Axle, Differential, Wheel & Suspension Guide

No.
Publikasi :
Kode Pub. :
Grup : BASIC MECHANIC
PLANT DEPARTMENT
PT SAPTAINDRA SEJATI
Jl. TB Simatupang Kav 18 – Cilandak Barat
JAKARTA 12430.
Untuk Lingkungan Sendiri

Axle ,Differential, wheel & Suspensi
PENDAHULUAN
Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, Sehingga
dapat tersusun buku “ AXLE DIFFERENTIA, WHEEL , SUSPENSI“
Buku ini disusun untuk melengkapi bahan pelatihan di lingkungan
PT Saptaindra Sejati khususnya Plant Departement.
Buku ini disajikan dalam bentuk yang sederhana, dengan harapan

dalam pemahamannya akan lebih mudah, khususnya bagi Calon
Mekanik atau Junior Mekanik dibidang Alat-alat Berat.
Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa buku ini

masih jauh dari sempurna, maka dengan keterbatasan yang ada
penyusun sangat mengharap kritik dan saran dari para pembaca
untuk meningkatkan kesempurnaan buku ini sehingga tidak terjadi
salah persepsi untuk pemahaman dari isi dan makna terhadap buku
ini.
Akhirnya penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak

yang telah membantu sehingga terselesaikannya buku ini.
ADMO, Agustus 2009
Penyusun
Learning Centre & Development
PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 1

01081126
AXLE
FRONT AXLE
Front axle berfungsi untuk mendukung beban pada roda depan dan untuk steering kendaraan.
Secara garis besar front axle dibagi dua, yaitu :
• Rigit axle suspense
Tipe ini digunakan pada roda truk dan bis untuk membawa beban besar, dimana ketika salah satu
roda naik karena kondisi permukaan jalan maka body atau frame dari unit akan miring tetapi hanya
dapat untuk kemiringan dengan sudut kecil. Keuntungan tipe ini mudah dalam perawatannya
karena strukturnya sederhana.
• Independent axle suspense
Dipakai untuk mobil penumpang, beberapa off-road heavy-duty dump truk serta truk kecil dan
sedang. Tipe ini lebih memberikan kenyamanan pada operator atau penumpangnya dan akan
mengurangi efek dari jalan yang bergelombang karena ketika salah satu roda naik akibat kondisi
permukaan jalan maka unit tidak akan miring.
Berdasarkan bentuknya front axle dibagi menjadi :
• Tipe Elliot
• Tipe Reverse Elliot
• Tipe Merman
• Tipe Lemoine

01081126
Tipe reverse Elliot paling luas digunakan, tipe Elliot digunakan untuk beberapa kendaraan,
sedangkan untuk tipe merman dan lemoine tidak pernah dipakai lagi.

01081126
Axle beam biasanya mempunyai penampang melintang bentuk I. Agar pusat gravitasi rendah maka
struktur axle beam bagian tengahnya lebih rendah sehingga komponen dari spring seat dan bagian
tengah unit lebih rendah dari bagian tengah roda. Axle beam yang terbuat dengan bentuk bulat pipa
juga digunakan untuk beberapa kendaraan.
Knuckle terpasang pada musim-musim ujung axle beam dengan kingpin, dan dapat berputar pada
kingpin. Steering arm terpasang tetap pada knuckle. Kedua ujung dari knuckle dihubungkan dengan
menggunakan tie-rod arm dan tie-rod. Hub dengan dua tapered roller bearing terpasang pada
komponen komponen spindle dari knuckle. Roda dan brake drum terpasang tetap pada flange dari
hub dengan hub Bolt.
Thrust bearing disisipkan antara bagian tengah axle beam dengan knuckle sehingga kendaraan dapat
dikemudian dengan mudah ketika mendapatkan beban yang besar. Clearance dengan thrust bearing
dapat diadjust dengan shim. Komponen dari system brake terpasang pada flange dari knuckle.

01081126
Steering wheel aligment

Pada kendaraan terdapat dua roda yang digunakan sebagai kemudi yang umumnya terdapat pada
roda depan maka steering wheel alignment ada yang menyebut front wheel alignment. Roda ini
harus bergerak halus dan akurat selama system kemudi dikerjakan sehingga mudah dalam
pengoperasian, harus stabil dan cepat kembali keposisi sebenarnya jika mendapat beban dari jalan
selain itu ban tidak boleh cepat aus, maka faktor-faktor yang harus diperhatikan pada roda tersebut :
• Kingpin inclination angle
Pivot shaft dari roda kemudi dinamakan kingpin. Pada struktur tipe rigid axle suspense, roda akan
berputar mengitari kingpin. Umumnya kingpin tidak vertical dengan permukaan jalan, tetapi ada
kemiringan yang terlihat pada gambar. Sudut antara kingpin shaft dengan garis vertical
kepermukaan jalan dinamakan kingpin inclination angle. Kemiringan ini akan membantu
memberikan steering kestabilan dengan kecenderungan roda untuk kembali keposisi langsung
kedepan (posisi lurus) setelah diputar. Saat kemudi dibelokkan, roda akan berputar dengan kingpin
sebagai porosnya dan roda akan cenderung naik yang akan mengakibatkan ada gaya reaksi untuk
mengembalikan roda keposisi awal. Besarnya kingpin inclination antara 5:-8:.
• Camber angle
Ketika axle dilihat dari depan kendaraan, akan terlihat garis tengah ban tidak vertical tetapi akan
miring membentuk sudut dengan arah keluar yang dinamakan camber angle dengan besar sekitar
18: Ban akan cenderung miring kedalam ketika unit mendapat beban atau muatan, maka adanya
camber ini akan menghilangkan efek tersebut.

01081126
• Toe-in
Ketika roda kemudi dilihat dari atas akan terlihat jarak yang beda antara A dan B, A akan lebih
pendek inilah yang dinamakan toe-in. Ketika unit belok maka membentuk suatu radius yang titik
pusatnya jika ditarik garis ke titik tengah masing-masing roda kemudi akan membentuk dua garis
yang berbeda oleh Karena itu agar beban jalan ke masing-masing roda sama dan tidak terjadi slip
pada roda bagian dalam maka sudut untuk roda kemudi bagian luar harus lebih tajam sehingga
diperlukan toe-in.
• Caster angle
Biasanya kingpin jika dilihat dari sisi samping kendaraan akan miring kebelakang dari garis vertical
yang dinamakan caster. Hal ini akan membuat kemudi lebih mudah dan roda akan cenderung untuk
bergerak maju atau mundur kembali. Besarnya caster angle biasanya 1:-2:.

01081126
Front drive axle
Front drive axle terdapat final gear, differential gear, axle housing, axle shaft, dan universal joint
(Birfield joint).
REAR AXLE
Rear axle akan menyangga beban dan meneruskan tenaga penggerak keroda belakang yang disebut
juga driving axle. Bagiannya yaitu rear axle housing, axle shaft dan bearing roda. Selain itu ada rear
yang tidak meneruskan tenaga atau dead axle. Rear axle tipe rigid digunakan pada kendaraan
sedang dan heavy-duty. Berdasarkan metode pembebanan pada axle shaft, terdiri dari :
• Half Floating Type

01081126
Roda dipasang langsung pada axle shaft. Axle shaft ini didukung oleh axle housing melalui bearing.
Axle shaft dan axle housing menerima beban yang sama diteruskan ke roda. Bagaimanapun axle
serta moment torsi yang dihasilkan oleh tenaga kendali (driving). Tipe ini banyak digunakan untuk
kendaraan kecil sebab strukturnya sederhana dan hanya untuk beban ringan.shaft akan menerima
moment bending yang dihasilkan oleh gaya vertical, melintang dan memanjang pada roda serta
moment torsi yang dihasilkan oleh tenaga kendali (driving). Tipe ini banyak digunakan untuk
kendaraan kecil sebab strukturnya sederhana dan hanya untuk beban ringan.
• Dead Axle
Dead axle tidak meneruskan tenaga, tetapi hanya mendukung beban pada roda sehingga tidak ada
final gear atau axle shaft. Yang terdapat pada axle tipe ini hanya shaft dimana ujungnya terdapat
bearing. Komponen hub disini pada dasarnya sama seperti drive axle.
• Full Floating Type
Masing-masing roda didukung oleh housing melalui dua tapered roller bearing. Momen bending
dihasilkan oleh gaya vertical, melintang dan memanjang dari roda semuanya diterima axle housing
sedangkan axle shaft meneruskan tenaga driving dan hanya menerima momen torsi yang dihasilkan
oleh tenaga driving tersebut. Tipe ini dipakai untuk kendaraan sedang dan heavy-duty. Axle shaft
dapat dilepas dan dipasang dengan mudah daripada tipe lainnya.

01081126
Struktur Rear Axle
Berdasarkan fungsinya rear axle diklasifikasikan menjadi dua yaitu live axle dan drive axle.
• Drive Axle
Bentuknya bervariasi tergantung dari jenis kendaraan. Axle housing berfungsi menutup dan
melindungi axle shaft, mendukung berat kendaraan dan beban. Final gear terpasang dekat dengan
bagian tengah axle housing. Axle housing dapat diklasifikasikan :
1. Banjo type
Tipe ini mudah dibuat sehingga saat ini banyak digunakan
1. Build-up type
Tipe ini mempunyai struktur yang paling komplek, disbanding yang lain.
1. Split type
Axle housing terpisah antara bagian kiri dan kanan. Final gear terpasang ditengah dengan
menggunakan bolt untuk menghubungkannya. Pada tipe ini pemeriksaan dan pengadjustan
differencial carrier (final gear) lebih sulit dari tipe lain.
Axle shaft akan meneruskan tenaga melalui final gear dan differential gear ke roda. Hub terpasang
pada kedua sisi axle housing melalui dua bearing pada masing-masing sisi. Brake drum dan disc roda
terpasang pada hub. Tepered roller bearing digunakan pada rear axle karena adanya beban
melintang dari roda.

01081126
DIFFERENTIAL
Propeller shaft dipasang antara transmisi dan differential yang akan meneruskan tenaga penggerak
dari transmisi ke differential. Proppeler shaft terdiri dari :
• Universal joint
• Poros propeller shaft (Tube)
• Sliding yoke (Splined yoke)
Setelah kecepatan dikurangi dan torque ditambah oleh transmisi setelah melewati propeller shaft
tenaga akan digunakan untuk memutar roda, saat awal unit bergerak tidak diperlukan kecepatan
tetapi torque yang besar karena itu untuk menambah torque dari output transmisi dipakai gear
reduksi yang dinamakan final gear. Selain itu final gear berfungsi untuk merubah arah tenaga dari
propeller shaft ke roda kanan dan kiri, oleh karena itu umumnya digunakan kombinasi bevel gear.
Beberapa tipe final gear :
Worn gear
Karakteristik tipe ini smooth dan saat meshing tidak bersuara karena poros drive gear dan driven
gear tidak lurus, level lantai dapat lebih rendah dan ratio reduksinya lebih besar lebih mudah
dicapai. Tetapi tipe ini hanya digunakan untuk sedikit jenis kendaraan tipe heavy-duty dan
cenderung untuk panas karena efisiensi transmisi rendah.

01081126
Spiral bevel gear
Karakteristiknya terus menerus, smooth, seat meshing tidak bersuara, kapasitas torque besar dan
efiensi transmisi tinggi karena itu tipe ini sekarang banyak digunakan untuk efisiensi bahan bakar
kendaraan. Kontruksi antara poros pinion dan ring gear pada tipe ini satu garis lurus.
Hypoid gear
Hypoid gear mempunyai tipe spiral bevel gear, keduanya mempunyai bentuk gear yang hamper
sama tetapi antara poros drive gear dan driven gear pada tipe hypoid tidak lurus (garis tengah pinion
lebih rendah dari garis tengah ring gear). Sehingga level lantai dapat lebih rendah. Selain itu tipe ini
lebih tahan lama dan tidak menimbulkan kebisingan.
Selain tipe tersebut pada kendaraan heavy-duty ada yang menggunakan tipe planetary gear. Final
gear dapat pula diklasifikasikan berdasarkan speed reduction method dan driving method.
Speed reduction
- One-stage reduction type

01081126
- Two-stage reduction type
- Two-speed type
- Planetary gear type

01081126
Driving method : - Single axle independent driving type
- Double axle interlocked driving type (tandem type, in-line tandem Type)

01081126
DIFFERENTIAL
Differencial adalah suatu komponen untuk meneruskan tenaga putar dari transmisi melalui propeller
shaft yang selanjutnya akan membuat penyaluran tenaga lebih halus dari final gear keroda kiri dan
kanan pada kondisi apapun. Saat kendaraan berjalan belok atau pada jalan yang buruk akan terjadi
jarak tempuh yang beda antara roda kanan dan kiri. Jika kedua roda berputar pada kecepatan sama,
roda dengan jarak tempuh lebih pendek akan slip. Tujuan dari differential ini akan secara otomatis
membuat kecepatan roda berbeda antara kiri dan kanan sehingga perputaran menjadi halus.
Prinsip dasar differential
Saat kendaraan bergerak lurus, differential akan membuat roda kiri dan kanan mempunyai
kecepatan sama, tapi pada saat unit belok atau jalan rusak maka roda pada sisi luar atau dimana
hambatan jalan kecil akan berputar lebih cepat.
Saat gear rack kiri dan kanan mempunyai tahanan yang sama (bergerak lurus). Jika pinion yang
terletak diantara dua rack dimana antara gear pinion dan gear rack dihubungkan kemudian pada
ujung bawah rack diberi beban yang besarnya sama maka saat pinion ditarik kedua rack akan
terbawa.

01081126
Saat gear rack kiri dan kanan mempunyai tahanan yang berbeda. Ketika beban pada salah satu rack
lebih besar maka saat pinion ditarik cenderung lebih membawa rack dengan beban ringan sedang
pada rack dengan beban lebih berat pinion hanya berputar.
Tipe differential
Differential dibagi menjadi :
• SPIN DIFFERENTIAL GEAR, yang terdiri dari :
 Conventional differential gear,
Adalah tipe yang paling luas digunakan, Prinsip kerjanya seperti telah dijelaskan pada prinsip
dasar dari differensial diatas.

01081126
Torque proportional differential gear,
Merupakan tipe spin yang mempunyai jumlah gigi pinion gear ganjil sebab perbedaan tahanan dari
permukaan jalan akan mengubah posisi hubungan antara pinion gear dan side gear yang akan
menyebabkan pula perubahan traksi pada masing-masing roda.
Saat tahanan roda sama jarak antara pinion gear dan titik kontak “a” pada side gear kiri akan sama
dengan “b” untuk side gear kanan sehingga traksi sisi kiri TL akan sama dengan traksi sisi kanan TR.
Saat tahanan salah satu roda (missal sisi 3A) lebih rendah maka side gear pada sisi ini akan berusaha
untuk berputar lebih cepat sehingga akan menyebabkan perubahan hubungan antara pinion dan
side gear, jarak “a” menjadi lebih panjang dari “b” dan disini berlaku hubungan axTL=bxTR. Ratio
antara jarak “a” dan “b” dapat berubah menjadi 1 : 1,38. Ketika ratio tersebut belum tercapai atau
perbedaan tahanan antara roda kiri dan kanan kurang dari 38 % pinion gear tidak akan berputar
bebas pada sisi yang tahanannya rendah sehingga kedua roda masih meneruskan tenaga dan tidak
terjadi slip. Hal ini akan menambah umur ban 20-30% dan efisiensi kerja juga naik
Pada saat berbelok (harga tahanan ban berbeda)
Pada saat berbelok (harga tahanan ban tidak sama), maka jumlah putaran ban kiri dan kanan
menjadi tidak sama, dimana spider gear (4) dan side gear (3A dan 3 B) akan berputar. Pada
differential system TPD, spider gear dan side gear baru akan berputar apabila TL . a ≠ TR . b dengan
perbandingan ≥ 1 : 1,38 Side gear yang mempunyai harga tahanan yang lebih kecil akan berputar
lebih besar (lebih cepat).

01081126
PLANERARY GEAR DIFFERENTIAL TYPE, yaitu differential yang menggunakan planetary gear type
pada final gearnya.
NON SPIN DIFFERENTIAL
Pada tipe non spin ini akan terjadi suatu kondisi dimana tenaga tidak diteruskan kesalah satu roda
yang mempunyai hambatan sehingga diharapkan akan bergerak lebih bebas karena dia akan dapat
berputar lebih cepat.
Saat unit berjalan lurus
Driven cluth mempunyai permukaan yang bergigi, dimana gigi tersebut berhubungan dengan spider
yang kedua permukaannya bergigi dan didalamnya terdapat center cam yang bergigi pula pada
kedua sisinya. Putaran dari bevel gear yang diteruskan kespider dan selanjutnya kedriven clutch
sebelah kiri dan kanan dengan kecepatan sama. Pada kondisi yang demikian gigi pada driven clutch
berhubungan dengan gigi pada center cam (tanpa backlash) begitu juga gigi pada driven clutch
berhubungan dengan gigi pada spider. Saat cage berputar karena penerusan tenaga dari transmisi
maka spider akan berputar yang diteruskan ke driven clutch yang selanjutnya diteruskan pula
memutar driven shaft yang menuju roda sebelah kanan dan kiri.

01081126
Saat unit berjalan membelok (salah satu hambatannya lebih besar)
Ketika unit berjalan membelok, maka putaran roda bagian luar atau yang hambatannya lebih kecil
akan berputar lebih cepat. Karena hambatan yang timbul antara permukaan jalan dan roda beda
maka centre cam akan mendorong driven clutch kearah luar, akibatnya hubungan antara spider
dengan driven clutch sebelah luar menjadi bebas (disengaged), maka roda sebelah luar bebas dan
dapat berputar lebih cepat
LIMITED SLIP DIFFERENTIAL
Merupakan jenis differential yang dapat mengunci (locking type) yang dirancang untuk menyalurkan
tenaga yang sama ke kedua roda.limited slip differential ini dapat menyalurkan tenaga yang hilang
dari sisi yang bertraksi kecil ke sisi yang bertraksi besar. Differential ini merupakan pengembangan
langsung dari standar differential. Komponen utama dari limited slip differential antara lain :side
gear , clucth pack, pinion gear , dan actuator housing. Differential jenis ini biasanya dipakai pada
machine wheel loader,integrated toolcarier dan yang lainnya.

01081126
DIFFERENTIAL LOCK
Sistem ini tidak secara otomatis bekerja tetapi dikontrol oleh operator, bila lock diaktifkan maka
roda kiri dan kanan akan berputar pada torque yang sama.bila lock tidak diaktifkan maka sistemnya
sama dengan Convensional differential.
DOUBLE REAR DRIVING AXEL

Pada front central gear propeller shaft memindahkan torque ke front dan rear central gear,
pemindahan torque ke dalam bogie/tandem differential.
Pinion pada front dan rear central gear berputar pada putaran yang berbeda sebab adanya transfer
gear pada front central gear. Maka Crown wheel berada pada posisi yang berbeda pada pinion baik
untuk gear bagian depan maupun untuk gear bagian belakang.

01081126
AXEL DIFFERENTIAL
Saat sudut roda penggerak mempunyai jarak yang berbeda maka akan mempunyai kecepatan
putaran berbeda pula. putaran yang berbeda antara roda dipindahkan ke axel differential.
Axel differential ini terdiri dari empat differential pinion berbentuk tapper, yang terpasang pada
spider yang berbeda. Differential pinion selalu konstan berhubungan dengan dua differntial gear
yang berlawanan yang terhubung ke masing masing shaftnya.
Axel differential ini tergabung didalam differential housing
DISTRIBUSI PUTARAN
Saat berjalan pada posisi lurus kedepan dan kecepatan putaran pada roda penggerak sama,
differential pinion pada differential spider tidak berputar tetapi beroperasi hanya sebagai
penggerak antra crown wheel dan half shaft roda
Saat kendaraan berbelok, bagian dalam roda penggerak akan menempuh jarak lebih pendek
dibandingkan dengan yang bagian luarnya. Selama roda penggerak mempunyai kecepatan putaran
yang berbeda , sehingga differential gear pada half shaft bekerja & Differential pinion akan berputar.
Selama kecepatan kombinasi roda penggerak konstant, roda penggerak sebelah luar akan berputar
lebih cepat dengan hubungannya ke crown wheel dan roda penggerak bagian dalam akan lebih
lambat putarannya.
Pada kondisi yang lebih extrim ,saat satu roda penggerak diam dan yang lainnya slip ,
roda yang sliping akan berputar dua kali lebih cepat daripada crown wheel.

01081126
Bila satu roda penggerak tidak cukup pergesekannya dan mulai slip, kendaraan tetap diam.
Pergesekan pada roda yang slip menentukan besarnya torque. Torque ini menentukan tenaga
penggerak untuk kedua roda, karena axel differential selalu memindahkan torque ke kedua roda
DIFFERENTIAL TANDEM/BOGIE DIFFERENTIAL
Saat kendaraan berbelok, roda pada axel penggerak bagian belakang akan menempuh jarak yang
berbeda. Pada roda bagian depan akan menempuh jarak yang lebih jauh dibanding bagian belakang.
Ini berarti roda mempunyai kecepatan putaran yang berbeda. Putaran yang berbeda antara roda
bagian belakang dan roda bagian depan didistribusikan oleh differential tandem/bogie differential.

01081126
JENIS TANDEM / BOGIE DIFFERENTIAL
Cara Kerja
Pada tipe tandem seperti pada gambar 1,tenaga dari gearbox dipindahkan melalui tranferbox input
shaft no (1), lalu dipindahkan ke gear differential (2), diteruskan ke output shaft no (3) yang
menggerakan axel belakang melalui propeller shaft belakang. Bersamaan dengan itu input shaft no
(1) juga memindahkan tenaga ke gear wheel (4) yang menggunakan tambahan gear (5) untuk
memindahkan tenaga ke final drive (6) pada axel bagian depan.
SAAT BERJALAN LURUS KEDEPAN

saat kendaraan bergerak lurus kedepan dan kecepatan putaran pada kedua roda penggerak
sama,tenaga putaran yang digerakan oleh propeller shaft akan didistribusikan sama besar pada
tandem axel/bogie differential.
Differential pinion tidak berputar pada differential spider tetapi hanya beropersi sebagai driver/
poros penggerak. Tenaga putaran didistribusikan antara differential gear depan dan belakang. Gear
Differential depan akan memindahkan tenaga putar ke pinion depan melalui transfer gear.
Differentil gear belakang terhubung oleh out put shaft untuk memindahkan tenaga putar ke central
gear belakang.

01081126
SAAT RODA PENGGERAK DEPAN SLIP

Pada saat roda pada penggerak axel depan slip, gerakan putar akan diteruskan dari propeller shaft
kepinion depan.
Lebih jelasnya sebagai berikut :
Gear differential belakang tetap diam, sementara differential pinion pada differential spider tetap
berputar, Gear differential depan berputar dua kali lebih cepat dan memindahkan tenaga putar ke
pinion depan melalui transfer gear. (gbr 2 )
SAAT RODA PENGGERAK BELAKANG SLIP
Saat roda penggerak bagian belakang slip, pergerakan putaran diteruskan dari propeller shaft ke
pinion belakang.
Lebih jelasnya sebagai berikut :
Differential gear depan tetap berhenti,sementara differential pinion pada differential spider tetap
berputar, gear differential belakang dua kali lebih cepat dan memindahkan tenaga putaran ke
central gear belakang melalui out put shaft.

01081126
PADA TANDEM DIFFERENTIAL/ BOGIE JENIS LAINNYA

Pada differential jenis ini tandem/bogienya menggunakan sebuah planetary gear set.
Bagian dalam dari ring gear terhubung dengan inputshaft melalui sebuah driver. Bagian dalam dari
ring gear ini berputar tetap saat kendaraan bergerak maju. Sun wheelnya terhubung ke output shaft.
Planet wheelnya secara tetap saling bertautan dengan bagian dalam ring gear dan sun wheel. Planet
wheelnya duduk pada planet wheel carrier. Transfer gear terpasang pada planet wheel carier.
Planet wheel sebagian diatur untuk menahan putaran langsung antara internal ring gear dan sun
wheel.
SAAT BERJALAN LURUS KEDEPAN
Tenaga putar didistribusikan ke pinion depan melalui planet wheel carrier dan transfer gear. Sisanya
tenaga putar dipindahkan melalui sun wheel , yang terhubung ke out put shaft, ke central gear
belakang.

01081126
RODA PENGGERAK DEPAN SLIP
Sun wheel pada out put shaft diam , dimana bagian dari planet wheel berputar. Maka Planet wheel
carier berputar dua kali lebih cepat dan memindahkan tenaga putar ke pinion depan melalui
transfer gear.
RODA PENGGERAK BELAKANG SLIP
Planet carrier tetap diam, dimana bagian dari planet wheel berputar. Maka sun wheel akan berputar
dua kali lebih cepat dan memindahkan tenaga putaran ke central gear belakang.
AXEL DIFFERENTIAL LOCK
Central gear dilengkapi dengan sebuah axel differential lock, untuk menjadikan roda sisi sebelah
kanan dan kiri pada posisi kecepatan putaran yang sama.
Differential axel lock mempunyai sliding kopling yang terpasang separuh pada shaft dan satunya lagi
pada sisi differential housing. Saat kopling yang ada pada shaft ditekan maka gigi yang ada pada
kopling tersebut akan bertautan dengan kopling yang ada pada differential housing dan diteruskan
ke differential gear. Axel differential dan crown wheel terhadap shaft roda menjadi rigid dengan
demikian tenaga yang dikeluarkan ke roda kiri maupun kanan mempunyai kecepatan putaran yang
sama.

01081126
Axel differential lock bisa dihubungkan atau dilepaskan saat berjalan lurus kedepan jika tidak ada
roda yang slip. Jika axel differential lock terhubung saat roda slip kemungkinan central gearnya
rusak.
Axel differential lock ini jangan digunakan saat berjalan pada permukaan jalan yang kering dan
kokoh. Sebab ini bisa menyebabkan keausan yang cepat pada roda , juga bisa menyebabkan
kerusakan central gear differential,ketidak stabilan kendaraan dan shaftnya bisa patah
TANDEM DIFFERENTIAL / BOGIE DIFFERENTIAL LOCK
Pada jenis ini axel differential lock ada pada masing masing axel,kendaraan dengan double axel
belakang mempunyai tandem atau bogie diff lock. Difflock ini menjadikan keseluruhan roda terkunci
Ada dua jenis system penguncinya yaitu :
• Inter axel
Pada difflock ini yang di lock adalah putaran input shaft differential depan dan outputshaftnya
menjadi satu putaran, artinya jika input differential depan satu putaran maka out put shaftnya /
yang masuk ke differential belakang juga satu putaran. Tetapi putaran pada masing masing roda kiri
dan kanannya tidak sama.

01081126
• Inter wheel
Ini adalah kelanjutan dari interaxel, dimana penguncian dilanjutkan ke shaft roda, sehingga
memungkinkan kecepatan putaran roda kiri dan kanan untuk kedua axelnya akan berputar pada
kecepatan putaran yang sama. Sehingga putaran antara masing massing roda sama atau satu
berbanding satu.
Differential dan Final Reduction

Differential
Jika kendaraan belok maka roda yang sebelah luar akan lebih cepat putarannya disbanding roda
yang sebelah dalam (kendaraan belok kiri, roda kanan lebih cepat disbanding roda sebelah kiri).
Roda kiri maupun roda kanan mempunyai shaft sendiri-sendiri yang dihubungkan pada center
dengan peralatan khusus yang disebut differential. Dengan adanya differential akan mengurangi
cepatnya keausan ban dan kerusakan shaftnya. Differrential bertugas sebagai pengatur kecepatan
pada masing masing roda penggerak saat total tenaga penggerak tertahan, saat kendaraan berbelok,
maka roda sebelah luar akan menempuh jarak lebih panjang dibandingkan dengan roda bagian
dalam,dengan cara sisi roda bagian luar akan berputar lebih cepat.
Jika kendaraan tidak dilengkapi differential dan kedua roda berputar pada kecepatan yang sama saat
kendaraan berbelok, maka satu roda akan slip untuk mengimbangi jarak tempuh dari roda sisi
sebelahnya sehingga akan merusak komponen rear axel.

01081126
WHEEL DAN TIRE

Wheel dan Tire menahan beban kendaraan dan sebagian bantalan dari beban kendaraan tersebut.
Wheel dan Tire mengendalikan traksi yang diteruskan kepermukaan tanah. Ketika kendaraan
berjalan, wheel dan tire menahan kendaraan tetap terhadap permukaan tanah. Keseimbangan
wheel membantu menghindari terjadinya suara bising ketika kendaraan berjalan dengan kecepatan
tinggi.
WHEEL
Wheel dibagi dalam beberapa tipe dibawah ini :
a. Disc Wheel
Disc wheel dibentuk dengan proses moulding. Disc wheel sangat cocok untuk produksi missal dan
lebih ekonomis, banyak dipakai pada passenger cars, trucks, buses, dan yang lainnya.
b. Spoke wheel
Spoke wheel tersusun atas rim, center hub dan spokes. Dalam kehidupan sehari-hari spoke biasa
disebut dengan jeruji. Tipe swpoke ini biasa digunakan pada motorcycles dan sports cars karena
memiliki berat yang ringan.
c. Light Alloy Wheel
Tipe ini dibentuk dengan proses casting atau forging menggunakan bahan alumunium alloy atau
magnesium alloy. Memiliki karakteristik ringan, kuat, tahan lama, dan mudah dibentuk dengan hasil
yang akurat. Banyak digunakan pada passenger cars dan beberapa truck dan bus.
d. Spider Wheel
Tipe ini sama halnya dengan tipe disc wheel, tetapi disc tidak langsung bertumpu pada wheel
melainkan menggunakan adaptor yang disebut spider yang terletak pada hub. Spider berfungsi
untuk dudukan disc. Disc duduk pada adaptor dengan cara di clamping. Dilakukan seperti ini agar
pemasangan dan melepasnya lebih mudah.
e. Trilex Wheel
Trilex wheel sama dengan spider wheel, tetapi tipe ini dibagi menjadi tiga bagian yang berpusat pada
hubnya.
TIRE
PENGETAHUAN DASAR BAN
Tire atau ban adalah bagian dari wheel yang bersinggungan langsung dengan permukaan tanah dan
merupakan komponen yang terletak pada pelek sebuah kendaraan.

01081126
FUNGSI
Beberapa fungsi dari tire :
• Menahan berat suatu kendaraan dan muatan yang bersinggungan dengan permukaan
tanah/jalan.
• Mengendalikan jalannya kendaraan saat bergerak maju atau mundur.
• Meneruskan tenaga dari mesin sehingga kendaraan dapat berjalan dan sebaliknya untuk
memberhentikan bila diperlukan.
• Bersama dengan system suspense menentukan keamanan, kenyamanan dan kemudahan

pengendalian kendaraan.
STRUKTUR BAN
Pnuematik tire tersusun dari empat bagian utama : Carcass, Tread, Breaker, dan Bead. Dapat pula
dibagi menurut bagian-bagian yang mempunyai fungsi utama sebagai berikut : Crown, Shoulder,
Side, wall, dan Bead.
1. Carsass
Carcass terletak di dalam ban, yang berfungsi menahan berat, goncangan, tumbukan dan tekanan
angin. Carcass dibuat dari lembaran –lembaran ply cords. Karet yang membungkus/melapisi cord
tidak hanya melindungi dari kerusakan luar, tetapi mencegah pergeseran diantara cords.
2. Tread
Tread merupakan kulit luar dari ban, melindungi carcass dari keausan dan kerusakan. Bagian tread
yang berhubungan langsung dengan permukaan jalan disebut Crown. Bagian samping dari ban
disebut Side Wall dan daerah pertemuannya dengan tread disebut Shoulder. Alur-alur yang dibuat
pada permukaan ban disebut Groove atau Non-Skid. Dalamnya alur tersebut dinamakan Non Skid
Depth, bagiandibawah groove dinamakan Skin Base. Karena side wall menerima gaya tekan dan
gaya tarik selama ban beroperasi, maka side wall dinamakan flexing area. Shoulder juga dinamakan
buttress dan merupakan bagian penyangga crown. Bagian ini mempunyai konsentrasi karet yang
paling tebal dan dibuat juga alur untuk mengeluarkan panas.
3. Breaker
Breaker ditempatkan diantara tread dan carcass dengan tujuan sebagai peredam
goncangan/tumbukan. Sebagai tambahan untuk mencegah pemisahan dan untuk mengurangi
perubahan tiba-tiba dari elastisitas, selembar karet disisipkan diantara carcass dan breaker supaya
berfungsi sebagai cushion (bantalan).
4. Bead
Bead digunakan di carcass, berfungsi untuk menahan kedua ujung dari cord, menjamin pemasangan
yang kuat dari ban ke rim (pelek). Bead wire (kawat bead) adalah cincin yang terbuat dari kawat
baja dengan kadar karbon yang tinggi. Flipper menutup bead wire dan didalamnya terisi bead filter,

01081126
karet keras yang berbentuk segitiga (apex rubber). Bead filter membantu flipper agar bias
bercampur dengan baik didalam ban. Bagian ujung yang berhubungan dengan pelek dan lebih dekat
dengan pusat ban dinamakan bead toe. Bagian yang berhubungan dengan flens dari pelek
dinamakan bead heel. Bagian luar dari daerah bead dilapisi oleh semacam ply cord (yang sudah
dilapisi karet), dinamakan chafer.
PEMBAGIAN BAN MENURUT STRUKTUR
Pada dasarnya diklasifikasikan kedalam tiga struktur yang berikut :
Struktur Bias
Ban dengan struktur bias adalah paling banyak dipakai. Dibuat dari banyak lembar cord yang
digunakan sebagai rangka (frame) dari ban. Cord ditenun dengan zig-zag membentuk sudut 40-65:
terhadap keliling lingkaran ban.
Struktur radial
Konstruksi carcass cord membentuk sudut 90: terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari
samping konstruksi cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari ban. Bagian ban
yang berhubungan langsung dengan permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk pengikat yang
dinamakan breaker atau belt. Ban jenis ini hanya menderita sedikit deformasi dalam bentuknya dari
gaya sentrifugal, walaupun pada kecepatan tinggi. Ban radial ini juga mempunyai rolling resistance
yang kecil.

01081126
• Struktur belted bias
Struktur belted bias belakangan ini telah mendapat banyak perhatian. Sebagai tambahan dari
struktur bias yang biasa, suatu belt seperti sabuk pengikat yang digunakan dalam struktur radial
dipasang pada keliling luar dari carcass. Dengan demikian menambah/menaikkan kekerasan dari
bagian ban yang berhubungan dengan jalan.
TREAD PATTERN
Tread Pattern pada dasarnya digolongkan menjadi empat jenis :
1. Rib
2. Lug
3. Block
4. Rib-lug

01081126

01081126

01081126

01081126
BAN DALAM, PENTIL DAN FLAP
Ban Dalam
• Fungsi
Udara didalam ban berfungsi untuk menahan berat kendaraan, penumpang, dan beban yang lain.
Sedangkan ban dalam berfungsi untuk memprtahankan udara tersebut dalam tekanan yang konstan.
Faktor yang mempengaruhi dalam pemilihan ban dalam :
• Bentuk ban dalam, ukuran , dan jenis pentil disesuaikan dengan jenis ban yang digunakan.
• Kebocoran udara yang minimum
• Regangan yang kecil
• Kuat terhadap tusukan
• Tahan terhadap keausan
Struktur
Ban dalam terbuat dari karet alam dan karet sintetis. Ban dalam dari karet sintetis (Butyl Rubber)
lebih baik dari pada ban dalamnya yang terbuat dari karet alam, terutama dalam hal kerapatan
terhadap udara, ketahanan terhadap keausan dan panas. Kebanyakan ban dalam yang diproduksi
pabrik-pabrik terkemuka di dunia terbuat dari karet sintetis.

01081126
Tebal
Peranan utama dari tebalnya ban dalam adalah untuk memelihara kerapatan terhadap udara.
Tekanan udara yang ada didalam, diameter penampang dan regangan (koefisien dari penampang
ban dalam dan ekspansi dalam arahh lingkaran) menentukan tebal ban dalam.
Ada dua macam distribusi tebal ban dalam :
1. Distribusi tebal yang sama pada Mahkota, Sampingan, dan Dasar

2. Distribusi tebal yang lebih tinggi pada Dasar dari pada di Mahkota
Kontruksi yang terakhir direkomendasikan karena ekspansi yang abnormal biasanya terjadi pada
dasar.
• Sambungan
Ada dua macam sambungan : “face – to – face” dan “overlapping”
Sambungan face to face di produksi secara mekanis oleh suatu splicer otomatik (mesin pemotong
dan membuat sambungan secara otomatis), atau secara manual (satu persatu) dengan pisau listrik.
Jenis Sambungan :
1. Face – to – face
2. Overlapping
3. Face – to – face (Pisau Listrik)
Pentil (Valve) dan Valve Core
• Valve (Pentil)
Macam-macam Valve :
• Pentil Karet (Rubber Valve)
• Pentil Dasar Karet (Rubber Base Valve)
• Pentil Dasar Logam (Metal Base Valve)
• Pentil Pelek (Rim Valve)

01081126
Valve Core
Valve Core merupakan bagian dari Valve yang berfungsi sebagai katup untuk pemasukan udara. Ada
dua model valve core : serie # 8000 dan serie # 9000.
Flap dan Rim Band
Untuk mencegah kerusakan atau tertusuknya ban pada saat kendaraan sedang berjalan maka perlu
disisipkan “Flap” atau “Rim Band” diantara pelek dan ban dalam. Ada dua metode yang
dipergunakan dalam pembuatan Flap yaitu metode pembungkusan dan metode injeksi. Rim band
digunakan untuk ban mobil penumpang dengan pelek jenis “Drop Centre” dan un tuk ban sepeda
motor dengan pelek yang berjari-jari. Tebal Rim Band adalah 1 mm, lebarnya adalah 1 – 1 ½ inci.
Rim Band adalah suatu sabuk karet yang menutup kepala paku keeling pada dasar pelek atau kepala
jari-jari.

01081126
PELEK (RIM)
Menurut standrard industry Jepang (JIS), pelek dibagi menjadi enam :
• Divied Type Rim (DT)
• Drop Center Rim (DC)
• Wide Drop Center Rim (WDC)
• Semi Drop Center Rim (SDC)
• Flat Base Rim (FB)
• Interim Rim (IR)
Divided Type Rim
Banyak digunakan untuk mobil kecil, mesin pertanian dan kendaraan industry. Pelek ini mudah dan
cepat dalam penggantian ban.
Drop Center Rim
Banyak digunakan pada mobil sedan dan truck kecil. Terdiri dari satu bagian saja, bentuk bagian
tengah yang cekung bertujuan untuk memudahkan pemasangan bead. Bentuk taper pada pelek ini
untuk mencegah pergeseran diantara ban dan pelek.
Wide Drop Center Rim
Untuk menambah kenyamanan dalam mengendarai, ban didisain dengan tekanan angin yang
rendah. Ban-ban tersebut lebih lebar dari jenis yang biasa, oleh karena itu diperlukan suatu Wide
Drop Centre Rim. Banyak digunakan untuk mobil sedan dan truk kecil.
Semi Drop Center Rim
Pelek jenis ini digunakan untuk truk kecil. Bantuk bagian yang sedikit cekung dan karena terdiri dari
tiga bagian memudahkan dalam penggantian ban.

01081126
Flat Base Rim
Banyak digunakan untuk truk dan bis. Dengan struktur yang rata dan kuat mampu menahan beban
yang lebih berat. Tidak begitu kelihatan tetapi ada sedikit bentuk taper, sehingga kontak bead
kurang baik.
Interrim Rim
Mempunyai konstruksi seperti Flat Base Rim dan merupakan modifikasi yang disempurnakan dari
Flat Base Rim. Dengan pelek yang lebih lebar memberikan pencegahan yang baik terhadap
pembangkitan panas dalam ban.
Ukuran Pelek
Contoh : 5.00 S x 20 F.B
Keterangan :
5.0 = Lebar Pelek (=lebar dasar ban) dalam inci
S = Bentuk flens dari Pelek.

01081126
Ada 20 macam, dari A sampai dengan V.
20 = Diameter Pelek dalam inci
F.B. = Flat Base Rim
PEMELIHARAAN BAN
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pemeliharaan ban :
 Tekanan anginyang betul
 Muatan yang telah direkomendasikan.
 Pasangan yang cocok dari ban ganda dan rotasi, yang telah direkomendasikan
 Wheel alignment (setelan roda) yang betul
Lain-lain :
Pengemudian secara aman (berhati-hati) , penggunaaan ban yang selayaknya, pemeriksaan dan
perbaikan yang diperlukan, penggunaan pelek yang betul.
Tekanan Angin Rendah
 Umur ban menjadi pendek
 Keausan tidak rata/keausan abnormal pada bagian shoulder
 Ply-cord akan terpotong dan terpisah dari karet
 Keretakan pada side wall
 Pemakaian bahan bakar bertambah boros
 Pada kecepatan tinggi (diatas 100 Km/Jam), tread akan terkelupas akibat gaya sentrifugal.
Tekanan Angin Tinggi
 Kerusakan mekanis, kurang nyaman saat mengendarai (keras)
 Akan menyebabkan slip kesamping
 Membentuk irisan-irisan dan dapat mudah pecah karena tumbukan
 Keausan yang cepat pada bagian tengah dari tread.

01081126
Pemeliharaan Tekanan Angin pada Ban
Waktu ban menjadi dingin, tekanan angin harus diperiksa dan tekanan angin distandarkan.
Ban baru, cenderung membesar volumenya selama suatu jangka waktu permulaan tertentu. Ini
akan menurunkan tekanan angin, dianjurkan pemeriksaan lebih sering sampai ban itu berjalan 3000
Km.
Periksa terhadap kebocoran udara dari pentil. Jika ada kebocoran valve core harus diganti dan tutup
pentil harus ada.
Tekanan angin dari ban cadangan seringkali lebih rendah dari tekanan standard. Jika ban cadangan
digunakan harus diperiksa terlebih dahulu.
• Untuk kecepatan tinggi (mobil penumpang), tekanan angin harus lebih tinggi 0,3 – 0,5
Kg/Cm² dari tekanan standard.
• Jika ban ganda (truk dan bis)
a. Berjalan biasa : ! 0.5 Kg/Cm² dari tekanan standard, (pemerikasaan paling sedikit
setiap 10 hari).
b. Kecepatan Tinggi : ! 0.1 Kg/Cm² dari tekanan standard, Pemeriksaan paling sedikit
setiap 5 hari).
c. Perbedaan tekanan untuk ban ganda pada kecepatan tinggi adalah 0.2 Kg/Cm².
Akibat beban berlebihan
• Umur ban lebih pendek
• Keausan pada tread, kelelahan pada cord
• Timbul irisan pada bead
• Kerusakan lebih parah dari akibat tekanan tinggi dengan beban normal.

01081126
SUSPENSI
Fungsi utama dari suspensi system adalah mendukung berat unit melawan permukaan jalan, selain
itu juga melindungi transmisi dari getaran vertical roda ke badan unit. Ada juga system suspensi
yang mempunyai perlengkapan untuk buffer. Ketika kendaraan melewati jalan yang rusak atau ada
gundukan pada kecepatan tinggi pengendara dan penumpang merasakan ada beban kejut dari
permukaan jalan. Suspensi system akan melindungi komponen dari kerusakan, supir dan
penumpang dari ketidaknyamanan serta muatan juga tidak ikut rusak. Kebanyakan system suspensi
yang menggunakan spring akan membentuk system penahan getaran terhadap gaya luar yang tidak
beraturan dari permukaan jalan. Tingkat penyerapan beban kejut dan karakteristik getaran yang
mengikuti tergantung dari metode suspensi pada unit yang terdiri dari tipe spring, mekanismenya,
struktur dan susunan axle baik yang menggunakan shock absorber atau tidak.
Fungsi Utama :
• Sebagai pendukung berat unit
• Menyangga getaran vertical roda yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata.
Melindungi kabin, pengemudi dan muatan unit.
• Meningkatkan kestabilan dalam mengemudi.
• Meneruskan beban yang ditimbulkan akibat gaya mengemudi dan gaya pengereman unit,
sebagaimana halnya yang terjadi pada saat unit belok.
Komponen Utama system suspensi :
• Suspension Spring dan Damper
• Suspension spring
• Leaf spring (biasanya digunakan pada truck dan bus)

01081126
• Coil spring (biasanya digunakan pada kendaraan penumpang)
• Torsion bar
• Rubber spring
• Air spring (biasanya digunakan pada bus bus besar)
• Kombinasi (dari tipe diatas)
• Damper
Banyak damper yang tersedia, unit-unit masa kini banyak menggunakan hydraulic shock absorber.
• Link untuk Bodi dan Axle
Banyak tipe-tipe link yang digunakan. Ketika leaf spring digunakan sebagai suspention
Spring, akan berfungsi juga sebagai link.
TIPE SYSTEM SUSPENSI
Sistem suspensi dapat diklasifikasikan ke tipe rigid axle dan tipe independent.
• Sistem suspensi rigid axle
Roda kiri dan kanan digabung dengan satu axle. Bodi kendaraan ditopang axle dengan
menggunakan spring. Sistem suspensi pada tipe ini lebih mudah perawatannya karena strukturnya
yang simple, lebih kuat dan getaran vertical pada roda tidak menyebabkan gangguan yang berarti
pada kelurusan roda sehingga tidak mempercepat keausan roda. Tetapi pada bagian bawah spring
berat dan kedua roda akan terjadi gerakan bersama (satu roda naik, roda yang lain akan terpengaruh
karena axlenya akan jungkit), keduanya akan cenderung bersama mendapatkan gaya vertical dan
meneruskan getaran secara serentak. Pada front axle akan cenderung bergoyang karena getaran ini
untuk menguranginya digunakan suspensi spring dengan spring konstan yang lebih tinggi. Pada tipe
rigid ini biasanya menggunakan tipe longitudinal leaf spring (pararel leaf spring) yaitu leaf spring
yang dipasang dengan arah longitudinal pada sisi kanan dan kiri. Struktur dengan coil spring dan air
spring akan lebih baik jika digunakan
• Sistem suspensi independent
Struktur tipe ini menyebabkan roda dapat bergerak bebas sebab roda kanan dan kiri tidak digabung
dengan satu axle. Pada bagian bawah spring bias lebih ringan sehingga kontak roda dengan jalan
lebih halus dan meningkatkan kesempurnaan, saat satu roda naik yang lain tidak terpengaruh.
Karena penerusan gerak dari axle tidak ada hambatan langsung menggunakan spring fleksible spring
dapat digunakan dank arena tidak ada axle yang menghubungkan roda kanan dan kiri maka bagian
tengah unit bisa lebih rendah. Kelemahan dari tipe ini perawatannya membutuhkan waktu lama
karena strukturnya yang komplek dan getaran vertical pada roda mengganggukelurusan roda yang
mengakibatkan efek negative penggantian ban.

01081126
Berbagai tipe spring digunakan pada suspensi system, namun dapat diklasifikasikan pada tiga tipe
utama :
• Steel Spring (laminated leaf spring, coil spring, torsion bar)
• Rubber spring
• Air spring
STEEL SPRING (METALLIC SPRING)
• Leaf spring
Leaf spring sebagai bagian dari struktur system suspensi pemasangannya sangat mudah.
Jumlah leaf, lebar dan ketebalan menentukan besarnya beban yang diijinkan. Leaf sebagai lapisan-
lapisan dan digabung dengan center bolt dan U-bolt untuk menahan secara longitudinal dan
penerusan gerak. Axle dipasang dibawah leaf spring. Salah satu ujungnya (biasanya sisi depan
kendaraan) spring digabung pada frame dengan pin, ketika ujung yang lain dipasang dengan shackle
atau dengan metode slidding. Spring menerima beban pada kedua center boltnya dinamakan semi-
elliptic spring.
Yang umum digunakan adalah tipe leaf spring konvensional. Leaf spring dengan helper
spring dipakai pada rear axle truck heavy-duty karena perbedaan beban saat kosong dan saat

01081126
bermuatan tinggi. Pada truck sedang, bus dan beberapa heavy-duty truck digunakan tipe
progressive yang mempunyai fungsi seperti pada leaf spring dengan helper spring.
Leaf spring menggunakan kelenturan material bajanya untuk melengkung, bentuk yang
panjang mempunyai kekonstanan spring kecil dan akan lebih terasa nyaman. Susunan leaf spring
dapat mendukung beban yang besar jika kekonstanan spring bisa bertambah dengan merubah
bentuk, jumlah serta lebar dan tebalnya leaf. Leaf spring meneruskan gaya kemudi dan gaya
pengereman kendaraan serta mempunyai kekuatan untuk arah melintang. Keuntungan dari system
suspensi bentuk leaf spring strukturnya sederhana dan kuat tetapi berat, tidak menyerap getaran
kecil serta cenderung berisik karena ada internal friksi yang besar.
Komponen- komponen pada leaf spring :
Leaf
Masing-masing lapisan pada leaf spring dinamakan leaf. Masing-masing leaf ini secara seimbang
dibikin melengkung dengan tidak ada celah diantaranya sehingga menumbulkan friksi yang tinggi
yang akan menyebabkan spring efektif untuk mengurangi getaran tetapi tidak sesuai untuk getaran
kecil. Graphite grease dipakai atau sebuah peredam suara yang terbuat dari karet atau sintetis resin
dengan cara dimasukkan diantara leaf untuk menghindari keretakan atau noise yang disebabkan
oleh friksi antar leaf sehingga efek pengurangan getaran akan ditingkatkan.
Penampang melintang leaf
Selain bentuk datar leaf ada yang mempunyai bentuk penampang melintang dengan grove atau yang
lainnya. Groove pada leaf bertujuan untuk mengurangi berat dari leaf spring.
Bentuk leaf end

01081126
Pada bentuk C, ujungnya meruncing ini adalah ideal karena pembagian ketegangan akan lebih baik
dan mengurangi friksi, banyak digunakan untuk kendaraan penumpang dimana agar lebih nyaman.
Bentuk yang paling banyak dipakai pada B.
Spring eye
Spring eye mempunyai bentuk yang bervariasi. Spring eye terpasang fixed pada frame (spring
bracket) dengan spring pin. Bentuk A yang paling umum digunakan, tetapi untuk kondisi kerja berat
menggunakan bentuk B yang disebut juga military wrapper karena awalnya digunakan pada
kendaraan militer amerika. Pada bentuk B ini leaf nomer dua ini tidak hanya melindungi spring eye
main leaf utama tetapi juga menggantikan main leaf apabila patah. Bentuk dan ukuran spring eye
menentukan oleh karena itu perlu diperhatikan untuk mengantisipasi gaya dari luar. Bentuk utama
bushingpada spring eye bervariasi. Tipe A dan B adalah metallic bushing, yang mempunyai groove
untuk lubrikasi antara bushing dan pin. Tipe C dan D adalah rubber bushing yang akan membatasi
putaran spring eye pada main leaf karena adanya torsi dan juga akan member efek spring saat
memutar. Rubber juga akan menyerap noise.

01081126
Clip
Dinamakan juga rebound clip. Clip digunakan untuk melindungi main leaf, menjaga pemindahan
shifting dari leaf dan menjaga gap antar leaf selama unit memantul. Umumnya sebuah clip binds
terdiri dari tiga leaf dengan posisi paling dekat yang memungkinkan ke spring eye sesuai permintaan
untuk melindungi main leaf. Untuk menjaga penerusan shifting sebuah clip dipasang pada leaf yang
pendek dimana ini tidak mempengaruhi pemasangan spring ke axle.
Shackle
Leaf spring umumnya dipasang pada chassis atau frame dengan pin yang dimasukkan pada spring
eye ujungnya. Sebuah shackle sering dipakai pada ujung yang lain (umumnya bagian belakang)
untuk menyerap perubahan bentuk yang terjadi akibat defleksi dari spring. Shackle diklasifikasikan
dua tipe. Shackle yang diaplikasikan dengan gaya tekan dinamakan compression shackle sedang
gaya tarik dinamakan tension shackle.
Pengaruh shackle
Baik compression shackle maupun tension shackle posisinya dapat berputar pada spinnya karena
perubahan beban. Karena itu sebuah shackle berusaha memakai tenaga reaktif yang menekan atau
menarik spring sesuai dengan sudutnya. Karena panjang shackle, sudut dan kelengkungan dari
spring mempunyai hubungan sebagai berikut, dimana factor-faktor tersebut saling mempengaruhi.

01081126
Ketika spring melengkung, compression shackle berusaha memakai gaya reaktifnya untuk menekan
kembali agar leaf memanjang, karena itu konstanta spring agak meningkat. Bagaimanapun
perubahan pada konstanta spring tersebut tidak terlalu berpengaruh sebab sangat kecil
dibandingkan peningkatan pada konstanta spring yang disebabkan penambahan bentang spring.
Kebalikannya, tension shackle berusaha memakai gaya reaktifnya membantu leaf memanjang,
menjadikan spring lebih fleksibel sehingga posisi unit lebih rendah. Tension shackle digunakan pada
kendaraan penumpang tetapi tidak pada kendaraan heavy-duty.
• Sliding Contact
Dalam beberapa kasus, salah satu atau kedua sisi dari leaf spring tidak tetap tetapi mendukung berat
unit pada hubungannya dengan contact seat. Ketika ada beban bentuknya menjadi pendek dan
konstanta spring meningkat. Metode ini strukturnya sangat sederhana karena leaf tidak perlu spring
eye. Bagaimanapun hal itu cendrung untuk meneruskan suara berisik dan knocking antara spring
dan contact seat sebab leaf tidak fixed.
Permukaan akhir dari spring
Karena leaf berulang-ulang terputar balik ketika unit bergerak sehingga cenderung untuk lelah dan
patah. Oleh sebab itu leaf perlu diberi lapisan akhir pada proses produksi melalui shot peening atau
stress peening untuk menjaga agar tidak patah. Shot peening yaitu dengan cara menembakkan
dalam jumlah besar bola baja kecil kepermukaan leaf, sedangkan stress peening melanjutkan dari

01081126
proses shot peening kemudian leaf dibuat menjadi tagang dengan cara diberi beban pada arah yang
sama seperti saat menerima beban kerja.
Nip
Masing-masing leaf yang membentuk leaf spring berbentuk bengkok. Jika lapisan itu tidak dipasang
antara leaf yang berdekatan akan terbentuk celah yang dinamakan nip. Ketika leaf terpasang
dengan centre bolt, beban yang dihasilkan oleh pengikat akan mengerjakan pada masing-masing
leaf. Leaf yang lebih pendek memberikan gaya ke leaf berikutnya dengan arah berlawanan arah
beban kerja. Ketika spring terpasang pada unit maka berat unit akan memberi beban, gaya yang
berkerja ke main leaf lebih kecil dari berat sebenarnya, karena berat unit dan gaya dari nip bekerja
bersama pada leaf yang pendek, hal ini disebut nip effect. Nip akan mengurangi beban ke main leaf
yang menghubungkan axle dengan chassis.

01081126
Coil Spring
Coil spring terbuat dari baja yang dilingkar, yang akan menggunakan elastisitas baja untuk torsion
(putiran). Karena coil spring hamper tidak menimbulkan friksi maka kenyamanannya akan lebih
baik. Energi dari beratnya dapat ditahan dalam jumlah besar sehingga kondisi spring akan lebih
konstan tanpa menempati jarak yang besar. Coil spring biasanya digunakan pada system suspensi
independent.
Torsion Spring Bar
Sebuah torsin bar spring mempunyai struktur yang terbentuk dengan stretching (puntiran) sebuah
coil spring lurus. Seperti coil spring, torsin bar spring menggunakan torsional elastisitasnya. Satu
ujung dari sebuah torsion bar spring fixed ke frame, sedang ujung yang lain dihubungkan dengan
mekanisme link. Pergerakan vertical dari unit diteruskan ke mekanisme link dan torsion bar spring
akan twist.
AIR SPRING (SPRING UDARA)
Prinsip kerja :
Ketika udara mendapat tekanan akan bereaksi atau berarti udara elastisitas. Air spring
menggunakan gaya reaksi dari udara yang ada. Dibandingkan dengan steel spring, air spring lebih
konstan seiring dengan kenaikan beban. Ketika beban ringan air spring akan berfungsi sebagai soft
spring dan pada saat bebannya besar akan berfungsi sebagai rigid spring, ini artinya tipe air spring
lebih maju dari tipe leaf spring.

01081126
Hydropneumatic Suspension
Silinder hydropneumatic digunakan pada silinder suspensi untuk mengurangi getaran. Pada system
ini silinder suspensi diisi dengan oli dan gas nitrogen. Prinsip kerjanya ialah dengan contracting atau
expanding gas nitrogen dan oli untuk meredam beban dari permukaan jalan. Pada unit dump truck
silinder suspensi ini terbagi dua yaitu front suspensi dan rear suspensi.
Front suspensi
Bagian dalam silinder terbagi menjadi ruangan gas A yang diisi nitrogen dan ruang oli B. Antara
ruangan oli B dan C dihubungkan dengan tube (11) dan valve body (12). Ketika unit bergerak roda
akan mengikuti permukaan jalan dan gaya dari luar akan mengerjakan suspensi naik atau turun.
Saat ini terjadi volume nitrogen pada ruang A berubah elastic tergantung gaya input dan akan
meredam gaya tersebut. Gas nitrogen dibatasi oleh rod dan oli sehingga pressure cenderung untuk
selalu sesuai gaya dari luar dan bekerja sebagai air spring. Pada valve body (12) terdapat orifice
plate (8) dan leaf spring (9a) dan (9b) yang akan menahan aliran oli antara ruang B dan ruang C
sehingga akan menghasilkan damping force. Saat gas nitrogen mendapat tekanan dari luar, oli dari
ruangan B mengalir melalui valve (12) dan tube (11) keruang C. Oli mengalir melalui Orifice pada
empat tempat, ini adalah proses retracting (memendek). Sedangkan saat extending (memanjang),
ketika sudah tidak ada gaya dari luar tekanan dari nitrogen mendorong rod, oli akan melewati tube
(11) dan valve (12) untuk mengalir ke ruang B. Oli mengalir dari arah X melalui dua orifice pada
orifice plate (8). Dari proses tersebut akan dihasilkan damping force dimana proses retracting cepat
sedang proses extending (memendek) akan lebih lama.

01081126

01081126
Rear suspensi
Pada rear suspensi ketika ada beban dari luar rod akan tertekan masuk sehingga oli akan mengalir
dari ruang oli (6) melalui orifice (4) dan (5) ke rongga (2) dengan cepat. Setelah tidak ada beban dari
luar oli pada rongga akan didesak keluar. Oli akan mendorong check ball (3) menutup orifice (4)
sehingga oli hanya akan melewati orifice (5) menuju ruang (6). Karena itu proses extending akan
lama.

01081126
TESTING AND ADJUSTING SUSPENSION CYLINDER HD465-7
 Parkir Unit di tempat yang rata

dan tanpa beban muatan
1. Periksa jarak ketinggian cylinder
Periksa bagian bawah cover cylinder

dan perhatikan jarak e marked dg
melihat tanda panah di cylinder level.

01081126
2. Sebelum adjusting oil level, periksa

kondisi dari
variable damper valve.
S posision : Soft mode
H posision : Hard mode
M Posision : Medium mode
Dengan truck tanpa muatan, posisikan

starting switch “ON” , Parking brake
“OFF”, dan hoist control lever posisi
FLOAT kemudian periksa Variable damper
valve cylinder, pada saat ini kondisinya
pada soft mode.
Jika Variable damper cylinder valve tidak

pada posisi soft mode , gunakan retarder
brake dan jalankan unit maju dan mundur
beberapa kali dan perhatikan kembali
posisi soft mode.
Tetapi ingat jika kita menggunakan foot brake secara langsung itu akan mengubah dgn sendirinya ke
posisi medium mode. Karena injakan foot brake akan mengaktifkan front brake sehingga menambah
beban suspensi lebih berat saat di injak pedal brake.
2. Release/mengurangi nitrogen gas
a. Front suspension cylinder
i. Pasang hydroulic jack (1) 50 ton

dibawah main frame
ii. Lepas connector presure sensor (2)

dari Valve oil level (1) dan putar valve
oil level (1) 2 – 3 putaran.
Perhatian >>>
 Ketika merelease/mengurangi gas

nitrogen , hati-hati jangan me
release lewat valve core dari supply
valve (3) karena valve core akan
rusak, jadi selalu gunakan oil level
valve untuk mengurangi gas.
 Ketika mengendori oil level valve hanya dibolehkan mengendori valve nya saja, jangan
mengendori pressure sensor atau nipple.

01081126
 Ketika oil level valve sudah kendor dan gas bersama dengan oli sudah menembur keluar,
kencangi kembali valve secukupnya sehingga keluarnya oil dan gas secara perlahan-lahan.
iii. Naikkan jack hydroulic sampai dimensi a sesuai levelnya yaitu a = 79+/- 3mm ( u/ HD465-7) atau
sesuai shop manual HD yang lain.
3. Adjusting of oil level

Sebelum anda Adjust oil level buang dulu
gas nitrogen.
1. Buka Supply valve (3) dan pasang joint

(H6)
2. Pasang fitting (H5) to joint (H4),
hubungkan
hose (H3) pada hand oil pump.
3. Kendorkan air bleeding valve (4), dan
pompakan oil ke dalam cylinder sampai
bubbles (busa) keluar melalui lobang b.
4. Ketika busa sudah tidak keluar lagi dari
lobang b, kencangkan air bleeding valve
(4).
Torque 4 - 5 kgm.
5. Buka oil level valve (1), kemudian pompa
kembali oil hand pump sampai busa tidak
keluar lagi lewat oil level valve (1).
6. Ketika bubbles ( busa ) tidak keluar lagi,
kencangkang valve oil level (1). 4 – 5 kgm.
7. Setelah selesai pengisian oil, buka volume
pump kemudian pasang kembali supply
valve
(3) torque 4 – 5 kgm.

01081126
4. Pengisian suspension cylinder dgn gas Nitrogen.
a. Buka cap (5) dari supply valve cap (3).

b. Pasang tools perlengkapannya seperti gambar di
samping.
PERHATIAN !!!
Sebelum memasang regulator H11, Gunakan gas
nitrogen (tekanan 10kg/cm2) untuk mengeluarkan debu
atau kotoran dari dalam hose atau connectornya.
c. Buka valve (2) pada tabung gas cylinder, dan periksa
tekanan yang terbaca pada gauge (H12) (internal
pressure of gas cylinder )
PERHATIAN paling kurang tekanannya adalah 10
Kg/cm2 atau harus lebih tinggi dari tekanan dari dalam
cylinder suspensi. Sedangkan max. tekanan di dalam
cyl. Suspensi adalah 44 kg/cm2
d. Putar handle H11a dari regulator H11 kekanan secara
perlahan – lahan sampai tekanannya lebih besar dari
tekanan yang ada di dalam cylinder suspensi itu sendiri,
setelah itu putar valve H7 dan H10 untuk melakukan
pengisian.
PERHATIAN
Pengisian gas suspensi cylinder sebelah kiri dan kanan
harus dilakukan secara bersama-sama.
e. Ketika pada dimensi a (jarak ketinggian) antara cyl.
Kanan dan kiri sudah sama dan sesuai standard, putar
handle H11a dari regulator H11 ke kiri agar pengisian
gas Ni berhenti. Dimensi a = 249 +/- 10 mm ( HD465-7).
f. putar handle H10a dan H10 full kekiri, juga putar air
bleed plug H7a dari valve H7, dan buka semua tools H.
“jaga jangan sampai oring pada supply valve rusak atau
hilang”

01081126

01081126

01081126

01081126

Axle, Differential, Wheel & Suspension Guide

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Axle, Differential, Wheel & Suspension Guide

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

No.

Untuk Lingkungan Sendiri

Buku ini disajikan dalam bentuk yang sederhana, dengan harapan

Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa buku ini

Akhirnya penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak

ADMO, Agustus 2009

Learning Centre & Development

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 1

• Rigit axle suspense

• Independent axle suspense

Berdasarkan bentuknya front axle dibagi menjadi :

• Tipe Reverse Elliot

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 2

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 3

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 4

Steering wheel aligment

• Kingpin inclination angle

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 5

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 6

Front drive axle

• Half Floating Type

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 7

• Full Floating Type

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 8

Struktur Rear Axle

Tipe ini mudah dibuat sehingga saat ini banyak digunakan

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 9

• Poros propeller shaft (Tube)

• Sliding yoke (Splined yoke)

Beberapa tipe final gear :

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 10

Spiral bevel gear

- One-stage reduction type

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 11

- Two-stage reduction type

- Planetary gear type

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 12

Driving method : - Single axle independent driving type

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 13

Prinsip dasar differential

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 14

Differential dibagi menjadi :

• SPIN DIFFERENTIAL GEAR, yang terdiri dari :

 Conventional differential gear,

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 15

Torque proportional differential gear,

Pada saat berbelok (harga tahanan ban berbeda)

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 16

NON SPIN DIFFERENTIAL

Saat unit berjalan lurus

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 17

Saat unit berjalan membelok (salah satu hambatannya lebih besar)

LIMITED SLIP DIFFERENTIAL

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 18

DOUBLE REAR DRIVING AXEL

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 19

Axel differential ini tergabung didalam differential housing

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 20

DIFFERENTIAL TANDEM/BOGIE DIFFERENTIAL

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 21

JENIS TANDEM / BOGIE DIFFERENTIAL

SAAT BERJALAN LURUS KEDEPAN

PT. SAPTAINDRA SEJATI Hal . 22