Anda di halaman 1dari 48

BANDAR UDARA

TERMINAL DAN DEPO ANGKUTAN UMUM

DOSEN: YUSFITA CHRISNAWATI, M.Sc.

DIAJUKAN UNTUK MENYELESAIKAN TUGAS MATA KULIAH


TERMINAL DAN DEPO ANGKUTAN UMUM

PROGRAM STUDI DIII TRANSPORTASI

UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA

JALAN RAWAMANGUN MUKA

JAKARTA TIMUR

2017
LEMBAR PENYUSUN
Lembar Penyusun

1. Definisi Bandar Udara Menurut Berbagai Sumber


Hani Devya Lianti 5433163038
Aulia Reza Halima 5433162879

2. Klasifikasi Bandar Udara


M Jamaludin 5433162979
M Iqbal Yoga 5433163948

3. Sitem Bandar Udara: Air Side dan Land Side


Alwin Nur ‘Izzati 5433163101
Atik Devi Lestari 5433163199

4. Sarana dan Prasarana Bandar Udara


Rachmah Agus Triati 5433163923
Fazriansyah 5433163495

5. Port Handling (Pelayanan Bandar Udara)


Indra Suryadi 5433163673
Ahmad Alfian 5433163790
Nisrina Hasna Nabila 5433163306

6. Pembagian Wilayah Pengelolaan Bandar Udara di Indonesia


Adi Nursalim 5433162855
Apridha Rahayu 5433164098
Maulana Ari Saputra 5433164170

7. Kriteria Pemilihan Bandar Udara


Akhmad Karim Akbar 5433164985
M Dicka Prasetyo 5433164813
Ilham Maghrizal 5433164856

8. Pengaruh Bandar Udara Terhadap Perkembangan Wilayah dan Ekonomi


Rafel Haji Muhammad 5433164861
Aditya Wibowo 5433164760
Arien Igauma 5433165009

i
DAFTAR ISI
LEMBAR PENYUSUN .............................................................................................................. i
DAFTAR ISI .............................................................................................................................. ii
1. Definisi Bandar Udara ........................................................................................................ 1
2. Klasifikasi Bandar Udara .................................................................................................... 2
3. Sistem Bandar Udara : Airside & Landside ........................................................................ 3
3.1. Air Side (Sisi Udara) ....................................................................................................... 3
3.1.1. Runway (Landasan Pacu) ..................................................................................... 3
3.1.2. TAXIWAY ............................................................................................................. 10
3.1.3. APRON ................................................................................................................... 11
3.1.4. KONFIGURASI PESAWAT.................................................................................. 14
3.2. AREAL TERMINAL/LAND SIDE (sisi darat) ............................................................ 15
3.2.1. Fungsi utama terminal............................................................................................. 15
3.2.2. Tujuan Perancangan Terminal ................................................................................ 16
3.2.3. Fasilitas Yang Diperlukan di Terminal ................................................................... 16
3.2.4. Jalan masuk dan parkir kendaraan .......................................................................... 22
4. Sarana dan Prasarana Bandar Udara .................................................................................... 23
4.1. Sarana ............................................................................................................................ 23
4.2. Prasarana ........................................................................................................................ 23
4.3. Pengelolaan Infrastruktur Dan Transportasi Bandar Udara .......................................... 24
4.4. Usaha Efektif dan Efesien ............................................................................................. 24
4.4.1. Efektif ..................................................................................................................... 24
4.4.2. Efesien..................................................................................................................... 25
4.4.3. Andal ....................................................................................................................... 26
4.5. Bandara .......................................................................................................................... 26
4.6. Sisi udara (air side) ........................................................................................................ 27
4.6.1. Air Traffic Controller .............................................................................................. 27
4.6.2. Apron ...................................................................................................................... 27
4.6.3. Runaway ................................................................................................................. 27
4.6.4. Stopway................................................................................................................... 28
4.6.5. Clearaway ............................................................................................................... 28
4.6.6. Holding bay ............................................................................................................. 29

ii
4.6.7. Taxiway................................................................................................................... 29
4.7. Sisi Darat (Land Side) ................................................................................................... 29
4.7.1. Terminal bandara .................................................................................................... 29
4.7.2. Curb......................................................................................................................... 30
4.7.3. Ruang tunggu penumpang ...................................................................................... 30
4.7.4. Loket pembelian tiket ............................................................................................. 31
4.7.5. Parking Area ........................................................................................................... 31
5. Port Handling (Pelayanan Bandar Udara) ............................................................................ 31
6. Pembagian Wilayah Pengelolaan Bandar Udara di Indonesia ............................................. 33
6.1. PT. Angkasa Pura I (Persero) ........................................................................................ 33
6.2. PT. Angkasa Pura I (Persero) ........................................................................................ 35
7. Kriteria Pemilihan Bandar Udara ......................................................................................... 36
7.1. Bandar Udara ................................................................................................................. 36
7.2. Peraturan Tentang Izin Pembangunan Bandara............................................................. 37
7.3. Perencanaan kegiatan bandar udara ............................................................................... 37
7.4. Penyusunan Rencana Induk ........................................................................................... 37
7.4.1. Analisis Kebutuhan ................................................................................................. 37
7.4.2. Pemilihan Lahan ..................................................................................................... 38
7.4.3. Rancangan Bandar Udara ....................................................................................... 39
7.4.4. Rencana Keuangan.................................................................................................. 40
8. Pengaruh Bandar Udara Terhadap Perkembangan Wilayah dan Ekonomi .......................... 41
8.1. Pertumbuhan Industri .................................................................................................... 41
8.2. Kontribusi Angkutan Udara di Bidang Pengembangan Ekonomi Daerah .................... 42
8.3. Kontribusi Angkutan Udara di Bidang Pariwisata ........................................................ 42
8.4. Kontribusi Angkutan Udara di Bidang Ketenagakerjaan .............................................. 43

iii
1. Definisi Bandar Udara
Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization): Bandar
Udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan
peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan,
keberangkatan dan pergerakan pesawat.

Menurut PT (Pesero) Angkasa Pura I, Definisi Bandar udara adalah lapangan udara,
termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk
menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara atau masyarakat.

Menurut PT Angkasa Pura II (Persero), Bandar udara adalah lapangan udara, termasuk
segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin
tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat.

Rumusan Usul Pasal 1 angka 11Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992. Bandar udara
mengandung unsur sistem transportasi nasional dengan menggunakan kata-kata “sebagai
tempat pemindahan antar moda”. Kalimat tersebut dimaksudkan sebagai keterkaitan nya
dengan moda darat dan moda perairan.

Menurut Undang-undang tahun 2009, Definisi Bandar Udara adalah kawasan di


daratan dan atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat
pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang
dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang
lainnya.

Menurut Hasan Sadily, Kamus Besar Bahasa Indonesia, Gramedia, Jakarta, 1986, Hlm
124. Bandar Udara adalah sebuah fasilitas tempat pesawat terbang dapat lepas landas dan
mendarat. Bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landas pacu
namun Bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk
operator pelayanan penerbangan maupun bagi pengguna nya.

Pasal 1 Ayat (7) (8) PP No. 70 Tahun 2001 Tentang Kebandar udaraan. Bandar Udara
Umum adalah Bandar udara yang dipergunakan untuk melayani kepentingan umum
sedangkan Bandar Udara Khusus adalah Bandar udara yang penggunaan nya hanya untuk

1
menunjang kegiatan tertentu dan tidak dipergunakan untuk umum, penyelenggaraan nya
adalah unit pelaksana teknis/satuan kerja Bandar udara atau badan usaha kebandarudaraan.

Bandar Udara Domestik (Pasal 1 angka 36 UURI No. 1 tahun 2009) adalah Bandar
Udara yang ditetapkan sebagai Bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam
negeri.

Bandar Udara Internasional (Pasal 1 angka 37 UURI No. 1 tahun 2009 adalah Bandar
Udara yang ditetapkan sebagai Bandar Udara yang melayani rute penerbangan dalam
negeri dan rute penerbangan dari dan ke luar negeri.

Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Bandar Udara adalah kawasan di


daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat
pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang,
dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang
lainnya.

Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas – batas
tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik
turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda
transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan keselamatan dan keamanan.

2. Klasifikasi Bandar Udara


Klasifikasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang ditetapkan
berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional bandar udara. Kapasitas
pelayanan merupakan kemampuan bandar udara untuk melayani jenis pesawat udara
terbesar dan jumlah penumpang/barang yang meliputi:

Kode angka (code number) yaitu perhitungan panjang landasan pacu berdasarkan
referensi pesawat aeroplane reference field length (ARFL). Kode huruf (code letter) yaitu
perhitungan sesuai lebar sayap dan lebar/jarak roda terluar pesawat.

2
Tabel Kriteria Klasifikasi Bandar Udara :

3. Sistem Bandar Udara : Airside & Landside


Sistem bandar udara dibagi menjadi 2 ( dua ) bagian utama yaitu :

3.1. Air Side (Sisi Udara)


Airside meliputi Runway, Taxiway, Apron dan elemen-elemen penunjang lainnya
bagi pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas.

3.1.1. Runway (Landasan Pacu)

Runway adalah Area yang dipergunakan untuk take-off dan landing pesawat
terbang yang sedang beroperasi, Jumlahnya tergantung dari volume lalu lintas
yang dilayani oleh Lapngan terbang yang bersangkutan dan Orientasinya
tergantung kepada antara lain oleh luas lahan yang tersedia untuk pengembangan
lapangan terbang dan arah angin dominan yang bertiup.

3.1.1.1. Konfigurasi Runway


1. Runway Tunggal

Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai


kapasitas berkisar antara 50 – 100 operasi perjam pada kondisi VFR
dan 50 – 70 operasi perjam pada kondisi IFR. Kapasitasnya
dipengaruhi oleh komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat
bantu navigasi yang tersedia.

2. Runway Sejajar

Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi


sama, kebanyakan dua Runway sejajar hanya sedikit beberapa
lapangan terbang yang mempunyai tiga Runway sejajar didunia,

3
sedangkan untuk yang empat atau lima Runway sejajar belum ada.
Kapasitas Runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak
diantaranya. Jarak antar dua Runway digolongkan dalam jarak yang
rapat. menengah dan renggang.

Kapasitas Runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga


operasi per jam pada kondisi VFR, bergantung pada komposisi
pesawat terbang. Pada kondisi IFR kapasitas Runway sejajar Dekat
antara 50 – 60 operasi perjam, dan kapasitas Runway sejajar
Renggang antara 100 – 125 operasi perjam bergantung pada
komposisi campuran pesawat terbang. Kadang-kadang posisi Runway
sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak bergeser.

3. Runway Berpotongan

Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang


relative kuat (prevalling Wind ) bertiup lebih dari satu arah, sehingga
mengakibatkan angin sisi ( Cross Wind ) yang terjadi berlebihan dan
lebih besar daripada Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya
apabila dibuat hanya satu Runway saja.

Kapasitas dua Runway tergantung pada letak perpotongannya


(misal ditengah atau dekat ujung), makin jauh letak titik potong dari
ujung lepas landas Runway dan ambang pendaratan ( threshold )
kapasitasnya semakin rendah. Bila angin yang bertiup sangat kuat
maka ada kemungkinan hanya satu Runway yang dapat dioperasikan,
sebaliknya bila tidak kuat maka kedua Runway dapat dipergunakan.

4. Runway – V terbuka

Runway yang terbentuk dengan arah yang memencar ( divergen


) tetapi tidak berpotongan. Dioperasikan bila pada angin yang bertiup
dari satu arah tertentu menghasilkan Crosswing pada salah satu
Runway yang lebih besar daripada Permessible Crosswind, bial
angina bertiup lemah maka kedua Runway dapat dipergunakan.

4
3.1.1.2. Karakteristik Runway
Karakteristik Runway pada dasarnya terdiri dari :

1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.

2. Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang


ditimbulkan oleh adanya Jet-blast , dan juga untuk
mengakomodasikan lalu lintas peralatan bagi pesawat dan
pengontrolan Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan
daerah diluar itu yang diratakan dan diatur drinasenya. Areal ini harus
mampu menahan jika ada pesawat yang tergelincir

3. Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung


Runway akibat adanya Jet-blast, bentuknya dapat dengan perkerasan
atau dengan rumput biasa

4. Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk
menghindari kecelakaan pada saat pesawat melakukan pendaratan
Over-shooting

5. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan


harus mampu menahan beban pesawat yang berhenti

6. Clearway, adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai


struktur perkerasan dan dibawah pengawasan pengelola Bandar udara
dan digunakan hanya apabila dalam keadaan darurat.

3.1.1.3. Perencanaan Runway


1. Klasifikasi Lapangan terbang

Berhubungan dengan lebar bentangan sayap (Wing span) dan


jarak tepi luar roda-roda pendaratan (Outer main gear wheel span)
Untuk menetapkan Standar perencanaan suatu Lapangan terbang,
International Civil Aviation Organization (ICAO) menetapkan
Aerodrome Reference Code suatu llapangan terbang. Dengan sistim
klasifikasi ini suatu lapangan terbang akan mempunyaiReference

5
Code yang terdiri atas Code Number (kode angka) dan Code
Letter(kode huruf). Code Number yang digunakan terdiri atas angka
1 sampai dengan 4, dimana angka ini berhubungan dengan panjang
Runway pada kondisi standar (Aeroplane Reference Field Length)
sedangkan Code letter yang digunakan adalah A sampai dengan E,
dimana huruf-huruf ini berhubungan dengan lebar bentangan sayap (
Wing Span ) dan jarak tepi luar roda pendaratan ( Outer main gear
wheel span ).

Aeroplane Reference Code yang dipilih dipengaruhi


Karakteristik pesawat terbang rencana yang dilayani lapangan terbang
tersebut. Aeroplane Reference Field Length (ARFL) adalah Panjang
Field Lengthminimum yang diperlukan oleh pesawat terbang untuk
dapat Take Off dengan maksimum Take of Weight, dimana kondisi
lapangan terbang adalah Mean Sea Level (MSL), pada kondisi
atmosfir standar Runwaynya tidak mempunyai kelandaian (Zero
Runway Slope) serta tidak ada angin. Code Number dipengaruhi oleh
bentangan sayap atau jarak tepi luar roda-roda pendaratan. Sebagi
contoh bila bentangan sayap berhubungan dengan Code Letter C
sedangkan jarak tepi luar roda-roda pendratanberhubungan dengan
Code Letter D maka yang harus dipilih adalah D.

2. Koreksi Panjang Runway / Landas`Pacu

Untuk mendapatkan panjang Runway aktual untuk Take Off,


ARFL perlu dikoreksi akibat pengaruh kondisi lingkungan misalnya
Elevasi, temperatur dan kelandaian Runway.

a. Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density)


udara ditempat tersebut. Karena itu untuk mendapatkan Gaya
angkat yang memadai pada daerah tersebut pesawat terbang harus
bergerak lebih cepat. Akibatnya Runway yang diperlukan harus
lebih panjang dengan koreksi bahwa ARFL harus diperpanjang
untuk setiap kenaikan sebesar 300 m (1000 ft) dari Mean Sea Level
(MSL)

6
b. Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan udara,
karena itu makin tinggi Airport Reference Temperature (ART)
akan makin panjang Runway yang diperlukan dan ARFL yang
telah dikoreksi Runway akibat pengaruh elevasi akan dikoreksi lagi
akibat pengaruh temperatur. Panjang yang telah dikoreksi harus
diperpanjang 1 % untuk setiap derajat celsius naiknya ART
terhadap temperatur standar lapangan terbang tersebut

c. Setiap panjang Runway yang dibutuhkan untuk Take Off harus


dikoreksi terhadap kelandaian memanjang Runway. Untuk itu
digunakanEffective Gradient, yaitu Rasio antara selisih tinggi dan
titik terendah pada Runway terhadap panjang Runwaynya. Untuk
setiap 1 % Effective Gradient, Runway harus diperpanjang 1 %.

3. Orientasi Runway

Orientasi Runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga


pesawat terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95 % dari
waktu dengan komponen Cross wind ( angin samping ) 20 knot ( 23
mph ) untuik Runway klas A dan B, 13 knot ( 15 mph ) untuk Runway
klas C dan 10 knot utnuk Runway klas D dan E. setelah maximum
cross wind component dipilih sesuai dengan kelasRunway yang
dibangun maka diperlukan data mengenai arah angin dan
kecepatannya selama kurun waktu yang lama dilokasi untuk
menentukan orientasi Runway bedasar arah angin.

a. Data Angin

Gerak pesawat terbang baik untuk Take Off atau Landing


diusahakan untuk melawan Arah pergerakan angin, atau dengan
kata lain menuju datangnya arah angin. Karena itu Runway disuatu
lapangan terbang harus terletak sedemikian rupa sehingga searah
atau mendekati arah angin yang dominan (Prevalling Wind) di
lapangan terbang tersebut yang didapat dari Badan Meteorologi
dan Geofisika.

7
b. Permissible Crosswind

Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway.


Angin yang bertiup pada saat pesawat Take Off atau Landing harus
diuraikan menjadi Komponen yang sejajar dengan arah gerak
pesawat dan Komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat.
Komponen yang sejajar dan berlawanan arah gerak pesawat
disebut Headwind, sedangkan yang tegaklurus disebut Crosswind.
Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak
boleh terlalu besar Maksimum Crosswind agar aman disebut
dengan Permissible Crosswind.

c. Usability

Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari
pada Permissible Crosswind suatu pesawat terbang, maka pada
saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk terbang dan Runway
tidak dapat dipergunakan, hal ini akan mengakibatkan kerugian
Pengelola lapangan terbang maupun Perusahaan penerbangan,
sehingga arah Runway harus dibuat mendekati arah angin yang
dominan. Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat
beroperasi, karenaCrosswind yang bertiup lebih kecil daripada
Permissible Crosswinddinamakan Usability Runway tersebut.
Makin besar Usability suatu Runwaymakin besar pula Probabilitas
Runway tersebut dapat dipergunakan (karena Crosswind <
Permissiblewind). ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang
mempunyai Usabilityminimal 95 %, jika kurang dari angka itu
maka diperlukan Runway tambahan yang tidak harus sejajar
dengan arah Runway yang ada.

d. Penomoran Runway

Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi)


Runwaytersebut. Nomor Runway dituliskan diujung-ujung
Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat terbang pada
saat akan Landing, sehubungan dengan arah angin yang bertiup

8
e. Geometri Runway

Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari


60 meter harus diberi bahu dikanan - kiri (Runway Shoulder),
sehingga lebar minimum total Runway termasuk bahunya adalah
60 meter, kemiringan bahu adalah 2,5 %. Runway terletak pada
suatu area yang disebut Area Strip yang dimaksudkan untuk :

1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila


pesawat terbang terpaksa harus keluar dari Runway

2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take


Off maupun Landing.

Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi kemiringan


melintang yang lebih besar (5%) agar air dapat mengalir dengan
cepat (drainase)

Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi kondisi


Topografi sering tidak memungkinkan membuat Runway yang
datar sehingga Runway harus mempunyai perubahan kelandaian
(Longitudinal Slope)

Catatan :

1. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat


panjang terakhir Runway yang termasuk Precisiion Appproach
dengan kategori II dan III tidak boleh melebihi 0,8 %

2. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat


panjang terakhir Runway tidak boleh melebihi 0,8 %

3. Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian tidak


boleh kurang 45 m

9
3.1.2. TAXIWAY

3.1.2.1. Tata Letak Taxiway


Taxiway adalah jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron
dengan fungsi utama adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari Runway
ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari Runway ke Hanggar
pemeliharaan yang dipersiapkan dimana pesawat terbang dapat bergerak
dipermukaan bumi (taxiing) dari satu tempat ketempat lain dilapangan
terbang Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru mendarat tidak
mengganggu pesawat lain yang siap menuju ujung lepas landas.

3.1.2.2. Geometri Taxiway


Lebar Taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk beberapa jenis
pesawat terbang tertentu dipengaruhi oleh Wheelbase dan lebar main gear.
Tujuan penentuan lebar minimum Taxiway dengan memperhatikan Wheelbase
atau lebar Main gear dimaksudkan roda Main gear tidak keluar dari perkerasan
di tikungan.

Lebar minimum Taxiway lebih kecil dengan lebar minimum Runway


dengan Code Letter yang sama, karena diatas Taxiway pesawat terbang
bergerak dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga pilot dapat lebih mudah
untuk mengusahakan agar Nose gear tetap di sumbu Runway. Taxiway juga
diberi kemiringan melintang agar dapat meninggalkan Taxiway tersebut.

3.1.2.3. Taxiway Berdasarkan Letaknya


1. Entrance Taxiway

Entrance Taxiway adalah Taxiway yang terletak diujung Runway


sebagai jalan masuk pesawat terbang yang akan menuju Runway, disini
juga dapat berfungsi sebagai Exit Taxiway terakhir untuk pendaratan
yang berawal dari ujung Runway yang lain bila digunakan Runway
operasi dua arah.

2. Exit Taxiway

Exit Taxiway adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek


masa penggunaanRunway pada saat pendaratan pesawat di

10
Runway,sudut beliknya sekitar 30o – 45o . Penetuan letaknya tergantung
pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan
perlambatan pesawat, jumlahnya direncanakan mampu mengakomodasi
lalu lintas pergerakan pesawat pada jam puncak.

a) Parallel Taxiway

Parallel Taxiway adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway


dan menghubungkan Taxiway biasa dengan Apron, yang
panjangnya sama maupun kurang dari panjang Runway

b) Apron Taxiway

Apron Taxiway adalah Taxiway yang terletak didekat Apron


yang dibedakan atas dua jenis yaitu : yang terletak dekat Apron
sebagai jalan pintas pesawat dari Apron ketempat pesawat akan
diparkir dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang
diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parkir.

c) Cross Taxiway

Cross Taxiway adalah Taxiway yang berfungsi untuk


menghubungkan 2 (dua) Runway yang berdekatan sehingga
pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan secara optimal.
Jenis Taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua
Runway sejajar.

3.1.3. APRON

Apron adalah sarana parkir / menyimpan pesawat yang posisinya terletak


diantara Bangunan terminal dan Taxiway yang dimaksudkan untuk menempatkan
pesawat terbang agar cepat memuat dan menurunkan penumpang, angkutan surat,
barang atau kargo, kegiatan pemeliharaan pesawat, melayani arus pesawat ke dan dari
pintu dan arus peralatan yang melayani pesawat didarat. Sehubungan dengan efisiensi
dari Bandara, adalah sangat penting untuk menempatkan Apron dengan bangunan
terminal. Dibuat cukup luas sehingga bila pesawat yang tidak melakukan proses llepas
landas pesawt lain dapat menyalipnya. Posisi parkir pesawat terbang di terminal
disebut Aircraft stand.

11
3.1.3.1. Luas Area Apron
Luas area apron dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :

1. Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang

2. Volume lalu litas di Apron

3. Persyaratan ruang bebas

4. Cara pengaturan Aircraft stand

5. Bentuk (lay out)

6. Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity)

7. Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

3.1.3.2. Tipe Apron


a) Apron Cargo

Apron Cargo adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo


utnuk melayani pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo dan
dialokasikan areal yang cukup luas untuk mengakomodasi sebanyak
mungkin pesawat-pesawat yang diparkir.

b) Apron Terminal

Apron terminal adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer


pesawat dan juga parkir pesawat dekat terminal, dan areal ini merupakan
daerah dimana penumpang dapat naik turun pesawat. Areal ini juga
dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan baker ataupun fasilitas
perawatan kecil.

c) Apron Parkir

Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang agak terpisah,


disini pesawat dapat parkir dalam waktu yang lebih lama, digunakan
selama Crew pesawat beristirahat atau karena diperlukan perbaikan kecil
terhadap pesawat.

12
d) Apron Hanggar dan Apron Service

Apron hangar dan apron service dalah areal didekat hangar perbaikan
yang digunakan untuk perbaikan ringan. Sedangkan Apron hangar adalah
areal tempat dimana pesawat masuk keluar hangar.

e) Isolated Apron

Isolated apron adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat


yang perlu diamankan, misalnya yang dicurigai membawa bahan
peledak, lokasinya agak diletakkan jauh dari Apron biasa ataupun dari
Bandar udara dan bangunannya.

3.1.3.3. APRON UTILITY


Instalasi-instalasi tetap harus ada pada Apron untuk melayani pesawat
diposisi parkirnya, fasilitas-fasilitas tersebut adalah :

a) Pengisian Bahan Bakar Pesawat

Disini dilakukan oleh Truck tangki, untuk Bandara yang besar


pengisian dengan sistim pipa. Keuntungan dengan Truck adalah bahwa
pesawat dapat diisi diposisi manapun pada Apron, jumlah Truck dapat
disesuaikan dengan kebutuhan akan tetapi juga mempunyai kelemahan
terutama untuk pengisian pesawat-pesawat besar yang sampai 8000 liter
untuk pesawat Boeing 747-100 sehingga harus disiapkan Truck dalam
jumlah yang banyak sehingga mengganggu lalu lintas penumpang dan
kemungkinan adanya bahaya kebakaran.

b) Tenaga Listrik

Tenaga listrik dibutuhkan untuk melayani pesawat selama mesin


bekerja, bahkan juga sering diperlukan tenaga listrik eksternal utnuk
menghidupkan mesin.

c) Fasilitas Grounding Pesawat

Fasilitas hubungan tanah harus disediakan di Apron utnuk melindungi


pesawat dan truck tangki.

13
d) Penandaan dan Penerangan Apron

Disini sangat penting penerangan dengan lokasi yang ditinggikan dan


diletakkan pada daerah yang sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan
yang merata kepada daerah Apron agar dalam melayani pesawat dapat
terjangkau sampai agak jauh.

3.1.4. KONFIGURASI PESAWAT

Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan


berkenaan dengan gedung terminal dan manuver pesawat cara masuk dan keluar
Taxiway, hal ini sangat penting yang mempengaruhi posisi parkir pesawat, utnuk itu
mempengaruhi luas daerah Apron. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai sudut
terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk Taxiway dengan kekuatan sendiri
atau dengan bantuan alat pendorong / penarik Berbagai bentuk Konfigrasi Parkir
pesawat :

3.1.4.1. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam / Pesawat mengarah ke Terminal


a. Disini pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dengan hidung
berjarak sedekat mungkin

b. Memudahkan penumpang naik pesawat karena letaknya yang dekat dengan


Terminal

c. Tidak menimbulkan suara bising yang menimpa bangunan terminal

d. Harus menyediakan alat pendorong pesawat utnuk memungkinkan pesawat


bergerak dengan kekuatan mesin sendiri

3.1.4.2. Konfigurasi Parkir Hidung kedalam besudut / mengarah kedalam tapi


bersudut
a. Disini sama dengan konfigurasi diatas tetapi pesawat tidak diparkir tegak
lurus gedung terminal

b. Disini menimbulkan polusi suara yang lebih tinggi dan memerlukan luas
Taxiway yang lebih luas

c. Keuntungannya adalah pesawat dapat memasuki dan keluar dari Taxiway


dengan kekuatan sendiri

14
3.1.4.3. Konfigurasi Parkir Hidung keluar bersudut / Pesawat mengarah keluar
a. Disini pesawat diparkir dengan hidung yang menjauhi Terminal

b. Keuntungannya disini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari


Taxiway dengan kekuatan mesin sendiri

c. Kerugiannya adalah menimbulkan kebisingan suara yang lebih tinggi.

3.1.4.4. Konfigurasi Parkir Sejajar ( Paralel )


a. Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver
pesawat

b. Kebisingan dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang


tajam.

3.2. AREAL TERMINAL/LAND SIDE (sisi darat)

3.2.1. Fungsi utama terminal

3.2.1.1. Pertukaran Moda


Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda
yaitu mencakup perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan
perjalanan udara, dalam hal ini tidak banyak perjalanan udaranya.

3.2.1.2. Pemrosesan Perjalanan Udara


Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya
pembelian tiket, pendaftaran penumpang, loket pemeriksaan, rumah
makan, ruang tunggu, pelayanan taxi, telpon dsb.

3.2.1.3. Operator Bandar Udara


Disini berfungsi sebagai tempat penampungan yang mengumpulkan
penumpang secara kontinyu baik yang datang maupun yang pergi.
Perancangan bangunan terminal harus menyediakan daerah pelayanan
terpisah untuk menjaga kemacetan bagi penumpang dan barang, juga harus
menyediakan kemudahan sirkulasi penumpang baik yang naik maupun
yang turun.

15
3.2.2. Tujuan Perancangan Terminal

Ada 3 (kelas) pemakai yang menggunakan terminal yaitu :

a. Penumpang dan pengantar / penjemput

b. Perusahaan penerbangan

c. Operator Bandara

Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan dengan jumlah staf perusahaan
dan staf Bandara selain perusahaan penerbangan sendiri. Sedang tujuan
perancangan terminal meliputi :

a. Memaksimalkan akomodasi penumpang.

b. Memberikan pelayanan yang baik bagi perusahaan penerbangan.

c. Memberikan dukungan yang memadai bagi personil Bandar udara walaupun


dalam kondisi yang sangat sibuk.

3.2.3. Fasilitas Yang Diperlukan di Terminal

Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara (Air side) dan sisi darat
(Land side) daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan
penumpang dan bagasi. Sistem ini merupakan penghubung utama antara jalan
masuk darat dengan pesawat. Fasilitas – fasilitas yang diperlukan adalah sebagai
berikut :

3.2.3.1. Jalan Masuk ( Acces Interface )


Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke bagian
pemrosesan penumpang, sirkulasi, parkir. Fasilitas yang disediakan pada
jalan masuk terdiri dari parkir dan jalan penghubung yang
memungkinkan penumpang, pengunjung dan barang untuk masuk dan
keluar terminal Jalan masuk mempunyai fasilitas :

a. Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari kendaraan yang
menyediakan bongkar muat baik kendaraan untuk menuju atau
meninggalkan gedung terminal

16
b. Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka
pendek dan panjang

c. Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas hambatan

d. Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk terowongan,


jembatan dan peralatan otomatis yang memberikan jalan masuk antara
fasilitas parkir dan terminal.

e. Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truck pengangkut


bahan bakar, kantor pos dll yang menuju terminal

3.2.3.2. Sistem Pemrosesan


Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri
suatu perjalanan melalui udara maupun kegiatan-kegiatan utama dalam
bagian ini adalah penjualan tiket, lapor masuk bagasi, pengambilan bagasi,
pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan dan keamanan. Seperti
dijelaskan bahwa Terminal digunakan untuk memproses penumpang dan
barang untuk menghubungkan pesawat dan model trasportasi darat yang
meliputi :

a. Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan

b. Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truck, ruangan


untuk menyiapkan makanan serta gudang bahan makanan dan barang-
barang lain yang merupakan daerah pelayanan umum

c. Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu

d. Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk

e. Gerbang pemeriksaan dan pengawasan (kontrol imigrasi) bagi


penumpang yang baru datang dari penerbangan internasional

f. Bea cukai ( custom ) untuk masuk dan keluar

g. Pengecekan keamanan

h. Pengambilan bagasi

17
3.2.3.3. Kawasan Penampungan (Holding)
Sebagian besar waktu penumpang di Bandara dihabiskan diluar
kawasan pemrosesan yaitu pada saat penumpang menunggu sewaktu
penumpang menunggu di kawasan penampungan serta pada saat
penumpang Bandara berada pada periode antara berbagai kegiatan
pemrosesan.

a. Waktu yang diperlukan

b. Ruang tunggu penumpang : Umum, Keberangkatan dan Ruang tunggu


disekitar gerbang-gerbang (gate lounge)

c. Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum, kantor


pos, informasi pertolongan pertama, penyimpanan barang (storage),
salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi penumpang cacat
(handicaped passenger)

d. Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan hotel,


bank / penukaran valuta asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin
otomatis utnuk pelayanan

e. Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP

3.2.3.4. Sirkulasi terminal


Gerakan penumpang menggunakan sistem sirkulasi internal yang
mudah dicari dan diikuti dan mudah untuk dinegosiasi. Sirkulasi internal
dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung dan Taxiway dan
memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti tangga, jembatan
belalai/garbarata dan mobil lounges

3.2.3.5. Perusahaan penerbangan dan fasilitas pendukung


Kebutuhan perusahaan penerbangan perlu diperhatikan kebutuhan
Perusahaan penerbangan dan pekerja yang bekerja dikawasan terminal,
fasilitas yang dimaksud adalah :

a. Kantor perusahaan penerbangan

b. Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda

18
c. Kantor Manajemen Bandar udara dan kantor untuk satpam

d. Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas Bea cukai,


Imigrasi, kesehatan, kontrol lalu lintas udara dan fasilitas istirahat
personil

e. Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi


penerbangan

f. Kantor personil pemeliharaan dan kawasan pendukung, penyimpanan,


perawatan pemeliharaan

Pertimbangan-pertimbangan Rancangan. Tujuan rancangan ini mencakup:

a. Pengembangan dan penetapan ukuran untuk memenuhi tujuan dari


lapangan terbang yang dinyatakan dalam parameter-parameter yang
ditetapkan dalam rencana induk

b. Kemampuan untuk memenuhi permintaan jangka panjang dan


menengah

c. Kelayakan keuangan finansial

d. Memaksimalkan penggunaan fasilitas-fasilitas yang ada

e. Pencapaian keseimbangan arus lalu lintas diantaranya jalan masuk,


terminal dan fasilitas lapangan terbang selama jam puncak

f. Pertimbangan mengenai kepekaan lingkungan pemeliharaan flesibilitas


untuk memenuhi kebutuhan-kebutuhan masa depan

g. Kemampuan untuk memperkirakan dan menerapkan perkembangan-


perkembangan yang penting dalam teknologi masa depan

3.2.3.6. Proses Perencanaan Terminal


Pengembangan suatu terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah terpadu
meliputi pengembangan konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan.
Fasilitas terminal dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas
sisi udara dengan mempertimbangkan penggunaan lapangan terbang yang paling
efektif, kemampuan untuk memperluas fisik dan keluwesan operasional,

19
keterpaduan dengan sistem jalan masuk dan kesesuaian dengan tata guna lahan
yang sudah direncanakan disekitar lapangan terbang. Pada tahap penyusunan
ditetapkan tujuan dan ruang lingkup pekerjaan dasar pemikiran bagi awal
penelaahan. Rancangan skematik menjabarkan konsep dan hubungan fungsional
ke dalam gambar-gambar denah yang menunjukkan ukuran keseluruhan bentuk
dan letak ruangan yang dibutuhkan untuk setiap fungsi. Perkiraan biaya yang
terinci disiapkan dalam rancangan skematik sehingga dapat dibuat perbandingan
antar kebutuhan ruangan dan biaya. Tahap ini merupakan merupakan dasar bagi
persiapan dokumen-dokumen konstruksi, proses permintaan penawaran,
pengerjaan dan pelaksanaan proyek akhir

3.2.3.7. Konsep pengembangan


Lokasi Terminal sangat ditentukan oleh proses perencanaannya, alternatf-
alternatif pertimbangan yang harus diperhatikan adalah :

a. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan

b. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan

c. Keluwesan terhaap pertambahan dan perubahan teknologi

d. Kesesuaian dengan rencana induk Bandar udara keseluruhan

e. Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar Bandar udara

f. Kemunuran orientasi dan pemrosesan penumpang

g. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan


yang mungkin terjadi pada sistem landas hubung dan daerah Apron

h. Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin


terjadi

i. Kelayakan keuangan dan ekonomi.

Ditetapkan Kriteria rancangan seperti :

a. Biaya pemrosesan penumpang

b. Jarak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang

20
c. Penundaan penumpang dalam pemrosesan

d. Tingkat pengisian dan kemacetan

e. Penundaan dan biaya manuver pesawat terbang

f. Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver


dilapangan terbang antar Runway dan Terminal

g. Biaya konstruksi

h. Biaya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan

i. Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang


diharapkan dari setiap sumber

j. Pengembangan Konsep Terminal

Pemrosesan dilakukan secara terpusat yang berarti seluruh fasilitas


terdapat dalam satu gedung dan digunakan memproses semua
penumpang yang menggunakan gedung itu, hal ini akan lebih ekonomis
karena banyak fasilitas bersama dapat digunakan untuk melayani
sejumlah besar posisi (gate) ke pesawat terbang. Terdapat 4 konsep
distribusi horisontal dasar, dari konsep-konsep dasar tersebut dapat
dibuat berbagai kombinasi. Setiap konsep dapat digunakan dengan
tingkat pemusatan yang berbeda

k. Penentuan Fasilitas-fasilitas Terminal Penumpang.

Yang perlu disediakan pada suatu terrminal penumpang dapat


diperkirakan dengan menggunakan bermacam-macam cara :

a. Keberangkatan (Departure Kerb)

b. Anjungan Keberangkatan (Departuses Concourse)

c. Tempat Check In

d. Area Antrean untuk Check In

e. Pemeriksaan Paspor Keberangkatan (Pasport Control)

21
f. Tempat Menunggu untuk Keberangkatan (Departure lounge)

g. Pemeriksaan Keamanan (Security Check)

h. Ruang Tunggu (Gate Hold Room)

i. Pemeriksaan Kesehatan Kedatangan (Arrival Health Check)

j. Pemeriksaan Paspor Kedatangan (Pasport Control Arrival)

k. Area Antrian Pemeriksaan Pasport Keberangkatan

l. Area Pengambilan Bagasi

m. Pemeriksaan Pabean untuk Kedatangan

n. Area Antrean Pemeriksaan Pabean

o. Jumlah Alat Pengambilan Bagasi

p. Anjungan Kedatangan

q. Kerb Kedatangan

3.2.4. Jalan masuk dan parkir kendaraan

3.2.4.1. Jalan Masuk Bandar Udara


Jalan masuk ke Bandara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat,
tetapi juga oleh pemakai jalan lain seperti karyawan, pengunjung, truk
pengangkut barang dan kegiatan yang berhubungan dengan Bandara. Data
menunjukkan mobil pribadi adalah kendaran terbanyak yang masuk ke
bandara, termasuk didalamnya penumpang dan karyawan, hal ini akan
terus berlanjut dimasa depan meskipun telah tersedia angkutan masal.

Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang


pesawat adalah ramalan perjalanan udara dimasa depan, sehingga
diperlukan ramalan distribusi harian dari jumlah penumpang pada jam
sibuk setiap hari. Kemudian memperkirakan jumlah mobil pribadi, taxi,
bus, minibus dan angkutan masal. Dari data-data diatas maka dapat
ditentukan / direncanakan dimensi jalan masuk ke Bandara sesuai dengan
standar Bina Marga.

22
3.2.4.2. Parkir Kendaraan
Tersedianya parkir kendaraan sangat penting bagi Bandara walaupun
angkutan umum akan dikembangkan, namun pemakaian mobil pribadi
tetap merupakan hal yang penting dimasa datang. Pertimbangan utama
untuk menentukan lokasi parkir adalah jarak jalan kaki sedekat mungkin
ke Terminal

3.2.4.3. Pengguna Lapangan parkir di Bandara


a. Penumpang pesawat

b. Pengunjung yang menemani penumpang

c. Pengunjung Bandara untuk rekreasi

d. Taxi, Minibus, persewaan mobil

e. Orang yang berkepentingan di Bandara

f. Karyawan Bandara ( sebaiknya disendirikan ).

4. Sarana dan Prasarana Bandar Udara

4.1. Sarana
Pesawat terbang atau pesawat udara atau kapal terbang atau cukup pesawat saja
adalah kendaraan yang mampu terbang di atmosfir atau udara

4.2. Prasarana
Bandar udara atau bandara merupakan sebuah fasilitas tempat pesawat terbang dapat
lepas landas dan mendarat. Bandara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah
landas pacu namun bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain,
baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya.

Menurut ICAO (International Civil Aviation Organization): Bandar udara adalah


area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang
diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan
dan pergerakan pesawat.

23
Sedangkan definisi bandar udara menurut PT (persero) Angkasa Pura adalah
“lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan
minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat”.

4.3. Pengelolaan Infrastruktur Dan Transportasi Bandar Udara


Bandar udara atau Bandara pada zaman sekarang tidak saja sebagai tempat berangkat
dan mendaratnya pesawat, naik turunnya penumpang, barang (kargo) dan pos, namun
bandara telah menjadi suatu kawasan yang begitu penting dalam mendorong
pertumbuhan ekonomi dan pembangunan wilayah disekitar, karena itu penataan ruang
dan kawasan menjadi sangat penting bagi daerah-daerah disekitar bandara.

Pengelolaan bandara merupakan salah satu unsur yang menarik dan perlu
diperhatikan. Bandara sebagai penghubung antara dunia internasional dengan dalam
negeri merupakan hal yang wajib dikelola secara professional. Bandara / bandar udara
mencakup suatu kumpulan aneka kegiatan yang luas dengan berbagai kebutuhan yang
berbeda dan sering bertentangan. Bandara merupakan terminal tentunya. Definisi
terminal adalah suatu simpul dalam sistem jaringan perangkutan.

Oleh karena itu bandara dapat kita samakan dengan terminal, yang mempunyai fungsi
pokok sebagai tempat :

1. Sebagai pengendali dan mengatur lalu lintas angkutan udara dalam hal ini adalah
pesawat

2. Sebagai tempat pergantian moda bagi penumpang

3. Sebagai tempat naik atau turun penumpang dan bongkar muat barang/muatan

4. Sebagai tempat operasi berbagai jasa seperti: perdagangan, fasilitas umum, fasilitas
sosial, fasilitas transit, promosi, dan lain-lain

5. Sebagai elemen tata ruang wilayah, yakni titik tumbuh dalam perkembangan wilayah

4.4. Usaha Efektif dan Efesien


Dalam melakukan pengelolaan bandara yang baik tentunya harus didasarkan pada
usaha yang efektif dan efisien. Efektif dan Efisien adalah dua konsepsi utama untuk
mengukur kinerja pengelolaan / manajemen :

4.4.1. Efektif
24
Definisi efektif adalah kemampuan untuk memilih tujuan yang tepat atau
peralatan yang tepat untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan. Selain itu juga
dapat disamakan dengan memilih pekerjaan yang harus dilakukan atau
cara/metoda yang tepat untuk mencapai tujuan Efektif ini dalam pengelolaan
bandara dalam diterjemahkan dalam usaha berikut ini :

1. Kapasitas Mencukupi. Dalam artian prasarana dan sarana cukup tersedia


untuk memenuhi kebutuhan pengguna jasa

2. Terpadu. Dalam artian antarmoda dan intramoda dalam jaringan pelayanan


saling berkaitan dan terpadu

3. Cepat dan Lancar. Dalam artian penyelenggaraan layanan angkutan dalam


waktu singkat, dengan indikasi kecepatan arus per satuan waktu.

4.4.2. Efesien

Definisi efisien adalah kemampuan menyelesaikan pekerjaan dengan benar,


memperoleh keluaran (hasil, produktivitas, kinerja) yang lebih tinggi daripada
masukan (tenaga kerja, bahan, uang, mesin, dan waktu) yang digunakan
meminimumkan biaya penggunaan sumber daya untuk mencapai keluaran yang
telah ditentukan, atau memaksimumkan keluaran dengan jumlah masukan
terbatas. [Handoko, 1998; 7] . Efisien ini dalam pengelolaan bandara dalam
diterjemahkan dalam usaha berikut ini :

1. Biaya terjangkau. Dalam artian penyediaan layanan angkutan sesuai dengan


tingkat daya beli masyarakat pada umumnya dengan tetap memperhatikan
kelangsungan hidup usaha layanan jasa angkutan

2. Beban publik rendah. Artinya pengorbanan yang harus ditanggung oleh


masyarakat sebagai konsekuensi dari pengoperasian sistem perangkutan
harus minimum, misalnya: tingkat pencemaran lingkungan

3. Memiliki kemanfaatan yang tinggi. Dalam artian tingkat penggunaan


prasarana dan sarana optimum, misalnya: tingkat muatan penumpang
dan/atau barang maksimum

25
4. Selain itu juga ada faktor lain yang mempengaruhi juga untuk mengukur
kinerja pengelolaan / manajemen agar berkualitas baik yaitu ke-andalan
bandara tersebut.

4.4.3. Andal

Definisi andal adalah pelayanan yang dapat dipercaya, tangguh melakukan


pelayanan sesuai dengan penawaran atau “janji”-nya dan harapan/ tuntutan
konsumen. Andal ini dalam pengelolaan bandara dalam diterjemahkan dalam
usaha berikut ini :

1. Tertib. Dalam artian penyelenggaraan angkutan yang sesuai dengan peraturan


perundang-undangan dan norma yang berlaku di masyarakat

2. Tepat dan Teratur. Berarti dapat diandalkan, tangguh, sesuai dengan jadwal
dan ada kepastian

3. Aman dan Nyaman. Dalam artian selamat terhindar dari kecelakaan, bebas
dari gangguan baik eksternal maupun internal, terwujud ketenangan dan
kenikmatan dalam perjalanan.

4.5. Bandara
Bandara sebagai suatu simpul dari suatu sistem transportasi udara dewasa ini
memiliki peran yang sangat penting sebagai salah satu pintu gerbang negara dari negara
lain. Selain itu juga bandara merupakan salah satu infrastruktur transportasi yang wajib
ada dalam setiap negara ini sangat berperan dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi
karena setiap waktu terjadi pergerakan lalu-lintas pesawat yang datang dan pergi ke atau
dari sebuah bandar udara baik dari dalam maupun luar negeri, yang meliputi data
pesawat, data penumpang, data barang angkutan berupa cargo, pos dan bagasi
penumpang yang tentunya hal ini berarti terjadi aktivitas ekonomi.

Pengelolaan dan pemeliharaan infrastruktur bandara tentunya hal yang mutlak dan
wajib dilakukan oleh operator bandara agar terjadi kelancaran dalam kegiatan yang
berlangsung dibandara tersebut. Hal yang perlu dicermati adalah cara pengelolaan
bandara tersebut harus sesuai dengan prinsip-prinsip manajemen dalam pengelolaan dan
pemeliharaan yaitu efektifitas, efisien, dan andal. Dimana dengan menerapkan hal
tersebut, maka bandara tersebut agar sesuai kualitasnya dengan standar internasional.

26
Bandara dewasa ini memiliki peran sebagai front input dari suatu rantai nilai
transportasi udara, dituntut adanya suatu manajemen pengelolaan barang maupun
manusia yang aman, efektif, dan efisien sesuai standar yang berlaku secara
internasional. Oleh karena itu sangat dituntut adanya kebijakan umum yang sanggup
menjamin terwujudnya tata manajemen bandara yang paling efisien, efektif dan andal
dalam pengelolaannya

4.6. Sisi udara (air side)

4.6.1. Air Traffic Controller

Untuk keamanan dan pengaturan, terdapat


Air Traffic Controller, berupa menara
khusus pemantau yang dilengkapi radio
control dan radar.

4.6.2. Apron

Apron atau tempat parkir pesawat yang


dekat dengan terminal building, sedangkan
taxiway menghubungkan apron dan
runway. Konstruksi apron umumnya beton
bertulang, karena memikul beban besar
yang statis dari pesawat.

4.6.3. Runaway

Runway atau landas pacu yang mutlak


diperlukan pesawat. Panjangnya landas
pacu biasanya tergantung dari besarnya
pesawat yang dilayani.

27
Untuk bandar udara perintis yang melayani pesawat kecil, landasan cukup
dari rumput ataupun tanah diperkeras (stabilisasi). Panjang landasan perintis
umumnya 1.200 meter dengan lebar 20 meter, misal melayani Twin Otter,
Cessna, dll. pesawat kecil berbaling-baling dua (umumnya cukup 600-800 meter
saja). Sedangkan untuk bandar udara yang agak ramai dipakai konstruksi aspal,
dengan panjang 1.800 meter dan lebar 30 meter.

Pesawat yang dilayani adalah jenis turbo-prop atau jet kecil seperti Fokker-
27, Tetuko 234, Fokker-28, dlsb. Pada bandar udara yang ramai, umumnya
dengan konstruksi beton dengan panjang 3.600 meter dan lebar 45-60 meter.
Pesawat yang dilayani adalah jet sedang seperti Fokker-100, DC-10, B-747,
Hercules, dlsb. Bandar udara international terdapat lebih dari satu landasan
untuk antisipasi ramainya lalu lintas.

4.6.4. Stopway

Suatu bidang persegi panjang yang terletak


pada ujung landasan pacu yang disediakan
sebagai tempat yang aman untuk berhenti
bagi pesawat yang gagal lepas landas.

4.6.5. Clearaway

Suatu bidang persegi panjang


yang membentang dari ujung
landasan pacu dan simetris
terhadap perpanjangan garis
tengah landasan pacu, bebas
dari rintangan tetap.

28
4.6.6. Holding bay

Suatu bidang tertentu berbentuk apron


kecil yang ditempatkan dekat ujung
landasan pacu yang berfungsi sebagai
suatu tempet pesawat udara menunda
lepas landas, tanpa menyebabkan
tertundanya pesawat udara lain yang
ada di belakangnya dan sebagai tempat
pemeriksaan terakhir sebelum lepas landas bagi pesawat bermesin piston dan bagi
semua jenis pesawat udara untuk menunggu izin lepas landas.

4.6.7. Taxiway

Suatu bidang tertentu di dalam


lokasi bandar udara yang
menghubungkan antara landasan
pacu dengan apron di daerah
bangunan terminal atau runway
dengan apron di daerah hanggar
pemeliharaan.

4.7. Sisi Darat (Land Side)

4.7.1. Terminal bandara

Terminal bandar udara atau


concourse adalah pusat
urusan penumpang yang
datang atau pergi.

29
Di dalamnya terdapat pemindai bagasi sinar X, counter check-in, (CIQ,
Custom - Inmigration - Quarantine) untuk bandar udara internasional, dan ruang
tunggu (boarding lounge) serta berbagai fasilitas untuk kenyamanan
penumpang.

Di bandar udara besar, penumpang masuk ke pesawat melalui garbarata atau


avio bridge. Di bandar udara kecil, penumpang naik ke pesawat melalui tangga
(pax step) yang bisa dipindah-pindah.

4.7.2. Curb

Crub adalah tempat penumpang naik-


turun dari kendaraan darat ke dalam
bangunan terminal. Para pejalan kaki
berada pada posisi yang lemah jika
mereka bercampur dengan kendaraan,
maka mereka akan memperlambat arus
lalu lintas.

Oleh karena itu, salah satu tujuan utama dari manajemen lalu lintas adalah
berusaha untuk memisahkan pejalan kaki dari arus kendaraan bermotor, tanpa
menimbulkan gangguan-gangguan yang besar terhadap aksesibilitas dengan
pembangunan trotoar.

Perlu tidaknya trotoar dapat diidentifikasikan oleh volume para pejalan


kaki yang berjalan dijalan, tingkat kecelakaan antara kendaraan dengan pejalan
kaki dan pengaduan/permintaan masyarakat

4.7.3. Ruang tunggu penumpang

Ruang tunggu penumpang di


peruntukan untuk para
penumpang yang sedang
menunggu kedatangan
pesawat untuk keberangkatan
para penumpang

30
4.7.4. Loket pembelian tiket

4.7.5. Parking Area

Area Parkir, untuk parkir para


penumpang dan pengantar/penjemput,
termasuk taksi. Area parkir bandar
udara tidak hanya untuk para
pengantar/penjemput saja, juga
diperuntukan kepada penumpang
yang membawa kendaraan sendiri.

Penumpang dapat menginapkan kendaraan pribadinya di area parkir bandara


dari keberangkatan sama tiba kembali namun tetap mengikuti batas waktu yang
telah ditentukan oleh pihak bandar udara.

5. Port Handling (Pelayanan Bandar Udara)

Pengembangan Bandar Udara sebagai bagian dari sistem transportasi harus


dilakukan melalui spektrum yang luas, menyeluruh, terkoordinasi dan konsisten.

31
Pengembangan Bandar Udara El Tari Kupang tentunya membutuhkan kapasitas kebutuhan
ruang, pelayanan serta strategi yang tepat dalam pengembangannya, penelitian ini untuk
membuat model kebutuhan kapasitas ruang dan kapasitas pelayanan penumpang serta
merumuskan strategi pengembangan Bandar Udara El Tari ke depan untuk merespon
pertumbuhan pergerakan penumpang dan pesawat. Berdasarkan Hasil Analisa sesuai
Standard Nasional Indonesia SNI-03-7046-2004 tentang kapasitas terminal sampai tahun
2025 masih memberikan kapasitas pelayanan yang cukup memadai sedangkan berdasarkan
IATA metode (International Air Transport Association), Airport Development Manual 1995
kapasitas pelayanan ruang yang ada terlewati pada tahun 2023 dan berdasarkan metode IATA
(International Air Transport Association), Airport Development Manual 2004 kapasitas
pelayanan ruang yang ada terlewati pada tahun 2018 serta berdasarkan analisa kapasitas
sisi udara dengan menggunakan Metode FAA (Federal Aviation Administration) yang
termuat dalam Advisory Circular (AC) 150/5060-5 diperoleh kapasitas pelayanan pada sisi
udara masih memadai hanya panjang runway yang ada perlu diperpanjang sesuai dengan
pesawat rencana B-737-900ER, maka berdasarkan hasil analisa kapasitas pada sisi darat dan
udara dengan analisa regresi metode stepwise software SPSS 17 diperoleh model kebutuhan
kapasitas terminal pada sisi darat (terminal) dan model kapasitas sisi udara sedangkan untuk
analisa pelayanan pada Bandar Udara El Tari Kupang menurut persepsi pengguna jasa
transportasi udara dengan perhitungan customer statifaction index diperoleh nilai sebesar
65,31% dengan tingkat kesesuaian sebesar 80,03% atau pelayanan yang ada masih baik
karena pengguna merasa cukup puas dan untuk rekomendasi strategi pengembangan Bandar
Udara El Tari Kupang dengan analisa matriks SWOTdari faktor Kekuatan (Strengths),
Kelemahan (Weakness), Peluang (Oppurtunity), Ancaman (Threats) diperoleh beberapa
strategi yang dapat digunakan dalam rencana pengembangan dan peningkatan pelayanan
pada Bandar Udara El Tari Kupang

Bandara Internasional Juanda Surabaya sebagai bandar udara Internasional yang baru
dan semenjak dioperasikan pada tanggal 16 November 2006, setiap hari semakin ramai
dengan kegiatan penerbangan. Dengan semakin bertambah ramai dan sibuk kegiatan
penerbangan di Bandara Juanda Surabaya mengakibatkan banyaknya tuntutan dan keluhan
dari para penumpang terhadap pelayanan yang diberikan oleh pihak pengelola bandara,
terutama yang diinginkan dan yang diterima. Untuk itu perlu dilakukan penelitian mengenai
persepsi penumpang terhadap pelayanan yang diinginkan dan diberikan di Bandara Juanda
Surabaya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui sejauh mana tingkat kesesuaian dan

32
kesenjangan antara yang diinginkan dan diterima oleh penumpang terhadap pelayanan di
bandara yang telah dilakukan oleh pengelola bandara. Analisa yang dipakai adalah analisa
tingkat kesesuaian responden dan kesenjangan antara yang diinginkan dan yang diterima
berdasarkan nilai rata-rata variabel yang diinginkan dan yang diterima. Dari hasil analisa
kesesuaian kesenjangan, atribut - atribut yang perlu mendapatkan prioritas perbaikan paling
utama dari pengelola bandar udara adalah fasilitas dan peralatan yang membantu penumpang
dalam membawa barang bawaannya, kemudahan mendapatkan informasi mengenai
pengaturan/kepastian jadwal keberangkatan pesawat, kemudahan dan cepatnya proses
pengambilan barang di Baggage Claim dan Petugas bandara yang cepat saat dibutuhkan
(Portir atau PT. Angkasa Pura).

Transportasi udara merupakan salah satu moda transportasi yang memberikan


manfaat besar seperti jangkauan yang luas, waktu tempuh yang relatif singkat, tarif yang
terjangkau oleh masyarakat serta aman dan nyaman. Dalam rangka meningkatkan pelayanan
penumpang angkutan udara dilakukan antara lain melalui pengembangan sistem transportasi
udara di Indonesia yang diarahkan kepada terwujudnya keterpaduan pelayanan angkutan
udara dengan berbagai moda transportasi sehingga dapat mewujudkan keterpaduan
transportasi antarmoda. Penyelenggaraan transportasi antarmoda adalah untuk mewujudkan
pelayanan penumpang yang berkesinambungan, one stop service, kesetaraan dalam level of
service, dan bersifat single seamless services. Untuk mendukung keterpaduan
penyelenggaraan angkutan antarmoda maka diperlukan keterpaduan jaringan pelayanan, dan
jaringan prasarana transportasi. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menyusun kriteria
keterpaduan transportasi antarmoda di bandar udara, dan metode analisis yang digunakan
adalah metode AHP (Analysis Hierarcy Process). Dari hasil analisis diperoleh CR (consisten
ratio) 0.053404184 ≤ 0,10 yang artinya diterima dan konsisten masing-masing elemen yang
akan dikembangkan paling utama di bandar udara yaitu pada aspek: 1) Jaringan Prasarana;
2) Jaringan pelayanan; 3) Layanan, dengan kriteria yang perlu dikembangkan adalah kriteria
kinerja keterpaduan antarmoda, kriteria regulasi keterpaduan pelayanan, dan kriteria
operasional.

6. Pembagian Wilayah Pengelolaan Bandar Udara di Indonesia


6.1. PT. Angkasa Pura I (Persero)
PT. Angkasa Pura I (Persero) adalah sebuah perusahaan Badan Usaha Milik Negara
(BUMN) yang memberikan pelayanan lalu lintas udara dan bisnis bandar udara di
Indonesia yang menitikberatkan pelayanan pada kawasan Indonesia bagian tengah dan
kawasan Indonesia bagian timur.

33
Didirikan pada tanggal 20 Februari 1962 berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor
33 tahun 1962 dengan nama Perusahaan Negara Angkasa Pura Kemayoran yang
mempunyai tugas pokok sebagai pengelola dan pengusahaan bandar udara Internasional
Kemayoran Jakarta.

Pada tanggal 17 Mei 1965 berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor 21 tahun 1965
Pemerintah mengubah nama Perusahaan Negara Angkasa Pura Kemayoran menjadi
Perusahaan Negara Angkasa Pura dengan maksud untuk lebih membuka kemungkinan
mengelola bandar udara lain di wilayah Indonesia.

Dalam rangka pembagian wilayah pengelolaan bandar udara, berdasarkan


Peraturan Pemerintah nomor 25 tahun 1987 tanggal 19 Mei 1987 nama Perusahan
Umum Angkasa Pura diubah menjadi Perusahaan Umum Angkasa Pura I, hal ini sejalan
dengan dibentuknya Perusahaan Umum Angkasa Pura II yang secara khusus diberi
tugas untuk mengelola Bandar Udara Soekarno-Hatta dan Bandar Udara Halim
Perdanakusuma.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor 5 Tahun 1992 bentuk Perusahaan Umum


Angkasa Pura I diubah menjadi Perusahaan Angkasa Pura I (Persero) dengan Akta
Notaris Muhani Salim, SH tanggal 3 Januari 1993 dan telah memperoleh persetujuan
Menteri Kehakiman dengan keputusan nomor C2-470.HT.01.01 Tahun 1993 tanggal 24
April 1993 serta diumumkan dalam lembar Berita Negara Republik Indonesia nomor
52 tanggal 29 Juni 1993 dengan Tambahan Berita Negara Republik Indonesia nomor
2914/1993.

Pada tanggal 24 Oktober 1974 berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor 37 tahun


1974 Pemerintah mengubah status badan hukum Perusahaan dari Perusahaan Negara
(PN) menjadi Perusahaan Umum (Perum). Pada tanggal 1 Oktober 1985 bandar udara
Internasional Kemayoran ditutup dan mengalihkan seluruh kegiatan operasinya ke
Bandar Udara Soekarno-Hatta.

Anggaran Dasar Perusahaan terakhir diubah berdasarkan keputusan Rapat Umum


Pemegang Saham tanggal 14 Januari 1998 dan telah diaktakan dengan akta Notaris Imas
Fatimah, SH nomor 30 tanggal 18 September 1998. Perubahan Anggaran Dasar telah
mendapat pengesahan dari Menteri Kehakiman Republik Indonesia nomor C2-
25829.HT.01.04 tahun 1998 tanggal 19 November 1998 dan dicantumkan dalam lembar
Berita Negara Republik Indonesia nomor 50 tanggal 22 Juni 1999 dengan Tambahan
Berita Negara Republik Indonesia nomor 3740/1999.

Kantor pusat PT. Angkasa Pura I (Persero) beralamat di Kota Baru Bandar
Kemayoran, Blok B-12 – Kav. 2, Jakarta – 10610[1].PT. Angkasa Pura I (Persero)
mengatur dan mengoperasionalkan 13 bandar udara, 2 Cargo Warehousing Services
(CWS), dan 1 Air Traffic Services (ATS).

34
WILAYAH BANDAR UDARA ANGKASA PURA I
1. Bandar Udara Ngurah Rai
2. Bandar Udara Adi Sumarmo
3. Bandar Udara Adi Sutjipto
4. Bandar Udara Achmad Yani
5. Bandar Udara El Tari
6. Bandar Udara Frans Kaisiepo
7. Bandar Udara Hasanuddin
8. Bandar Udara Juanda
9. Bandar Udara Lombok[2] menggantikan Bandar Udara Selaparang
10. Bandar Udara Pattimura
11. Bandar Udara Sam Ratulangi
12. Bandar Udara Sultan Aji Muhammad Sulaiman
13. Bandar Udara Syamsuddin Noor

6.2. PT. Angkasa Pura I (Persero)


PT Angkasa Pura II (Persero) adalah badan usaha milik negara yang bergerak di
bidang pengelolaan dan pegusahaan bandar udara di Indonesia, bersama dengan PT
Angkasa Pura I yang menitikberatkan pelayanan pada Indonesia bagian barat. Angkasa
Pura II berkantor pusat di Bandara Internasional Soekarno-Hatta di Tangerang, Banten.

PT Angkasa Pura II (Persero), selanjutnya disebut “Angkasa Pura II” atau


“Perusahaan” merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang bergerak dalam
bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait bandar udara
di wilayah Indonesia Barat. Angkasa Pura II telah mendapatkan kepercayaan dari
Pemerintah Republik Indonesia untuk mengelola dan mengupayakan pengusahaan
Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng yang kini berubah nama menjadi Bandara
Internasional Jakarta Soekarno-Hatta serta Bandara Halim Perdanakusuma sejak 13
Agustus 1984.

Keberadaan Angkasa Pura II berawal dari Perusahaan Umum dengan nama Perum
Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng melalui Peraturan Pemerintah Nomor 20 tahun
1984, kemudian pada 19 Mei 1986 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun 1986
berubah menjadi Perum Angkasa Pura II. Selanjutnya, pada 17 Maret 1992 melalui
Peraturan Pemerintah Nomor 14 tahun 1992 berubah menjadi Perusahaan Perseroan
(Persero). Seiring perjalanan perusahaan, pada 18 November 2008 sesuai dengan Akta
Notaris Silvia Abbas Sudrajat, SH, SpN Nomor 38 resmi berubah menjadi PT Angkasa
Pura II (Persero).

Berdirinya Angkasa Pura II bertujuan untuk menjalankan pengelolaan dan


pengusahaan dalam bidang jasa kebandarudaraan dan jasa terkait bandar udara dengan
mengoptimalkan pemberdayaan potensi sumber daya yang dimiliki dan penerapan

35
praktik tata kelola perusahaan yang baik. Hal tersebut diharapkan agar dapat
menghasilkan produk dan layanan jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat
sehingga dapat meningkatkan nilai Perusahaan dan kepercayaan masyarakat.

Kiprah Angkasa Pura II telah menunjukkan kemajuan dan peningkatan usaha yang
pesat dalam bisnis jasa kebandarudaraan melalui penambahan berbagai sarana prasarana
dan peningkatan kualitas pelayanan pada bandara yang dikelolanya.

Angkasa Pura II telah mengelola 13 Bandara, antara lain yaitu Bandara Soekarno-
Hatta (Jakarta), Halim Perdanakusuma (Jakarta), Kualanamu (Medan), Supadio
(Pontianak), Minangkabau (Padang), Sultan Mahmud Badaruddin II (Palembang),
Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru), Husein Sastranegara (Bandung), Sultan
Iskandarmuda (Banda Aceh), Raja Haji Fisabilillah (Tanjungpinang), Sultan Thaha
(Jambi), Depati Amir (Pangkal Pinang) dan Silangit (Tapanuli Utara).

WILAYAH BANDARA ANGKASA PURA II


1. Bandara Internasional Soekarno-Hatta
2. Bandara Halim Perdanakusuma
3. Bandara Husein Sastranegara
4. Bandara Internasional Kuala Namu menggantikan Bandara Internasional Polonia
5. Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II
6. Bandara Sultan Syarif Kasim II
7. Bandara Minangkabau
8. Bandara Supadio
9. Bandara Raja Haji Fisabilillah
10. Bandara Sultan Thaha
11. Bandara Radin Inten II
12. Bandara Depati Amir Hingga 30 Juni 2019
13. Bandara Sultan Iskandar Muda
14. Bandara Silangit
15. Bandar Udara Japura Mulai 1 Juli 2019[butuh klarifikasi]
16. Bandar Udara Pinang Kampai Mulai 1 Juli 2019[butuh klarifikasi]
17. Bandar Udara Ranai Mulai 1 Juli 2019[butuh klarifikasi]
18. Bandar Udara Dabo Mulai 1 Juli 2019[butuh klarifikasi]
19. Bandar Udara Internasional Hang Nadim Mulai 1 Juli 2019[butuh klarifikasi]
20. Bandar Udara Fatmawati Soekarno Mulai 1 Juli 2019

7. Kriteria Pemilihan Bandar Udara


7.1. Bandar Udara
Bandar udara merupakan suatu tempat yang penting dan menimbulkan dampak
positif, karena memiliki peran dalam sistem angkutan udara, selain itu, bandara juga
berperan langsung dalam pertumbuhan ekonomi contohnya dengan penyerapan tenaga
kerja yang besar.

36
7.2. Peraturan Tentang Izin Pembangunan Bandara
Dalam merencanakan pembangunan suatu bandara, harus memperhatikan kriteria
pemilihan letak bandara yang tepat dan peraturan yang ada. Adapun peraturan tentang
izin pembangunan bandara, antara lain :

1. Undang-Undang nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan;


2. Peraturan Pemerintah nomor 3 Tahun 2001 Tentang Keamanan dan Keselamatan
Penerbangan;
3. Peraturan Pemerintah nomor 70 Tahun 2001 Tentang Kebandarudaraan;
4. Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 11 Tahun 2010 Tentang Tatanan
Kebandarudaraan Nasional;
5. Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 48 Tahun 2002 Tentang
Penyelenggaraan Bandar Udara; dan
6. Peraturan Pemerintah nomor 6 Tahun 2009 Tentang Jenis dan Tarif Atas Jenis
Penerimaan Negara Bukan Pajak yang Berlaku Pada Departemen Perhubungan.

7.3. Perencanaan kegiatan bandar udara


Perencanaan kegiatan bandar udara yang ada saat ini biasanya sudah direncanakan
dan mempertimbangkan kebutuhan di masa yang akan datang. Rencana tersebut dibuat
dalam sebuah dokumen yang dinamakan dengan Rencana Induk bandara. Agar semua
upaya perencanaan bandara dimasa datang berhasil dengan baik, maka semua kegiatan
yang dilakukan harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat dalam sebuah
rencana induk. Dilihat dari kepentingan bandar udara, terdapat sekurang-kurangnya tiga
unsur utama yang menentukan pertimbangan perusahaan angkutan udara memilih
bandar udara tertentu (Simon Hutcheson, 1996: 120), yaitu:

1. Tersedia landasan pacu dengan panjang yang dapat mendukung misi perusahaan
tersebut tanpa pembatasan berat pesawat;
2. Tersedia apron dengan rancangan yang memungkinkan bongkar-muat secara
efisien;
3. Tidak terlalu banyak pembatasan bandar udara seperti penutupan bandar udara pada
jam-jam tertentu.

7.4. Penyusunan Rencana Induk


Penyusunan Rencana Induk ataupun kriteria pemilihan bandara menurut
rekomendasi Federal Aviation Administration/FAA harus memperhatikan 4 aspek,
antara lain :

7.4.1. Analisis Kebutuhan

7.4.1.1. Penginventarisan
Kegiatan ini berupa pengumpulan data mengenai fasilitas dan keadaan
yang ada mencakup karakteristik lahan, keberadaan bandar udara di
sekitar lokasi, kondisi ruang udara dan ketersediaan alat bantu navigasi,
penggunaan lahan yang berpengaruh.

37
7.4.1.2. Konsultasi
Melakukan konsultasi dengan pihak yang terkait (Ditjenud, Pemda,
Perusahaan penerbangan dan stakeholder lainnya) untuk membahas/
melakukan kajian (review) peraturan-peraturan penerbangan yang
berlaku, baik nasional maupun internasional (ICAO, FAA dll)

7.4.1.3. Pemrakiraan
Kegiatan ini berupa penghimpunan dan pengolahan data untuk
menentukan volume penumpang dan kargo serta pergerakan pesawat
udara setiap tahundan pada masa puncak.

7.4.1.4. Analisis Permintaan kapasitas


Kegiatan ini berupa penyandingan potensi volume permintaan dengan
kapasitas yang akan dibangun, agar dapat diputuskan pilihan yang paling
tepat.

7.4.1.5. Kebutuhan akan Fasilitas


Sebagai hasil analisis permintaan kapasitas, dapat ditentukan kebutuhan
fasilitas baru antara lain sebagai berikut landas pacu, landas hubung,
terminal, perbaikan dan hanggar.

7.4.1.6. Studi Lingkungan


Dalam analisis kebutuhan ini juga dipelajari dampak lingkungan dari
pelaksanaan pengembangan/pembangunan bandar udara yang
menyangkut hal-hal berikut: dampak peningkatan kebisingan,
pemindahan penduduk, perubahan pemandangan.

7.4.2. Pemilihan Lahan

7.4.2.1. Analisis Ruang Udara


Pesawat udara memerlukan ruang udara untuk tinggal landas dan menuju
ketinggian dan arah ke jalur udara atau dari jalur udara menuju
pendaratan. Banyak hal perlu dipertimbangkan antara lain ukuran bandar
udara, konfigurasi landas pacu, tipe pesawat udara, volume lalu lintas.

7.4.2.2. Rintangan Menuju Ruang Udara (surrounding obstruction)


Ruang udara di sekitar bandar udara yang digunakan untuk pergerakan
pesawat udara, datang atau berangkat, dinyatakan sebagai ruang udara
yang dilindungi dari rintangan.

38
7.4.2.3. Dampak Terhadap Lingkungan dari Pembangunan
Selain dampak yang diuraikan, dalam pemilihan lahan perlu
dipertimbangkan dampak pembangunan bandar udara pada penggunaan
lahan di sekitar proyek.

7.4.2.4. Lokasi Dikaitkan dengan Kebutuhan Penerbangan


Bandar udara sebaiknya berada sedekat mungkin dengan sumber
pengguna angkutan udara sehingga dapat meminimumkan waktu yang
diperlukan berkendaraan ke/dan dari bandar udara.

7.4.2.5. Ketersediaan Angkutan Darat yang Memadai


Ketersediaan angkutan darat yang memadai stelah keluar dari bandar
udara merupakan tuntutan wajar bagi fungsi bandar udara sebagai
penghubung moda udara dengan moda lainnya.

7.4.2.6. Tipe pengembangan lingkungan sekitar


Lahan yang digunakan untuk pembangunan bandara sebaiknya harus
tepat, maksudnya yaitu dapat mengikuti apa yang akan direncanakan
kedepannya sesuai dengan yang ada pada Rencana Induk Bandara

7.4.2.7. Karakteristik Fisik


Untuk dibangun sebuah bandar udara, sebaiknya permukaan tanah relatif
datar dan terbuka, terutama bagian untuk landas pacu tidak berkemiringa,
tidak berbukit-bukit, dan tidak banyak bagian yang permukaannya
rendah.

7.4.2.8. Ketersediaan Kebutuhan Umum


Kebutuhan umum dalam hal ini mencakup utilitas yang terdiri atas
listrik, air bersih, jaringan telepon, saluran air selokan, dan gas.

7.4.2.9. Harga dan Ketersediaan Tanah


Pengadaan tanah untuk pembangunan suatu bandar udara merupakan
persoalan sendiri. Tanah yang dibutuhkan sangat luas dan keluasannya
ditentukan oleh beberapa faktor.

7.4.3. Rancangan Bandar Udara

7.4.3.1. Denah Bandar Udara


Gambar denah menunjukkan konfigurasi, lokasi, dan ukuran semua
fasilitas fisik seperti konfigurasi landas pacu, landas hubung, apron posisi
dan ukuran fasilitas terminal, serta lokasi zona pendekatan landas pacu.

39
7.4.3.2. Rencana Penggunaan Tanah
Dalam rencana ini diuraikan penggunaan tanah secara rinci untuk seluruh
kawasan bandar udara yang diusulkan dan ditunjukan pula penggunaan
tanah di luar batas bandar udara yang dipengaruhi oleh keberadaan
bandar udara disana.

7.4.3.3. Rencana Area Terminal


Rencana ini menunjukkan ukuran dan lokasi berbagai bangunan dan
ruang kegiatan dalam area terminal. Penggambaran atau uraian mengenai
terminal ini secara konseptual saja yaitu bagaimana menangani beragam
fungsi terminal dan mewadahi berbagai kegiatan yang diperkirakan akan
terjadi di area tersebut.

7.4.3.4. Rencana Jalan Bandar Udara


Rencana ini memuat secara ekplisit rute angkutan permukaan yang
menghubungkan bandar udara dengan pusat-pusat bisnis dan sumber-
sumber utama pengguna potensial angkutan udara lainnya yang dilayani
bandar udara yang bersangkutan termasuk hubungan-hubungan dengan
sistem transportasi regional dan kota.

7.4.4. Rencana Keuangan

7.4.4.1. Jadwal Pengembangan/Pembangunan


Jadwal pengembangan/pembangunan yang disarankan memuat tahapan
kegiatan yang terdiri atas jangka pendek, jangka sedang, dan jangka
panjang. Menurut kurun waktu perkembangan permintaan terhadap
kemampuan yang harus dimiliki bandar udara.

7.4.4.2. Perkiraan Biaya Pengembangan atau Pembangunan


Dari rencana denah bandar udara menurut tahapan
pengembangan/pembangunan yang sudah disusun, dapat diperkirakan
secara kasar kebutuhan biaya setiap tahapan berdasarkan indeks dasar
pembangunan setiap jenis bangunan.

7.4.4.3. Analisis Kelayakan Ekonomi


Kegiatan ini dilakukan untuk mengetahui bahwa proyeksi pendapatan
dari pengembangan/pembangunan bandar udara ini akan dapat menutup
biaya yang dikeluarkan. Kelayakan ini diharapkan dapat dicapai untuk
setiap tahapan proses rencana induk.

40
7.4.4.4. Analisis Kelayakan Finansial
Kegiatan ini dilakukan untuk memastikan bahwa skala kegiatan yang
direncanakan dapat didukung permodalan oleh pihak yang bertanggung
jawab.

8. Pengaruh Bandar Udara Terhadap Perkembangan Wilayah dan Ekonomi

8.1. Pertumbuhan Industri


Pertumbuhan industri penerbangan melonjak tajam dalam satu dekade terakhir di
Indonesia. Sejumlah armada bersaing ketat merebut pasar domestik dan regional.
Pemerintah harus tegas dan konsisten menegakkan aturan agar menciptakan
kenyamanan dan persaingan sehat. Konsumen diharapkan lebih untuk memilih
penerbangan yang memberikan prioritas pada keamanan dan pelayanan. Tak pelak
kompetisi antarmaskapai pun berlangsung sengit. Banyak pihak menilai persaingan
untuk merebut penumpang di Tanah Air saat ini sudah cukup baik. Sementara itu,
pertumbuhan ekonomi Indonesia menjadi tambang emas bagi maskapai di negara
dengan populasi terpadat nomor empat di dunia ini.

Bisnis penerbangan pun terus melaju seiring pertumbuhan ekonomi nasional yang
masih bertahan di atas 6 persen. Di mata dunia internasional, potensi dan nilai strategis
Indonesia dianggap sangat penting tercermin dari isu-isu dan pernyataan dalam berbagai
forum internasional yang menyebutkan "Geographically, Indonesia is located in a very
strategic position which serves as an important international trade hub, connecting North
to South (Japan and Australia) and West to East (Europe, Asia, Australia, and the Pacific
Rims). With its 17.508 islands located along the equatorial line, Indonesia stretches over
5.120 km from East to West, and 1.760 km from North to South. Indonesia UIRs are
considerably wide and It is indeed very potential and strategic in providing international
air navigation or air traffic services and traditional marine traffics".

Namun untuk menjangkau seluruh wilayah Indonesia yang terdiri dari pulau-pulau,
menghubungkan dan membantu peningkatan pembangunan ekonomi di 33 (tiga puluh
tiga) propinsi yang ada di Indonesia tersebut, diperlukan sarana angkutan yang
memadai, baik moda darat, laut maupun udara. Mana yang mau didahulukan, angkutan

41
darat, angkutan laut atau angkutan udara? Jawabannya adalah, ketiga-tiganya harus
dikembangkan untuk kepentingan dan kemakmuran seluruh rakyat Indonesia. Tentunya
dalam hal ini sangat dibutuhkan "political will" dari pemerintah untuk melakukan
harmonisasi, membina dan mengawasi persaingan yang muncul diantara ketiga moda
industri, maupun antar sesama pelaku industri, sehingga masing-masing tidak saling
mematikan.

8.2. Kontribusi Angkutan Udara di Bidang Pengembangan Ekonomi Daerah


Kontribusi angkutan udara di bidang pengembangan ekonomi daerah adalah
melakukan kegiatan lalu lintas orang maupun barang untuk membantu membuka akses,
menghubungkan dan mengembangkan potensi ekonomi daerah yang pertumbuhan
ekonominya masih rendah serta menghidupkan dan mendorong pembangunan wilayah
khususnya daerah-daerah yang masih terpencil , sehingga penyebaran penduduk,
pemerataan pembangunan dan distribusi ekonomi dapat terlaksana sesuai dengan yang
diharapkan.

8.3. Kontribusi Angkutan Udara di Bidang Pariwisata


Kontribusi angkutan udara di bidang pariwisata adalah memberikan layanan
angkutan udara dari/ke luar negeri dengan tujuan untuk memasukkan wisatawan
sebanyak-banyaknya ke Indonesia dalam rangka meningkatkan pendapatan devisa
Negara. Berkaitan dengan sektor pariwisata, kontribusi angkutan udara memang
sangatlah besar karena angkutan udaralah yang memungkinkan wisatawan manca
negara masuk ke Indonesia. Hampir kurang lebih 90% dari wisatawan yang masuk ke
Indonesia menggunakan sarana angkutan udara. Sehingga dapat dikatakan, sektor
pariwisata Indonesia akan semakin berkembang apabila didukung oleh pertumbuhan
angkutan udaranya.

Kontribusi angkutan udara di bidang ketenagakerjaan adalah menciptakan lapangan


kerja baik langsung maupun tidak langsung dalam rangka membantu pemerintah dalam
pemenuhan lapangan kerja khususnya di bidang industri angkutan udara. Menurut Air
Transport Action Group (ATAG), yaitu sebuah organisasi independen internasional
yang terdiri dari beberapa kelompok perusahaan khususnya yang berkiprah di bidang
industri angkutan udara, Menurunnya penerimaan negara dari sektor minyak memicu
pemerintah untuk secara intensif melakukan langkah-langkah antisipatif dengan
mencari sumber-sumber lain keuangan Negara selain migas.

42
Pemerintah melakukan perubahan di berbagai bidang melalui langkah deregulasi
perekonomian antara lain deregulasi perpajakan, pelabuhan dan angkutan laut termasuk
deregulasi di bidang angkutan udara dimana awalnya dinamakan "partial open sky"
dengan membuka Bali, Denpasar sebagai pintu masuk wisatawan ke Indonesia
disamping Jakarta sebagai ibukota negara. Namun penerapan " limited open sky"
tersebut berdampak pada maskapai penerbangan nasional yang notabene belum siap
bersaing di pasar global, sehingga pelan tapi pasti, mulai mengalami sesak nafas.
Bahkan Garuda Indonesia yang pada awalnya dianggap kuat dan mapan, tak urung
akhirnya mengalami kerugian di tahun 1993.

Namun segala sesuatu memang harus dilihat konteksnya secara luas. Apakah
kebijakan untuk mendukung sektor pariwisata tersebut sebagai penyebab kerugian
maskapai nasional? Kalau kita menyikapinya secara arif dan bijaksana, maka
jawabannya "bisa ya, bisa tidak". Namun kalau melihat pada misi yang diemban oleh
airline nasional, yaitu disamping menghubungkan keseluruh propinsi dari dan ke
seluruh kota-kota di Indonesia, juga berkewajiban mendukung program pemerintah di
bidang pariwisata dan ekspor non migas. Jadi jelas, bahwa industri penerbangan
merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari industri pariwisata.

Hanya memang, idealnya suatu kebijakan hendaknya diterapkan secara bertahap,


sehingga airline nasional lebih siap dalam menghadapi persaingan. Apakah sektor
pariwisata bisa disalahkan? Jawabannya "tidak", karena keduanya sama-sama untuk
kepentingan Nasional. Seperti hukum sebab akibat, sesuatu terjadi karena ada kejadian
yang lainnya. Ada istilah "cross subsidi", dimana meskipun ada suatu sektor yang
mengalami kerugian namun "end result" secara keseluruhan tetap tercapai. Terpenting
adalah agar masing-masing sektor fokus pada tugasnya, dimana pelaku angkutan udara
diharapkan terus membantu pasokan wisatawan sebanyak-banyaknya ke setiap destinasi
tujuan wisata (DTW) di seluruh Indonesia. Sedangkan sektor pariwisata berkewajiban
untuk mempromosikan, menjual dan menjaga potensi wisata yang ada dalam rangka
membantu meningkatkan penerimaan devisa Negara

8.4. Kontribusi Angkutan Udara di Bidang Ketenagakerjaan


Kontribusi angkutan udara di bidang ketenagakerjaan secara langsung adalah
penciptaan lapangan kerja industri dari angkutan udara itu sendiri dan secara tidak
langsung adalah menciptakan lapangan kerja di bidang pengadaan barang dan jasa untuk

43
memenuhi kebutuhan operasional / produksi angkutan udara. "Multiplier effect" lainnya
adalah adanya angkatan kerja yang disebabkan oleh pengeluaran yang disebabkan oleh
industri dan yang terbesar adalah angkatan kerja yang disebabkan meningkatnya
kegiatan sektor pariwisata akibat masuknya wisatawan melalui jalur angkutan udara.
ATAG mengindikasikan bahwa indeks prosentase dari pengaruh industri angkutan
udara terhadap ketenagakerjaan adalah sebesar 580% dengan perincian sebagai berikut,

1. Pengaruh langsung (direct) sebesar 100% berupa penciptaan tenaga kerja angkutan
udara itu sendiri,

2. Pengaruh tidak langsung (indirect) sebesar 116% berupa angkatan kerja pengadaan
barang dan jasa,

3. Pengaruh lainnya (induced), yaitu angkatan kerja dari sektor pariwisata sebesar 310%
dan angkatan kerja dari pengeluaran yang disebabkan oleh industri sebesar 54%.
Sehingga jika kita mengacu pada rasio pesawat per pegawai sebesar 1 : 150 orang,
maka jika muncul industri angkutan udara baru dengan jumlah armada sebanyak 5
pesawat akan menghasilkan angkatan kerja sebanyak, 5 x 150 orang x
(100%+116%+310%+54%)=4.350 orang angkatan kerja. Apabila kita hitung dengan
perumusan yang sama secara nasional, dari seluruh jumlah armada yang beroperasi
di Indonesia yang berjumlah kurang lebih sekitar 270 pesawat, maka total penciptaan
angkatan kerja dari sektor angkutan udara adalah sebesar 227.070 orang. Suatu
jumlah angkatan kerja yang cukup lumayan, apalagi di era sekarang , hal tersebut
sangat membantu pemerintah di bidang pemenuhan tenaga kerja nasional.

44