear tidak berada dalam kedudukan neutral dengan cara menekan pedal klac
UNIT KERBEDA

Fungsi untuk membezakan kelajuan pusingan roda semasa kenderaan

membelok. Apabila kenderaan membelok, kuasa bebanan adalah berbeza dan
menyebabkan gear matahari sebelahdalam mempunyai lebih rintangan. Oleh itu
gear planet akan memusingkan gear matahari yangkurang rintangan dan hanya
bergolek pada yang banyak rintangan. Ini menyebabkan roda belakang sebelah
luar berpusing lebih pantas daripada roda sebelah dalam

JENIS-JENIS SISTEM PENGHANTARAAN KUASA

Sistem Penghantaran Automasi Manual (AMT)

Sistem penghantaran manual sering digunakan oleh kenderaan lama. Sistem ini
juga merupakanyang pertama dihasilkan berbanding dengan sistem
penghantaran kuasa yang lain dan ianya jugadigunakan sehingga sekarang.
Kelebihan sistem ini pula ialah dapan memberi kecekapan semasamemandu,
mudah diselenggara dan mengurangkan kos penyelenggaraan. Sistem ini
adalahsistem transmisi automotif yang memerlukan pemandu sendiri menekan
injak klac dan menukar gear secara manual. Dari segi pemilihan gear, transmisi
manual boleh dibahagikan kepada dia iaitu:-
1. Transmisi manual konvensional (seperti yang digunakan pada
kereta) yang membolehkan pemandu menukar pada mana-mana posisi
gear pada bila-bila masa.

2. Transmisi manual berjujukan (seperti yang digunakan pada

motosikal ) yang hanyamembenarkan pemandu menukar gear mengikut
urutan (gear lebih rendah atau lebih tinggi).

Sistem penghantaran Automatik (ATF)

Penghantaran automatic adalah sistem kotak gear automotif yang boleh

menukar gear secaraautomatik semasa kenderaan sedang bergerak tanpa
memerlukan pemandu untuk menukar gear secara manual.

Pada awalnya, kereta dengan penghantaran automatik kurang

berkuasa,mempunyai kadar pecutan yang lambat, mempunyai nisbah gear
yang sedikit serta tidak menjimatkan minyak berbanding penghantaran manual,
namun kemajuan teknologi automotif telah menjadikan penghantaran automatik
kini lebih menjimatkan minyak. Sungguhpun demikian, penghantaran
automatik masih tidak dapat menandingi penghantaran manual dari segi
kecekapan kuasa,pecutan, kelajuan maksimum dan penjimatan minyak.

Penghantaran automatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tombol

gear ke posisi tertentu. Sesetengah model kenderaan dengan penghantaran
automatik pula menggunakan butang-butang bagi menggantikan tombol gear,
sekaligus menjimatkan ruang. Posisi bagi mod penghantaran automatik disusun
mengikut format

P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kananataupun dari atas ke bawah. Enjin
boleh dihidupkan semasa dalam posisi P ataupun N sahaja.

Sistem Penghantaran Kuasa Boleh Laras (CVT)

Transmisi boleh laras berterusan (CVT) adalah sejenis sistem transmisi yang
boleh menukar tanpa langkah melalui suatu bilangan nisbah gear berkesan yang
tak terhingga antara nilai maksimum dan nilai minimum. Ia bertentangan
dengan transmisi mekanikal lain yang hanya membenarkan beberapabilangan
nisbah gear tertentu untuk dipilih. Keanjalan CVT membolehkan aci pacuan
untuk mengekalkan kelajuan sudut yang malar melalui satu banjarankelajuan
keluaran. Ia mampu menghasilkan penggunaan bahanapi yang lebih baik
daripada sistem transmisi lain dengan membenarkan enjin berjalan pada putaran
seminitnya (RPM) yang paling cekap pada satu banjaran kelajuan kenderaan.

Sistem penghantaran kuasa ini merupakan yang terbaru dan sering digunakan
untuk kenderaan mewah. Tidak ketinggalan juga kenderaan Malaysia seperti
proton Aspira juga menggunakan sistem penghantaran boleh laras.

Kebaikan sistem ini ialah sistem transmisi ini boleh memampas untuk
mengubah kelajuan kenderaan, membenarkan kelajuan enjin dikekalkan
pada tahap kecekapan mekanikal kemuncaknya. Ini menambah baik penjimatan
bahan api. Sistem ini beroperasi dengan lancar kerana tiada penukaran gear
yang boleh menyebabkan kejutan gear. Kos pembinaan kotak gear CVT
juga lebih murah berbanding kotak gear lain
JENIS-JENIS KEROSAKAN DAN SEBAB

Klac
Simptom Sebab kerosakan Tindakan
-Plac klac haus -Tukar minyak klac

Klac tergelincir -Plac klac berminyak -Servis atau tukar plat klac

-Pegas plat tekanan lemah. -Tukar plat klac

-Hab plat klac longgar

-Pegas klac lemah atau .-Tukar hab plat klac.

Klac hingar patah - Tukar pegas klac

-Galas pelepas haus - Tukar galas pelepas.

ataumelekat

Kotak Gear
Simptom Sebab kerosakan Tindakan
-Tiada gerak bebas injak klac
-Laras gerak bebas injak
-Klac tidak
Sukar menukar gear -Laras gerak bebas
bebassepenuhnya
-Tukar penyegerak
-Minyak kotak gear kurang
-Minyak gear kurang

-Galas haus atau rosak -Tambah minyak

Kotak gear hingar -Kehausan atau -Tukar galas

kerosakan pada gear -Tukar gear cantuman malar

cantuman malar
CARA-CARA MENSERVIS

1.Menanggal, menservis,memeriksa dan memasang klac

1. Tanggal dan keluarkan kotak gear dari enjin.

2. Buka bolt disekeliling perumah klac.

3. Tanggal pepasangan klac dari roda tenaga.

4. Periksa kerosakan permukaan roda tenaga.

5. Periksa galas pandu klac pada roda tenaga.

6.Periksa kerosakan dan kehausan plat tekanan klac dan jejari pegas
gegendang.

7. Tukar jika rosak.

8.Periksa kerosakan dan kehausan plat klac dan galas pelepasan.

Tukar jika perlu.

9. Pasang semula pepasangan klac dengan menggunakan aci pandu

untuk menjajar lubang plat klac dengan lubang roda tenaga.

10.Gunakan perengkuh daya kilas dan ikat bolt perumah klac mengikut
spesifikasi. Bolthendaklah diikat secara menyilang.

11. Pasang semula kotak gear pada enjin.

2.Mengeluar dan memasang syaf pacu roda hadapan

1. Longgarkan bolt bahagian dalam sambungan halaju malar

dari punting syaf kotakgear.

2.Pisahkan sambungan berbola dari pengumpar stereng dengan

penanggalsambungan berbola(pickle fork).
 3. Keluarkan aci pacu luar dari hab pengumpar.

4. Pegang di kedua-dua sambungan halaju malar pada bahagian

perumah semasa hendak mengeluarkan aci pacu.

3.Mengganti dan menservis sambungan sendi halaju malar

1. Tanggalkan kelip lengkung

2. Ketuk perlahan-lahan untuk mengeluarkan sambungan halaju malar.

3.Tanggalkan kelip dan tukar dengan yang baharu sebelum

memasang sambungansemula.

4. Condongkan sangkar untuk mengeluarkan bebola.

5.Periksa kehausan dan kerosakan bahangian sambungan luar

sambungan halaju malar.

6. Bubuh gris khas sebelum memasang but getah. Perlu ditukar

sekiranya rosak.

7.Bubuh gris khas di bahagian spider dan dalam perumah dan pasang
semula mengikut tanda jajaran.

KESIMPULAN

Sistem penghantaran kuasa ada kebaikanya dan ada juga keburukanya.

Keburukan ini dapat diatasi melalui jurutera-jurutera yang berkemahiran
tinggi dalam bidang Kejuruteraan. Malah, dapat meningkatkan teknologinya
mengikut peredaran masa. Sebagai contoh Sistem penghantaran kuasa yg
pertama dihasilkan iaitu sisem penghantaran kuasa manual. Kemudian jurutera
telah menghasilkan pula Sistem penghantaran kuasa automatik dan yang terbaru
iaitu sistem penghantaran kuasa boleh laras. Walaupun sistem
penghantaran kuasa ini telah ditingkatkan teknologinya, namun masih lagi
mempunyai keburukanya dan masalah yang dihadapi oleh pengguna. Oleh itu,
Para jurutera-jurutera perlu meningkatkan kemahiran dalam bidang ini
agar masalah itu dapat diatasi.

TROUBLESHOOTING

MASALAH 1:

Pada waktu kenderaan sedang berjalan, pedal minyak dipijak dan putaran enjin
bertambah tinggi, tetapi kenderaan tidak bergerak lebih cepat. Hal tersebut
sangat terasa pada waktu mendaki bukit atau ketika kenderaan bermuatan berat.
Biasanya keadaan tersebut disertakan dengan bau getah terbakar. Keadaan
tersebut di atas biasanya merupakan gejala klac yang rosak.

Oleh itu lakukanlah pengujian seperti di bawah ini. Setelah brek tangan
digunakan, hidupkan enjin. Pijak pedal klac,masuk gear pada kedudukan gear
satu atau dua. Sementara pedal cekam masih dipijak, naikkan putaran enjin
dengan memijak pedal minyak. Kemudian angkat pedal cekam perlahan-lahan.
Apabila ternyata bahawa putaran enjin tidak berubah (berkurang) atau enjin tidak
cenderung untuk mati, maka gejala-gejala tersebut di atas menyatakan bahawa
klac mengalami kerosakan. Selain itu adakah terjadi beberapa seperti perkara di
bawah ini:

a. Terasa enjin tidak mendapat menghasilkan daya penuh.

b. Petrol cepat habis.

c. Enjin cepat jadi panas.

d. Tercium bau sesuatu benda yang terbakar dari kawasan di sekitar tempat
cekam.

Sebab-sebab utama kerosakan klac adalah;

1. jarak bebas pedal yang terlalu pendek.

2. permukaan klac sudah haus atau terbakar.

3. adanya minyak atau gris pada permukaan klac.

 4. pegas tekan pada plat klac sudah lemah atau patah.

5. plat tekanan klac atau roda daya enjin sudah berubah bentuk.

MASALAH 2:

Meskipun pedal klac sudah dipijak penuh, tetapi gear tidak dapat dipindahkan.
Sementara itu terdengar bunyi geresek gear di dalam kotak gear.
Gejala tersebut menyatakan bahawa klac tidak dapat dilepaskan dengan
sempurna.

Sebab-sebab utama kerosakan:

a. Jarak antara klac dan lantai terlalu pendek.
b. Bagi klac yang menggunakan tekanan hidraulik, besar kemungkinan
terjadinya
kerosakan pada sistem hidrauliknya misalnya kerana:
- Kekurangan atau kebocoran minyak klac(sama dengan minyak brek)
- Kerosakan pada omboh silinder utama dan/atau silinder pelepas klac.
- Terdapat udara atau wap di dalam sistem hidrauliknya.

c. Kerosakan permukaan klac dan/atau plat klac.

d. Kehausan pada silinder pelepas dan/atau pengalas pelepas klac.

MASALAH 3:

Pada waktu pedal klac dilepaskan, terdengar bunyi yang luar biasa. Tetapi
apabila dipijak, bunyi tersebut tidak terdengar lagi.

Sebab-sebab kerosakan:
1. Bahagian pusat plat klac longgar

2. Kehausan pada plat klac atau gerigi gandar penggerak utama

 3. Plat klac retak

4. Pegas pemutar plat klac patah atau rosak

5. Kehausan gandar penggerak utama boleh menyebabkan gangguan

kelancaran atau kesukaran untuk bergeraknya mekanisme pelepas
klac.

6. Mekanisme pelepas klac terlekat pada gandar penggerak utama dan

tidak dapat bergerak kembali.

MASALAH 4:

Bunyi yang terdengar di sekitar kotak gear menjadi semakin kuat, hal tersebut
terjadi
terutama pada waktu kenderaan bergerak pada gear rendah.

Sebab-sebab kerosakan:

1. Kekurangan minyak pelincir atau menggunakan minyak pelincir

yang kurang tepat.

2. Kehausan atau kerosakan pada gigi gear dan pengalasnya.

3. Hubungan gigi gear kurang tepat.

MASALAH 5:

Pada waktu kenderaan sedang bergerak,terdengar bunyi menderu dari

bahagian bawah tempat duduk belakang.

Sebab-sebab kerosakan:

1. Kekurangan minyak pelincir.

2. Penyesuaian yang kurang tepat di antara gear kebeda

 3. Kehausan atau kerosakan kerosakan pada penggalas-
penggalasnya.
Dicatat oleh Mohd. Fazli bin Basar di 8:38 PG Tiada ulasan:
E-melkan IniBlogThis!Kongsi ke TwitterKongsi ke FacebookKongsi ke Pinterest

SISTEM PENYEJUKAN ( COOLANT SYSTEM )

Rajah 1 : Sistem penyejukan

Jika enjin beroperasi secara berterusan, komponen yang bergesel akan mengeluarkan
suhu yang tinggi. Walaupun jika suhu berkenaan tidak dikurangkan, ia akan merosakkan
komponen-komponen yang sering beroperasi. Maka suatu sistem amat diperlukan untuk
menyejukkan enjin ke tahap maksimum supaya enjin dapat beroperasi dengan stabil dan
sempurna. Sistem ini dikenali sebagai sistem penyejukkan.

Sistem penyejukkan dibahagikan kepada dua jenis, iaitu penyejukkan cecair yang
menggunakan bahan penyejukkan khas iaitu etil glikol dan satu lagi ialah penyejukkan
angin yang ditarik melalui kipas ke arah radiator dan komponen enjin yang lain.
Penyejukkan cecair menyejukkan suhu panas di bahagian dalam enjin dan penyejukkan
angin menyejukkan bahagian luar enjin. Sesebuah enjin menggunakan kombinasi sistem
penyejuk cecair dan sistem penyejuk angin.

Kebanyakan enjin kereta modal tahun 1980an dan 1990an menggunakan kipas penyejuk
automatik yang cuma berfungsi pada takat suhu yang tetentu sahaja.

Namun begitu, kedua-dua jenis sistem ini selalu mengalami kerosakan yang akan
menggugat kesempurnaan operasi sesebuah enjin.
 Antara kerosakan yang sering berlaku ialah :-
1 Enjin terlalu panas

2 Cecair dalam tangki air radiator sering berkurangan.

3 Terdapat kesan minyak pelincir dalam cecair radiator.

4 Terdapat rekahan atau keretakan pada 'Radiator'.

5 Terdapat kebocoran pada saluran (Hose).

6 'Motor'kipas tidak berfungsi dengan baik.

1 Enjin terlalu panas

 Cecair tidak ditambah setiap hari.

Beberapa kemungkinan boleh menyebabkan air berkurangan dan radiator menjadi kering
setiap hari. Selalunya, kerosakan berlaku pada gasket penebat pam air yang telah bocor
atau haus, yang mungkin sudah terlalu lama digunakan atau kesilapan semasa
pemasangan.

Jika ini berlaku, keluarkan pam air daripada enjin dan periksa kesan cecair yang menitik
daripada injap semak pam 'preasure check valve'. Jika terdapat kesan kebocoran, buka
komponen pam air dan gantikan gasket penebat, jika keadaan 'impeller' sudah uzur,
berkarat. Penggantian perlu dilakukan. Dipasang kembali dan uji samaada masih ada
kebocoran, diteliti punca kebocoran. Jika masih bocor mungkin permukaan pertemuan
pam air dengan enjin sumpik, calar dan tidak rata memungkinkan air boleh keluar.

 Hos aliran cecair rosak.

Periksa juga hos aliran cecair daripada radiator kepada pam cecair, dan daripada enjin
blok ke radiator. Jika hos didapati terseliuh atau patah, pengaliran
cecair daripada tangki cecair tidak akan mengalir dengan bebas dalam sistem
penyejukkan lalu menyebabkan enjin terlampau panas. Jika hos aliran cecair didapati
lembut, gantikan dengan yang baru.

 Termostat tidak beroperasi walau pada suhu yang tinggi.

Selalunya terdapat termostat yang tidak beroperasi seperti yang dijangka, atau cecair
dalam radiator tidak berubah walaupun pada suhu yang tinggi. Injap termostat sepatutnya
terbuka apabila suhu meningkat kepada 26°C.

Jika hal ini berlaku, keluarkan daripada enjin dan periksa samaada injap dapat terbuka
atau tertutup. Masukkan termostat kedalam balang yang hampir berisi air dan masukkan
meter suhu ke dalam balang tersebut. Panaskan cecair dan perhatikan pergerakan injap
termostat. Ia sepatutnya mula terbuka pada tahap suhu 79-80°C bagi termostat yang
bertanda 82°C, jika injap tidak terbuka selepas 82°C itu tandanya injap itu rosak. Untuk
mengatasi masaalah ini, hanya perlu ganti termostat yang baru dengan suhu operasi sama
seperti yang lama. Seeloknya gantikan dengan termostat yang dikeluarkan oleh pengeluar
enjin.

 Jeriji radiator tersumbat atau mengepis.

Cara membaiki adalah dengan mengeluarkan radiator daripada enjin dan melakukan
pancuran bertentangan. Proses ini adalah untuk membuang kotoran daripada jeriji
radiator.

 Motor kipas rosak atau bilah kipas patah

Uji motor kipas dengan menggunakan kuasa bateri 'direct current' lihat samaada
berpusing atau tidak. Jika tidak gantikan dengan yang lain. Biasanya komponen ini tidak
boleh dibaiki. Jika hanya bilah kipas sahaja yang patah atau piuh, gantikan dengan model
yang sama.

2 Cecair dalam tangki air radiator berkurangan.

 Cecair dalam tangki air radiator sering berkurangan walaupun tiada kesan kebocoran
pada bahagian luar enjin. Kerosakan seperti ini memang sukar di kesan tanpa alat penguji
tekanan. Kerosakan ini mungkin disebabkan oleh dinding silinder yang retak dan cecair
memasuki silinder sedikit demi sedikit semasa lejang kuasa. Untuk memastikan
kerosakan, uji tekanan dalam sistem penyejukkan adalah antara10-15 bar. Jika tekanan
berkurangan semasa alat penguji tekanan ditekan, dan pada masa yang sama tidak
terdapat sebarang kebocoran daripada sambungan hos air dan pam air, maka disahkan
kebocoran berpunca daripada dinding silinder.Jika hal ini berlaku, keluarkan semua
cecair daripada enjin dan gantikan pelapik silinder yang bocor atau retak dengan saiz
yang sama, atau enjin kereta tersebut perlu diganti dengan enjin blok terpakai ataupun
dengan blok enjin yang baru.

Berkemungkinan juga ada kebocoran yang halus pada radiator, ini dapat dilihat dengan
membiarkan enjin hidup dan lihat jika ada air menitis atau keadaan berair pada radiator.
Kemudian tanggalkan radiator dari kereta dan lakukan baik pulih.

3 Terdapat kesan minyak pelincir dalam cecair radiator.

Gasket kepala silinder bocor, atau bolt pengikat kepala silinder longgar. Ini menyebabkan
minyak pelincir masuk ke saliran cecair penyejuk melaluinya. Jika ini berlaku, keluarkan
cecair daripada radiator dan blok enjin, kemudian lakukan kerja baik pulih bahagian atas
silinder enjin 'top overhaul'.

 Ciri-ciri sistem penyejukkan yang baik pada enjin :-

- Suhu enjin stabil semasa operasi
- Tidak terdapat sebarang titisan atau lelehan cecair daripada enjin.
- Tali sawat dalam keadaan ketegangan yang baik mengikut spesifikasi (antara 12-19)
- Enjin dapat dihidupkan dengan segera walaupun dalam keadaan cuaca sejuk.
 Rajah 2 : Melihat kerosakkan pada sirip radiator

Dicatat oleh Mohd. Fazli bin Basar di 8:09 PG Tiada ulasan:

E-melkan IniBlogThis!Kongsi ke TwitterKongsi ke FacebookKongsi ke Pinterest

Bunyi ketukan daripada enjin

 Kerosakan galas dan tukup galas

Selalunya ketukan yang kedengaran daripada blok enjin adalah disebabkan kehausan
yang berlebihan pada galas atau tukup galas. Biasanya pada galas rod penyambung pada
aci engkol atau galas antara aci engkol dan blok enjin. Masaalah ini hanya dapat diatasi
dengan membaik pulih enjin. Tetapi jika bunyi ketukan tidak terlalu bising, ianya boleh
diatasi dengan menggunakan minyak pelincir enjin yang tebal seperti SAE 40.

 Berikut adalah beberapa ciri-ciri enjin yang baik :

- Enjin mudah dihidupkan.

- Enjin mempunyai kuasa pecutan yang baik.
- Suhu enjin sentiasa stabil dan tidak mudah terlalu panas.
- Enjin beroperasi dengan senyap.
- Terdapat air yang keluar daripada ekzos,ini menunjukkan nisbah larasan bahan api
yang tepat.
- Enjin tidak bergegar semasa beroperasi.
- Bagi enjin sistem pancutan bahan api elektronik (EFI), kerlipan lampu isyarat
kerosakan tidak ada semasa enijn beroperasi.

Contoh enjin V 8
Dicatat oleh Mohd. Fazli bin Basar di 8:01 PG 2 ulasan:
E-melkan IniBlogThis!Kongsi ke TwitterKongsi ke FacebookKongsi ke Pinterest

Enjin tidak dapat dihidupkan

 Adakah bateri terlalu lemah

Meter volt digunakan untuk menguji jumlah voltan yang terkandung dalam bateri
tersebut. Jika bateri telah lemah, gantikan dengan bateri yang telah dicas sepenuhnya.
Voltan bateri untuk menghidupkan enjin hendaklah tidak kurangdaripada 10 volt. Jika
tiada bateri yang lain untuk tujuan tersebut, gunakan pengecas cepat (jumper) untuk
menambah voltan bateri pada kenderaan yang hanya untuk menghidupkan enjin.

 Kerosakan pada sistem pencucuhan

Cabut kabel voltan tinggi daripada tengah pengagih dan letakkan pada jarak kira-kira 5
mm daripada punca bumi (badan kenderaan). Cuba hidupkan enjin dan pastikan terdapat
kehadiran bunga api melompat diantara elektrod tengah dengan punca bumi. Jika terdapat
percikan bunga api di antara kabel dan punca bumi. Kerosakan dijangka berlaku pada
gelung pencucuh. Gantikan gelung pencucuh dengan yang baru.
 Titik sesentuh rosak

Buka tutup pengagih dan cuba hidupkan enjin. Perhatikan percikan bunga api melompat
diantara titik sesentuh sejurus sahaja ia terbuka. Jika tiada percikan bunga api menyala
antara titik sesentuh maka ini menunjukkan titik sesentuh telah rosak, perlu diganti
dengan yang baru, kadang-kala selepas memasang titik sesentuh yang baru, tiada terhasil
bunga api diantara titik sesentuh dengan punca bumi. Titik sesentuh yang didapati
mengandungi endapan karbon yang berlebihan juga boleh menghalang bunga api
daripada menyala, menyebabkan enjin tidak boleh dihidupkan. Servis titik sesentuh
dengan menggunakan kertas pasir halus bertujuan untuk membuang endapan karbon.

 Tiada atau lebih kelegaan tepet (tappet clearance)

Pelarasan injap yang sempurna memberikan sedikit kelegaan di antara batang

injap dan hujung aci jumpelang 'rocker arm'. Kelegaan injap membenarkan kembangan
haba bagi komponen yang bekerja. Tanpa kelegaan menyebabkan injap-injap separuh
terbuka semasa bekerja menyebabkan proses pembakaran campuran bahan api tidak
sempurna. Akibat ini adalah kurang kuasa yang terhasil.
Kelegaan ini adalah kecil, berbeza antara injap masukan dan injap ekzos. Juga berbeza
antara pengeluar enjin. Contohnya Enjin Honda, kelegaan bagi injap ekzos adalah 0.30
mm dan injap masukan adalah 0.25 mm. Untuk Proton pula adalah 0.25 mm pada injap
ekzos dan 0.20 mm pada injap masukan. Bacaan ini pada keadaan enjin sejuk.

 Tangki bahan api kosong / kerosakan pam bahan api

Cabut hos punca keluaran bahan api daripada pam bahan api dan cuba hidupkan enjin.
Semasa keadaan ini, bahan api dijangka terpancut keluar dari hos tersebut. Jika terdapat
bahan api keluar daripada hos keluaran, mungkin tiada bahan api dalam tangki. Periksa
tangki bahan api dan masukkan bahan api kedalam tangki bahan api. Jika masih terdapat
banyak bahan api didalam tangki dan bahan api tersebut tidak terpancut, mungkin
kerosakan berlaku pada pam bahan api dan mungkin perlu diganti.
Dicatat oleh Mohd. Fazli bin Basar di 7:56 PG Tiada ulasan:
E-melkan IniBlogThis!Kongsi ke TwitterKongsi ke FacebookKongsi ke Pinterest

Enjin Kekurangan Kuasa

 Rajah 1 : Valve system operation

 Dinding silinder terlalu haus atau gelang omboh haus atau patah di dalam silinder

Cara untuk memastikan kerosakan tersebut adalah dengan menggunakan tolok mampatan
yang dipasang pada lubang palam pencucuh pada setiap silinder. Setelah mengeluarkan
palam pencucuh, pusingkan aci engkol dan periksa tahap mampatan pada setiap silinder.
Jika tahap mampatan kurang daripada 10 bar, ini memberitahu ada kebocoran pada ruang
silinder yang diakibatkan gelang omboh sudah haus dan akan menyebabkan enjin
berkurangan kuasa serta memerlukan kerja baik pulih.

 Kelajuan melahu dilaras tanpa mengikut buku panduan servis

Apabila melaras kelajuan enjin semasa melahu sentiasalah merujuk buku panduan servis,
contohnya enjin Honda City 1.3 liter, kelajuan melahu ialah 650-750 putaran per minit
(ppm). Enjin Honda Accord, kelajuan melahu ialah 750 putaran per minit.

 Pemutus sesentuh terbakar atau haus yang teruk

Apabila pemutus sesentuh terbakar atau haus, voltan yang tinggi tidak dapat mengalir
sepenuhnya melalui sesentuh. Oleh itu, buka tutup pengagih, cabut kabel voltan daripada
tutup pengagih dan buka suis pencucuh. Perhatikan samada terdapat bunga api melompat
antara titik sesentuh tersebut. Jika tiada bunga api antara titik sesentuh, gantikan dengan
titik sesentuh yang baru. Kelegaan pemutus sesentuh berbeza untuk setiap pengeluar
enjin, kelegaan lazimnya adalah antara 0.30-0.45 mm.

 Berikut adalah beberapa contoh model kereta berserta dengan kelegaanya.

Model enjin Kelegaan palam pencucuh Kelegaan pemutus sesentuh

Honda 0.80 mm 0.40 mm

Toyota 0.80 mm 0.35 mm
Proton Saga 0.80 mm 0.35 mm
Datsun 0.80 mm 0.35 mm

Jadual 5.1 (a) : Menunjukkan kelegaan palam pencucuh dan kelegaan

pemutus sesentuh

Sumber : Masaalah Dan Cara Menyelenggara Kereta ( DBP, Joseph Baron )

 Minyak pelincir melebihi paras maksimum

Minyak pelincir yang melebihi paras maksimum boleh menyebabkan aci engkol teralu
berat untuk berputar. Ketika mengisi minyak pelincir baru, setelah diisi biarkan seketika
untuk minyak turun ke takungan minyak. Kemudian ambil bacaan pada batang celup.
Isikan sehingga paras maksimum. Jangan tuang semua sekali minyak. Sesetengah
kenderaan sahaja yang boleh.

 Enjin melahu terlalu laju

Periksa kelajuan melahu dengan penganalisis enjin atau takometer. Rujuk kepada
spesifikasi servis tentang kelajuan melahu, iaitu antara 700-850 putaran per minit (ppm).
Kebanyakan kereta mempunyai meter kelajuan pada papan pemuka dan kelajuan enjin
dapat dikesan melalui meter tersebut.
 Palam pencucuh rosak

Rajah 2 : Palam pencucuh

Jika terdapat palam pencucuh rosak, enjin akan berfungsi menggunakan dua atau tiga
silinder palam sahaja. Untuk rawatan masaalah ini, buka palam pencucuh dengan
perengkoh palam pencucuh dan periksa keadaan elektrod tengah dan elektrod bumi. Jika
terdapat kesan terbakar atau elektrod tengah terlalu pendek, gantikan palam pencucuh
tersebut mengikut kesesuaian kereta tersebut. Lakukan penyenggaraan palam pencucuh
apabila odometer mencapai 10,000-12,000 km jarak perjalanan. Bersihkan endapan
karbon di kebuk pembakaran setiap 25,000-34,000 km jarak perjalanan. Keadaan palam
pencucuh dapat memberitahu kesilapan kerja enjin dan mungkin dapat mengelakkan
kerosakan. Contohnya kadar campuran bahan api dengan udara atau kebocoran pada
kebuk pembakaran enjin.

Dicatat oleh Mohd. Fazli bin Basar di 7:47 PG Tiada ulasan:

E-melkan IniBlogThis!Kongsi ke TwitterKongsi ke FacebookKongsi ke Pinterest

SISTEM ENJIN
Enjin merupakan sebuah mesin yang digunakan untuk menukar tenaga haba kepada
tenaga mekanikal dan seterusnya menggerakkan sesebuah kereta. Enjin kereta
dibahagikan kepada dua bahagian iaitu enjin pembakaran dalam dan enjin pencucuh
mampatan. Enjin pembakaran dalam menggunakan bahan api jenis petrol, jenis ini sangat
meluas digunakan diseluruh dunia kepada kenderaan penumpang. Manakala enjin
pencucuh mampatan menggunakan bahan api jenis diesel yang sinonim kepada
kenderaan perdagangan berkapasiti besar.

Cara enjin pembakaran dalaman beroperasi terbahagi kepada dua cara iaitu enjin yang
terdapat pada kereta biasa (enjin lazim) yang dipasang dengan karburator, dan enjin jenis
sistem pancitan bahan api elektronik. Dalam enjin pancitan bahan api elektronik,

Sistem bahan api dan sistem pencucuh dikawal melalui unit kawalan
elektronik. Manakala enjin pencucuh mampatan pula beroperasi menggunakan campuran
bahan api dan udara yang dibakar melalui proses mampatan tinggi. Enjin ini terdapat
pada enjin diesel.

Dalam sesebuah sistem enjin banyak komponen boleh terdedah kepada pelbagai jenis
kerosakan, seperti antaranya :

> Enjin kekurangan kuasa

> Enjin tidak dapat dihidupkan

> Bunyi ketukan daripada enjin

Dicatat oleh Mohd. Fazli bin Basar di 7:43 PG Tiada ulasan:
E-melkan IniBlogThis!Kongsi ke TwitterKongsi ke FacebookKongsi ke Pinterest

SISTEM BAHANAPI (FUEL SYSTEM)

Rajah 1 : Fuel system overview

Sistem bahan api bertujuan membekalkan bahan api sepenuhnya daripada tangki ke
karburator mengikut keperluan enjin supaya enjin dapat beroperasi dengan baik dan
sempurna. Terdapat dua jenis pam bahan api pada sistem ini iaitu pam bahan api
elektronik dan pam bahan api mekanikal.

Pam bahan api elektrik beroperasi menggunakan kuasa elektrik daripada bateri dan pam
jenis ini banyak digunakan pada kereta model lama seperti Austin Mini dan beberapa
jenis lagi model kereta buatan eropah. Pam bahan api jenis mekanikal pula digunakan
pada kebanyakkan kereta terkini kecuali enjin pancutan bahan api elektronik.
Memandangkan pam mekanikal mempunyai komponen yang sering berfungsi pada setiap
masa enjin beroperasi, maka ia akan mengalami pelbagai jenis kerosakan dan kegagalan
berfungsi dengan sempurna. Antara kerosakan atau masaalah yang sering dialami adalah
seperti :-

1 Pam gagal menghantar bahan ke karburator

2 Pam tidak dapat membekalkan bahan api yang mencukupi ke karburator.

1 Pam gagal menghantar bahan api ke karburator

 Pam didapati tidak dapat menyedut petrol daripada tangki.

Jika berlaku keadaan sebegini, ia disebabkan oleh gegendang terkoyak atau bocor atau
pegas telah lemah dan tidak mampu menarik gegendang dengan kuat untuk menyedut
petrol daripada tangki. Lengan jumpelang pam yang terlalu pendek pun akan
mengakibatkan tunjal gegendang tidak bergerak dan tiada vakum di capai untuk
menyedut petrol daripada tangki.

Kebanyakkan pam bahan api masa kini adalah jenis pasang terus dan tidak dapat dipisah-
pisahkan komponennya. Jika ini berlaku, cara mengatasinya adalah dengan membuka
pam bahan api tersebut daripada enjin, dan gantikan dengan yang baru. Pastikan lengan
jumpelang sama panjang dengan yang lama.

 Adakah tidak terdapat bekalan bahan api yang cukup didalam tangki.

Apabila pam gagal menghantar bahan api ke karburator pastikan sama ada terdapat tangki
bekalan bahan api di dalam atau tolok bahan api rosak dan sentiasa menunjukkan
petunjuk ke arah 'F'.
Jika tiada bekalan, masukkan bahan api ke dalam tangki, perhatikan dan pastikan
penunjuk pada tolok. Jika penunjuk pada tolok berubah mengikut kuantiti bahan api yang
dimasukkan ke tangki, itu menunjukkan tolok berada dalam keadaan baik. Sebaliknya,
jika penunjuk tidak berubah, anda perlu mengeluarkan tolok bahan api untuk di baiki
atupun ditukar dengan yang baru jika perlu.

 Kemungkinan penapis bahan api tersumbat.

Bahan api petrol yang dimasukkan ke dalam tangki bahan api selalunya mengandungi
habuk, debu dan air. Bahagian dasar tangki pula, sudah lama digunakan, terdapat kerak
karat yang kemudiannya akan disedut oleh pam bahan api melalui penapis petrol. Inilah
yang menyebabkan penapis tersumbat. Jika ini berlaku, keluarkan penapis bahan api
daripada enjin dan semburkan dengan udara bertekanan

tinggi secara bertentangan dengan pengaliran bahan api dalam sistem bahan api sesebuah
enjin tersebut.

2 Pam tidak membekalkan bahan api yang mencukupi ke karburator.

 Adakah penapis bahan api berfungsi dengan sempurna.

Penapis bahan api yang tidak dibersihkan daripada sebarang kotoran akan menyebabkan
pelampung dilaras terlalu rendah lalu menyebabkan injap tertutup terlau awal. Ini
menyebabkan bekalan untuk karburator berfungsi dengan baik tidak akan mencukupi.
Jika ini berlaku, baraikan karburator dan laraskan pelaras lengan pelampung dalam
keadaan lurus. Sebelum mamasang semula komponen, tiub saluran petrol pada karburator
dengan udara bertekanan tinggi. Pasangkan gasket baru untuk mengelakkan kebocoran
petrol semasa karburator beroperasi.

Selepas karburator siap dipasang pada enjin, hidupkan enjin dan perhatiakan aras minyak
petrol dalam mangkuk pelampung yang boleh dilihat daripada bahagian tepi karburator
melalui kaca penglihatan. Aras bahan api hendaklah sekurang-kurangnya separuh penuh
dalam mangkuk pelampung. Jika terlalu tinggi, ia boleh menyebabkan bahan api
membanjiri karburator.
Rajah 2 : Tangki bahanapi petrol