07 Transmission System

TRANSMISSION SYSTEM
BASIC COURSE I

Mei 2008 BME-10208-1IBR

Transmission System
GAMBARAN UMUM PELATIHAN
Materi pembelajaran Transmission System terdiri atas 2 (tiga) bab. Bab 1 membahas
mengenai nama, fungsi dan letak komponen pada clutch serta transmisi manual. Bab 2
membahas mengenai torqflow transmission yang meliputi damper, torque converter dan
torqflow transmission.

DAFTAR ISI

GAMBARAN UMUM PELATIHAN

DAFTAR ISI
PENJELASAN PELATIHAN
SASARAN PEMBELAJARAN
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
REFERENSI
GLOSARIUM
BAB I. TRANSMISI MANUAL
Pelajaran 1 : Clutch 2
Pelajaran 2 : Transmisi Manual 20
Ringkasan 40
Soal Latihan 41
BAB II. TORQFLOW TRANSMISSION
Pelajaran 1 : Damper 43
Pelajaran 2 : Torque Converter 20
Pelajaran 3 : Torqflow Transmission 24
Ringkasan 31
Soal Latihan 32

Transmission System

PENJELASAN PELATIHAN

Metode

• Di dalam kelas (60%)
a. Ceramah
b. Diskusi
• Workshop (40%)

a. Demonstrasi
b. Praktek
Durasi

3 hari kerja (@ 7 jam)
Jumlah Siswa
Maksimal 16 orang
Kriteria Kelulusan

• Kehadiran minimal 90 % dari total hari pelatihan.
• Evaluasi akhir
a. Nilai minimal test teori: 75

b. Nilai minimal test praktek: 75.
Pemberian Sertifikat
• Sertifikat akan diberikan kepada siswa yang memenuhi kriteria kelulusan.

• Surat keterangan akan diberikan kepada siswa yang memenuhi syarat

kehadiran minimal tetapi tidak memenuhi syarat minimal nilai kelulusan.

Transmission System

SASARAN PELATIHAN
Setelah mengikuti pembelajaran ini secara tuntas, siswa dapat menjelaskan mengenai
prinsip dasar mesin diantaranya tentang liquid, torsi dan elektrik. Siswa juga mampu
menjelaskan mengenai prinsip dasar transmisi. Selain itu, siswa dapat menyebutkan dan
menjelaskan nama, fungsi dan lokasi komponen transmisi.

Transmission System

PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
• Petunjuk Bagi Siswa
Untuk memperoleh hasil belajar secara maksimal dalam mempelajari materi modul ini,
langkah-langkah yang perlu dilaksanakan antara lain:
Bacalah dan pahamilah dengan seksama uraian-uraian materi yang ada pada
pada masing-masing kegiatan belajar. Bila ada materi yang kurang jelas,
siswa dapat bertanya pada instruktur yang mengampu kegiatan belajar
tersebut.
Kerjakanlah setiap soal latihan yang terdapat pada modul ini untuk
mengetahui seberapa besar pemahaman yang telah dimiliki terhadap materi-
materi yang dibahas dalam setiap kegiatan belajar.
Jika belum menguasai tingkat materi yang diharapkan, ulangi lagi pada
kegiatan belajar sebelumnya atau bertanyalah kepada instruktur yang
mengampu kegiatan pembelajaran yang bersangkutan.
• Petunjuk Bagi Instruktur

Dalam setiap kegiatan belajar instruktur berperan untuk:
Membantu siswa dalam merencanakan proses belajar.
Membimbing siswa melalui tugas-tugas pelatihan yang dijelaskan dalam
tahap belajar.
Membantu siswa dalam memahami konsep, praktik baru, dan menjawab
pertamnyaan siswa mengenai proses belajarnya.
Membantu siswa untuk menentukan dan mengakses sumber tambahan lain
yang diperlukan untuk belajrar.
Mengorganisasikan kegiatan belajar kelompok jika diperlukan.

Transmission System

REFERENSI

Video :
Training Aid
UIM

Transmission System

GLOSARIUM

Additive : bahan tambah.

Anti foam : sifat oli untuk tidak mudah berbusa.
Anti Rust/corrosion : sifat oli memisahkan debu dan mencegah korosi.
Anti wear : sifat oli untuk mencegah keausan.
Ash content : besarnya kandungan debu pada fuel.
Bearing : berfungsi untuk mengurangi gesekan dan keausan serta hilangnya tenaga akibat
bagian yang saling berputar.
Belt : Pemindah tenaga melalui kontak antara belt dengan pulley penggerak dan pulley
yang digerakkan.
Boiling point : titik didih dari suatu material.
Bolt : fasteners yang digunakan sebagai pasangan dari nut.
Cetane number : merupakan nilai yang menunjukkkan kemudahan pembakaran fuel.
Cetane number sangat menentukan kemudahan start dan pembakaran.
Clamp : digunakan untuk pengikat pada penyambungan hose ke pipa logam.
Coloumb (Q) : banyaknya muatan listrik (elektron) yang mengalir melalui suatu titik pada
sebuah penghantar.
Coolant : zat cair yang digunakan pada circuit pendingin engine.
Density : berat jenis.
Drop point : titik leleh, merupakan titik suhu pada saat grease mulai mencair akibat panas.
Electrolyte battery : material pada battery yang membuat material aktif seperti plate dan
asam sulfat (sulfuric acid) terjadi reaksi kimia sehingga battery dapat menghasilkan
arus.
Extreme pressure memperbaiki ketahanan oil terhadap tekanan.
Fasteners : pengencang yang digunakan untuk menggabungkan beberapa parts atau
komponen menjadi suatu komponen assembly.
Flash point : merupakan nilai yang lebih menunjukkan temperatur penyalaan bahan bakar.

Gasket : mencegah kebocoran cairan melalui permukaan bidang kontaknya terhadap
komponen yang dirakit dan bersifat static.
Key : pasak, digunakan sebagai lock antara roda sisi atau pulley tehadap shaft.
Konduktor : Material yang dapat mengalirkan arus listrik, konduktor juga dapat dikatakan
sebagai bahan yang atom–atomnya mempunyai jumlah elektron lebih kecil dari
empat pada lintasan (kulit) terluar.
Leverage/Mechanical lever : alat yang digunakan untuk meneruskan dan menambah
gerakan dan gaya.
Liquid : suatu zat atau material yang berbentuk cair.
Nut : merupakan fasteners dengan aplikasi pemakaian sebagai pasangan dari bolt.
Pin : digunakan sebagai fasteners pada bagian parts yang bergerak dan sebagai pengunci
(lock) serta sebagai pelurus posisi parts yang saling disambungkan.
Pour point : menunjukkan temperatur terendah fuel dapat mengalir.
Pressure : gaya pada satuan luas.
O-ring : berfungsi sebagai seal akibat tertekan (squeezed) pada.
Oxidation inhibitor : sifat oli terhadap peristiwa oksidasi.
Resistance : hambatan, merupakan perlambatan kecepatan elektron bebas yang berjalan
melalui sebuah logam, satuan hambatan listrik adalah ohm dan simbolnya adalah Ω.
Screw : merupakan salah satu jenis fasteners yang bentuknya hampir sama dengan bolt
atau capscrew, akan tetapi berukuran kecil.
Seal : digunakan sebagai penyekat atau perapat pada bagian yang saling disambungkan
terhadap kebocoran cairan, udara, debu, dan menjaga tekanan.
Snap ring : merupakan pendukung yang berfungsi sebagai lock penempatan posisi atau
penahan (retainer),
Spesific gravity : rapat relatif, merupakan perbandingan (rasio) dan berat jenis (density)
suatu zat cair diperbandingkan dengan berat jenis air murni.
Stud : merupakan salah satu jenis fasteners berupa steel rod yang memiliki thread pada
kedua ujungnya.
Tensile strength : Kekuatan tarik dari suatu bahan.
Thread : Ulir, thread dibedakan atas thread kasar (coarse thread) dan thread halus (fine
thread).
Viscosity : kekentalan, merupakan ukuran kemampuan suatu cairan untuk mengalir.
Washer : merupakan cincin penutup yang digunakan antara bolt ataupun nut terhadap
parts atau komponen yang diikat.

BAB I
TRANSMISI MANUAL
Tujuan Bab 1:
Setelah menyelesaikan pembelajaran pada Bab 1, siswa mampu menyebutkan dan
menjelaskan nama, fungsi dan letak komponen pada clutch serta transmisi manual.
Referensi :
The Gold Book
Training Aid
UNITED TRACTORS SCHOOL Transmission System
Pelajaran 1: Clutch
Tujuan Pelajaran 1
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 1, siswa mampu siswa mampu menyebutkan dan
menjelaskan nama, fungsi dan letak komponen clutch.
Pendahuluan
Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerusan tenaga (power train)
pada suatu kendaraan. Clutch terletak diantara engine dan transmisi bertindak sebagai penghubung
ataupun pemutus daya/putaran dari engine ke transmisi.
Power Train Menggunakan Main Clutch

• Fungsi clutch, yaitu:
Meneruskan/memutuskan tenaga dari engine ke transmisi sehingga memungkinkan
kendaraan untuk bergerak/berjalan ataupun berhenti.
Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan (shifting transmisi) dan juga
ketika perlambatan/pengereman.
Untuk memungkinkan kendaraan berhenti tanpa harus mematikan engine, sementaragigi
transmisi tetap terpasang/masuk.
Clutch sebagai bagian dari suatu sistem power train banyak digunakan dikendaraan, kecuali beberapa
jenis kendaraan yang sistem power trainnya menggunakan type hydraulic. Berkaitan dengan
fungsinya dalam suatu sistem power train, clutch harus dapat memenuhi persyaratan tertentu agar
2

kendaraan dapat bergerak/berjalan dengan baik dan pengoperasiannya juga tidak menyusahkan
operator.
• Syarat cutch yang baik adalah:
Harus bisa menghubungkan dan memutuskan (engaged/disengaged) dengan baik, sehingga
memungkinkan untuk meneruskan ataupun memutuskan tenaga dari engine ke transmisi.
Harus memiliki torque transmitting capacity (kemampuan meneruskan tenaga) yang cukup
dan kemampuan tidak boleh menurun akibat naiknya temperatur kerja.
Harus bisa melepaskan/memindahkan panas yang timbul dengan baik dan tidak terpengaruh
oleh kenaikan temperatur.
• Keuntungan penggunaan clutch.
Konstruksinya sederhana.
Harganya tidak terlalu mahal.
Effisiensi lebih tingg i(lebih kurang 95 %).
Maintenance/perawatan lebih mudah.
Kemungkinan timbulnya masalah karena adanya kebocoran oli lebih kecil.
Tipe Clutch
Clutch dapat dibedakan ke dalam beberapa tipe, clutch digolongkan berdasarkan prinsip kerja, sistem
pendingin, jumlah disc clutch dan cara kerjanya. Dibawah ini akan di bahas mengenai tipe-tipe dari
main clutch tersebut.
• Prinsip Kerja
Berdasarkan prinsip kerja main clutch digolongkan menjadi friction clutch dan fluid coupling.
Friction Clutch
Clutch jenis ini dalam penerusan tenaga/putaran adalah dengan cara menempelkan (engaged) dua
bidang permukaan, sehingga tenaga/putaran dari bidang permukaan yang satu dapat diterima oleh
bidang permukaan yang lainnya.
Macam-macam type friction clutch adalah disc and plate type dan Cone type
Disc and Plate Clutch Cone Clutch
3

Fluid Coupling
Clutch jenis ini dalam penerusan tenaganya melalui media cairan/fluida. Secara umum clutch jenis ini
dapat dibedakan atas Torque converter (menggunakan stator) dan Fluid coupling (tidak
menggunakan stator).
Torque Converter Fluid Coupling
Pada pelajaran pertama yang akan kita bahas adalah jenis friction clutch, terutama type disc dan
plate. Type clutch ini paling banyak digunakan pada kendaraan (Automobile) maupun alat-alat berat.
• Sistem Pendinginan Disc dan Clutch

Berdasarkan sistem pendinginan main clutch digolongkan menjadi dry type dan wet type.
Dry type: panas yang timbul pada disc clutch akibat friction/gesekan pada saat awal
engage/disengage di lepas langsung ke udara. Strukturnya lebih sederhana dan tidak
mungkin terjadi problem kebocoran oli.
Wet type: panas yang timbul pada disc di lepas ke oli dan juga oli tersebut berfungsi untuk
melumasi bagian –bagian yang bergerak lainnya.
• Jumlah Disc Clutch
Berdasarkan sistem pendinginan main clutch digolongkan menjadi single, double dan multi disc type.
Single disc type: menggunakan satu buah disc (driven plate).
Double disc type: menggunakan dua buah disc (driven plate).
Multi disc type: menggunakan tiga atau lebih disc (driven plate).
• Cara Kerja Clutch
Spring type: untuk engaged disc dan plate menggunakan tekanan dari spring (spring loaded)
dan pengoperasiannya digerakkan dengan pedal (untuk mendisengagedkan). Pada spring
dibedakan menjadi multi spring dan single spring.
Over center type: untuk enggaged disc dan plate menggunakan tekanan dari dari komponen
over Center (Link, Roller dan Weight) dan pengoperasiannya digerakkan dengan Lever (untuk
engaged maupun disengaged).
4

Komponen Clutch
• Disc
Bentuk dan jenis Disc tergantung pada tujuan penggunaan Clutch tersebut. Standar bentuk Disc dan
penamaan bagian-bagiannya (nomenclature) adalah sebagai berikut:
Ukuran dan Nama Bagian Disc
Pada disc dibuat dengan pola alur yang berbeda. Bentuk pola alur (pattern) sengaja dibuat pada
permukaan bidang gesek (facing material) dari disc dengan tujuan untuk pendinginan clutch,
mengurangi kerugian gesek/slip dan untuk memungkinkan oli terbebas/keluar pada saat engage.
Bentuk Pola Alur (Pattern) pada Disc
Di bawah ini menunjukkan bahan facing material dan koefisien gesek (µ) pada disc untuk tipe
pendinginan yang berbeda:
Clutch Type Facing Material Koef. Gesek (µ)
Wooven 0,3
Dry Molded 0,3
Sintered Alloy 0,25
Wet Sintered Alloy 0,08
Tabel Facing Material dan Koefisien Gesek Disc
5

• Plate dan Pressure Plate

Pressure plate yang menekan/menjepit clutch disc ke flywheel karena adanya daya dari clutch spring.
syarat plate yang baik adalah sebagai berikut:
Mempunyai koeffisien gesek yang besar.
Tahan terhadap keausan.
Cukup kasar, permukaan harus rata/datar agar kontak dengan disc juga bisa merata.
Nomenclatur Fixed Plate Nomenclatur Rotating Clutch
• Clutch Spring
Main Spring
Spring ini digunakan hanya pada main clutch type spring dan berfungsi sebagai sumber
tenaga yang akan menekan pressure plate agar disc dan plate dapat engage.
Return Spring
Spring ini bertugas untuk menarik kembali pressure plate pada saat clutch diposisikan
disenganged.
Pemeriksaan dilakukan terhadap load pressure (gaya tekan) dan panjang spring baik pada saat bebas
(free) dan dibebani (loaded). Pemeriksaan terhadap kondisi spring (coil spring) dilakukan dengan
menggunakan spring tester dan juga secara visual check.
Pemeriksaan Gaya Tekan (Tension Coil Spring)
6

• Clutch spring & Over center

Main clutch spring
Gambar-bambar di bawah ini adalah beberapa contoh main clutch spring dan komponen-
komponennya.
Main Clutch Spring Type
Main Clutch Spring Type
7

Clutch Spring Type (Double Disc, Dry Type, Foot Operated & Spring Booster)
Over center
Komponen Utama dan Prinsip Dasar Clutch Over Center Type
8

Main Clutch Over Center Type
• Adjuster
Pada saat clutch disc sudah aus, clutch akan cenderung slip ketika mendapat beban berat. Untuk
mengatasinya (sebelum disc benar-benar aus/habis) dapat dilakukan dengan mengencangkan
adjuster. Pada prinsipnya dengan mengencangkan adjuster tersebut berarti akan menekan pressure
plate lebih jauh agar celah/clearance antara disc dan plate kembali menjadi kecil/ rapat.
9

30
Adjuster Nut (30) pada Clutch Spring Type
Adjusting Ring (25) pada Clutch Over Center Type
10

Control System
• Pedal (dengan injakan kaki)
Pada unit yang memakai clutch spring type, proses disengage dengan jalan menekan pedal. Dibawah
ini menunjukkan pembagian dari tipe pedal.
Mechanical
Pedal Spring
Single Acting
Booster
Hydraulic
Non Servo
Booster
Servo Type
Mechanical Type
Tipe pergerakkan/pengontrolan mechanical banyak/umum digunakan diautomobile, mechanical type
mempunyai ciri-ciri sebagai berikut:
• Konstruksi sederhana.
• Pergerakan secara langsung dengan melalui linkage-linkage.
• Membutuhkan tenaga yang besar untuk mengoperasikannya, karena langsung melawan
kekuatan dari clutch spring.
Pengontrolan Mechanical Type
Booster Type
Booster berfungsi untuk membantu meringankan injakan pedal supaya operator tidak cepat lelah
karena harus melawan gaya spring pada clutch secara terus-menerus.
11

• Spring Booster
Booster tipe ini menggunakan kekuatan spring yang akan membantu operator ketika
menekan pedal untuk mendisengagekan clutch. Spring booster banyak digunakan di unit
bulldozer, nissan dan MAN.
Spring Booster
• Hydraulic Booster
Booster tipe ini menggunakan oli bertekanan (pressure oil) yang akan membantu
operator ketika akan mendisengaggekan clutch/menekan pedal clutch. Tipe Booster yang
dipakai adalah single acting type, dipakai pada unit bulldozer.
Single Acting Booster
Booster ini bekerja dengan bantuan tenaga hidrolis. Sewaktu engine hidup, main
clutch berada pada posisi engage (clutch type spring) dan oil flow/aliran oli oleh
pompa hanya mengalir melewati booster, kemudian digunakan unttuk pelumasan dan
pendinginan ke clutch shaft.
27. Main Cluth Booster Body 28. Piston

29. Valve 30. Valve Guide
31. Booster Spring 32. Spring Seat
33. Lever 34. Lever
Hidraulic Booster (Single Acting Booster)
12

Hidraulic Booster Posisi OFF/Clutch Posisi Engage (kiri)

dan Posisi ON/Clutch Posisi disengage (kanan)
Clutch didisengagekan:
Ketika pedal clutch ditekan/diinjak, lever (33) bergerak ke arah menekan valve (29)
dimana valve tersebut akan menutup saluran B pada piston (28). Pada saat demikian
oil flow tidak dapat melalui saluran B, sehingga tekanan di ruang A akan naik dan
mendorong piston (28). Pada saat piston (28) bergerak ke arah, maka piston
tersebut akan mendorong lever (34), gerakan tersebut dipakai untuk menekan spring
clutch sehingga disc dan plate disengage.
1. Gear Pump 9. Adjusting Ring 17. Release Yoke

2. Clutch Shaft 10. Cylinder 18. Inertia Brake Drum
3. Plate 11. Hydraulic Booster 19. Filter Screen
4. Disc 12. Pipe 20. Flange
5. Flywheel 13. Lever 21. Rod
6. Ring Gear 14. Return Spring 22. Return Spring
7. Ring Gear 15. Valve 23. Main Clutch Spring
8. Clutch Cover 16. Lock Nut
Sirkuit Hidrolik pada Main Clutch Spring Type
dan Single Acting Booster
13

Non Servo Type

Type ini terdiri dari komponen master cylinder (sebagai pembagkit tekanan pada oli)
dan operating cylinder (sebagai actuator, yang menggerakkan clutch).
Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Non Servo Type
Servo Type
Pada type ini tidak hanya menggunakan tekanan oli, tetapi juga memanfaatkan
tekanan udara dari compressor. Komponennya terdiri dari master cylinder dan clutch
booster. Clutch booster ini yang bertindak sebagai aktuator, yang mana bekerjanya
berdasarkan tekanan oli dan tekanan udara.
Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Servo Type
14

• Lever
Pada over center type clutch untuk mengengagekan maupun disengage clutch dikontrol dengan
memakai lever. Supaya operator tidak cepat lelah, maka dilengkapi dengan booster (hydraulic
booster) double acting type yang akan membantu operator mengengage maupun disengage clutch.
1. Yoke 9. Cover 17. Lubrication Valve Body

2. Spool 10. Nut 18. Valve
3. Sleeve 11. Valve Seat 19. Cover
4. Body 12. Needle Valve 20. Adjusment Bolt
Double Acting Booster
15

Prinsip kerja:
Mendisengagekan Main CLutch

Sewaktu main clutch lever didorong/digerakkan ke depan untuk disengaged booster spool (2) yang
akan bergerak ← melalui linkage. Oil dari main clutch pump masuk port A dan B pada booster sleeve
(3). Sewaktu booster spool (2) bergerak ←, oli pada port A akan masuk ke port C melalui celah “a“
antara booster sleeve (3). Oli yang terjebak pada port E tekanannya akan naik dan akhirnya akan
mendorong sleeve (3) ke arah ← dan main clutch yoke (1) yang terpasang pada booster sleeve
akan bergerak untuk posisi disengaged.
Pada saat booster sleeve bergerak ke arah ←, celah “a“ antara sleeve dan spool akan menyempit,
sebaliknya celah “c“ akan makin membuka hingga akhirnya tekanan oli yang ada di port E akan
didrain melalui port C dan saluran drain. Pada posisi ini tercapai keseimbangan (posisi netral antara
sleeve dan spool). Booster sleeve akan kembali bergerak jika spoolnya kita gerakan atau dorong ke
arah ← lagi.
Mengengagekan Main CLutch

Sewaktu main clutch lever ditarik ke belakang untuk engaged, booster spool (2) akan bergerak ke
arah → melalui lever dan linkage. Oil dari main clutch pump masuk port B dan kemudian melalui
16

celah “b“ dan akhirnya ke port F. Oli yang terjebak pada port F akan menekan booster sleeve (3) ke
arah → dan main clutch yoke yang terpasang pada booster sleeve akan bergerak untuk posisi
engaged.
Pada saat booster sleeve bergerak ke arah →, celah “b“ antara sleeve dan spool akan makin
menyempit, sebaliknya celah “d“ akan terbuka. Ketika celah “d“ terbuka oli yang terjebak di port F
akan dapat drain melalui port D dan celah “d “. Akibatnya sleeve tidak akan bergerak → lebih jauh
lagi. Booster sleeve akan kembali bergerak jika Spoolnya kita gerakkan/tarik ke arah → lagi (untuk
menutup celah “d“ lagi). Karena bekerjanya yang berurutan seperti di atas, maka pergerakkanBooster
bisa lebih halus (Smoothly). Sedangkan tenaga yang dibutuhkan operator untuk disengaged/engaged
main clutchhanya sekedar untuk menggerakkan spool agar menutup celah “c“ (untuk disengaged)
ataupun celah “d“ (untuk engaged).
Hydraulic Circuit pada Main Clutch Over Centre Type
1. Main Clutch Pump 5. PTO Case

2. Main Clutch Booster 6. Main Clutch Case
3. Main Relief Valve
4. Main Clutch A. Tap for Main Clutch booster Pressure
Hydraulic Diagram pada Main Clutch Over Centre Type
17

Inertia Brake
Ketika main clutch dalam posisi didisengagekan, maka output shaft main clutch masih berputar
karena gaya inertia. Apabila pada saat tersebut lever pemindah kecepatan dipindahkan kekecepatan
yang lebih tinggi/rendah, maka akan timbul suara yag berisik. Selain itu, gigi kecepatan tidak bisa
berhubungan (Mesh). Agar pemindahan kecepatan tidak mengalami hal-hal yang tidak diinginkan
seperti diatas, maka tidak boleh ada putaran sisa dari input shaft transmisi, untuk menghentikan
putaran dari main clutch output shaft tersebut di rem dengan inertia brake. Inertia brake ini dipasang
pada clutch yang berpasangan dengan tranmisi tipe sliding dengan constant mesh.
Posisi Inertia Brake
1. Main Clutch Shaft 5. Lock Plate

2. Inertia Brake Drum 6. Adjusment Bolt
3. Inertia Brake Band Lining 7. Brake Lever
4. Inertia Brake Band
Bagian-bagian Inertia Brake
18

Cara kerja inertia brake:

Ketika main cluth diposisikan ke disengage, brake drum (2) yang dibaut dengan main clutch shaft
akan direm dengan brake band (3), sehingga putaran main clutch shaft terhenti.
19

Pelajaran 2: Transmisi Manual
Tujuan Pelajaran 2
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 2, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
nama, fungsi dan letak komponen transmisi manual.
Pendahuluan
Fungsi transmisi adalah untuk mengatur kecepatan gerak dan torque serta berbalik putaran, sehingga
dapat bergerak maju dan mundur. Pada dasarnya transmisi itu terdiri dari beberapa road gigi yang
disusun pada beberapa poros roda gigi yang ditumpu sejajar. Antara roda gigi tersebut terdapat
perbedaan dalam hal ukuran sehingga menghasilkan yang dinamakan gear ratio. Gear ratio ini
mempengaruhi dari kecepatan dan torque dari input dan output shaft. Hubungan antara gear ratio
dan torque adalah sebagai berikut:
Jumlah Gear Output

Gear Ratio =
Jumlah Gear Input
T = Rm x TA
Dimana: T = Output torque
Rm = Gear Ratio
TA = Input Torque
Contoh : Dua buah roda gigi yang berdiameter tidak sama dipasangkan sedemikian rupa sehingga
roda gigi yang satu memutar roda gigi yang lain. Roda gigi I mempunyai jumlah gigi (Z1) =25 teeth
dan berlaku sebagai input. Roda gigi II mempunyai jumlah gigi (Z2) =100 teeth dan berlaku sebagai
output. Berapakah gear ratio dari kedua roda gigi tersebut.
20

Diketahui : Z1 = 25
Z2 = 100
Ditanyakan: Rm ?
Gear ratio pada kedua roda gigi adalah
Gear Output 100 I

Rm = = =4 II
Gear Input 25
Kesimpulan dari contoh diatas adalah apabila jumlah roda gigi II (gigi out put) semakin banyak
(bentuknya lebih besar) berarti gear ratio akan semakin besar. Semakin besar gear ratio maka
semakin besar pula out put torque. Jika torque dikaitkan dengan kecepatan/speed maka akan
berbanding terbalik, hubungan antara kecepatan dan gear ratio adalah sebagai berikut:
Dimana: N = Jumlah putaran output

Rm = Gear Ratio
TA = Jumlah putaran input
Tipe Transmisi Manual

Pada dasarnya transmisi mekanis dapat dibagi menjadi tiga jenis, yaitu Non Constant Mesh Type
Transmission (Sliding Mesh Transmission), Constant mesh Type Transmission dan Synchromesh Type
Transmission.
• Constant Mesh Type Transmission (Sliding Mesh Transmission)

Pada transmisi non constant mesh, roda gigi (gear) tidak saling berhubungan pada saat kondisi
netral. Pada kondisi ini ketika input shaft berputar maka hanya counter shaft dan intermedite shaft
yang berputar, sedang main shaft tidak berputar. Pada non constant mesh ini gear yang digunakan
adalah type gigi lurus (spur gear type). Sisi-sisi gigi pada pertemuan roda gigi yang berpasangan
dibuat agak bulat/ tidak bersudut tajam (Chamfer).
Sisi Roda Gigi
Maksud gigi tersebut diberi chamfer adalah untuk mempermudah mesh dan mencegah agar sisi
giginya tidak mudah rusak. Supaya Gear dapat sliding (bergerak), maka main shaft tersebut dibuat
beralur (spline).
21

Gear Main Shaft yang Sliding
Kontruksi Transmisi Non Constant Mesh
22

Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai berikut :
Gigi 1 posisi maju (F1)

Gigi yang bekerja A Î F Î I Î E
23

Gigi 1 posisi mundur (R1)

Gigi yang bekerja A Î A1 Î J Î M Î D

Gigi yang bekerja A Î Coupling
24

• Constant Mesh Type Transmission

Pada constant mesh type roda gigi satu dengan roda gigi pasangannya telah berhubungan, akan
tetapi tidak terjadi perpindahan tenaga dari satu shaft ke shaft yang lainnya.
Constant Mesh Transmission
Agar terjadi perpindahan tenaga dari satu shaft ke shaft yang lainnya, maka coupling yang berada
pada shaft harus dihubungkan dengan gear pada roda gigi B.
Perpindahan Coupling Gear B
Constant Mesh Type Transmission
25

1. Transmission Case 10. Cover 19. Input Shaft

2. Spacer 11. Holder 20. Holder
3. Tube for Lubrication 12. Countershaft 21. Coupling
4. 5th speed coupling gear 13. 1st & 2nd Speed Coupling Gear 22. Cover
5. Spacer 14. 3rd & 4th Speed Coupling Gear 23. Bearing Cage
6. Intermediate Shaft (PTO Shaft) 15. Sleeve 24. Bearing Cage
7. Spacer 16. Forward and Reverse Coupling Gear 25. Holder
8. Bearing Cage 17. Cover 26. Cover
9. Main Shaft 18. Holder
Komponen Transmisi Constant Mesh
26


Gigi yang bekerja A Î H Î M Î G

Gigi yang bekerja B Î N Î P Î D
27


Gigi yang bekerja B Î N Î O Î I Î M Î G
• Synchromesh Type Transmission

Pada dasarnya synchromesh transmission sama dengan constant mesh transmisi. Apabila
dibandingkan dengan transmisi sliding dan constant mesh, synchromesh transmission mempunyai
keuntungan yaitu dapat memindahkan kecepatan tanpa harus memberhentikan unit terlebih dahulu.
Synchromesh transmission diklasifikasikan menjadi key type dan pin type.
Key Type
Kontruksi dan Komponen Synchromesh Transmisi Key Type
Komponen utama dari synchromesh transmission key type adalah sebagai berikut:
Clutch Hub
Dipasang pada shaft dengan memakai spline.
28

Clutch Hub Sleeve.

Terpasang pada bagian luar Clutch Hub, dubungkan dengan Spline. Bagian luar Clutch
Hub Sleeve dibuat alur, yang berfungsi sebagai dudukanShifter Fork.
Synchronizer Ring
Dipasang pada bagian tirus (cone) dari gear.
Synchromesh
Dipasang pada alur yang terletak pada bagian luar clutch hub, akan menekan clutch hub
sleeve karena didorong oleh key spring. Synchromesh shifting key dipasang pada clutch
hub tersebut sebanyak 3 (tiga) buah.
Cara kerja synchromesh transmission key type:
Saat Netral
Apabila shaft berputar, maka gear U akan memutar gear X dan gear V akan memutar gear Y. Putaran
dari gear X ataupun gear Y tidak diteruskan ke shaft A.
Saat Gear Shifting.
Jika clutch hub sleeve digerakkan ke arah Æ, maka shifting key akan bergerak ke arah yang sama.
Gerakan shifting key akan mendorong synchronizer ke arah Æ. Sehingga putaran dari gear akan
diteruskan ke synchronizer ring.
Saat Gear Shifting
29

Tahap lanjut gear shifting

Jika clutch hub sleeve digerakkan ke arah Æ lebih jauh, seperti terlihat pada gambar di bawah.
Gerakan Shifting Key

Clutch hub sleeve mendorong shifting ke arah bawah, sehingga clutch hub sleeve spline bergerak
mendekati synchronizer ring. Akhirnya clutch hub sleeve spline bergabung dengan gear spline.
Clutch Hub Sleeve Bergabung dengan Gear

Pin Type
Kontruksi Synchromesh Transmisi PinType
30

Komponen Synchromesh Transmisi Pin Type

Komponen utama synchromesh transmission pin type:
• Clutch Hub
Clutch hub atau hub dipasang pada shaft dengan memakai spline.
• Clutch
Clutch atau clutch hub sleeve terpasang pada bagian luar clutch hub dan dihubungkan
dengan spline. Bagian luarclutch dibuat alur yang berfungsi sebagai dukungan shifter fork.
• Cone
Cone atau ring berputar dengan clutch karena ada guide pin.
• Disk
Berhubungan dengan sisi high gear atau low gear.
• Guide Pin
Diletakan pada bagian dalam clutch. Pada bagian tengah ditekan oleh ball yang
ditempatkan di hub sleeve hole. Guide pin tidak diikatkan dengan cone kiri dan kanan.
• Pin
Diikatkan dengan ring kiri dan kanan serta pada bagian tengah diberi celah. Pin ini
menembus clutch.
Cara kerja:
Saat Netral
Pada Saat Netral
31

Jika shaft B berputar maka gear S dan gear T akan ikut berputar tapi shaft
yang A dihubungkan clutch hub dan clutch tidak terputar.
Gear shifting
Jika clutch digerakkan kearah Î, maka cone akan bergeser kearah yang sama
mendekati disk dan memutar clutch.
Saat Gear Shifting

Setelah gear shifting
Begitu clutch digerakkan ke arah Î lebih jauh lagi ball akan tertekan. Clutch
akan menghubungkan clutch hub dan gear melalui spline bagian dalam clutch.
32

Control System
• Shifter Fork
Shifter fork berfungsi untuk:
Memindahkan atau menggeser roda gigi pada transmisi sliding mesh.
Memindahkan atau menggeser coupling gear pada transmisi constant mesh.
Memindah atau menggeser clutch hub sleeve pada transmisi synchromesh.
Shifter fork duduk pada shift fork shaft.
Shifter Fork
33

• Gear Shift Lever

Gear shift lever berfungsi untuk menggerakkan shifter fork shaft sehingga shift fork dapat berpindah
posisi. Gear shift lever digerakkan oleh operator.
Gear Shift Lever

• Double Mesh Preventive Device (DMPD)
Double mesh preventive device berfungsi untuk menghindarkan dua gigi kecepatan berhubungan
secara bersamaan. Apabila hal ini terjadi akan merusak transmisi. Double mesh preventive device
diklasifikasikan menjadi gate type dan pin type.
Gate type
Gate bergerak melintang terhadap shifter fork shaft. Gate shift lever bergerak
memanjang, arah shifter fork shaft untuk menggerakkan gate.
DMPD Gate Type
Pada tipe ini, shifter fork shaft yang tidak dipakai akan dikunci oleh gate, sedangkan shifter
fork shaft yang akan digeser tidak terkunci oleh gate. Seperti terlihat pada gambar diatas
shifter fork shaft A dan C terkunci oleh gate, sedangkan shifter fork shaft B menjadi bebas.
Sehingga gear shift lever dapat menggerakkan shifter fork shaft B. Apabila hendak
memindahkan kecepatan dimana shifter fork terpasang pada shifter fork shaft A,maka shifter
34

fork shaft B harus diposisikan netral, selanjutnya gate dapat digeser dan akan mengunci
shifter fork shaft B dan C pada posisi netral. Sedangkan shifter fork shaft A menjadi bebas
(tidak terkunci). Sehingga memungkinkan Gear Shift lever menggerakkan shifter fork kepada
posisi yang diinginkan.
Pin type
Untuk mencegah terjadinya dua buah gigi kecepatan berhubungan (mesh) shifter fork shaft
dikunci oleh pin.
A B C
X Y
Seperti terlihat pada gambar di atas shifter fork shaft A, B dan C dalam posisi netral, pada
kondisi seperti ini, shifter fork shaft tidak terkunci oleh Pin (salah satu shifter fork shaft dapat
digerakkan) misalnya shifter fork shaft B.
A B C
X Y
DMPD Pin Type Shaft B Digerakkan
Pin X akan bergerak ke arah ←, Pin Y bergerak ke arah →, keduanya mengunci shifter fork
shaft A dan C. Dalam keadaan seperti itu shifter fork shaft A dan C tak dapat digerakkan.
Agar shifter fork shaft yang lainnya dapat digerakkan maka shifter fork shaft B harus
dinetralkan terlebih dahulu.
35

A B C
X Y
DMPD Pin Type Shaft A Digerakkan

Selanjutnya shifter fork shaft yang lainnya baru dapat digerkkan (misal shifter fork shaft A).
Pada keadaan seperti ini maka pin A akan bergerak ke arah → yang selanjutnya mengunci
shifter fork shaft B. Selain itu, pada saat Pin Abergerak kearah →, akan mendorong pin Y ke
arah yang sama. Pin Y ini akan mengunci shifter fork shaft C.
• Interlock Device
Pada transmisi untuk menghindarkan lepasnya hubungan gigi kecepatan karena pengaruh dari
getaran, maka dipasang lock detent untuk mengunci shifter fork shaft agar tidak dapat bergeser.
Lock Detent
Pada bulldozer, dipasang interlock device yang berfungsi untuk :
Mencegah bergerak shifter fork shaft dengan sendirinya karena pengaruh getaran. Sehingga
dapat menghindar lepas hubungan (mesh) roda gigi kecepatan ataupun roda directional.
Mencegah pemindah gigi arah (maju atau mundur) ataupun tingkat kecepatan pada transmisi
tanpa mengoperasikan lever ataupun pedal clutch terlebih dahulu.
36

Interlock Device
Interlock Device Dihubungkan dengan Lever/Pedal Clutch

Cara kerja interlock device:
37

Lever main clutch posisi engage
Shifter Fork Shaft Terkunci

Pada kondisi seperti ini, shifter fork shaft tidak dapat digerakkan karena interlock plunger mengunci
shifter fork shaft. Interlock plunger tidak dapat naik (↑) karena dikunci oleh interlock shaft.
Lever main clutch posisi disengage
Shifter Fork Shaft Tidak Terkunci

Apabila lever main clutch disengage maka interlock shaft akan berputar, sehingga interlock plunger
tidak terterkunci. Apabila shifter fork shaft digerakkan maka interlock plunger akan naik ke atas
mengikuti alur pada shifter fork shaft melawan gaya interlock spring.
38

Gerakan Interlock Shaft

Selanjutnya apabila shifter fork shaft gerakannya berhenti pada posisi yang telah ditentukan, maka
interlock plunger akan ditekan oleh interlock spring sehingga duduk pada alur shifter fork shaft.
Kemudian apabila main clutch kembali diposisikan pada posisi engage, maka interlock plunger.
Apabila roda gigi belum berhubungan dengan betul maka main clutch tidak dapat disengagekan
karena gerakan interlock plunger.
39

Ringkasan
Clutch
Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerus tenaga (power train) pada
suatu kendaraan. Clutch terletak diantara engine dan transmisi bertindak sebagai penghubung
ataupun pemutus daya/putaran dari engine ke transmisi. Clutch dapat dibedakan ke dalam beberapa
tipe, clutch digolongkan berdasarkan prinsip kerja (friction clutch dan fluid coupling), sistem
pendingin (Dry dan Wet type), jumlah disc clutch (Single, Double dan Multi disc type) dan cara
kerjanya (Spring type dan Over center type:).
Komponen-komponen yang ada pada clutch adalah disc, plate, pressure plate, clutch spring, over
center dan adjuster. Sistem pengontrolan clutch dilakukan dengan dua cara yaitu dengan
menggunakan pedal (dengan injakan kaki) pada clutch spring type dan mengunakan lever pada over
center type clutch untuk mengengagekan maupun disengage clutch. Pada saat main clutch dalam
posisi didisengagekan, maka output shaft main clutch masih berputar, jika lever pemindah kecepatan
dipindahkan kekecepatan yang lebih tinggi/rendah, maka akan timbul suara yag berisik. Agar
pemindahan kecepatan tidak mengalami hal-hal yang tidak diinginkan seperti diatas maka di rem
dengan inertia brake. Inertia brake ini dipasang pada clutch yang berpasangan dengan transmisi tipe
sliding dengan constant mesh.
Transmisi Manual
Fungsi transmisi adalah untuk mengatur kecepatan gerak dan torque serta berbalik putaran, sehingga
dapat bergerak maju dan mundur. Ada beberapa tipe transmisi pada transmisi manual, yaitu Non
Constant Mesh Type Transmission (Sliding Mesh Transmission), Constant mesh Type Transmission
dan Synchromesh Type Transmission.
Pada transmisi non constant mesh, roda gigi (gear) tidak saling berhubungan pada saat kondisi
netral. Pada kondisi ini ketika input shaft berputar maka hanya counter shaft dan intermedite shaft
yang berputar, sedang main shaft tidak berputar. Sedangkan pada constant mesh type roda gigi satu
dengan roda gigi pasangannya telah berhubungan, akan tetapi tidak terjadi perpindahan tenaga dari
satu shaft ke shaft yang lainnya. Synchromesh transmission pada dasarnya sama dengan constant
mesh transmisi, synchromesh transmission mempunyai keuntungan yaitu dapat memindahkan
kecepatan tanpa harus memberhentikan unit terlebih dahulu
Control System pada transmisi manual didukung oleh beberapa kompon diantaranya shifter fork, gear
shift lever, double mesh preventive device (DMPD) baik gate type maupun key type dan interlock
device.
40

BAB II
TORQFLOW TRANSMISSION
Tujuan Bab 2:
Setelah menyelesaikan pembelajaran pada Bab 1, siswa mampu menyebutkan dan

menjelaskan nama, fungsi dan letak komponen pada damper, torque converter dan
torqflow transmission.
Referensi :
Training Aid

UNITED TRACTORS SCHOOL Basic Sistem Transmisi
Pelajaran 1: Damper
Tujuan Pelajaran 1
nama, fungsi dan letak komponen damper.
Pendahuluan
Damper dipasang pada flywheel engine untuk menaikkan reliability dan durability dari komponen-
komponen power train, yaitu dengan menyerap getaran-getaran puntir (twisting vibration) yang
disebabkan karena adanya perubahan torque engine pada saat akselerasi/deselerasi atau pada saat
operasi dengan beban berat. Getaran tersebut harus dihilangkan atau setidak-tidakya dikurangi,
sehingga getaran tidak diteruskan ke power train dan umur komponen power train bisa lebih lama.
Adapun prinsip kerja damper dapat dijelaskan sebagai berikut: Jika sebuah beban digantung pada
ujung spring (seperti terlihat pada gambar dibawah), kemudian apabila beban ditarik kebawah dan
kemudian dilepas, beban akan bergerak naik turun secara cepat. Gerakan naik turun dari beban akan
sulit untuk berhenti atau bisa digambarkan grafik dibawah.
Gerakan Beban Tanpa Peredam

Tetapi jika sebuah spring dipasang lagi pada beban tersebut dan diikatkan pada dinding (seperti
terlihat pada gambar dibawah), getaran yang terjadi dapat dikurangi.
Gerakan Beban dengan Peredam
13

Tipe Damper
Ada dua macam damper yang digunakan di komatsu, untuk meredam getaran tersebut, yaitu:
• Spring Damper
Damper ini menggunakan torsion spring untuk meredam getaran, dimana disc diikatkan pada
flywheel sehingga begitu engine hidup damper disc langsung berputar, berputarnya damper disini
akan menarik torsion spring, kemudian torsion spring akan membawa friction plate berputar sehingga
splined hub juga ikut berputar memutarkan out put shaft. Unit yang memakai damper tipe ini seperti
D21, D31 dan D41.
Konstruksi Spring Damper
• Rubber Damper
Konstruksi seperti terlihat pada gambar dibawah, dimana outer body diikatkan ke flywheel. Shaft out
put terpasang pada inner body (splined), sedangkan antara outer body dan inner body dipasang
rubber cushion.
14

1. Coupling
2. Output Shaft
3. Cover
4. Bearing
5. Bearing
6. Outer Body
7. Rubber Cushion
8. Inner Body
Konstruksi Rubber Damper

Tenaga engine dipindah ke flywheel dan outer body (6), kemudian rubber cushion (7) meredam
getaran engine. Tenaga engine kemudian diteruskan melalui inner body (8) ke output shaft (2). Dari
sini, tenaga engine diteruskan melalui coupling ke torque converter. Damper tipe ini dipakai pada
unit WA500, WA800, HD325, HD785, D375 A -2, D475 A-2 dan sebagainya.
Posisi Rubber Cushion saat Terbebani
15

Pelajaran 2: Torque Converter
Tujuan Pelajaran 2
nama, fungsi dan letak komponen torque converter.
Pendahuluan
Torque converter adalah suatu komponen power train yang bekerjanya secara hidrolis. Fungsi
utamanya tidak jauh berbeda dengan main clutch (coupling), sehingga torque converter sering
disebut juga fluid clutch. Untuk menjelaskan bagaimana suatu torque converter bekerja, dibawah ini
digambarkan suatu contoh kejadian yang sangat erat hubungannya dengan prinsip kerja torque
converter.
Gerakan Slang akibat Aliran Fluida
Sepotong slang (pipa karet) yang diletakkan melengkung diatas lantai dan salah satu ujungnya
dibiarkan bebas sedang ujung lainnya dihubungkan dengan pipa pompa air yang ditanam di dinding.
Apabila ke dalam slang tersebut kita alirkan air atau udara bertekanan, slang itu sendiri akan
berusaha menjadi lurus. Pada bagian yang melengkung, slang berusaha membelokkan arah aliran air
agar mengalir mengikuti lengkungan slang itu sendiri.
Perubahan arah aliran air akan menghasilkan gaya reaksi pada sisi dalam lengkungan slang, sehingga
slang dipaksa lurus. Untuk mengadakan perubahan arah aliran, kecepatan atau jumlah aliran
diperlukan suatu gaya. Sebagai contoh, sepotong pipa yang melengkung seperti gambar dibawah.
Apabila aliran oli melalui pipa tersebut, maka kecepatan aliran oli pada bagian masuk dan keluar
menjadi berbeda. Gaya yang bekerja pada oli besarnya sebanding dengan gaya resultan antara
kecepatan masuk dan keluar, dimana akan menimbulkan gaya reaksi pada dinding pipa, sehingga
mengakibatkan pipa terdorong kearah yang berlawanan arah kanan (searah dengan gaya reaksi).
16

Besarnya gaya yang bekerja pada oli dan gaya reaksi yang timbul pada dinding pipa adalah
sebanding dengan besarnya aliran oli. Semakin besar aliran oli, semakin besar gaya reaksi yang
dihasilkan.
Gaya Reaksi pada Dinding Pipa
• Konstruksi dan Prinsip Kerja.

Torque converter dipasang antara engine dan transmisi, berfungsi memindahkan tenaga engine ke
transmisi. Dimana tenaga mekanis menjadi tenaga kinetis (oil flow), yang selanjutnya output shaft
torque converter digerakkan oleh energi kinetis dari oil flow tersebut.
Torque converter dapat memindahkan tenaga engine ke transmisi secara halus, tidak berisik dan
tidak ada slip karena menggunakan oli sebagai media perantara. Sehingga tidak menimbulkan
benturan-benturan yang keras pada roda gigi dan poros transmisi dan apabila unit mendapat
benturan atau beban kejutan pada attachmentnya tidak akan diteruskan ke engine. Sebaliknya,
vibrasi yang mungkin timbul pada setiap perubahan torque engine, akan diserap oil flow dalam
torque converter. Ditinjau dari kebutuhan unitnya, torque converter memiliki keunggulan utama
yang tidak diperoleh dari jenis-jenis komponen pemindah tenaga yang lain. Dimana torque output
dapat berubah secara otomatis disesesuaikan dengan besar kecilnya beban unit, tanpa mengubah
putaran dan torque engine.
Pada umumnya torque converter mempunyai tiga bagian utama, yaitu: pump (impeller), turbin
(runner) dan stator (reactor). Pump dihubungkan dengan flywheel oleh drive case dan digerakkan
langsung oleh engine, menghasilkan energi kinetis pada oli dalam torque converter. Turbin dipasang
tetap pada out put shaft, dimana sudu turbin menerima energi kinetis (oil flow) dari pump yang
kemudian mengubahnya menjadi energi mekanis. Stator dipasang pada shaft yang tetap pada case
(Housing).
17

Skematik Torque Converter

Jika pump diputar dan pada sudu-sudunya penuh oli, maka pump akan menghasilkan oil flow dan
masuk ke sudu-sudu turbin dan turbin akan ikut berputar. Sisa oil flow yang dari turbin mengalir
masuk ke sudu-sudu stator, selanjutnya mengalir ke arah mana pump berputar. Jika torque converter
kekurangan oli maka turbin tidak dapat berputar dan tenaga engine tidak dapat dipindahkan.
• Sifat Torque Converter.

Dapat dikatakan bahwa turbin selalu berputar lebih lambat dari pada pump (engine), tetapi torquenya
lebih besar daripada torque engine. Kecuali dalam hal-hal tertentu adakalanya turbin berputar lebih
cepat dari pump, misalnya sewaktu unit mengalami over speed (pada waktu unit jalan turun/
misoperation). Semakin besar torque ratio, semakin kecil speed rationya, kemudian jika turbin
menjadi berhenti karena beban, torque rationya menjadi maksimum, pada keadaan demikian torque
converter disebut dalam keadaan stall.
Hal tersebut ditunjukkan pada grafik berikut :
18

Grafik Torque pada Np = 2000 Rpm
Pada putaran engine 2000 Rpm, putaran turbin lebih rendah, selanjutnya akan semakin lambat
apabila torque (beban) turbin bertambah. Jika beban berlebihan (overload), turbin akan dipaksa
berhenti, sementara engine tetap berputar. Sebagai contoh apabila unit sedang mendaki atau
mendorong beban yang berat, dengan sendirinya putaran turbin turun, menghasilkan kecepatan unit
berkurang yang mana sebaliknya menambah gaya dorong unit semakin besar.
Unit -unit yang memakai torque converter, enginenya tidak akan stall walaupun unit mendapat beban
berlebihan, tetapi torque converternya yang mengalami stall. Bila keadaan ini dibiarkan terlalu lama,
oli torque converter akan menjadi sangat panas (overheat). Dalam hal ini tenaga mekanis engine
diubah menjadi energi panas. Tenaga engine yang diserap oleh pump (impeller), tidak seluruhnya
dapat dipindahkan ke out put shaft torque converter, karena sebagian akan berubah menjadi energi
panas yang mengakibatkan temperatur olinya panas, sehingga perlu dipasang oil cooler pada
sirkulasi olinya.
Grafik Effisiensi Torque Converter
Seperti digambarkan pada grafik diatas, semakin rendah putaran turbin semakin besar tenaga engine
yang berubah menjadi panas dan tenaga yang dipindahkan ke transmisi semakin berkurang. Berbeda
dengen fluid coupling, pada fluid coupling pump dan turbin speed akan naik atau turun pada
19

kecepatan yang sama (speed ratio konstan). Sebagai contoh seperti tabel dibawah, diasumsikan
torque pump 100 Kg.m pada saat putarannya 1000 Rpm.
Tabel perpindahan kecepatan dengan torque pump 100 Kgm dan putaran 1000 Rpm
Speed Change 0.5 1 1.5 2
Pump Speed (rpm) 500 1000 1500 2000
Speed Change 250 500 750 100
2 2
Speed Change 100X(0,5) = 25 100 100X(1,5) = 225 100X(2)2 = 400
Dari tabel diatas terlihat bahwa semakin tinggi putaran pump, akan semakin besar torque pumpnya
atau bisa digambarkan seperti grafik sebagai berikut :
Grafik hubungan antara pump torque dan pump speed pada fluid coupling
Kemampuan fluid coupling digambarkan dengan grafik hubungan antara efficiency (η), torque ratio
(t) dan primari torque coefficien (besarnya torque pump ketika berputar 1000 rpm= tp)
Grafik Performance Fluid Coupling
Ketika speed ratio mendekati 1 (satu) kecepatan turbin hampir sama dengan kecepatan pump dan
tenaga engine hampir tidak ada yang diteruskan melalui fluid coupling, karena primary torque (torque
pump) turun mendekati 0 (nol). Karena pump torque selalu sama dengan torque turbin, efficiensi
fluid coupling menjadi :
20

Jika diperhitungkan dengan effisiensi mekanik dan fluid resistance, akan ada tenaga yang hilang
sehingga effisiensinya akan lebih rendah dari effisiensi teoritisnya.
Grafik effisiensi fluid coupling
• Konstruksi Torque Converter
Konstruksi Torque Converter
21

Komponen Torque Converter

Pada umumnya torque converter terdiri atas tiga komponen utama yaitu pump (impeller), turbin
(runner) dan stator (reactor). Pump dan turbin suatu torque converter mempunyai banyak sudu,
masing-masing sudu pump atau turbin dibuat simetris dan dapat dianggap merupakan suatu pipa
yang dilengkungkan dan dari dalamnya dialirkan oli yang bertekanan.
z Pump (Impeller)
Pump ini dipasang/dihubungkan dengan flywheel oleh drive case dan digerakkan langsung oleh
engine. Jadi begitu engine berputar, maka pump pun akan ikut berputar, sehingga oli yang ada
didalamnya akan terlempar karena gaya sentrifugal dan bentuk sudu dari pump itu sendiri.
Pump
Apa yang menimbulkan perubahan kecepatan aliran oli di dalam sudu pump adalah gaya yang
bekerja pada oli dalam sudu. Torque engine yang ada dalam impeller menghasilkan gaya sentrifugal
pada oli sehingga oli mengalir sepanjang sudu-sudu pump dan ini disebut “absorption torque of
pump“ (besarnya torque engine yang diserap oleh pump untuk memberikan gaya pada aliran oli
melalui sudu-sudunya). Selanjutnya, jika pump berputar lebih cepat, secara serempak menghasilkan
aliran oli yang lebih besar sehingga absorption torque of pump bertambah cepat. Engine harus
dijalankan pada putaran tertentu, sehingga besarnya absorption torque of pump seimbang dengan
engine, yakni pada putaran dimana kurva absorption torque of pump dan kurva engine torque
berpotongan.
22

Grafik absorption torque of pump

Dengan alasan ini, jika kecepatan engine diturunkan dengan mengurangi throttle, engine akan
bekerja pada torque yang rendah (dilukiskan dengan garis putus-putus) sehingga mengurangi gaya
dorong (tractive force) unit. Torque engine yang diserap oleh pump, berarti juga daya (horse power)
engine yang diserap oleh pump. Pada grafik dibawah ditunjukkan hubungan antara horse power
engine dengan horse power yang diserap pump. Engine harus dioperasikan pada kecepatan tertentu
sehingga besarnya horse power yang diserap maksimum.
Grafik absorption horse power of pump

z Turbin (Runner)
Turbin dipasang pada out put shaft dan berfungsi merubah energi kinetis dari oli yang sedang
diberikan pump menjadi energi mekanis pada shaft out putnya. Perubahan arah dan kecepatan aliran
oli dalam sudu-sudu turbin menghasilkan gaya reaksi sehingga turbin berputar. Besarnya torque yang
dihasilkan pada shaft turbin adalah sebanding dengan resultan dua besaran yang diperoleh dari hasil
perkalian kecepatan keliling aliran pada bagian inlet dan outlet dengan masing-masing radius pada
kedua ports. Torque turbin juga dipengaruhi dengan jumlah aliran dari fluida.
23

Turbin
z Stator (Reactor)
Stator dipasang pada shaft yang tetap pada housing yang berfungsi mengarahkan oil flow dari sudu-
sudu turbin untuk masuk kembali ke sudu-sudu pump sesuai dengan arah putaran pump, sehingga oil
flow yang masih mempunyai tenaga kinetis akan membantu mendorong dan memperingan kerja
pump dan selanjutnya akan memperbesar tenaga kinetis dari outlet pump berikutnya. Turbin
berputar cepat hingga speed rationya mendekati satu, maka arah (sudut aliran) oli akan berubah,
sehingga oli yang keluar dari turbin akan memukul punggung sudu-sudu stator. Keadaan yang
demikian mengakibatkan aliran oli menjadi tidak beraturan dan efisiensi torque converter akan
menurun.
Stator
Klasifikasi dan Performance
Suatu unit torqflow yang sedang beroperasi ke dalam torque converter diberi oli dengan tekanan
tertentu, pump/impeller dalam torque converter berputar karena berhubungan langsung dengan
flywheel melalui drive case sehingga oli yang mengalir dalam sudu-sudu pump mendapat gaya
24

sentrifugal dari pump itu sendiri dan terlempar keluar menimbulkan tenaga aliran (energi kinetis)
pada oli tersebut.
Aliran oli dalam torque converter
Aliran oli yang terlempar segera masuk ke dalam sudu-sudu turbin dan mendorongnya sehingga
turbin berputar karena menerima tenaga kinetis dari oli tersebut. Selanjutnya flow oil segera
meninggalkan turbin dan masuk ke dalam sudu-sudu stator. Dalam sudu-sudu stator, arah oil flow
dirubah diarahkan kembali masuk ke dalam inlet sudu-sudu pump, karena oil flow ini masih
menyimpan energi kinetis, sehingga selanjutnya dapat membantu kerja pump dan menghasilkan
tenaga kinetik baru pada outlet yang mana selanjutnya akan diterima turbin, demikian dan
seterusnya. Dengan adanya aliran oli yang bertekanan maka pump, turbin dan stator masing-masing
mendapat gaya (F) dan torque (T). Karena gaya yang menimbulkan torque adalah sama yaitu oli,
maka berlalu hukum keseimbangan.
Gaya dan Torque yang Terjadi pada Sudu-sudu
Jadi dapat dirumuskan:

Tp -Tt + Ts = 0 , atau Tt = Tp + Ts
Dimana: Tt = torque turbin.
Tp = torque pump.
Ts = torque stator.
Di atas terlihat akan fungsi dari stator yang sebenarnya dimana Tt bisa lebih tinggi dari Tp (torque
engine) dengan adanya stator. Berubah-ubahnya arah dan kecepatan oil flow yang disebabkan oleh
25

berubah-ubahnya speed ratio akibat variasi beban, maka berubah-ubah pula “turning torque“ dari
turbin.
a. Semakin tinggi putaran pump akan semakin
besar gaya sentrifugal yang dihasilkan dan semakin
besar pula flow speed dari oli.
b.Semakin rendah speed ratio, semakin tinggi flow
speed oli, karena gaya sentrifugal dari pump
semakin besar.
c.Semakin tinggi speed ratio, flow speed semakin
terganggu karena gaya sentrifugal dari pump dan
turbin mendekati balance (seimbang). Seperti
dijelaskan bahwa flow oil dalam torque converter
pada berbagai speed ratio menimbulkan berbagai
variasi torque dari turbin.
a. Pada keadaan stall

Torque Ratio = Tt = 3,5
Tp
Tt = Tp + Ts, dimana Ts = maksimum
b. Pada speed ratio = 0,
Torque Ratio = Tt =1
Tp
Tt = Tp - Ts, dimana Ts = 0
c. Pada speed ratio = 1
Torque Ratio = Tt <1
Tp
Tt = Tp - Ts
Kemampuan suatu torque converter, digambarkan oleh torque ratio dan effisiensi maksimumnya.
Didalam unit direct drive seluruh tenaga engine dapat dipindahkan oleh main clutch ke transmisi
(kecuali slip), baik speed ratio maupun torque ratio selalu sama dengan satu.
Atau :
Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %
=1 x 1 x 100 %
Effisiensi = 100 %
Pada unit torqflow drive, tenaga engine tidak 100 % yang dapat dipindahkan oleh torque converter
ke transmisi, tetapi masih tergantung dengan speed ratio dan torque ratio.
Atau:
Effisiensi=Torque ratio x speed ratio x 100 %
Effisiensi = kurang dari 100 %.
26

Semakin tinggi torque ratio maksimum dan effisiensi maksimumnya, tentu saja kemampuan
(performance) yang dimiliki torque converter akan semakin tinggi. Effisiensi pemindahan tenaga
suatu torque converter selalu berubah-ubah sesuai dengan perubahan speed rationya. Effisiensi
torque converter maksimum berkisar antara 80-90 %. Besarnya effisiensi maksimum suatu torque
converter dipengaruhi oleh tipe dari torque converter. Tipe-tipe torque converter dibagi menjadi
single phase, double phase, triple phase dan torque converter with lock up clutch.
• Single Phase
Skematik dan grafik torque converter tipe single phase

Pada torque converter tipe single phase ini, apabila speed ratio naik mendekati 1 (satu) torque turbin
akan turun mendadak, semakin tinggi speed ratio semakin tinggi pula effisiensi torque converter dan
akan mencapai maksimum pada speed ratio = 0,7 (sebagai contoh). Beberapa tenaga engine yang
tidak dapat dipindahkan oleh torque converter adalah sebagai tenaga yang hilang (slip) yang
kemudian akan berubah menjadi panas pada oli dalam torque converter itu sendiri. Oleh sebab itu
adalah sebagai alasan yang tepat kenapa torque converter harus di lengkapi dengan oil cooler yang
cukup besar untuk mencegah panas oli yang berlebihan pada saat operasi.
Oil flow dan speed ratio dalam torque convereter tipe single phase
27

Kemungkinan I
Kemungkinan II
Kemungkinan III
Kemungkinan IV
28

• Double Phase
Skematik dan grafik torque converter tipe double phase
Pada torque converter tipe double phase, antara stator dan shaftnya dipasang free wheel sehingga
bisa berputar satu arah. Pada permulaan effisiensi akan menurun, stator mulai berputar, sehingga oil
flow akan mengarah kembali menuju pump, sehingga effisiensi torque converter akan naik kembali
mendekati 100 %. Oil flow dan speed ratio dalam torque converter tipe double phase:
Kemungkinan I
Kemungkinan II
29

Kemungkinan III
• Triple Phase
Skematik dan grafik torque converter tipe triple phase
Pada torque converter tipe three phase, terdapat dua stator yang masing-masing dilengkapi dengan
free wheel. Pada permulaan effisiensi mulai menurun, stator satu (S1) akan berputar menghindari
turunnya effisiensi, kemudian speed ratio dapat lebih tinggi yang selanjutnya effisiensi akan menurun
lagi, tetapi stator dua (S2) mulai berputar menyebabkan torque turbin tidak turun dan naiklah
effisiensi yang kedua kalinya.
Grafik torque converter tipe triple phase
30

• Torque Converter dengan Lock Up Clutch

Cara lain untuk menaikkan effisiensi torque converter, dapat digunakan susunan clutch yang terletak
antara pump dan turbin seperti gambar berikut:
Skematik dan grafik torque converter dengan lock up clutch

Torque converter berfungsi sebagaimana mestinya, hanya pada speed tertentu dan apabila
dikehendaki operator clutch dapat engaged yang berarti menghubungkan langsung antara turbin
dengan pump sehingga merupakan unit direct drive dengan effisiensi 100%. Torque converter seperti
ini biasanya stator dilengkapi dengan free wheel. Contoh unit yang menggunakan diantaranya HA200,
320 dan WS 16, 23, dan sebagainya. Ada juga torque converter yang dilengkapi dengan lock up
clutch tetapi stator tidak memakai free wheel.
Torque converter tipe ini digunakan bulldozer (D375 -2, D475 A -2) dimana dilengkapi dengan stator
clutch. Sehingga ketika lock up clutch difungsikan (engaged), stator clutch akan disengaged untuk
membebaskan stator dari housingnya dan dapat berputar bebas. Jadi ketika lock up clutch
difungsikan, oli dalam torque converter dapat bergerak bebas bersama dengan putaran pump dan
turbin, tanpa adanya hambatan dari sudu-sudu bila stator dalam keadaan diam. Lock up clutch
dijalankan oleh tekanan oli, dimana oli yang menuju lock up clutch maupun stator clutch diatur oleh
lock up valve. Lock up valve ini digerakkan solenoid berdasarkan sensor kecepatan (yaitu kecepatan
out put shaft) dan sensor tekanan modulating oli transmisi.
31

• Sirkuit Hidrolik
1.Transmission case. 9.Stator.

2.Strainer. 10.Torque converter temp. gauge
3.Transmission oil pump. 11.Torque Converter regulator valve.
4.Transmission oil filter. 12.Oil cooler.
5.Transmission control valve. 13.Torque converter case.
6.Relief valve. 14.Scavenging pump.
7.Pump (impeller). 15.Oil filter by pass valve.
8.Turbine (runner).
Sirkuit Hidrolik Torque Converter

Dalam torque converter, impeller yang juga berfungsi sebagai pump menerima oli dari transmission
case, yang disuplai oleh oil pump melalui transmission control valve, dimana preessurenya dibatasi
oleh torque converter relief valve. Oli yang merupakan zat perantara dalam menghantarkan tenaga,
di dalam suatu torque converter sebagian akan bocor melalui seal ring yang kemudian akan berfungsi
untuk melumasi bearing–bearing dan akhirnya akan jatuh di dalam toruqe converter case. Karena ada
kebocoran oli (internal leakage), tekanan oli dalam torque converter akan cenderung untuk berubah–
ubah. Dalam hal ini oli yang keluar dari torque converter diatur oleh regulator valve untuk
menstabilkannya. Dalam penghantaran tenaga tersebut, oli dalam torque converter akan menjadi
panas dan dapat dilihat pada torque converter oil temperature gauge di instrument panel (dash
32

board) yang diambilkan melalui tube didekat regulator valve dan selanjutnya oli tersebut didinginkan
di oil cooler sebelum digunakan untuk pelumasan transmisi dan PTO.
• Valve
Pada suatu sirkuit hidrolik untuk torque converter, kebutuhan akan adanya valve sudah pasti sangat
dibutuhkan. Dalam hal ini kita mengenal dua buah valve, yaitu: torque converter relief valve dan
torque converter regulator valve. Torque converter relief valve ditempatkan pada sisi inlet dari torque
converter, dimana berfungsi untuk membatasi tekanan maksimum yang akan masuk ke dalam torque
converter.
Relief Valve Regulator Valve

Di dalam torque converter sebagian dari tenaga engine berubah menjadi panas, dimana panas ini
diambil oleh oli dan oli pun ikut panas. Oli yang panas ini selanjutnya dialirkan ke oli cooler untuk
didinginkan dan kembali lagi untuk bersikulasi. Oli dalam torque converter jauh lebih tinggi
tekanannya dibandingkan dengan tekanan udara luar. Jika didalam torque converter terjadi
gelembung-gelembung udara, maka akan menimbulkan busa. Jika hal ini benar -benar terjadi akan
mengakibatkan performancenya akan berkurang. Untuk mencegah hal ini, yaitu agar tidak terjadi
gelembung–gelembung udara dalam torque converter, maka oli yang dapat keluar dari torque
converter tekanannya dibatasi oleh regulator valve. Ada dua tipe regualtor valve yang kita kenal,
yaitu: regulator valve variable type dan fix type (throttling type).

33

Posisi Relief dan Regulator Valve
34

Pelajaran 3: Torqflow Transmission
Tujuan Pelajaran 3
nama, fungsi dan letak komponen torqflow transmission.
Pendahuluan
Torqflow transmission adalah merupakan alat pemindah tenaga yang menggunakan fluida dalam hal
ini oli sebagai pengontrolnya. Torqflow transmission berfungsi untukmengatur kecepatan gerak maju,
mundur dan pada alat-alat besar yang tak kalah pentingnya adalah untuk meningkatkan torsi dengan
cara mereduksi putarannya melalui perbandingan jumlah gigi-giginya pada transmisi.
Pemasangan torqflow transmission biasanya dipasang bersama torque converter apabila tanpa torque
converter biasanya disebut hidroshift transmission. Torqflow transmission juga dinamakan powershift
transmission. Sedangkan keuntungan dari alat ini adalah untuk meningkatkan efektivitas
pengoperasaian kenyamanan dan lain-lain yang akhirnya akan mempengaruhi poduktivitas alat.
Pada komatsu dipakai dua tipe power shift transmission:
o Planetary Gear System.
o Counter Shaft System.
Planetary Gear System

Planetary gear system terdiri dari tiga elemen, yaitu: sun gear, carrier dan ring gear. Apabila
mencoba untuk memutarkan dua elemen dari ketiganya atau satu diputar sedangkan satu lagi
ditahan maka akan menghasilkan putaran yang bervariasi pada elemen outputnya, lebih cepat atau
lebih lambat, maju atau mundur.
Speed ratio dari gear penggerak dengan gear yang digerakkan adalah tergantung jumlah gigi dari
masing-masing gear. Kebanyakan pemakaian dari planetary gear system terdapat pada transmission
system yang mana untuk kecepatan putar dan arah putar dari input dapat diubah bervariasi dalam
berbagai tingkatan pada planetary gear system.
35

Planetary Gear
Input shaft dihubungakan dengan planetary carrier (untuk lebih singkat selanjutnya disebut carrier),
sedangkan output shaft dihubungkan dengan sun gear. Ketika kedua ring gear ditahan diam tak
berputar (dengan cara mengengagekan clutch yaitu mengikat ring gear dengan case). Maka sun gear
yang selanjutnya sebagai output akan mendapat tenaga putar dari input.
Dikarenakan adanya perbedaaan jumlah gigi dari kedua sun gear (lihat gambar) maka apabila clutch
untuk speed dua diengagekan, output putarannya akan lebih cepat daripada clutch untuk speed satu
yang diengagekan.
Terdapat 2 macam planetary gear system, yaitu single pinion type dan double pinion type .
• Single Pinion
Single Pinion Type

Keterangan: putaran sun gear dihubungkan dengan ring gear melalui sebuah planet pinion.
36

Prinsip kerja planetary gear

Apabila carrier ditahan, ring gear akan berputar berlawanan arah terhadap sun gear kalau sedang
berputar. Ini salah satu aplikasi pada planetary gear transmission untuk mendapatkan posisi gerak
mundur (reverse). Dengan cara menahan carriernya, apabila sebagai input adalah sun gear berputar
ke kanan dan sebagai outputnya ring gear maka ring gear akan beputar ke kiri.
Cara menentukan arah putaran
S = Sun gear,
C = Carrier
R = Ring gear
Apabila sun gear diputar ke kanan (KA), carrier

ditahan, maka arah ring gear adalah ke kiri (KI).
Caranya : S, C dan R segaris, sun gear (S) bergerak
ke KA, C ditahan , tarik garis dari KA memotong C
ketemu garis vertikal dari R sehingga ketemu KI yang
berlawanan dengan KS.
Speed ratio untuk single pinion type
S.Ns + R.Nr = ( S + R ) Nc
Dimana,S = Jumlah gigi sun gear.
R =Jumlah gigi ring gear.
Ns =Jumlah putaran sun gear.
Nr =Jumlah putaran ring gear.
Nc=Jumlah putaran carrier.
37

Contoh perhitungan :
Diketahui: Jumlah gigi sun gear = 39
Jumlah gigi sun gear = 78
Apabila sumber diputar ke kanan sebesar 100rpm dan carrier distop.
Ditanyakan: Arah dan besarnya putaran ring gear?
Jawab :
S.Ns + R.Nr = ( S + R ) Nc
39.100 + 78Nr = ( 39 + 78 ) .078Nr = -3900Nr = -50
50 Jadi putaran ring gear 50 rpm (direduksi).
Arah putaran berlawanan (tanda minus).
Contoh dari torqflow transmission dengan single pinion type planetary system adalah pada unit D55 S
-3 dan D75 S -2 :
Speed ratio untuk single pinion type
Skematik Speed Ratio untuk Single Pinion Type
38

• Double Pinion
Double Pinion Type

Keterangan: Pada gambar diatas menunjukkan double, yang mana mempunyai 3 pasang pinion (6
buah). Pada sistem ini apabila carrier ditahan maka sun gear dan ring gear akan searah putarannya.
Namun apabila ring gear yang ditahan akibatnya carrier akan berlawan dengan sun gear. Aplikasi dari
planetary gear system seperti digunakan untuk gerak mundur (reverse), yaitu sun gear sebagai input
putaran berputar ke kanan, carrier sebagai output akan berputar ke kiri apabila ring gearnya ditahan.
Cara menentukan arah putaran:
S = Sun gear,
C = Carrier
R = Ring gear
Apabila sun gear diputar ke kanan (KA), ring gear
ditahan, maka arah carrier adalah ke kiri (KI).
Jadi putaran input sun gear akan berlawanan dengan
putaran output carrier.
Speed ratio untuk double pinion type
R.Nr - S.Ns = ( R - S ) Nc
39

Cara engage dan disengage clutch
Proses Engage dan Disengage Clutch

Kelebihan dari planetary gear system, untuk pemindahan kecepatan dengan cara yang sederhana
yaitu cukup membuat engage dan disengage clutchnya. Semua gear sudah saling berhubungan satu
sama lain (contoh: constant mesh). Hal ini memungkinkan untuk mengurangi kebisingan dari
hubungan roda giginya pada waktu shifting.
Apabila kita ingin clutch engage menahan ring gear. Berarti kita harus mengirimkan oil pressure dari
control valve untuk mendorong piston menekan disc dan plate. Disc dan plate tertekan akibatnya ring
gear dan case akan tertahan putarannya. Akibatnya ring gear akan tertahan putarannya. Untuk
merelease, kita alihkan oil pressurenya kembali ke control valve/tanki, sehingga piston akan kembali
ke posisi semula dibantu dengan adanya return spring.
• Gerak mundur (reverse drive)
Apabila ring gear ditahan (dengan mengengagekan reverse clutch ). Maka carrier akan berputar
berlawanan dengan input shaftnya (sun gear).
Gerak Mundur (Reverse Drive)
40

• Gerak maju (forward drive)

Apabila sun gear ditahan(dengan mengengagekan forward clutchnya). Maka ring gear akan diputar
lebih cepat searah dengan carrier.
Gerak Maju (Forward Drive)
Ball Check Valve

Gambar diatas menunjukkan salah satu tipe dari torqflow transmission yang mempuyai rotary clutch
pada clutch ke lima. Rotary clutch ini biasanya untuk kecepatan 1, yang selalu berputar bersama-
sama dengan output shaft tidak seperti clucth yang lainnya, sehingga oil pressure yang dikirim
kepadanya (melalui shaft untuk kepentingan clutch) akan sulit untuk di drain kembali ke case oleh
karena adanya gaya centrifugal. Oleh sebab itu diciptakan ball check valve yang berfungsi:
~ Menutup drain port saat ada oil pressure masuk sehingga maksud untuk engage clutch dapat
terselenggra dengan baik (tidak ada kebocoran).
~ Membuka drain port (karena adanya gaya centrifugal) sehingga oli tadi akan cepat
keluar/drain dan clutch pun akan cepat pula untuk disengage.
41

Torqflow Hydraulic Circuit
42

1. Transmission Case 11. Torque Converter A. Plug for Transmission

2. Transmission Oil Strainer 12. Torque Converter Clutch Pressure
3. Transmission Pump Regulator Valve B. Plug for 1st Clutch Pressure
4. Transmission Oil Filter 13. Oil Cooler C. Plug for Torque Converter
5. Modulating Valve 14. Transmission Lubricating Relief Pressure
6. Quick Return Valve Valve D. Plug for Torque Converter
7. Reducing Valve 15. Transmission Pressure
8. Speed Valve 16. PTO Lubrication E. Plug for Torque Converter
9. F-R Valve 17. Torque Converter Case Oil Temperature
10. Torque Converter Relief 18. Oil Strainer
Valve 19. Scavenging Pump
Skema Sirkuit Hidrolik Torqflow Transmission
Control Valve
Control valve adalah kombinasi dari beberapa valve yang bekerja pada fungsinya masing-masing,
antara lain :
• Modulating relief valve, fungsinya :
Mengatur dan membatasi maximum oil pressure yang akan digunakan oleh setiap
transmission clutch.
Bersama-sama dengan quick return valve memodulate pressure sehingga dapat mengurangi
kejutan pada clutch .(slow engage) dan sock pada unit yang dapat memungkinkan panjang
umur dari setiap komponen.
Mengatur (waktu) oil flow yang menuju ke torque converter.
43

• Quick return valve, fungsinya: mengatur langkah gerak dari sleeve dari modulating valve
(dengan) mengatur flow oil ke sleeve dan ke drain) sehingga dapat terjadi cepat dalam disengage
dan lambat/pelan-pelan dalam engage setiap transmission clutch.
• Reducing valve, fungsinya: mengatur arah aliran oil yang akan masuk ke rotary clutch
• Speed valve, fungsinya: mengatur arah aliran oil ke setiap speed clutch dan drain.
• Safety valve, fungsinya: sebagai penyelamat, jangan sampai unit bergerak (maju/mundur)
sebelum dikehendaki operator pada saat engine di start.
• Directional valve, fungsinya: mengarahkan aliran oil ke directional clutch (forward/reverse) dan
drain.
Transmission Control Valve
44

Modulating relief valve
Cara kerja:
Modulating relief valve terdiri dari valve (6),
piston (7) dan (9), piston spring (12), sleeve
spring (4) dan fungsinya bersama dengan quick
return valve (13) memodulasi tekanan dan
merelief tekanan.
Ketika spool speed valve (28) dan spool

directional valve (23) digerakkan untuk
membuka sirkuit dari torqflow pump, fluida
mengisi ruangan antara pump dan clutch piston
dan pada waktu yang sama pressure mulai naik.
Fluida dari pump mengalir melalui orifice (a) dari
modulating valve (6), memasuki ruangan antara
piston (7) dan (9), hal ini menyebabkan
modulating valve ke <----(kiri) sehingga
membuka port (h) menghubungkan modulating
valve dan modulating sleeve (8).
Fluida yang mengalir orifice (b) dari quick return

valve (13) menyebabkan pergerakkan quick
return valve ke -----> ( kanan ), sehingga
menutup drain port (c). Fluida mengalir terus
sehingga membangkitkan back pressure pada
modulating sleeve.
45

Back pressure modulating sleeve bertambah dengan aniknya pressure dalam sirkuit. Pergerakkan dari
modulating sleeve ke <-----( kiri ) menutup port (h). Didahului modulating valve yang kemudian
diikuti sleeve bergerak ke <----(kiri) pressure berlanjut naik sehingga sleeve bergerak ke <---(kiri)
sampai menyentuh stopper (1). Pressure naik hingga setting pressure 20 Kg/cm2. Kenaikan dari
modulating pressure tersebut dapat digambarkan dalam grafik dibawah ini :
Grafik kenaikan tekanan modulating

Safety valve
Cara kerja:
safety valve (25) dipasang antara speed valve (28) dan directional valve (23). Untuk menjaga agar
machine tidak bergerak pada saat engine distart dengan gear engaged (lever tidak posisi netral).
Agar machine dapat digerakkan, lever harus posisi netral lebih dahulu.
a.Gear shift lever posisi netral fluida dari reducing
valve (16) mengalir melalui speed valve menuju
ke safety valve mengalir melalui orifice (e).
Alirannya = Reducing valve ----> Speed valve -
---> directional valve.
46

b.Gear shift lever dioperasikan mengengagekan

gear. Pada saat speed valve digerakkan ke salah
satu speed. Fluida sebelah kanan safety valve
didrain melalui orifice (e).
Fluida dari speed valve sebelah kanan mengalir ke
safety valve kemudian masuk orifice (f)
menggerakkan piston ke kanan, sehingga
menyebabkan safety valve tetap pada posisinya
dan sirkuit yang ke directional valve dibuka.
c.Ketika engine di start dengan gear shift lever

tidak netral. Ketika lever tidak netral maka fluida
dari reducing valve tidak berhubungan dengan
orifice (e). Pada kondisi ini, safety valve tidak
bergerak ke kiri untuk membuka aliran sirkuit dari
reducing valve directional valve sehingga machine
tidak bisa bergerak.
Reducing valve
Reducing valve (16) dipasangkan pada sirkuit antara modulating valve (6) dan speed valve (28) dan
menjaga pressure oil pada clutch 1 (satu) dibawah 12,5 kg/cm2. Pressure sistem semua diset oleh
modulating relief valve 20 kg/cm2, ketika pressure pada clutch 1 naik, piston (15) digeser ke kanan
oleh aliran fluida melalui orifice (g) dari reducing valve, menyebabkan reducing valve bergerak ke kiri.
Hal ini akan menyebabkan pressure yang akan menuju ke speed clutch 1 (satu) menjadi terpelihara
sebesar 12,5 kg/cm2.
Reducing Valve
47

Ringkasan
Damper
Damper dipasang pada flywheel engine untuk menaikkan reliability dan durability dari komponen-
komponen power train, yaitu dengan menyerap getaran-getaran puntir (twisting vibration) yang
disebabkan karena adanya perubahan torque engine pada saat akselerasi/deselerasi atau pada saat
operasi dengan beban berat. Ada dua macam damper yang digunakan di komatsu, untuk meredam
getaran tersebut, yaitu spring damper dan rubber damper.
Torque Converter
Torque converter adalah suatu komponen power train yang bekerjanya secara hidrolis, sehingga
torque converter sering disebut juga fluid clutch. Torque converter dipasang antara engine dan
transmisi, berfungsi memindahkan tenaga engine ke transmisi. Dimana tenaga mekanis menjadi
tenaga kinetis (oil flow), yang selanjutnya output shaft torque converter digerakkan oleh energi
kinetis dari oil flow tersebut.
Pada umumnya torque converter mempunyai tiga bagian utama, yaitu: pump, turbin dan stator.
Pump dihubungkan dengan flywheel dan digerakkan langsung oleh engine, turbin dipasang tetap
pada out put shaft, dimana sudu turbin menerima energi kinetis (oil flow) dari pump yang kemudian
mengubahnya menjadi energi mekanis. Stator dipasang pada shaft yang tetap pada case (Housing).
Tipe-tipe torque converter dibagi menjadi single phase, double phase, triple phase dan torque
converter with lock up clutch.
Torqflow Transmission
Torqflow transmission merupakan alat pemindah tenaga yang menggunakan fluida dalam hal ini oli
sebagai pengontrolnya. Torqflow transmission berfungsi untuk mengatur kecepatan gerak maju,
mundur dan pada alat-alat besar yang tak kalah pentingnya adalah untuk meningkatkan torsi dengan
cara mereduksi putarannya melalui perbandingan jumlah gigi-giginya pada transmisi. Pada komatsu
dipakai dua tipe power shift transmission yaitu planetary gear system dan counter shaft system.
Planetary gear system terdiri dari tiga elemen, yaitu: sun gear, carrier dan ring gear. Apabila
mencoba untuk memutarkan dua elemen dari ketiganya atau satu diputar sedangkan satu lagi
ditahan maka akan menghasilkan putaran yang bervariasi pada elemen outputnya. Terdapat 2
macam planetary gear system, yaitu single pinion type dan double pinion type .
Control Valve
Control valve adalah kombinasi dari beberapa valve yang bekerja pada fungsinya masing-masing,
antara lain: modulating relief valve, quick return valve, reducing valve, speed valve, safety valve dan
directional valve.
48

07 Transmission System

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

07 Transmission System

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Mei 2008 BME-10208-1IBR

GAMBARAN UMUM PELATIHAN

• Sertifikat akan diberikan kepada siswa yang memenuhi kriteria kelulusan.

• Petunjuk Bagi Instruktur

Additive : bahan tambah.

Power Train Menggunakan Main Clutch

Disc and Plate Clutch Cone Clutch

Torque Converter Fluid Coupling

• Sistem Pendinginan Disc dan Clutch

Ukuran dan Nama Bagian Disc

Bentuk Pola Alur (Pattern) pada Disc

• Plate dan Pressure Plate

Nomenclatur Fixed Plate Nomenclatur Rotating Clutch

Pemeriksaan Gaya Tekan (Tension Coil Spring)

• Clutch spring & Over center

Main Clutch Spring Type

Main Clutch Spring Type

Komponen Utama dan Prinsip Dasar Clutch Over Center Type

Main Clutch Over Center Type

Adjusting Ring (25) pada Clutch Over Center Type

Pengontrolan Mechanical Type

27. Main Cluth Booster Body 28. Piston

Hidraulic Booster Posisi OFF/Clutch Posisi Engage (kiri)

1. Gear Pump 9. Adjusting Ring 17. Release Yoke

 Non Servo Type

Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Non Servo Type

Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Servo Type

1. Yoke 9. Cover 17. Lubrication Valve Body

Double Acting Booster

Mendisengagekan Main CLutch

akan bergerak untuk posisi disengaged.

Mengengagekan Main CLutch

Hydraulic Circuit pada Main Clutch Over Centre Type

1. Main Clutch Pump 5. PTO Case

Hydraulic Diagram pada Main Clutch Over Centre Type

Posisi Inertia Brake

1. Main Clutch Shaft 5. Lock Plate

Bagian-bagian Inertia Brake

Cara kerja inertia brake:

Pelajaran 2: Transmisi Manual

Jumlah Gear Output

Gear Output 100 I

Dimana: N = Jumlah putaran output

Tipe Transmisi Manual

• Constant Mesh Type Transmission (Sliding Mesh Transmission)

Sisi Roda Gigi

Gear Main Shaft yang Sliding

Kontruksi Transmisi Non Constant Mesh

Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai berikut :

 Gigi 1 posisi maju (F1)

 Gigi 1 posisi mundur (R1)

 Gigi 4 posisi mundur (R4)

• Constant Mesh Type Transmission

Constant Mesh Transmission

Perpindahan Coupling Gear B

Constant Mesh Type Transmission

1. Transmission Case 10. Cover 19. Input Shaft

 Gigi 1 posisi maju (F1)

 Gigi 5 posisi maju (F5)

 Gigi 1 posisi mundur (R1)

• Synchromesh Type Transmission

Kontruksi dan Komponen Synchromesh Transmisi Key Type

 Clutch Hub Sleeve.

Non Servo Type

Gigi 1 posisi maju (F1)

Gigi 1 posisi mundur (R1)

Gigi 4 posisi mundur (R4)

Gigi 1 posisi maju (F1)

Gigi 5 posisi maju (F5)

Gigi 1 posisi mundur (R1)

Clutch Hub Sleeve.

Tahap lanjut gear shifting

Lever main clutch posisi engage

Cara engage dan disengage clutch