Makalah CASR 91

Kelompok 3
Anggota :
Fikri Saputra (11)
Gregorius Yudhistira S. W (12)
Harvian Nur Ashar’i (13)
Mohammad Syaifullah Alamsyah (14)
Novian Dwi Kurniawan (15)
 Kata Pengantar

Puji syukur atas kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat dan
rahmat-Nya serta karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan makalah ini dengan baik dan tepat
pada waktunya.
Makalah ini disusun sebagai bahan pembelajaran bersama dan juga tugas untuk mata
kuliah alat ukur dan pengukuran . Adapun isi dari makalah ini adalah mengenai CASR 91
General Operating and Flight.
Semoga makalah ini dapat bermanfaat sebagai suatu bacaan, yang dapat menambah
pengetahuan bagi pembacanya. Namun, makalah ini masih belum sempurna. Oleh karena itu,
saran yang positif dari pembaca sangat diharapkan oleh penulis demi tersempurnanya makalah
ini.
I. Pendahuluan

i. Latar Belakang

CASR merupakan produk hukum yang di undangkan berdasarkan Keputusan

Menteri Perhubungan dalam bentuk Peraturan Menteri (PM). CASR merupakan
peraturan pelaksana dari Undang-undang nomor 1 tahun 2009 tentang penerbangan, Bab
VIII pasal 49, Bab X pasal 136 dan Bab XIII pasal 314.

Produk CASR begitu banyak mengingat banyak sekali hal yang perlu dilindungin
di dunia penerbangan, dari penumpang hingga pesawat itu sendiri. Dan disini kami ingin
menjelaskan salah satu CASR yaitu CASR 91.

ii. Rumusan Masalah

 Apa saja isi CASR 91?

 Ketentuan keselamatan apa yang ada di CASR 91?
 Mengapa harus melakukan sesuai CASR 91?

iii. Tujuan
 Mengetahui isi CASR 91
 Mempelelajari arahan keselamatan CASR 91
 Mengikuti arahan CASR 91
 Melaksanakan arahan CASR 91
II. Pembahasan

 Penarik pesawat udara atau mengisi bahan bakar pesawat lain memiliki hak jalan atas
semua mesin yang digerakkan pesawat lain.

 Mendekati head-on. Ketika pesawat mendekati satu sama lain head-on, atau
hampir jadi, setiap pilot dari setiap pesawat akan mengubah arah ke kanan.
 Menyalip. Setiap pesawat yang sedang disalip memiliki hak jalan dan setiap
pilot dari pesawat terbang menyalip akan mengubah arah ke kanan agar lolos
dengan baik.
 Landing. Pesawat, sementara pada pendekatan akhir ke tanah atau ketika
mendarat, memiliki hak cara di atas pesawat lainnya dalam penerbangan atau
operasi di permukaan, kecuali bahwa mereka tidak akan mengambil
keuntungan dari aturan ini untuk memaksa sebuah pesawat dari permukaan
runway yang telah mendarat dan mencoba untuk membuat jalan bagi sebuah
pesawat pada pendekatan akhir. Ketika dua atau lebih pesawat mendekati
bandara untuk tujuan pendaratan, pesawat di ketinggian yang lebih rendah
memiliki hak jalan, tapi itu tidak akan mengambil keuntungan dari aturan ini
untuk memotong di depan lain yang pada pendekatan akhir ke tanah atau
menyalip pesawat yang Aturan.

 91.115 Hak Pesawat untuk Berjalan : Saat di Air

 Umum. Setiap orang yang mengoperasikan pesawat udara di atas air wajib,
sofar mungkin, tetap jelas dari semua kapal dan menghindari menghambat
navigasi mereka, dan harus memberi jalan kepada setiap kapal atau pesawat
lain yang diberikan hak jalan oleh aturan bagian ini.
 Crossing. Ketika pesawat, atau pesawat terbang dan kapal, yang pada kursus
persimpangan, pesawat atau kapal ke kanan lain memiliki hak jalan.
 Mendekati head-on. Ketika pesawat, atau pesawat terbang dan kapal,
mendekati head-on, atau hampir jadi, masing-masing akan mengubah jalurnya
ke kanan untuk tetap baik jelas.
 Menyalip. Setiap pesawat atau kapal yang sedang disalip memiliki hak jalan,
dan yang menyalip akan mengubah arah untuk menjaga baik jelas.
 Keadaan khusus. Ketika pesawat, atau pesawat terbang dan kapal, pendekatan
untuk melibatkan risiko tabrakan, setiap pesawat atau kapal akan melanjutkan
dengan hal-hati dengan keadaan yang ada, termasuk keterbatasan kerajinan
masing-masing.
 91.116 Kecepatan Pesawat

 Kecuali jika diizinkan oleh Direktur (atau dengan ATC dalam kasus operasi di
Kelas A atau Kelas B wilayah udara), tidak ada orang yang bisa
mengoperasikan pesawat terbang di bawah 10.000 kaki MSL dengan
kecepatan menunjukkan lebih dari 250 knot (288 mph / 460 km per jam).
 Kecuali jika diizinkan atau diwajibkan oleh ATC, tidak ada seorangpun boleh
mengoperasikan pesawat terbang pada atau di bawah 2.500 kaki di atas
permukaan yang berjarak 4 mil laut dari bandara utama dari Kelas C atau
bandara Kelas D pada kecepatan udara menunjukkan lebih dari 200 knot (230
mph / 460 kph).
 Tidak seorangpun boleh mengoperasikan pesawat terbang di wilayah udara
yang mendasari area wilayah udara Kelas B yang ditunjuk untuk bandara atau
di koridor VFR ditunjuk melalui sebuah daerah wilayah udara Kelas B, di
kecepatan menunjukkan lebih dari 200 knot (230 mph).
 Jika minimum kecepatan udara yang aman untuk setiap operasi tertentu lebih
besar dari kecepatan maksimum yang ditentukan dalam bagian ini, pesawat
dapat dioperasikan pada saat itu dengan kecepatan minimum pada ketinggian.

 91.119 Ketinggian Aman Minimum : Umum

Kecuali bila diperlukan untuk lepas landas atau mendarat, tidak ada orang
yang bisa mengoperasikan pesawat terbang di bawah ketinggian berikut:

 Mana saja. Ketinggian memungkinkan, jika unit daya gagal, pendaratan

darurat tanpa bahaya yang tidak semestinya untuk orang atau properti di
permukaan.
 Daerah padat. Setiap daerah padat dari kota besar, kota kecil, atau
pemukiman, atau lebih setiap perakitan udara terbuka orang, ketinggian 1.000
kaki di atas hambatan tertinggi dalam radius horizontal 600 meter dari
pesawat.
 Selain daerah padat. Ketinggian 500 kaki di atas permukaan, kecuali atas air
terbuka atau daerah yang jarang penduduknya. Dalam kasus tersebut, pesawat
tidak dioperasikan lebih dekat dari 200 meter untuk setiap orang, kapal,
kendaraan, atau struktur.
 Helikopter. Helikopter dapat dioperasikan pada kurang dari minimum yang
ditentukan dalam ayat (b) atau (c) bagian ini jika operasi dilakukan tanpa
membahayakan orang atau properti di permukaan. Selain itu, setiap orang
yang mengoperasikan helikopter harus mematuhi rute atau ketinggian khusus
diresepkan untuk helikopter oleh Direktur.
 91.121 Pengaturan Altimeter

Setiap orang yang mengoperasikan pesawat udara di Indonesia FIR, wajib

menjaga ketinggian jelajah atau tingkat penerbangan pesawat itu, sebagai kasus mungkin,
dengan mengacu pada altimeter yang diatur, ketika beroperasi :

 Dalam bujur 135OE ke daerah timur dari Indonesia FIR :

1. Di bawah 18.000 kaki MSL, untuk :
a. Harus melaporkan pengaturan altimeter dari stasiun sepanjang
rute dan dalam 100 mil laut dari pesawat;
b. Jika tidak ada stasiun di wilayah yang ditentukan dalam ayat
(a) (1) (i) bagian ini, saat melaporkan pengaturan altimeter dari
stasiun yang tersedia sesuai ;
2. Pada atau di atas 18.000 kaki MSL, untuk 29,92 "Hg atau 1.013,2
mbFIR:.
 Dalam bujur 135OE ke daerah barat dari Indonesia
1. Di bawah 11.000 kaki MSL, untuk :
a. Saat melaporkan pengaturan altimeter dari stasiun sepanjang
rute dan dalam 100 mil laut dari pesawat;
b. Jika tidak ada stasiun di wilayah yang ditentukan dalam ayat
(b) (1) (i) bagian ini, saat melaporkan pengaturan altimeter dari
stasiun yang tepat atau tersedia;
2. Pada atau di atas 13.000 kaki MSL, untuk 29,92 "Hg atau 1.013,2 mb.
 Untuk mengkonversi ketinggian minimum yang ditentukan dalam Bagian
91,119 dan 91,177 ke tingkat penerbangan minimum, pilot harus mengambil
penerbangan setara tingkat ketinggian minimum di kaki dan menambahkan
jumlah yang tepat dari kaki ditentukan di bawah ini, sesuai dengan pengaturan
altimeter dilaporkan saat ini :
 91.123 Penyesuaian dengan Kejelasan dari ATC dan Petunjuk Penerbangan

 Ketika clearance ATC telah diperoleh, sebuah pilot yang bertugas tidak
menyimpang dari izin itu, kecuali dalam keadaan darurat, kecuali percontohan
yang mendapatkan clearance diubah. Namun, kecuali di Kelas A wilayah
udara, ayat ini tidak melarang uji coba yang dari membatalkan suatu IFR
rencana penerbangan jika operasi sedang dilakukan dalam kondisi cuaca VFR.
Ketika pilot tidak pasti dari clearance ATC, pilot harus segera meminta
klarifikasi dari ATC.
 Kecuali dalam keadaan darurat, tidak ada orang yang bisa mengoperasikan
sebuah bertentangan pesawat untuk instruksi ATC di daerah di mana kontrol
lalu lintas udara dilaksanakan.
 Setiap pilot yang bertugas yang, dalam keadaan darurat, menyimpang dari izin
ATC atau instruksi harus memberitahu ATC penyimpangan yang sesegera
mungkin.
 Setiap pilot yang bertugas yang (meskipun tidak menyimpang dari aturan sub
bagian ini) adalah diprioritaskan oleh ATC dalam keadaan darurat, wajib
menyampaikan laporan rinci darurat yang dalam waktu 48 jam untuk manajer
bahwa fasilitas ATC, jika diminta oleh ATC.
 Kecuali jika diizinkan oleh ATC, tidak ada orang yang mengoperasikan
pesawat udara dapat mengoperasikan pesawat yang . menurut salah izin atau
instruksi yang telah dikeluarkan untuk pilot pesawat lain untuk tujuan
pengendalian radar lalu lintas udara.

 91.125 Lampu sinyal ATC

Sinyal lampu ATC memiliki makna yang ditunjukkan pada tabel berikut :
 91.126 Pengoperasian disekitar wilayah kelas G

 Umum. Kecuali jika diizinkan atau diperlukan, setiap orang yang mengoperasikan
pesawat udara pada atau di wilayah udara sekitar bandara di Kelas G harus
mematuhi persyaratan bagian ini.
 Arah putaran. Ketika mendekati untuk mendarat di bandara tanpa menara kontrol
yang beroperasi di daerah wilayah udara Kelas G.
o Setiap pilot pesawat harus membuat semua belokan pesawat ke kiri kecuali
menampilkan bandara disetujui sinyal cahaya atau tanda-tanda visual yang
menunjukkan bahwa ternyata harus dilakukan dengan benar, dalam hal ini
pilot harus membuat semua berubah ke kanan.
o Setiap pilot helikopter harus menghindari aliran pesawat sayap tetap.
 Pengaturan Flap. Kecuali bila diperlukan untuk pelatihan atau sertifikasi, pilot yang
bertugas dari pesawat turbojet bertenaga sipil harus menggunakan, sebagai setelan
flap akhir, minimal tutup sertifikat mendarat ditetapkan dalam informasi kinerja
yang disetujui dalam Manual Penerbangan Pesawat untuk kondisi yang berlaku.
Namun masing-masing pilot yang bertugas memiliki kewenangan akhir dan
tanggung jawab untuk keselamatan operasi pesawat pilot, dan dapat menggunakan
flap yang berbeda pengaturan untuk pesawat jika pilot menentukan bahwa perlu
untuk kepentingan keselamatan.
 Komunikasi dengan kontrol menara. Kecuali jika diizinkan atau diwajibkan oleh ATC,
tidak ada seorangpun boleh mengoperasikan pesawat terbang ke, dari, melalui, atau
di bandara memiliki menara kontrol operasional kecuali komunikasi radio dua arah
yang dipertahankan antara bahwa pesawat dan menara kontrol. Komunikasi harus
dibentuk sesegera mungkin. Namun, jika radio pesawat gagal di penerbangan, pilot
yang bertugas dapat beroperasi bahwa pesawat dan tanah jika kondisi cuaca pada
atau di atas minimum cuaca VFR dasar, kontak visual dengan `menara
dipertahankan, dan izin untuk lahan diterima. Jika radio pesawat gagal sementara di
penerbangan di bawah IFR, pilot harus mematuhi Bagian 91,185.

 91.127 Pengoperasian disekitar wilayah kelas E

 Kecuali jika diperlukan oleh CASRs atau kecuali jika diizinkan atau diwajibkan oleh
fasilitas ATC memiliki yurisdiksi atas wilayah udara Kelas E, setiap orang yang
mengoperasikan pesawat udara pada atau di sekitar bandara di daerah wilayah
udara Kelas E harus memenuhi persyaratan dari Bagian 91,126.
 Keberangkatan. Setiap pilot pesawat terbang harus sesuai dengan pola lalu lintas
khusus yang dibentuk untuk bandara itu.
  Komunikasi dengan menara kontrol. Kecuali jika diizinkan atau diwajibkan oleh ATC,
tidak ada seorangpun boleh mengoperasikan pesawat terbang ke, dari, melalui, atau
di bandara memiliki menara kontrol operasional kecuali komunikasi radio dua arah
yang dipertahankan antara bahwa pesawat dan menara kontrol. Komunikasi harus
dibentuk sesegera mungkin. Namun, jika radio pesawat gagal di penerbangan, pilot
yang bertugas dapat beroperasi bahwa pesawat dan tanah jika kondisi cuaca pada
atau di atas minimum cuaca VFR dasar, kontak visual dengan menara
dipertahankan, dan izin untuk lahan diterima. Jika radio pesawat gagal sementara di
penerbangan di bawah IFR, pilot harus mematuhi Bagian 91,185.

 91.129 Pengoperasian di wilayah kelas D

 Umum. Kecuali jika diizinkan atau diwajibkan oleh fasilitas ATC memiliki yurisdiksi
atas wilayah udara Kelas D, setiap orang yang mengoperasikan pesawat udara di
Kelas D wilayah udara harus sesuai dengan ketentuan yang berlaku dari bagian ini.
Selain itu, setiap orang harus mematuhi Bagian 91,126 dan 91,127. Untuk tujuan
bagian ini, bandara utama adalah bandara yang area wilayah udara Kelas D ditunjuk.
Sebuah bandara satelit bandara lain di wilayah Kelas D wilayah udara.
 Penyimpangan. Operator dapat menyimpang dari ketentuan dari bagian ini di
bawah ketentuan otorisasi ATC yang dikeluarkan oleh fasilitas ATC memiliki
yurisdiksi atas wilayah udara yang bersangkutan. ATC dapat mengizinkan
penyimpangan secara berkelanjutan atau untuk penerbangan individu, yang sesuai.
 Komunikasi. Setiap orang yang mengoperasikan pesawat udara di Kelas D wilayah
udara harus memenuhi dua arah persyaratan komunikasi radio berikut :
o Arrival atau melalui penerbangan. Setiap orang harus membangun
komunikasi dua arah radio dengan fasilitas ATC (termasuk ATC asing dalam
kasus wilayah udara asing yang ditunjuk di Indonesia) memberikan
pelayanan lalu lintas udara sebelum memasuki wilayah udara itu dan
setelahnya menjaga komunikasi mereka sementara dalam wilayah udara itu.
o Berangkat penerbangan. Setiap orang ;
 Dari bandara utama atau bandara satelit dengan menara kontrol
operasi harus membangun dan memelihara komunikasi dua arah
radio dengan menara kontrol, dan setelah itu seperti yang
diperintahkan oleh ATC ketika beroperasi di wilayah udara Kelas D.