Pedoman: Praktek Kerja Lapangan

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD
JL. Raya Setu No. 89 Bekasi, 17520
PEDOMAN
PRAKTEK KERJA LAPANGAN
DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA -
STTD
TAHUN 2022
BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Praktek Kerja Lapangan (PKL) merupakan bagian dari kurikulum Jurusan pada progam
Studi Diploma III Manajemen Transportasi Jalan pada Politeknik Transportasi Darat
Indonesia – STTD yang harus diselesaikan dalam semester VI disesuaikan dengan
kebutuhan dan perkembangan teknologi, dimana selama PKL para Taruna diharuskan
membuat Laporan Umum mengenai aspek Perencanaan Angkutan, Rekayasa dan
Keselamatan Lalu Lintas serta Operasional Angkutan Umum yang lengkap untuk Kota
maupun Kabupaten dimana PKL dilaksanakan dalam bentuk Laporan Umum
Kelompok.
Data informasi serta kinerja lalu lintas angkutan jalan memuat taksiran data sebelum dan
saat terjadinya pandemi, yang dimungkinkan terjadi perbedaan data transportasi
(perjalanan, sarana, dan prasarana).
Data informasi serta kinerja lalu lintas dan angkutan jalan yang dibukukan dalam
laporan umum kelompok merupakan bahan acuan untuk membuat Kertas Kerja Wajib
(KKW) yang dipilih berdasarkan permasalahan yang ditemukan dalam laporan umum,
serta akan dijadikan pangkalan data-data induk yang berguna bagi instansi tingkat
daerah maupun tingkat pusat.
Hasil kerja selama PKL harus memenuhi standar yang tinggi sebagai bentuk penulisan
ilmiah dari sisi disiplin keilmuan lalu lintas dan angkutan jalan. Sistem pengumpulan
data yang dilaksanakan selama PKL selain dalam bentuk buku, juga diharuskan
memasukan data hasil survey ke dalam hardisk (data secara elektronis), dengan harapan
data induk dimaksud dapat dengan mudah diakses disamping untuk keperluan penulisan
Kertas Kerja Wajib, juga untuk membangun data secara runtut waktu (time series) untuk
melengkapi data yang telah ada, baik untuk keperluan PKL maupun untuk kepentingan
akademik dan penelitian lainnya. Oleh karena itu diperlukan Pedoman Praktek Kerja
Lapangan sebagai pedoman secara teknis dalam pelaksanaannya.
PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 1

B. MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud Pedoman Praktek Kerja Lapangan (PKL) ini adalah untuk memberikan
pedoman dalam hal materi secara teknis guna pelaksanaan PKL serta hasilnya.
Sedangkan tujuan Pedoman Praktek Kerja Lapangan (PKL) ini adalah guna memberikan
pedoman dalam hal metoda pengumpulan data, analisis, penyajian, mengidentifikasi
serta menciptakan solusi – solusi dari permasalahan-permasalahan lalu lintas dan
angkutan jalan pada kondisi kenyataan dengan didasarkan pada teori-teori yang telah
didapatkan selama perkuliahan. Sehingga nantinya dapat diwujudkan suatu induk data
transportasi yang berguna bagi instansi dalam bidang perhubungan dan dunia akademis.

BAB II
MEKANISME PELAKSANAAN PKL
A. PERSIAPAN PKL
1. Inventarisasi Peserta PKL
Peserta pelaksana PKL adalah Taruna/I Politeknik Transportasi Darat Indonesia -
STTD Program Diploma III Manajemen Transportasi Jalan semester VI yang telah
memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
a. Memiliki IP minimal 2,5 pada semester sebelumnya
b. Telah menyelesaikan administrasi pembayaran SPP bulanan.
c. Tidak memiliki tanggungan buku Perpustakaan dan Peralatan Survey.
2. Inventarisasi Lokasi PKL

Lokasi PKL adalah daerah yang dijadikan objek penelitian bagi suatu Tim PKL Taruna
yang telah ditentukan sebelumnya dengan memenuhi syarat-syarat sebagai berikut,
diantaranya :
a. Minimal 5 tahun terakhir menjadi lokasi PKL
b. Memenuhi syarat dilihat dari segi lalu lintas, seperti panjang ruas jalan, kepadatan
penduduk, jumlah kendaraan.
Pemilihan lokasi pelaksanaan PKL ditentukan oleh Panitia Penyelenggaraan PKL
Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD dengan terlebih dahulu melakukan
penawaran kepada daerah-daerah yang menjadi rencana lokasi pelaksanaan PKL.
Penetapan lokasi PKL dilakukan setelah ada konfirmasi dari daerah-daerah yang
bersedia menjadi lokasi pelaksanaan PKL.
Penetapan lokasi PKL dapat pula dilakukan dengan cara adanya Hubungan Kerjasama
antara Pemerintah setempat dengan Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD.
3. Pembagian Kelompok
Pembagian kelompok ditentukan oleh Panitia Penyelenggaraan PKL Politeknik
Transportasi Darat Indonesia - STTD yang disesuaikan dengan program yang
bersangkutan. Kelompok pelaksanaan PKL dibagi menjadi 2 bagian utama yaitu,

Progam DIII Manajemen Transportasi Jalan akan membentuk kelompok sendiri dan
untuk Program DIII Perkeretaapian pun akan membentuk kelompok tersediri.
Pembagian kelompok dilakukan dengan cara berimbang dengan mempertimbangkan
kemampuan masing-masing taruna.
4. Previsit
Previsit merupakan kegiatan awal dalam pelaksanaan PKL yang bertujuan untuk
melihat kesiapan daerah yang akan dijadikan lokasi pelaksanaaan PKL disamping
menyiapkan data–data sekunder awal yang dibutuhkan dalam pelaksanaan PKL
dengan harapan setelah Taruna sampai ke daerah lokasi PKL tidak mendapatkan
kendala atau hambatan dalam pelaksanaan PKL.
a. Petugas Previsit
Petugas Previsit adalah pegawai PTDI-STTD atau Dosen Pembimbing PKL yang
ditentukan lebih lanjut oleh Direktur Politeknik Transportasi Darat Indonesia -
STTD.
b. Uraian Tugas
Pada dasarnya Previsit dilakukan adalah untuk melihat kesiapan pelaksanaan PKL,
baik dari pihak daerah yang akan dijadikan wilayah studi ataupun dari pihak taruna
sendiri. Petugas previsit akan berkunjung ke tempat yang akan dijadikan lokasi
PKL dengan tujuan untuk menginventarisasi data–data sekunder yang dibutuhkan
dalam pelaksanaan PKL serta mengkonfirmasi hal-hal yang menjadi hak Taruna
pelaksana PKL.
5. Penyiapan Peralatan Pelaksanaan PKL

Peralatan PKL akan disiapkan oleh pihak Panitia Pelaksanaan PKL melalui Sub Bag
Sarana dan Prasarana Pendidikan Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD.
Jumlah dan jenis alat-alat survai ditentukan oleh Panitia Pelaksanaan PKL.
Berikut merupakan daftar kebutuhan alat-alat survai untuk keperluan Pelaksanaan
PKL dengan asumsi banyaknya kelompok sebesar 22 kelompok DIII Manajemen
Transportasi Jalan.

Tabel II – 1
Kebutuhan Alat Survai Praktek Kerja Lapangan
Program Manajemen Transportasi Jalan
No Nama Alat
Keb. Per Kelompok Sub Total
1 WALKING MEASURE 3 69
2 COUNTER 10 230
3 ROLL METER 1 23
4 ROMPI SURVAI 10 230
5 SPEED GUN 1 23
6 CLIPBOARD 12 263
Peralatan survai diambil oleh Ketua Kelompok PKL masing-masing dengan

sebelumnya mengisi formulir serah terima alat survai yang ditandatangani oleh yang
bersangkutan. Ketua Kelompok PKL bertanggung jawab penuh akan kondisi dan
kelengkapan alat-alat survai yang telah diterimanya.
Setelah Pelaksanaan PKL selesai, alat-alat survai dikembalikan kepada Bag Sarana
dan Prasarana Pendidikan Prodi Manajemen Transportasi Jalan Politeknik
Transportasi Darat Indonesia - STTD dalam keadaan baik dan lengkap serta dengan
memperlihatkan formulir serah terima yang telah ditandatangani sebelumnya. Apabila
ada kerusakan atau ketidak lengkapan alat, maka kelompok yang bersangkutan wajib
mengganti kehilangan/ kerusakan yang ada.
6. Keberangkatan Pelaksanaan PKL

Kelompok PKL berangkat pada waktu yang telah ditentukan oleh Panitia
Penyelenggaraan PKL Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD dengan
persetujuan pihak Pemerintah Daerah tujuan PKL.

B. PELAKSANAAN PKL
Praktek Kerja Lapangan dilakukan kurang lebih selama 3 (tiga) bulan, dimulai dari bulan
Maret hingga Mei. Selama pelaksanaan PKL, kegiatan taruna pelaksana PKL akan
dipantau oleh Panitia penyelenggaraan PKL melalui Dosen Pembimbing PKL yang akan
berkunjung ke tempat pelaksanaan PKL sebanyak 3 (tiga) kali untuk memantau
perkembangan pelaksanaan PKL serta membantu apabila ada hal-hal yang menjadi
kendala selama pelaksanaan PKL.
a. Laporan Kunjungan I
Pada Kunjungan I, Dosen pembimbing PKL akan memeriksa kelengkapan data-data
sekunder yang telah ada serta memantau sejauh mana kegiatan yang telah dilakukan
peserta PKL dan data primer yang telah didapatkan. Selain itu dosen pembimbing PKL
akan memeriksa rencana kegiatan yang akan dilakukan selanjutnya oleh Peserta PKL.
b. Laporan Kunjungan II
Pada Kunjungan II, Dosen pembimbing PKL akan menginventarisasi data primer yang
telah didapat serta memeriksa analisis yang telah dilakukan.
c. Laporan Kunjungan III
Pada Kunjungan III, Dosen Pembimbing PKL akan memeriksa draft Laporan Umum
yang akan dibuat. Selain itu, Pengajuan Proposal KKW dilakukan pada Kunjungan
Dosen III dengan lingkup permasalahan yang ada pada wilayah studi setempat.
C. SEMINAR PKL
Pelaksanaan Seminar PKL dilaksanakan sesuai dengan waktu yang telah ditentukan oleh
Panitia Penyelenggaraan PKL dengan beranggotakan Dosen-dosen Pembimbing PKL
serta Dosen-dosen Penguji PKL yang telah ditentukan sebelumnya.
a. Excecutive Summary
Pada pelaksanaan Seminar PKL, taruna peserta PKL harus menyiapkan Excecutive
Summary disamping Laporan Umum yang telah diselesaikan sebelumnya. Excecutive
Summary merupakan ringkasan dari Laporan Umum yang disusun secara ringkas,
padat dan jelas namun tetap mencerminkan inti isi dari Laporan Umum.
b. Penguji Seminar
Dosen Penguji PKL akan ditentukan oleh Direktur PTDI-STTD yang akan menguji
Laporan Umum yang telah dibuat bersama Dosen Pembimbing PKL masing-masing.

BAB III
BIDANG PERENCANAAN TRANSPORTASI
A. MAKSUD DAN TUJUAN

Studi perencanaan transportasi memerlukan informasi yang banyak tentang sistem tata
guna lahan, karakteristik pelaku perjalanan dan sistem lalu lintas pada suatu kota. Data
yang terkumpul untuk mengetahui pola perjalanan antar guna lahan sesuai dengan
karakteristik kota. Karakteristik kota dipengaruhi oleh variasi dari asal-tujuan perjalanan,
maksud perjalanan dan luas wilayah. Langkah-langkah yang diperlukan dalam
perencanaan transportasi meliputi :
1. Pengumpulan data dasar perencanaan ( data sekunder )
2. Pengumpulan data karakteristik perjalanan ( data primer )
3. Analisis perencanaan transportasi
4. Identifikasi masalah
5. Saran pemecahan masalah
Maksud kegiatan dari perencanaan transportasi adalah mengetahui pola perjalanan, sistem
tata guna lahan dan karakteristik pelaku perjalanan untuk mengidentifikasi permasalahan
serta memberikan saran pemecahan masalah.
Tujuan :
1. Mengetahui sistem tata guna lahan
2. Menetapkan pembagian zona wilayah studi
3. Melaksanakan pengumpulan data asal tujuan perjalanan
4. Melakukan analisis bangkitan perjalanan, distribusi perjalanan, pemilihan moda dan
pembebanan perjalanan
5. Membuat model perencanaan transportasi
6. Memprediksi bangkitan dan distribusi perjalanan
7. Melakukan identifikasi masalah
8. Memberikan saran pemecahan masalah

B. TAHAPAN KEGIATAN STUDI PERENCANAAN TRANSPORTASI
1. Tahap 1 : Tahap Persiapan
a. Pengumpulan Data Sekunder
1) Peta yang dibutuhkan :
• Peta Administrasi dari Bappeda (Badan Perencanaan Pembangunan
Daerah) atau dari pihak lain yang relevan.
• Peta Tata Guna Lahan terbaru dan rencana pengembangan guna lahan dari
Bappeda, BPN, Badan Informasi Geospasial atau sumber lain yang relevan.
• Peta Jaringan jalan dan rencana pengembangan dari Dinas Pekerjaan
Umum / Kimpraswil
• Peta Jaringan trayek dan lintas dari Dinas Perhubungan.
2) Data Demografi dan Sosio-Ekonomi (jumlah penduduk, kepadatan penduduk
setiap wilayah, jumlah keluarga/rumah tangga, pendidikan, usia, pekerjaan,
pendapatan perkapita) dari Kantor Biro Pusat Statistik, atau Kantor
Kependudukan dan Catatan Sipil setempat.
3) Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) / Rencana Umum Tata Ruang (RUTR)
dan Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) yang diperoleh dari Bappeda
(Badan Perencanaan Pembangunan Daerah) dan Dinas Tata Ruang.
4) Data - data lain yang diperlukan seperti :
• Jumlah kendaraan/pemilikan kendaraan dari Dinas Perhubungan,
SAMSAT, dan Kepolisian setempat.
• Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) dari Pemerintah Daerah/
Pemerintah Kota.
• Studi dan kajian transportasi yang telah dikerjakan sebelumnya.
• Studi atau penelitian lain yang relevan.
b. Pemutakhiran Peta Tata Guna Lahan / Survai Tata Guna Lahan

1) Maksud dan tujuan
Maksud survai guna lahan adalah untuk mengetahui perubahan guna lahan
dalam rangka pemutakhiran data Tata Guna Lahan.

Tujuan pelaksanaan survai tata guna lahan adalah :
a) Melakukan pengecekan kesesuaian guna lahan antara peta yang didapat
dengan kondisi nyata di lapangan.
b) Melakukan pengecekan rencana pengembangan guna lahan
c) Melakukan pemutakhiran peta guna lahan sesuai dengan kondisi terkini
2) Target Data
Target data pelaksanaan survai tata guna lahan adalah :
a) Kondisi guna lahan sebenarnya
b) Rencana pengembangan guna lahan
c) Perubahan-perubahan guna lahan
Pembuatan peta guna lahan untuk studi perencanaan transportasi dengan

memperhatikan jenis penggunaan lahan sesuai dengan Tabel III.1 antara lain:
a) Kawasan Permukiman ;
b) Kawasan Perdagangan dan Jasa ;
c) Kawasan Pemerintahan/ Perkantoran ;
d) Kawasan Pariwisata
e) Kawasan Pendidikan ;
f) Kawasan Kesehatan
g) Kawasan Industri ;
h) Kawasan Fasilitas Umum seperti lapangan olahraga/ rekreasi, tempat
peribadatan, dan lain-lain.
i) Kawasan Fasilitas Transportasi seperti Terminal dan Parkir ;
j) Kawasan Lahan Terbuka (Open Space).
3) Persiapan Survai
Kegiatan awal sebelum survai dilaksanakan perlu dilakukan survai
pendahuluan untuk mengenal wilayah dan jenis guna lahan. Persiapan
pelaksanaan survai meliputi:
a) Peralatan dan perlengkapan

Peralatan dan perlengkapan yang dibutuhkan untuk pelaksanaan survai
tata guna lahan adalah :
• Peta guna lahan yang diperoleh dari instansi terkait
• Alat tulis
• Clip board
• Formulir survai
• Kamera
• Sarana survai
b) Lokasi Survai
Lokasi survai adalah di seluruh daerah terbangun dari kota / kabupaten
4) Pelaksanaan Survai
Survai tata guna lahan dilaksanakan dengan melakukan pengamatan di
lapangan dan membandingkan dengan peta tata guna lahan yang diperoleh dari
instansi terkait. Jika terdapat perubahan tata guna lahan maka surveyor akan
memberi tanda pada peta guna lahan yang sudah ada dan melakukan
pengambilan gambar menggunakan kamera pada perubahan lahan yang
dimaksud.

Tabel III.1. Kategori Penggunaan Tanah
KATEGORI UTAMA PENGGUNAAN TANAH KODE JENIS WARNA
PERUMAHAN H COKLAT
INDUSTRI IN ABU-ABU
PENDIDIKAN E ORANYE
➢ SEKOLAH DASAR E/P ORANYE
➢ SEKOLAH MENENGAH E/S ORANYE
PERDAGANGAN C BIRU
➢ TOKO C/S BIRU
➢ PASAR C/M BIRU
KANTOR B BATAS BIRU
GUDANG S BATAS ABU-ABU
LAPANGAN TERBUKA OS HIJAU
BALAI PERTEMUAN UMUM A MERAH
SARANA UMUM U MERAH MUDA
KESEHATAN DAN KESEJAHTERAAN HW BATAS MERAH
➢ RUMAH SAKIT HW/H BATAS MERAH
JASA UMUM LAIN X BIRU MUDA
PEKERJAAN MINERAL MW ABU-ABU MUDA
PARIWISATA C BATAS COKLAT
PERTAHANAN D BATAS HIJAU
JALAN R HITAM
INSTALASI UMUM T KUNING
FASILITAS ANGKUTAN LAIN Z BATAS KUNING
JALAN SETAPAK F HIJAU MUDA
LAIN – LAIN :
a. Apabila terdapat kategori penggunaan lain, sebaiknya digunakan suatu notasi yang
cocok menurut prinsip seperti ditunjukkan berikut, misalnya Agriculture AG.
b. Jalan-jalan dapat ditunjukkan dengan warna hitam, dengan lebar jalur yang
berlainan yang menunjukkan tepi jalan yang berbeda.

c. Penentuan Wilayah Studi
Lokasi studi Praktek Kerja Lapangan terdiri dari :
1) Kawasan perkotaan
Kawasan perkotaan adalah wilayah yang empunyai kegiatan utamaa bukan
pertanian dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman
perkotaan, pemusatan dan distribusi pelayanan jasa pemerintahan, pelayan
sosial dan kegiatan ekonomi ( undang-undang no 26 tahun 2007 tentang
penataan ruang ).
a) Penetapan Batas Wilayah Studi
Batas wilayah studi sering disebut juga kordon luar merupakan garis maya
yang membatasi antara daerah terbangun dengan daerah tidak terbangun
atau batas yang secara lalu lintas berpengaruh terhadap kota tersebut.
b) Penetapan Pusat Kegiatan Bisnis ( central business district )

Pusat kegiatan bisnis merupakan pusat kegiatan social, ekonomi, budaya
dan politik serta memiliki aksesibilitas tertinggi. Batas pusat kegiatan bisnis
berupa garis maya yang membatasai guna lahan untuk aktifitas perdagangan
dan atau perkantoran dengan daerah sekitar. Batas wilayah tersebut sering
disebut kordon dalam.
c) Penetapan Zona
Pendekatan penetapan zona berdasarkan kepadatan wilayah terbangun
dengan melihat (Black, 1981):
(1) nisbah luas lahan terbangun dengan luas wilayah
(2) nisbah luas lahan permukiman dengan luas lahan terbangun
(3) nisbah luas lahan perdagangan dengan luas lahan terbangun
(4) Proporsi jumlah penduduk dengan daerah terbangun (jiwa/km2)
(5) Proporsi jumlah penduduk dengan luas wilayah (jiwa/km2)

Sehingga zona dapat dibedakan menjadi:
(1) Wilayah terbangun dengan kepadatan tinggi
(2) Wilayah terbangun dengan kepadatan sedang
(3) Wilayah terbangun dengan kepadatan rendah
(4) Wilayah pedesaan
d) Penetapan zona dalam (Internal)

Zona dalam ditetapkan dengan persyaratan sebagai berikut :
(1) Ukuran zona sebaiknya dirancang sedemikian rupa, sehingga galat
pengelompokan yang timbul akibat asumsi pemusatan seluruh aktifitas
pada suatu pusat zona menjadi tidak terlalu besar.
(2) Batas zona sebaiknya memotong jalan utama, dapat menggunakan
batas alam atau bangunan yang menghambat pergerakan serta menjadi
batas kawasan yang memiliki karakteristik yang hampir sama (
sehomogen mungkin ).
(3) Ukuran zona tidak terlalu besar sehingga perjalanan dari zona tersebut
dapat diwakilkan awal perjalanannya pada satu titik pusat zona (
centroid ).
(4) Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga sesuai dengan jenis
pola pengembangan guna lahan untuk setiap zona, misalnya
pemukiman, industri, dan perkantoran
Catatan :
#1 Apabila terdapat perbedaan kepadatan yang relatif tinggi antara wilayah
studi di pusat kota dengan daerah pinggiran, perlu dipertimbangkan adanya
“zona intermediate”.
#2 Zona Intermediate dapat diperlakukan sebagai zona internal (data asal
tujuan perjalanan diperoleh dengan menggunakan survai HI) atau sebagai
zona eksternal (data asal tujuan perjalanan diperoleh dengan menggunakan
survai RSI)
#3 Apabila terdapat simpul transportasi dengan intensitas yang tinggi
(Bandar Udara, Stasiun Kereta Api, Pelabuhan/Dermaga, Terminal
Penumpang), ditetapkan sebagai zona khusus.

e) Penetapan zona luar
Zona yang berada diluar wilayah studi, wilayah zona ditentukan oleh
koridor luar yang menjadi pintu keluar masuk perjalanan.
f) Penetapan zona Intermediate

Penetapan batas zona ini berdasarkan batas administrasi dengan
memperhatikan ketentuan batas zona dalam (internal zone).
g) Penetapan pusat zona ( centroid )

Pusat zona ( centroid ) merupakan titik yang mewakili awal dan akhir
perjalanan suatu zona.
Penetapan pusat zona ditentukan dengan mempertimbangkan beberapa hal
:
• Pusat zona harus terletak di jalan utama yang ada dalam zona yang
bersangkutan.
• Pusat zona harus dapat mewakili semua pergerakan penduduk yang ada
dalam zona yang bersangkutan
• Jika dapat pusat zona sebaiknya terletak ditengah-tengah zona yang
bersangkutan.
2) Kabupaten
Kabupaten adalah wilayah yang memiliki sebagian besar karakteristik
daerahnya merupakan daerah pedesaan dengan sektor perekonomian yang
berasal dari pertanian dan perkebunan serta memiliki kawasan terbangun pada
ibu kota kabupaten dan sekitarnya. Wilayah yang memiliki karakteristik :
a) Penetapan Batas Wilayah Studi
Batas wilayah studi sering disebut juga kordon luar merupakan garis maya
yang berupa batas wilayah administrasi.

b) Penetapan Pusat Kegiatan Bisnis ( central business district )
Kawasan terbangun yang biasanya merupakan ibukota kabupaten dan
sekitarnya merupakan wilayah yang diasumsikan kawasan perkotaan.
Sehingga pusat kegiatan bisnis merupakan pusat kegiatan sosial, ekonomi,
budaya dan politik serta memiliki aksesibilitas tertinggi. Batas pusat
kegiatan bisnis berupa garis maya yang membatasai guna lahan untuk
aktifitas perdagangan dan atau perkantoran dengan daerah sekitar. Batas
wilayah tersebut sering disebut kordon dalam.
c) Penetapan Zona
Pendekatan penetapan zona berdasarkan kepadatan wilayah terbangun
dengan melihat (Black, 1981):
(1) nisbah luas lahan terbangun dengan luas wilayah
(2) nisbah luas lahan permukiman dengan luas lahan terbangun
(3) nisbah luas lahan perdagangan dengan luas lahan terbangun
(4) Proporsi jumlah penduduk dengan daerah terbangun (jiwa/km2)
(5) Proporsi jumlah penduduk dengan luas wilayah (jiwa/km2)
Sehingga zona dapat dibedakan menjadi:
(1) Wilayah terbangun dengan kepadatan tinggi
(2) Wilayah terbangun dengan kepadatan sedang
(3) Wilayah terbangun dengan kepadatan rendah
(4) Wilayah pedesaan
d) Penetapan zona dalam (Internal Zone)

centroid ).
Catatan :
#1 Apabila terdapat perbedaan kepadatan yang relatif tinggi antara wilayah
studi di pusat kota dengan daerah pinggiran, perlu dipertimbangkan adanya
“zona intermediate”.
#2 Zona Intermediate dapat diperlakukan sebagai zona internal (data asal
tujuan perjalanan diperoleh dengan menggunakan survai HI) atau sebagai
zona eksternal (data asal tujuan perjalanan diperoleh dengan menggunakan
survai RSI)
#3 Apabila terdapat simpul transportasi dengan intensitas yang tinggi
(Bandar Udara, Stasiun Kereta Api, Pelabuhan/Dermaga, Terminal
Penumpang), ditetapkan sebagai zona khusus.
e) Penetapan zona dalam untuk kawasan Kabupaten

centroid ).

f) Penetapan zona luar (External Zone)

Zona yang berada diluar wilayah studi, wilayah zona ditentukan oleh
koridor luar yang menjadi pintu keluar masuk perjalanan.
g) Penetapan zona Intermediate

Penetapan batas zona ini berdasarkan batas administrasi dengan
memperhatikan ketentuan batas zona dalam (internal zone).
h) Penetapan pusat zona ( centroid )

Pusat zona ( centroid ) merupakan titik yang mewakili awal dan akhir
perjalanan suatu zona. Untuk zona intermediate pusat zona merupakan
ibukota kecamatan atau kelurahan.
Penetapan pusat zona ditentukan dengan mempertimbangkan beberapa hal
:
• Pusat zona harus terletak di jalan utama yang ada dalam zona yang
bersangkutan.
• Pusat zona harus dapat mewakili semua pergerakan penduduk yang ada
dalam zona yang bersangkutan
• Jika dapat pusat zona sebaiknya terletak ditengah-tengah zona yang
bersangkutan.

d. Lokasi potensi perjalanan barang ( simpul barang )
Identifikasi lokasi yang memiliki potensi perjalanan kendaraan barang :
1) Kawasan Industri
2) Pergudangan
3) Terminal Barang
4) Bandara
5) Stasiun
6) Pelabuhan
7) Pusat Perdagangan
8) Pasar
9) Pangkalan truk
10) Pengumpul hasil bumi
e. Data karakteristik lalu lintas :

1) Fluktuasi Lalu Lintas Kordon Luar dan Dalam
2) Komposisi Kendaraan
Catatan :
# Data karakteristik di atas diperoleh dari hasil survey bidang Manajemen &
Rekayasa Lalu Lintas (Survey pencacahan lalu lintas terklasifikasi di kordon luar).
2. Tahap 2 : Teknik Pelaksanaan Survey

a. Survey asal tujuan orang dan barang
1) Survey Asal Tujuan Perjalanan Orang
Survey Wawancara Rumah Tangga (Home Interview Survey)
a) Maksud dan tujuan
Maksud pelaksanaan survai wawancara rumah tangga (home interview
survey) adalah mengumpulkan data asal tujuan perjalanan orang dari guna
lahan satu menuju guna lahan yang lain untuk keperluan studi perencanaan
transportasi dengan metode wawancara rumah tangga.

Tujuan dari survai wawancara rumah tangga adalah untuk mengumpulkan
data :
(1) karakteristik pelaku perjananan
• Ukuran keluarga
• Pendapatan keluarga
• Kepemilikan kendaraan
(2) potensi bangkitan dan / atau tarikan perjalanan
(3) distribusi perjalanan
(4) maksud perjalanan
(5) pemilihan moda beserta alasannya
(6) waktu perjalanan
(7) biaya perjalanan
Selain data tersebut diatas survey ini juga digunakan untuk mengetahui :
(1) lokasi yang pernah terjadi kecelakaan
(2) deskripsi kecelakaan : Jumlah, Waktu, Penyebab, Pola, Korban & Jenis
Kendaraan.
b) Persiapan Survai
Kegiatan awal sebelum survai dilaksanakan perlu dilakukan survai
pendahuluan untuk mengetahui lokasi wawancara dan karakteristik
masyarakat setempat. Persiapan pelaksanaan survai meliputi:
(1) Peralatan dan perlengkapan
Peralatan dan perlengkapan yang digunakan dalam survai ini adalah:
• Papan alas (Clip Board)
• Alat-alat tulis
• Formulir survai
c) Lokasi survai
Lokasi survai ini adalah seluruh zona yang telah ditetapkan sesuai dengan
kebutuhan data.

d) Penetapan sampel
Sampel yang digunakan adalah sampel random yang sebarannya
mewakili/representatif dari sebaran penduduk di wilayah studi. Penetapan
sampel didasarkan atas populasi jumlah penduduk dalam wilayah studi.
Besarnya sampel dapat didasarkan pada kelompok jumlah penduduk dengan
sampel minimum atau sampel yang dianjurkan. Penetapan rencana besarnya
sampel terletak antara sampel minimum dan sampel yang dianjurkan
sebagaimana tabel III.2.
Tabel III.2. Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga

Jumlah penduduk Jumlah sampel Jumlah sampel
yang dianjurkan minimum
< 50.000 1 dalam 5 1 dalam 10
50.000 – 150.000 1 dalam 8 1 dalam 20
150.000- 300.000 1 dalam 10 1 dalam 35
300.000- 500.000 1 dalam 15 1 dalam 50
500.000- 1.000.000 1 dalam 20 1 dalam 70
> 1.000.000 1 dalam 25 1 dalam 100
Sumber : Bruton M.J, 1985
Penentuan jumlah sampel rumah tangga yang akan disurvey adalah sebagai
berikut :
(1) Hitung jumlah penduduk wilayah studi.
(2) Hitung sampel penduduk sesuai dengan batasan sampel yang dianjurkan.
Apabila sumber daya yang tersedia untuk memperoleh jumlah sampel
tidak memadai, dapat dipertimbangkan untuk menggunakan jumlah
sampel diatas batas minimum.
(3) Hasil perhitungan dalam poin 2 digunakan untuk menghitung jumlah
rumah tangga yang akan disurvai.
(4) Jumlah target sampel rumah tangga per-zona ditentukan secara
proporsional sesuai dengan jumlah rumah tangga per-masing-masing
zona

(5) Untuk menghindari jumlah sampel kurang dari jumlah sampel minimum
yang diharapkan, perlu dipertimbangkan untuk menambah jumlah rumah
tangga yang akan disurvai.
Contoh :
Diketahui jumlah penduduk 180.000 jiwa terdiri dari 45.000 rumah tangga.
Sampel yang dianjurkan 1 dalam 10 atau 10% yaitu 10% x 45.000 = 4.500
rumah tangga.
Apabila setelah dipertimbangkan sumber daya (jumlah personil & waktu)
yang tersedia tidak memadai, dapat dipergunakan sampel minimum 1 dalam
35 atau 2,86% yaitu 2,86% x 45.000 = 1.287 rumah tangga. Dalam
pelaksanaannya, survai yang menggunakan sampel minimum disarankan
untuk menambah jumlah rumah tangga agar terhindar dari kekurangan
sampel.
Misalnya jumlah sampel yang terkumpul (berhasil di survai) adalah 1.287
rumah tangga (2,86%) dengan total jumlah orang yang melakukan perjalanan
sebanyak 3.861 orang (sampel). Jumlah populasi yang melakukan perjalanan
adalah (3.861 x 100) / 2.86 = 135.000 orang. Nilai ini akan digunakan dalam
perhitungan jumlah rata-rata perjalanan tiap orang perhari diwilayah studi
tersebut.
Dalam contoh perhitungan ini faktor ekspansi yang akan digunakan adalah
100/2,86 = 34,9.
e) Pelaksanaan Survai
Metode yang digunakan dalam survai wawancara rumah tangga ini yaitu
dengan langsung ke rumah-rumah di dalam zona yang akan disurvai.
Sedangkan pertanyaan yang akan diajukan telah disusun dalam
formulir.Waktu yang dibutuhkan untuk tiap rumah yaitu sekitar 15-20 menit.
Survai wawancara ini dilakukan Tim PKL yang pelaksanaannya dilakukan
antara hari senin sampai minggu. Metode lain yang bisa digunakan adalah
menggunakan survei online seperti Google Form dengan membagikan link /
barcode ke orang yang disurvei untuk mendapatkan sampel yang lebih banyak

pada zona yang diteliti, bisa melalui kepala desa,/ketua RT/RW di zona
tersebut. Hal ini dilakukan untuk menghindari kontak dengan pelaku
perjalanan / orang yang disurvei.
Selama masa pandemi, data perjalanan yang diteliti adalah data perjalanan
untuk usia produktif selama hari kerja (senin – jumat) pada masa sebelum dan
setelah pandemi.
Mulai
Persiapan Survai
Penentuan Formulir Survai Penjadwalan dan

Sampel Pembagian Kelompok
Survai
Pelaksanaan Survai
Rekapitulasi Data
Penyajian Data
Analisis Data
Keluaran Hasil Analisis Data
Gambar III.1. Bagan Alir Survai asal tujuan perjalanan

( Survai Wawancara Rumah Tangga )

FORMULIR SURVAI ONLINE WAWANCARA RUMAH TANGGA (HI)
*https://forms.gle/wre93n7XaDWKktB8A
Surveyor : …………………………………..
Hari/tanggal : …………………………………..
Lokasi survei : …………………………………..
No Formulir : …………………………………..*(1,2,3,dst)
Nama Anggota Keluarga : …………………………………..
Jenis Kelamin : …………………………………..
Umur : …………………………………..
Pekerjaan : …………………………………..
Status Keluarga : ……………………..……………
Asal Perjalanan : ……………………..……………
Rangkaian Tujuan Perjalanan,
Kelurahan : ……………………..……………
Kecamatan : ……………………..……………
Waktu Perjalanan : ……………………..……………
Biaya Perjalanan : ……………………..……………
Maksud Perjalanan : ……………………..……………
Kendaraan yang digunakan : ……………………..……………
Alasan Pemilihan Kendaraan : ……………………..……………
Kepemilikan Kendaraan : ……………………..……………
Pendapatan : ……………………..……………
Keterangan :
Status Keluarga Maksud Perjalanan Pendapatan
1. Ayah 1. Bekerja 1. < 1.000.000
2. Ibu 2. Belajar 2. 1.000.000 – 2.000.000
3. Anak 3. Belanja 3. 2.000.000 – 3.000.000
4. Saudara 4. Sosial 4. 3.000.000 – 4.000.000
5. Pembantu 5. Lainnya 5. 4.000.000 – 5.000.000
6. Kost 6. > 5.000.000

PROGRAM DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN
TIM PKL KOTA/KABUPATEN .... TAHUN .....
FORMULIR REKAP SURVAI WAWANCARA RUMAH TANGGA (HI)

Surveyor :
Hari/tanggal :
Lokasi survey :
Alasan
Nama Anggota Jenis Status Asal Rangkaian Tujuan Perjalanan Waktu Biaya Maksud Kendaraan yang Pemilihan Kepemilikan
No Umur Pekerjaan Pendapatan
Keluarga Kelamin Keluarga Perjalanan Perjalanan Perjalanan Perjalanan digunakan Kendaraan Kendaraan
Kelurahan Kecamatan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16
1 Herman L 50 Swasta Ayah Cibitung Cikarang 30” 20.000 Bekerja Sepeda Motor Lebih Cepat Sepeda Motor 4.000.000
Tambun 10” Sosial Lebih Murah Mobil
Cibitung 5” Bekerja
Bekasi Barat 20” Sosial
Cibitung 30” Pulang
Keterangan :
Status Keluarga Maksud Perjalanan Pendapatan
.
1 Ayah 1. Bekerja 1.< 1.000.000
2.Ibu 2. Belajar 2. 1.000.000 – 2.000.000

3.anak 3. Belanja 3. 2.000.000 – 3.000.000
4. saudara 4. Sosial 4. 3.000.000 – 4.000.000
5.Pembantu 6. Lainnya 5. 4.000.000 – 5.000.00
6.Kost 6.> 5.000.000

FORMULIR SURVAI ONLINE WAWANCARA RUMAH TANGGA (HI)
TAMBAHAN UNTUK BIDANG KESELAMATAN TRANSPORTASI
https://forms.gle/kUQhp9M87Q6mHCJw5
Surveyor : …………………………………..
Hari/tanggal : …………………………………..
Lokasi survei : …………………………………..
No Formulir : …………………………………..*(1,2,3,dst)
Lokasi Kecelakaan : …………………………………..
Jumlah Kecelakaan : …………………………………..
Waktu Kecelakaan : …………………………………..
Penyebab Kecelakaan : …………………………………..
Pola Kecelakaan : …………………………………..
Korban : …………………………………..
Jenis Kendaraan : …………………………………..

PROGRAM DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN
TIM PKL KOTA/KABUPATEN .... TAHUN .....
FORMULIR SURVAI WAWANCARA RUMAH TANGGA (HI) TAMBAHAN UNTUK BIDANG KESELAMATAN
TRANSPORTASI
Surveyor :
Hari/tanggal :
Lokasi survey :
Jumlah Waktu
No Lokasi Kecelakaan Penyebab Kecelakaan Pola Kecelakaan Korban Jenis Kendaraan
Kecelakaan Kecelakaan

Survey Wawancara Tepi Jalan (Road Side Interview)
Maksud pelaksanaan survai wawancara tepi jalan ( RSI ) adalah mengumpulkan
data asal tujuan perjalanan orang dan barang dari dan keluar wilayah studi serta
perjalanan yang melintasi wilayah studi.
Tujuan dari survai wawancara tepi jalan adalah mengetahui :
1) karakteristik pelaku perjalanan
2) asal dan tujuan perjalanan
3) maksud perjalanan
4) jumlah penumpang
5) jumlah dan jenis barang yang diangkut
6) rute pelaku perjalanan
7) alasan pemilihan moda
b) Persiapan survai manual

Kegiatan awal sebelum survai dilaksanakan perlu dilakukan survai pendahuluan
untuk mengetahui lokasi survai wawancara tepi jalan ( mencari titik lokasi yang
aman dan nyaman untuk menghentikan kendaraan dan melakukan wawancara ).
Peralatan dan perlengkapan :
1) Papan Alas (Clip Board)
2) Alat-alat tulis
3) Formulir survai
4) Kerucut lalu lintas (Traffic Cone)
5) Papan peringatan tanda pelaksanaan survai
6) Rompi survai
c) Persiapan survai online

….

d) Lokasi survai
Lokasi survai wawancara tepi jalan ditetapkan pada titik jalan yang pada kordon
luar, dengan mengambil posisi wawancara yang tidak mengganggu lalu lintas
pada jalan tersebut.
Catatan :
# Pada wilayah studi yang memiliki zona intermediate yang diperlakukan
sebagai zona eksternal, posisi survai RSI dilakukan pada ruas jalan di batas
antara zona internal dengan zona intermediate. Apabila terdapat perjalanan
eksternal-eksternal yang tidak melalui titik survai tersebut dapat
dipertimbangkan lokasi survai lain yang juga dapat menangkap perjalanan
eksternal-eksternal tersebut.
e) Penetapan Sampel
Sampel yang digunakan adalah sampel random. Jumlah sampel ditentukan dari
perbandingan antara jumlah kendaraan yang di survai dengan jumlah kendaraan
hasil survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi yang dilakukan selama periode
waktu survai RSI (per jam sibuk).
Waktu pelaksanaan survai dipilih periode sibuk pagi dan sore masing-masing
selama 2 (dua) jam yang ditentukan berdasarkan hasil survai pencacahan lalu
lintas terklasifikasi 16 jam atau 24 jam di kordon luar yang telah dilakukan
sebelumnya pada bidang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas.
Contoh :
Pada periode sibuk pagi (2 jam) diketahui jumlah kendaraan yang berhasil
diwawancara adalah sebagai berikut :
1. Kendaraan ringan : 60 kendaraan
2. Kendaraan berat : 30 kendaraan
3. Sepeda Motor : 110 kendaraan
4. Kendaraan tidak bermotor : 10 kendaraan

Jumlah kendaran hasil survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi yang
dilaksanaan dalam periode yang sama dengan survai RSI (2 jam) adalah sebagai
berikut :
1. Kendaraan ringan : 707 kendaraan
2. Kendaraan berat : 270 kendaraan
3. Sepeda Motor : 1.740 kendaraan
4. Kendaraan tidak bermotor : 24 kendaraan
Jumlah sampel untuk masing-masing jenis kendaraan adalah sebagai berikut :

1. Kendaraan ringan : (60/707)*100% = 8,5%
2. Kendaraan berat : (30/270)*100% = 11,1%
3. Sepeda Motor : (110/1.140)*100% = 9,6%
4. Kendaraan tidak bermotor : (10/65)*100% = 15,4%
f) Pelaksanaan survai
Survai dilaksanakan dengan memperhatikan keterkaitan dengan instansi lain
yang dikoordinasikan oleh Dinas Perhubungan. Survai ini dibagi menjadi dua
kelompok titik survai, yaitu arah masuk dan arah keluar wilayah studi, untuk
setiap arah dengan komposisi sebagai berikut :
1) Surveyor wawancara tepi jalan 3-5 orang per-arah
2) Surveyor pencacahan lalu lintas terklasifikasi 1-2 orang per-arah
3) Petugas yang memilih dan menghentikan kendaraan 1-2 orang per-arah
4) Pengatur lalu lintas ( petugas Dinas Perhubungan dan instansi yang
berwenang ) 1 orang per-arah
Survai wawancara tepi jalan dilakukan dengan memilih, menghentikan kendaraan

dan melakukan wawancara kepada penumpang dan pengemudi. Pertanyaan yang
diajukan sesuai dengan formulir secara singkat dan jelas.
Hal-hal yang perlu diperhatikan oleh surveyor adalah :
1. Mengajukan pertanyaan dengan sopan dan menggunakan bahasa yang mudah
dipahami orang
2. Posisi berdiri pada daerah yang selamat dari lalu lintas

Akurasi data dalam pelaksanaan semua jenis kendaraan yang melintasi kordon luar
harus diwawancarai sesuai dengan kebutuhan sampel.
Survai pencacahan lalu lintas dilakukan dengan metode yang sama pada bidang
Manajemen & Rekayasa Lalu Lintas.

Mulai
Persiapan Survai

Survai
Pelaksanaan
Survai
Rekapitulasi Data
Penyajian Data
Analisis Data
Keluaran Hasil
Analisis Data
Gambar III.2. Bagan Alir Survai asal tujuan perjalanan
( Survai Wawancara Tepi Jalan )

1. Formulir Survai Wawancara Tepi Jalan
PROGRAM D III MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN
TIM PKL (Nama Kota/Kabupaten) TAHUN ......
FORMULIR SURVAI WAWANCARA TEPI JALAN PERJALANAN ORANG
Lokasi : Kode Lokasi :

Arah : Waktu :
S/d
Hari : Tanggal :
Surveyor : Koordinator :
Jenis Jumlah Asal perjalanan Tujuan Perjalanan Maksud Alasan Pemilihan

No.
Kendaraan penumpang Kelurahan Kecamatan Kelurahan Kecamatan Perjalanan Moda
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Maksud Perjalanan Jenis Kendaraan

1. Bekerja 1.Sepeda
2. Belajar 2. Sepeda Motor
3. Belanja 3. Kendaraan Pribadi
4. Sosial 4. Angkot
5. Pulang 5. Bus Sedang
6.Lainnya 6. Bus Besar
7. Truk Sedang
8. Truk Besar
9. Lainnya

FORMULIR ONLINE SURVEI
WAWANCARA TEPI JALAN PERJALANAN ORANG
https://forms.gle/fmHmpxZFhT9djEpCA
Lokasi : .................................. Kode Lokasi : ..................................
Arah : .................................. Waktu : ..................................
S/d
Hari : .................................. Tanggal : ..................................
Surveyor : .................................. Koordinator : ..................................
No Jenis Kendaraan : …………………………………..

Jenis Penumpang : …………………………………..
Asal Perjalanan,
Kelurahan : …………………………………..
Kecamatan : …………………………………..
Tujuan Perjalanan,
Kelurahan : …………………………………..
Kecamatan : …………………………………..
Maksud Perjalanan : …………………………………..
Alasan Pemilihan Moda : …………………………………..
Maksud Perjalanan Jenis Kendaraan

1. Bekerja 1. Sepeda
2. Belajar 2. Sepeda Motor
3. Belanja 3. Kendaraan Pribadi
4. Sosial 4. Angkot
5. Pulang 5. Bus Sedang
6. Lainnya 6. Bus Besar
7. Truk Sedang
8. Truk Besar
9. Lainnya

Maksud pelaksanaan survai ini adalah untuk menggambarkan pola pergerakan
barang di suatu wilayah studi. Pola pergerakan barang tercatat sebagai jumlah
yang sangat berarti pada lalu lintas di pusat perkotaan, walaupun sebagian besar
karakteristiknya agak berbeda.
Tujuan survai ini adalah untuk mengetahui :
• potensi bangkitan pergerakan barang
• distribusi perjalanan barang
• penggunaan kendaraan barang (prosentase penggunaan kendaraan barang)
• rute dan pembebanan perjalan
• panjang dan biaya perjalanan
b) Target data
Target data yang akan didapatkan dari survai wawancara potensi distribusi barang
adalah :
• Jumlah Kendaraan barang yang diwawancarai
• Volume dan Tonnase barang yang diangkut
• Jenis kendaraan yang digunakan dan okupansi (jumlah penumpang) dalam
kendaraan.
• Asal dan tujuan perjalanan barang
• Maksud pergerakan barang
• Panjang dan biaya perjalanan
c) Persiapan survai
1) Kelengkapan administrasi yang berhubungan dengan ijin survai untuk
menetapkan waktu survai
2) Peralatan dan perlengkapan
wawancara potensi distribusi barang adalah :
• Papan Alas (Clip Board)
• Alat-alat tulis

• Formulir survai
d) Lokasi survai
Lokasi survai wawancara potensi distribusi barang dilakukan pada :
• Kawasan Industri
• Pergudangan
• Terminal Barang
• Bandara
• Stasiun
• Pelabuhan
• Pusat Perdagangan
• Pasar
• Pangkalan truk
• Pengumpul hasil bumi
Apabila lokasi dimaksud merupakan kawasan industri ( mungkin satu zona )
dilakukan survai wawancara tepi jalan.
e) Pelaksanaan survai
Survai ini dilakukan dengan cara melakukan wawancara kepada bagian
logistic / petugas gudang / pengemudi / petugas keamanan / penjaga pool.
Pertanyaan yang diajukan sesuai dengan formulir secara singkat dan jelas.
Waktu pelaksanaan survai disesuaikan dengan ijin yang diberikan dan atau jadwal
keberangkatan dan kedatangan kendaraan barang dari lokasi yang di survai.

Mulai
Persiapan Survai

Survai
Pelaksanaan
Survai
Rekapitulasi Data
Penyajian Data
Analisis Data
Keluaran Hasil
Analisis Data
Gambar III.3. Bagan Alir Survey Wawancara Potensi Perjalanan Barang

e) Formulir Survai Wawancara Potensi Perjalanan Barang

PROGRAM D III MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN
TIM PKL (Nama Kota/Kabupaten) TAHUN ......
FORMULIR SURVAI WAWANCARA TEPI JALAN PERJALANAN BARANG /

WAWANCARA DILOKASI POTENSI ANGKUTAN BARANG
Lokasi : Kode Lokasi :

Durasi : S/d Hari/tanggal :
Surveyor : Koordinator :
Jenis Jenis Jumlah/Berat Asal Angkutan Barang Tujuan Angkutan Barang Nama Perusahaan Maksud
No. Kendaraan Muatan Muatan Kelurahan Kecamatan Kelurahan Kecamatan Angkutan Barang Perjalanan
1 3 4 5 6 7 8 9 10
Jenis Muatan Jenis Kendaraan

1. Muatan Umum 1. Mobil box
2. Muatan logam 2. Truk besar
3. Muatan kayu 3. Truk tangki
4. Muatan yang dimasukkan ke palet 4. Truk Tronton
5. Pengangkutan kendaraan dengan cara bertingkat 5. Truk gandeng
6. Kendaraan dengan tutup gorden samping 6. Truk tempel
7. Kaca lembaran 7. Truk barang umum
8. Truk container
9. lainnya

FORMULIR ONLINE SURVAI WAWANCARA TEPI JALAN PERJALANAN
BARANG / WAWANCARA DILOKASI POTENSI ANGKUTAN BARANG
https://forms.gle/Qfdpm42Yvr3NapwQ8
Lokasi : ............................. Kode Lokasi : .............................

Durasi : ............................. S/d Hari/tanggal : .............................
Surveyor : ............................ Koordinator : .............................
Jenis Kendaraan : …………………………………………

Jenis Muatan : …………………………………………
Jumlah / Berat Muatan : …………………………………………
Asal Angkutan Barang,
Kelurahan : …………………………………………
Kecamatan : …………………………………………
Tujuan Angkutan Barang,
Kelurahan : …………………………………………
Kecamatan : …………………………………………
Nama Perusahaan Angkutan Barang : …………………………………………
Maksud Perjalanan : …………………………………………
Jenis Muatan Jenis Kendaraan

1. Muatan Umum 1. Mobil box
2. Muatan logam 2. Truk besar
3. Muatan kayu 3. Truk tangki
4. Muatan yang dimasukkan ke palet 4. Truk Tronton
5. Pengangkutan kendaraan dengan cara bertingkat 5. Truk gandeng
6. Kendaraan dengan tutup gorden samping 6. Truk tempel
7. Kaca lembaran 7. Truk barang umum
8. Truk container
9. lainnya

METODOLOGI STUDI PERENCANAAN TRANSPORTASI
MULAI
Kebutuhan Data
Data Sekunder Data Primer

• Peta Tata Guna Lahan • Asal Tujuan Perjalanan
• RTRW Orang dan Barang
• Data Sosio Ekonomi • Faktor-faktor yang
• Data Kependudukan mempengaruhi perjalanan
• DLL • Moda yang digunakan
• Rute yang dipilih
• Biaya perjalanan
• Panjang perjalanan
• Waktu perjalanan
• DLL
Pemutakhiran Peta Tata Guna Lahan
Penetapan Zona TAHAP 1
Perencanaan Survey
Desain Formulir Desain Sampel
Bagian 2

Bagian 2
Pelaksanaan Survey
Pelaksanaan Survey:
• Wawancara rumah tangga
• Wawancara tepi jalan (orang TAHAP 2
dan barang)
• Potensi perjalanan barang
Penyajian Data
Analisis
TAHAP 3
Perjalanan Barang Perjalanan Orang

• Bangkitan Perjalanan • Bangkitan Perjalanan
• Distribusi Perjalanan • Distribusi Perjalanan
• Pemilihan Moda • Pemilihan Moda
• Pembebanan Perjalanan • Pembebanan Perjalanan
• Aksesbilitas • Aksesbilitas
• Panjang & Biaya Perjalanan • Panjang & Biaya Perjalanan
Identifikasi Masalah
Gambar III.4. Bagan Alir Bidang Perencanaan Transportasi
Studi perencanaan transportasi pada tahap awal dilakukan pengumpulan data, baik data
sekunder maupun data primer meliputi :

3. TAHAP 3 : TEKNIK ANALISIS
a. Analisis Survai Wawancara Rumah Tangga (Home Interview)
1) Analisis Bangkitan perjalanan
Salah satu tujuan dari survai wawancara rumah tangga adalah untuk
mengetahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi jumlah perjalanan di
suatu zona. Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi jumlah perjalanan adalah
ukuran keluarga (family size), tingkat kepemilikan kendaraan, dan pendapatan.
a) Ukuran Keluarga (Family Size)
Ukuran keluarga adalah semua anggota keluarga yang melakukan
pejalanan dan tidak termasuk yang tidak melakukan perjalanan. Besarnya
jumlah ukuran keluarga akan mempengaruhi jumlah perjalanan pada
setiap keluarga. Semakin banyak jumlah anggota keluarga yang
melakukan perjalanan, maka jumlah perjalanan semakin tinggi, sebaliknya
semakin rendah jumlah anggota keluarga yang melakukan perjalanan
maka jumlah perjalanan semakin rendah.
b) Kepemilikan kendaraan
Jumlah kepemilikan kendaraan untuk setiap rumah tangga mempengaruhi
bangkitan/tarikan perjalanan. Jika suatu rumah tangga memiliki kendaraan
lebih banyak melakukan perjalanan dibanding dengan rumah tangga yang
tidak memiliki kendaraan.
c) Pendapatan keluarga
Pendapatan keluarga dihitung berdasarkan jumlah pendapatan seluruh
anggota keluarga yang bekerja (memiliki pendapatan). Jika pendapatan
keluarga tinggi maka jumlah perjalanan lebih besar dibandingkan dengan
keluarga yang memiliki pendapatan sedang/rendah.
Perjalanan adalah fungsi dari tata guna lahan, karakteristik pelaku perjalanan
dan sistem transportasi. Perhitungan perjalanan dapat berbasis individu,
keluarga atau zona. Sehubungan dengan ketersediaan data berbasis
keluarga/rumah tangga, maka hubungan perjalanan dengan variabel yang
mempengaruhi digunakan data-data yang berbasis keluarga.

Fungsi perjalanan (Y) adalah jumlah bangkitan perjalanan setiap keluarga yang
diperngaruhi oleh ukuran keluarga (x1), kepemilikan kendaraan (x2) dan
pendapatan keluarga (x3). Fungsi ini dirumuskan sebagai berikut :
Y = a + b1x1 + b2x2 + b3x3

Sebelum melakukan pemodelan bangkitan perjalanan dengan metoda regresi
terlebih dahulu dilakukan uji korelasi antar variabel. Uji korelasi ini digunakan
untuk menilai hubungan antara jumlah bangkitan perjalanan (variabel terikat)
dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya (variabel bebas) serta hubungan
antar variabel bebas.
Batasan nilai uji korelasi yang digunakan adalah 0,6 artinya apabila nilai
korelasi lebih besar atau sama dengan 0,6 maka antar variabel mempunyai
hubungan yang kuat. Sebaliknya apabila nilai korelasi adalah <0,6 maka antar
variabel mempunyai hubungan yang lemah (tidak saling mempengaruhi).
Apabila ada lebih dari satu variabel bebas yang mempunyai hubungan yang
kuat terhadap variabel terikat maka perlu dinilai korelasi antara variabel bebas
tersebut.
Apabila nilai korelasi antar variabel bebas lemah, maka seluruh variabel bebas
tersebut dapat digunakan dalam proses regresi. Sedangkan bila nilai korelasi
antar variabel bebas kuat, maka dipilih salah satu dari variabel bebas tersebut
yang akan digunakan dalam proses regresi, yaitu variabel bebas yang memiliki
nilai korelasi terkuat terhadap variabel terikat.
Contoh :
Diketahui bangkitan perjalanan sebagai variabel terikat (Y), variabel bebas
adalah ukuran keluarga (X1), kepemilikan kendaraan (X2).

Apabila nilai korelasi antara bangkitan perjalanan (Y) terhadap ukuran
keluarga (X1) adalah 0,8 dan nilai korelasi terhadap kepemilikan kendaraan
(X2) adalah 0,9; sedangkan nilai korelasi antara X1 dan X2 adalah 0,7 maka
hanya boleh digunakan salah satu variabel bebas yang memiliki nilai korelasi
terkuat terhadap Y, yaitu kepemilikan kendaraan (X2=0,9). Apabila nilai
korelasi antara X1 dan X2 adalah 0,4 maka kedua variabel bebas tersebut dapat
digunakan dalam analisis model regresi.
Analisis korelasi dan regresi dapat menggunakan perangkat lunak SPSS :

• Uji Korelasi

Setelah memasukkan data variabel terikat (y) dan variabel bebas (x), maka selanjutnya dilakukan uji korelasi
dengan menggunakan menu seperti yang terlihat dalam gambar diatas.

Kemudian memasukkan semua variabel terikat dan bebas kedalam kolom “
variables “, lalu memilih corelation coeficient : pearson dan test of significance
: two-tailed, kemudian klik ok untuk melakukan proses uji korelasi hingga
diketahui hasil seperti terlihat pada gambar dibawah ini :
Correlations
Perjalanan Keluarga Kendaraan Pendapatan

Perjalanan Pearson Correlation 1 ,487 ,584 ,867**
Sig. (2-tailed) . ,154 ,076 ,001
N 10 10 10 10
Keluarga Pearson Correlation ,487 1 ,875** ,371
Sig. (2-tailed) ,154 . ,001 ,291
N 10 10 10 10
Kendaraan Pearson Correlation ,584 ,875** 1 ,557
Sig. (2-tailed) ,076 ,001 . ,094
N 10 10 10 10
Pendapatan Pearson Correlation ,867** ,371 ,557 1
Sig. (2-tailed) ,001 ,291 ,094 .
N 10 10 10 10
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
Dari contoh hasil uji korelasi tersebut diatas diketahui bahwa hanya ada satu
variabel bebas ( x ) yang memiliki nilai korelasi yang kuat terhadap variabel
terikat ( y ) yaitu pendapatan ( x3 ) dengan nilai korelasi sebesar 0,867.
• Model Regresi

Setelah diketahui variabel bebas ( x ) yang akan digunakan dalam analisis regresi maka langkah berikutnya adalah
menggunakan menu regresi sebagaimana terlihat pada gambar diatas.

Variabel terikat ( y ) dimasukkan kedalam kolom dependent, sedangkan variabel
bebas yang terpilih ( x ) dimasukkan kedalam kolom independent ( s ), kemudian
pilih method : enter kemudian klik ok untuk melakukan proses analisis regresi
hingga akan keluar hasil sebagaimana terlihat pada gambar dibawah ini.
Model Sum mary
Adjusted Std. Error of

Model R R Square R Square the Estimate
1 ,867 a ,752 ,721 ,715
a. Predictors: (Constant), Pendapatan
Coefficientsa
Unstandardized Standardized
Coefficients Coefficients
Model B Std. Error Beta t Sig.
1 (Constant) ,603 ,630 ,959 ,366
Pendapatan ,001 ,000 ,867 4,930 ,001
a. Dependent Variable: Perjalanan
Dengan demikian persamaan regresi ( Y = A + B X) adalah Y = 0,603 + 0,001 X3

Persamaaan regresi tersebut menunjukkan :

2) Tahapan Peramalan Jumlah Bangkitan Perjalanan
Dalam melakukan peramalan jumlah bangkitan perjalanan dibutuhkan data
sebagai berikut :
a. Hasil survai wawancara rumah tangga adalah :
• Jumlah bangkitan perjalanan
• Ukuran keluarga
• Kepemilikan kendaraan
• Pendapatan
Data lain yang dibutuhkan untuk peramalan adalah proporsi keluarga sesuai
ukuran keluarga.
Contoh :
Diketahui sampel survai HI adalah : 10%
Ukuran keluarga zona I Tahun 2015 (eksisting) adalah sebagai berikut
UKURAN JUMLAH PENDUD PENDUDU
NO POPULASI
KELUAR KK % UK K
. KK
GA (SAMPEL) SAMPEL POPULASI
1 1 7 70 19% 7 70
2 2 5 50 14% 10 100
3 3 17 170 47% 51 510
4 4 7 70 19% 28 280
5 5 0 0 0% 0 0
6 6 0 0 0% 0 0
7 7 0 0 0% 0 0
JUMLAH 36 360 100% 96 960
Keterangan :
i. Prosentase jumlah KK = Jumlah KK per ukuran keluarga (sampel) /
total jumlah KK (sampel) x 100 %
ii. Penduduk sampel = Ukuran keluarga x Jumlah KK (sampel)
iii. Populasi KK = Jumlah KK (sampel) x 100/10
iv. Penduduk Populasi = Penduduk sampel x 100/10

Diketahui tingkat pertumbuhan penduduk (i) : 2%
Jumlah penduduk tahun 2020 diketahui dengan rumus metode faktor
pertumbuhan bunga berbunga (compounding factor) :
n
Pt = Po ( 1 + i )
Dengan :
Pt = perkiraan nilai variabel bebas (jumlah
penduduk,kendaraan,dll) pada tahun rencana
(umumnya 5 tahun )
Po =nilai variabel bebas (jumlah penduduk, kend
araan,dll) pada tahun dasar
i = tingkat pertumbuhan rata-rata variabel bebas (
diperoleh dari hasil analisis data time series )
n = jumlah tahun rencana
keterangan :
“i” dibedakan data sebelum dan data saat pandemi, dan harus dipilih
variabel bebas yang terukur saat “i” sebelum dan saat pandemi
Pt = Po ( 1 + i )n
= 960 x ( 1 + 0,02 )5
= 1.060 jiwa
Ukuran keluarga zona I Tahun 2020 adalah sebagai berikut :
UKURAN PENDUDUK POPULASI
NO. KELUARGA % POPULASI KK
1 1 19% 206 206
2 2 14% 147 74
3 3 47% 501 167
4 4 19% 206 52
5 5 0% 0 0
6 6 0% 0 0
7 7 0% 0 0
JUMLAH 100% 1060 498

Jumlah populasi kk 2020 dimasukkan kedalam persamaan regresi zona 1
sebagai variabel bebas (X1), sehingga diperoleh bangkitan perjalanan di zona
1 tahun 2020
Catatan :
# Peramalan kepemilikan kendaraan (variabel bebas x2) dan pendapatan
(variabel bebas x3) dilakukan dengan menggunakan metode faktor
pertumbuhan bunga berbunga (compounding factor).
3) Tahapan Peramalan Jumlah Tarikan Perjalanan

Dalam melakukan peramalan jumlah bangkitan perjalanan dilakukan langkah
sebagai berikut :
a. Jumlah bangkitan (A) dan tarikan perjanan (B) tahun eksisting digunakan
sebagai dasar perhitungan
b. Jumlah bangkitan perjalanan tahun rencana (A”) digunakan sebagai
pembanding dalam menghitung jumlah tarikan perjalanan tahun rencana
(B”)
c. Metode yang digunakan adalah perkalian silang dengan rumus sebagai
berikut :
A/B = A”/B”
B” = (A” X B) / A
Contoh :
Diketahui
• Jumlah Bangkitan Perjalanan (A) = 2.500 perjalanan/hari
• Jumlah Tarikan Perjalanan (B) = 2.650 perjalanan/hari
• Jumlah Bangkitan Perjalanan Tahun Rencana (A”) = 7.200
perjalanan/hari
Jumlah Tarikan Perjalanan Tahun Rencana (B”) = (A” X B) / A
= (7.200 x 2.650) / 2.500
= 7.632 perjalanan/hari

4) Analisis Distribusi perjalanan
Hasil dari survai wawancara rumah tangga berupa matrik asal dan tujuan
perjalanan serta peta garis keinginan (desire line) yang merupakan gambaran
pola perjalanan dari dan ke suatu zona baik di dalam wilayah studi.
Setelah matrik asal tujuan tahun dasar dibuat dan peramalan bangkitan dan
tarikan perjalanan tahun rencana sudah diramalkan maka langkah berikutnya
adalah melakukan prediksi nilai sel-sel dalam matrik asal tujuan tahun rencana.
Terdapat 2 ( dua ) metode yang dapat digunakan yaitu :
a) Metode detroit
Dalam metode ini selain faktor pertumbuhan di zona asal dan faktor
pertumbuhan di zona tujuan juga dipertimbangkan faktor pertumbuhan
total untuk seluruh wilayah studi.
Ei .E j
Tij = tij .
E
Keterangan :
Tij = jumlah asal tujuan perjalanan dari zona i ke zona j tahun rencana
Tij = jumlah asal tujuan perjalanan dari zona i ke zona j tahun dasar
Ei = tingkat pertumbuhan bangkitan perjalanan di zona i
Ej = tingkat pertumbuhan tarikan perjalanan menuju zona j
E = tingkat pertumbuhan total yang diperoleh dengan cara membagi total
bangkitan perjalanan tahun rencana dengan total bangkitan perjalan tahun
dasar

OD 1 2 3 Pi Pi’ Ei
T11 * T12 * T13 * 150/100 =
1 (1,5*3)/1,57 (1,5*0,5)/1,57 (1,5*0,3)/1,57
100 150
1,5
T21 * T22 * T23 * 100/50 =
2 (2*3)/1,57 (2*0,5)/1,57 (2*0,3)/1,57
50 100
2
T31 * T32 * T33 * 300/200 =
3 (1,5*3)/1,57 (1,5*0,5)/1,57 (1,5*0,3)/1,57
200 300
1,5
Aj 50 200 100 350
Aj’ 150 100 300 550

550/350 =
Ej 150/50 = 3 100/200 = 0,5 300/100= 0,3
1,57
Syarat : nilai Ei dan Ej harus 1,0. Jika belum tercapai nilai 1,0 maka harus
dilakukan pengulangan ( iterasi ).
b) Metode Furness
Dalam metode ini diasumsikan bahwa pertumbuhan yang terjadi di zona
asal juga harus disebarkan ke zona tujuan. Perhitungan dilakukan secara
bergantian kearah kanan (bangkitan ) dan kearah bawah ( tarikan ).
Tij = tij .Ei Ke kanan
Tij = tij .E j Ke bawah
Keterangan :
Tij = jumlah asal tujuan perjalanan dari zona i ke zona j tahun rencana
Tij = jumlah asal tujuan perjalanan dari zona i ke zona j tahun dasar
Ei = tingkat pertumbuhan bangkitan perjalanan di zona i
Ej = tingkat pertumbuhan tarikan perjalanan menuju zona j

150/100 =
1 T11 * 1,5 T12 * 1,5 T13 * 1,5 100 150
1,5
100/50 =
2 T21 * 2 T22 * 2 T23 * 2 50 100
2
3 T31 * 1,5 T32 * 1,5 T33 * 1,5 200 300
300/200 = Ke kanan
1,5
Aj A B C 350
Aj’ 150 100 300 550
Ej 150/A = X 100/B = Y 300/C= Z
150/100 =
1 T11 * X T12 * Y T13 * Z 150
Ke bawah
1,5
100/50 =
2 T21 * X T22 * Y T23 * Z 100
2
300/200 =
3 T31 * X T32 * Y T33 * Z 300
1,5
Aj 50 200 100 350
Aj’ 150 100 300 550

100/200 = 300/100=
Ej 150/50 = 3
0,5 0,3
Syarat : nilai Ei dan Ej harus 1,0. Jika belum tercapai nilai 1,0 maka harus
dilakukan pengulangan ( iterasi ).
5) Analisis Pemilihan Moda

Setelah melakukan analisis bangkitan perjalanan dan distribusi perjalanan
maka langkah berikutnya adalah melakukan analisis pemilihan moda untuk
mengetahui proporsi pemilihan moda baik angkutan umum maupun angkutan
pribadi yang terdiri dari berbagai jenis kendaraan serta mengetahui alasan
kecenderungan pemilihan kendaraan pribadi khususnya sepeda motor
dibanding pemilihan kendaraan angkutan umum.
Dari hasil analisis pemilihan moda diharapkan dapat diketahui :
1) Proporsi pemilihan moda
2) Karakteristik pelaku perjalanan sesuai jenis pemilihan moda
3) Alasan pemilihan moda
4) Identifikasi masalah terkait aksesibilitas dan ketersiediaan angkutan umum

6) Analisis Pembebanan Perjalanan
Pembebanan perjalanan merupakan tahap akhir dalam pemodelan transportasi.
Didalam analisis pembebanan perjalanan dilakukan simulasi pemilihan rute
dari zona bangkitan perjalanan menuju ke zona tarikan perjalanan yang
menggunakan metode pendekatan “All or nothing assignment without capacity
restraint” atau semua pembebanan perjalanan tanpa memperhatikan kendala
kapasitas yaitu dengan asumsi bahwa seluruh perjalanan dari suatu zona asal
ke zona tujuan akan memilih rute yang sama.
Setelah melakukan pembebanan untuk seluruh perjalanan antar zona di suatu
wilayah studi, selanjutnya melakukan identifikasi terhadap ruas-ruas jalan
yang memiliki pembebanan tertinggi. Ruas-ruas jalan ini perlu diberi perhatian
khusus karena kinerja lalu lintas diruas jalan tersebut akan mempunyai nilai
yang buruk dengan ditandai oleh nilai v/c ratio yang tinggi. Pendekatan ini
dapat juga disempurnakan dengan menggunakan proporsi volume lalu lintas
hasil analisis bidang manjemen rekaya lalu lintas.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam melakukan pembebanan perjalanan
adalah sebagai berikut :
a) Perjalanan antar zona berawal dari pusat zona ( centroid ) dan berakhir di
pusat zona ( centroid ) yang merupakan tujuan akhir dari perjalanan
tersebut.
b) Rute yang dipilih adalah rute dengan waktu perjalanan terpendek dan
mengabaikan kendala kapasitas.
c) Jumlah perjalanan yang dibebankan adalah jumlah perjalanan yang
diperoleh dari masing-masing sel matrik asal tujuan ( populasi ) pada tahun
dasar.
d) Perjalanan yang dibebankan pada jaringan jalan adalah perjalanan yang
sifatnya internal-internal ( pergerakan antar zona didalam wilayah studi ).
e) Pembebanan perjalanan dilakukan secara bertahap dengan menggunakan
pohon lintasan minimum yang berasal dari zona asal ke zona tujuan
didalam wilayah studi. Dengan demikian seluruh perjalanan dibebankan
pada rute–rute minimum yang menghubungkan zona asal ke zona tujuan.

f) Menjumlahkan angka-angka volume hasil pembebanan perjalanan yang
pada masing-masing rute antara satu cabang pohon lintasan minimum
dengan cabang pohon lintasan minimum lainnya.
b. Analisis Survai Wawancara Tepi Jalan ( Road Side Interview )

Pada bagian ini akan dijelaskan beberapa teknik dan metode dalam melakukan
pengolahan data dari survaiwawancara tepi jalan.
Pengolahan atau analisis dari data hasil survai wawancara tepi jalan (road side
interview / RSI) dimulai dengan proses inputing data , yaitu sebagai berikut :
1) Memasukkan data hasil survai ke dalam format computer ( Ms. Excel ).
2) Menentukan asal-tujuan dan jumlah perjalanan sample untuk tiap-tiap
kendaraan dengan bantuan aplikasi komputer Microsoft Excel (Pivot Table)
sehingga dihasilkan Matrik Asal Tujuan Perjalanan Sampel (perjalanan sampel
kendaraan i = TsVi).
3) Menentukan faktor ekspansi kendaraan dengan membandingkan jumlah

volume lalu lintas 24 jam untuk tiap jenis kendaraaan dengan Jumlah sampel
kendaraan yang diwawancara.
Rumus perhitungan Faktor ekspansi kendaraan adalah sebagai
berikut :
Volume 24 Jam (Per-Jenis Kendaraan)

(FVi) =
Jumlah Sampel (Per-Jenis Kendaraan)
Dengan :
Fvi : faktor ekspansi kendaraan i
Volume jam sibuk : jumlah kendaraan satu jam sibuk
Volume 24 jam : jumlah kendaraan 24 jam, yang diketahui dengan
menggunakan data Survey Pencacahan Lalu Lintas 24 Jam atau menggunakan
data survey pencacahan lalu lintas 16 jam dengan asumsi bahwa volume lalu
lintas 16 jam dianggap mewakili 90% dari volume lalu lintas 24 jam.

Contoh :
Diketahui volume lalu lintas 16 jam sepeda motor = 7.200
Volume lalu lintas 24 jam = (100/90) x 7.200 = 8.000
4) Menghitung faktor okupansi untuk setiap kendaraan

Faktor okupansi diasumsikan sebagai rata-rata jumlah penumpang untuk tiap
jenis kendaraan yang disurvai.
Rumus perhitungan faktor okupansi adalah sebagai berikut :
∑ PVi
Fok, Vi =
∑ Vi
Dengan :
Fok,Vi = faktor okupansi kendaraan i
∑ PVi = jumlah penumpang kendaraan i periode survai
∑ Vi = jumlah kendaraan i periode survai
5) Proses ekspansi dan konversi

Setelah mengetahui faktor ekspansi dan faktor okupansi maka langkah
berikutnya adalah melakukan proses ekspansi dan konversi dari satuan
perjalanan kendaraan menjadi satuan perjalanan orang. Adapun proses
ekspansi dan konversi adalah sebagai berikut :

Contoh perhitungan :
Diketahui faktor ekspansi sepeda motor adalah 21,11 , faktor okupansi sepeda
motor 1,5. Jumlah sepeda motor yang berasal dari zona internal ke zona
eksternal adalah 15 kendaraan ( jumlah kendaaran yang disurvai ) maka hasil
ekspansi dan konversi untuk sepeda motor dari zona internal ke zona eksternal
adalah :
15 x 21,11 x 1,5 = 474,95 atau dibulatkan menjadi 475 perjalanan orang perhari
c. Survai Potensi Angkutan Barang

Pada bagian ini akan dijelaskan beberapa teknik dan metode dalam melakukan
pengolahan data dari Survai Potensi Angkutan Barang.
Target utama dari survai potensi angkutan barang adalah untuk mengetahui
potensi demand jasa angkutan barang, karakteristik angkutan barang dan pola
pergerakan kendaraan angkutan barang.
Adapun analisis yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1) Potensi Angkutan Barang
Dari hasil survai dapat dipetakan titik-titik lokasi yang merupakan awal dan
akhir pergerakan barang seperti: pabrik/industri, terminal angkutan barang,
pelabuhan, bandara, stasiun, dan pusat kegiatan lainnya yang memerlukan
pelayanan jasa angkutan barang. Selain itu, di suatu kota/kabupaten juga ada
yang memiliki kawasan industri yang tentunya merupakan titik utama/sentral
pergerakan angkutan barang di wilayah studi tersebut.
Selain bentuk peta, juga dapat disertakan data/informasi tambahan sebagai
berikut:
a) Dokumentasi visual mengenai titik-titik lokasi potensi angkutan barang
b) Nama lokasi dan Nama Perusahaan
c) Karakteristik Perusahaan
d) Karakteristik Jenis Muatan/Barang
e) Jadwal pergerakan angkutan barang

2) Distribusi Perjalanan Barang
Dari hasil survai dapat diketahui asal dan tujuan perjalanan barang dari
masing-masing titik lokasi potensi angkutan barang yang dapat ditampilkan
dalam bentuk:
a) Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang
b) Peta Garis Keinginan (Desire Line) Perjalanan Barang
c) Database Tujuan Perjalanan Barang (arah keluar dari dan arah masuk ke
wilayah studi)
d) Database maksud perjalanan berdasarkan asal dan tujuan perjalanan
3) Pemilihan Moda Angkutan Barang
Dari hasil survai dapat diketahui proporsi pemilihan berbagai jenis
kendaraan/moda angkutan barang serta alasan pemilihan jenis
kendaraan/moda tersebut yang dapat ditampilkan dalam bentuk:
a) Grafik Pie Chart Proporsi Pemilihan Moda Angkutan Barang
b) Grafik Pie Chart Alasan Pemilhan Moda Angkutan Barang Per-Jenis
Moda
c) Grafik Pie Chart Proporsi Pemilihan Moda Berdasarkan Asal dan Tujuan
Perjalanan
d) Grafik Pie Chart Proporsi Pemilihan Moda Berdasarkan Jenis Muatan
4) Jenis dan Ukuran Muatan Angkutan Barang

Dari hasil survai dapat diketahui jenis barang yang diangkut oleh kendaraan
angkutan barang dari dan keluar wilayah studi yang dapat ditampilkan dalam
bentuk:
a) Tabel Jenis dan Ukuran Muatan Angkutan Barang per-Asal dan Tujuan
Perjalanan
b) Tabel Jenis dan Ukuran Muatan Angkutan Barang per-jenis Moda
Angkutan Barang
5) Pemilihan Rute Perjalanan Angkutan Barang
Dari hasil survai dapat diketahui rute yang dilalui oleh kendaraan angkutan
barang dari dalam wilayah studi keluar wilayah studi dan sebaliknya dari luar
wilayah studi ke dalam wilayah studi yang dapat ditampilkan dalam bentuk:

a) Peta lintasan/rute perjalanan angkutan barang
b) Tabel rute perjalanan angkutan barang
Hasil analisis ini sangat bermanfaat terutama untuk suatu kota/kabupaten
yang belum memiliki jaringan lintas yang ditetapkan secara resmi.Kajian ini
dapat digunakan sebagai pertimbangan dalam perencanaan jaringan lintas.
6) Panjang dan Biaya Perjalanan

Dari hasil survai dapat diketahui karakteristik panjang dan biaya perjalanan
untuk masing-masing asal tujuan dan jenis muatan yang diangkut.
Data/Informasi yang diperoleh dapat ditampilkan dalam bentuk:
a) Tabel Panjang Perjalanan Per- Asal Tujuan
b) Tabel Biaya Perjalanan Per-Asal Tujuan
c) Tabel Panjang Perjalanan Per- Jenis Muatan
d) Tabel Biaya Perjalanan Per-Jenis Muatan
e) Tabel Panjang Perjalanan Per-Jenis Kendaraan
f) Tabel Biaya Perjalanan Per-Jenis Kendaraan
d. Aksesbilitas dan Ketersediaan Angkutan Umum

Di dalam bidang Perencanaan terdapat analisis lain selain dari analisis Four Steps
Model yaitu analisis aksesbilitas dan ketersediaan angkutan umum. Dalam
analisis ini diperlukan data tambahan dari bidang lain seperti bidang Rekayasa
Lalu Lintas dan bidang Angkutan Umum. Adapun analisis yang dilakukan adalah
sebagai berikut:
1) Road Ratio
Untuk menghitung Road Ratio, rumus yang digunakan adalah sebagai
berikut:
LUAS JALAN (M2)/ LUAS ZONA (M2) X 100%

2) Road Density
Untuk menghitung Road Density, rumus yang digunakan adalah sebagai
berikut:
PANJANG JALAN (M)/LUAS ZONA TERBANGUN (M2)
3) Crow Fly Distance/Time

Untuk menghitung Crow Fly Distance / Time, rumus yang digunakan adalah
sebagai berikut:
a) Distance (Jarak)
JARAK SEBENARNYA/JARAK LURUS
Catatan: Jarak Lurus Yang Memungkinkan (Bila Ada

Gunung/Jurang/Danau, Dan lain lain Jangan Ditarik Garis Lurus Langsung
Memotong Namun Harus Disesuaikan Dengan Kendala Alam Tersebut)
b) Time (Waktu)
WAKTU TEMPUH SEBENARNYA / WAKTU TEMPUH LURUS
Catatan: Waktu Tempuh Lurus Disesuaikan Dengan Ketentuan Kendala

Alam di Perhitungan Jarak Lurus
4) Crow Fly Distance/Time Terhadap Demand
Untuk menghitung Crow Fly Distance / Time Terhadap Demand, rumus yang
digunakan adalah sebagai berikut:
a) Distance (Jarak)
JARAK SEBENARNYA /JARAK LURUS X Jumlah Perjalanan
Antar Zona ij
b) Time (Waktu)
WAKTU SEBENARNYA / WAKTU LURUS X Jumlah Perjalanan
Antar Zona ij

5) Ketersediaan Angkutan Umum
Indikator utama dalam mencapai kemudahan angkutan umum ke setiap zona
lalu lintas adalah dengan menggunakan waktu perjalanan. Apabila jaringan
trayek angkutan umum sudah tertata baik, maka tempat-tempat yang
mempunyai jarak yang sama dari CBD akan memiliki kesamaan kemudahan
pencapaian angkutan untuk menuju CBD. Tetapi pada prakteknya biasanya
tidak selalu sama untuk tiap-tiap rute angkutan umum pada suatu kota.
Indikator-indikator kemudahan lainnya yaitu:
a) Rasio Waktu Perjalanan (Travel Time Ratio)
Rumus Yang Digunakan adalah:
Dimana :
X1 :Waktu yang digunakan di dalam kendaraan umum;
X2 :Waktu yang digunakan untuk berpindah alat angkutan
umum;
X3 :Waktu yang digunakan menunggu kendaraan umum;
X4:Waktu yang digunakan untuk berjalan kaki menuju
kendaraan umum dari awal perjalanan;
x5 :Waktu yang digunakan untuk berjalan kaki dari kendaraan
umum diakhir perjalanan menuju tempat tujuan;
x6 :Waktu yang digunakan mengendarai kendaraan pribadi;
x7 :Waktu yang digunakan untuk memarkir kendaraan di
tempat tujuan;
x8 :Waktu yang digunakan dari memarkir kendaraan berjalan
ke tujuan.
b) Perbandingan Frekwensi Kendaraan Angkutan Umum dengan Luas Zona
FREKWENSI ANGKUTAN UMUM (off peak)/LUAS ZONA (KM2)

Perbandingan Kapasitas Angkutan Umum dengan Luas Zona
TOTAL KAPASITAS ANGKUTAN UMUM (pnp/hari)/LUAS ZONA (KM2)
c) Indeks Aksesibilitas
Indeks Aksesibilitas (AI) akan mencerminkan jaringan trayek dan armada
angkutan umum yang melayani suatu zona, frekuensi angkutan umum dan
wilayah zona dalam kilometer persegi.
Dimana :
Nij : Frekuensi angkutan umum pada rute i yang menuju zona
j pada saat off Peak
Aj : Wilayah zona dalam kilometer persegi
e. Kinerja Dan Perangkingan

Di dalam bidang Perencanaan, kinerja yang akan dilakukan perangkingan untuk
mengetahui baik buruknya sistem transprotasi di suatu wilayah studi adalah
sebagai berikut:
1) Aksesibilitas
a) Road Ratio
b) Road Density
c) Crow Fly Distance/Time
d) Crow Fly Distance/Time Terhadap Demand
2) Ketersediaan Angkutan Umum
a) Travel Time Ratio
b) Perbandingan Frekwensi Kendaraan Angkutan Umum dengan Luas Zona
c) Perbandingan Kapasitas Angkutan Umum dengan Luas Zona
d) Indeks Akesibilitas

Perangkingan dilakukan dengan cara mengurutkan data kinerja dari yang terburuk
hingga yang terbaik, dengan demikian rangking 1 menunjukkan kinerja yang
terburuk.
f. Keluaran / Output
Keluaran/Output dari bidang Perencanaan adalah sebagai berikut:
1) Peta Tata Guna Lahan Yang Sudah Dimutakhirkan
2) Peta Zona Lalu Lintas (Internal dan Eksternal)
3) Matriks Asal Tujuan Perjalanan Orang
4) Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang
5) Peta Garis Keinginan (Desire Line)
6) Grafik Pemilihan Moda
7) Peta Pembebanan Perjalanan
8) Kinerja dan Perangkingan Aksesibiltas dan Ketersediaan Angkutan Umum
9) Identifikasi Permasalahan
10) Usulan Pemecahan Masalah (Makro)

BAB IV
MANAJEMEN DAN REKAYASA
LALU LINTAS
A. LATAR BELAKANG
Perkembangan arus lalu lintas, khususnya perkotaan dewasa ini cukup pesat, yang
membawa konsekuensi yaitu harus segera dilakukan penanganan agar permasalahan
transportasi tidak memberikan dampak terhadap kualitas hidup masyarakat di kawasan
perkotaan yang bersangkutan. Masalah transportasi perkotaan tersebut, dapat berupa
gangguan kelancaran atau kemacetan lalu lintas yang saat ini sudah sangat mengganggu
aktivitas penduduk, yang mana kemacetan lalu lintas tersebut banyak menimbulkan
dampak negatif terhadap pengguna jalan dan daerah sekitar jalan baik ditinjau dari segi
aspek ekonomi dan lingkungan.
Sebagai contoh kemacetan lalu lintas akan berakibat meningkatnya biaya operasional
kendaraan, kehilangan waktu, penurunan kenyamanan pengguna jalan dan penurunan
kualitas udara serta peningkatan kebisingan di daerah sepanjang jalan. Kemacetan lalu
lintas yang terjadi di sepanjang ruas jalan di mana kanan kiri jalan sudah tumbuh
bangunan-bangunan bertingkat secara menerus, akan sangat berbahaya bagi kesehatan
para pengguna ruas jalan tersebut.
Sistem transportasi tersedia untuk menggerakkan (memindahkan) orang dan barang dari
satu tempat ke tempat lain secara efisien dan aman. Efisien biasanya dipertimbangkan
dalam bentuk kecepatan dan biaya. Jadi bagaimanakah seyogyanya unjuk kerja
(perfomansi) suatu sistem transportasi dievaluasi? bagaimanakah permasalahan-
permasalahan dapat diidentifikasikan untuk dilakukan pemecahannya? dan
bagaimanakah permasalahan-permasalahan ini ditetapkan peringkatnya (dirangking)
menurut urutan tingkat beratnya (keseriusan) permasalahan tersebut.
Seiring dengan pembangunan ekonomi yang terus berjalan, transportasi memegang

peranan penting. Peningkatan mobilitas yang semakin tinggi dari tahun ke tahun
menunjukkan kebutuhan transportasi semakin meningkat pula seiiring dengan laju

pembangunan. Oleh karena itu, perlu dilakukan penataan sistem transportasi yang terpadu
dan berkelanjutan yang berorientasi sosial dan lingkungan.
Untuk itu, perlu adanya rekayasa lalu lintas yang berkaitan dengan proses perencanaan
desain prasarana lalu lintas dan survai-survai lalu lintas. Tujuan dari proses desain ini
diarahkan untuk mencapai keselamatan pengoperasian prasarana lalu lintas, efisiensi
pengoperasian prasarana jalan dan ekonomis dalam pembangunan.
Data lalu lintas menunjukan perbandingan data sebelum pandemi (kondisi normal) yang
diambil dari data sekunder dan data setelah terjadi pandemin yang diambil sesuai di
lapangan tahun eksisting.
B. PERSIAPAN
1. PENENTUAN CAKUPAN WILAYAH STUDI
Dalam penulisan laporan umum untuk mendapatkan cakupan wilayah studi yang akan
menghasilkan jumlah ruas dan simpang yang akan dikaji diperlukan batasan-batasan
sebagai berikut :
a. Seluruh jalan arteri
b. Seluruh jalan kolektor
c. Seluruh jalan lokal yang dilalui angkutan umum
d. Jalan lokal yang mempunyai volume lalu lintas yang besar (volume jam sibuk/peak
hour), penghubung antara kecamatan dan pusat kegiatan.
e. Jika terlalu banyak jaringan jalan akan disesuaikan dengan hirarki yang paling
rendah (ukuran terlalu banyak dilihat dari potensi sdm / banyaknya taruna yang
PKL). Besaran banyaknya data dilihat dari Data Empiris.
2. PENENTUAN SEGMEN JALAN

Jika pada wilayah studi belum terdapat pembagian jaringan jalan menjadi segmen,
perlu dilakukan tahap penentuan segmen jalan terlebih dahulu. Segmen jalan di
definisikan sebagai panjang jalan yang mempunyai karakteristik yang hampir sama.
Suatu segmen jalan perkotaan ditentukan sebagai bagian jalan antara dua Simpang
APILL dan/atau Simpang utama dengan kondisi arus lalu lintas yang relatif sama di

sepanjang segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja simpang-simpang tersebut
(adanya macet atau antrian), memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di
sepanjang segmen, serta mempunyai karakteristik geometrik yang hampir sama
sepanjang segmen jalan.
Jika karakteristik jalan pada suatu titik praktis berubah, maka titik tersebut menjadi
batas segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil geometrik
jalan atau hanya sebagian kecil saja tidak merubah batas segmen, misalnya jika
perbedaan lebar jalur lalu lintas yang kurang dari 0,5m.
3. PEMBUATAN PETA DASAR, PETA JARINGAN JALAN DAN

ADMINISTRASI PEMERINTAHAN
Peta dasar jaringan jalan digambar dengan teknik digital yang menggunakan skala
proposional sesuai dengan kriteria gambar teknik (skala gambar disesuai dengan
kejelasan tampilan peta). Peta menyesuaikan cakupan wilayah dan jumlah ruas dan
simpang yang telah ditentukan pada tahap sebelumnya.
4. KODIFIKASI JARINGAN JALAN (NODE LINK)

Penomoran kodifikasi jaringan jalan menggunakan aturan :
a. Penomoran Node
Penomoran node dimulai dari nomor zona dan nomor node yang berada di zona
tersebut.
Contoh : Di dalam zona satu ada 5 node, penomoran yang bisa dilakukan adalah
101, 102, 103, 104, dan 105. Node 104 bisa dijustifikasi 1 adalah kodifikasi zona,
04 adalah kodifikasi node yang berada di dalam zona.
b. Penomoran Link
Penomoran link menyesuaikan arah node asal dan node tujuan.
Contoh: suatu link menghubungkan arah node asal 102 dan node tujuan 305.
Sehingga penomoran link diidentifikasikan sebagai 102 – 305.

C. JENIS PENGUMPULAN DATA
1. PENGUMPULAN DATA SEKUNDER
Data sekunder ini didapat dari instansi-instansi yang terkait dalam bidang rekayasa
lalu lintas baik secara langsung maupun tidak langsung.
DATA INSTANSI
JENIS DATA FUNGSI DATA
SEKUNDER ASAL DATA
A. Jaringan jalan Dinas PU / Dinas 1. Peta 1. Peta Dasar Jaringan
Perhubungan 2. Data Jalan
Inventarisasi 2. Data awal
karakteristik jalan
untuk Peringkatan
prasarana (supply)
3. Penentuan cakupan
jaringan jalan yang
dikaji
4. Data awal dalam
penentuan Kapasitas
{Peringkatan unjuk
kerja lalu lintas
(demand)}
B. Jaringan Dinas Jaringan Jalan Penentuan cakupan

Trayek Perhubungan yang Dilewati jaringan jalan yang dikaji
Angkutan Rute Angkutan
Umum Umum
C. Data Dinas PU dan Jenis 1. Desain Layout
Inventarisasi Dinas Pengendalian Simpang
Simpang Perhubungan Simpang 2. Data awal
karakteristik simpang
untuk Peringkatan
prasarana (supply)
3. Penentuan cakupan
simpang yang dikaji
4. Data awal dalam
penentuan Kapasitas
{Peringkatan unjuk
kerja lalu lintas
(demand)}

D. Data Dinas Data Peta Lokasi Kelengkapan
Kelengkapan Perhubungan dan Inventarisasi Jalan (Rambu, Marka)
Jalan PU Kelengkapan
Jalan
E. Keselamatan Dinas Data 1. Peta Lokasi Fasilitas
Perhubungan dan Inventarisasi Pejalan Kaki (trotoar,
PU Fasilitas Pejalan zebra cross, JPO,
Kaki Pelican crossing)
2. Peta Lokasi Zoss
F. Fasilitas Dinas Parkir (on street 1. Peta Lokasi Parkir

Pendukung Perhubungan dan dan off street) (on street dan off
PU street)
2. Data Karakteristik
Parkir (on street dan
off street)
G. Studi Dinas Data Mendukung data
Terdahulu Perhubungan,PU, Inventarisasi sekunder yang ada
dan BAPPEDA Jalan dan
Volume Lalu
Lintas Wilayah
Studi

2. PENGUMPULAN DATA PRIMER
Data primer merupakan data yang diperoleh dari pengamatan, pengukuran, dan
perhitungan di lapangan. Data tersebut berfungsi untuk melengkapi dan
memperbaharui (updating) data sekunder yang telah diperoleh. Data tersebut diperoleh
dari hasil survai sebagai berikut:
SURVAI YANG
TARGET DATA FUNGSI DATA
DILAKUKAN
1. Data Inventarisasi a. Tata Guna Lahan disepanjang a. Mengetahui karakteristik tata
Jalan dan Simpang koridor ruas dan simpang guna lahan pada jalan
(sebelum dan saat termasuk posisi pintu keluar maupun simpang.
pandemi) masuk (akses) b. Mengetahui bagaimana
b. Sirkulasi arus lalu lintas sirkulasi lalu lintas, baik pada
c. Prasarana Jalan: jalan maupun simpang.
- panjang jalan, c. Fungsi target data pada
- lebar jalan, prasarana jalan:
- lebar jalur efektif jalan a. Data Inventarisasi jalan
- Lebar bahu jalan secara tabulasi termasuk
- Lebar median visualisasi dan gambar
- Lebar trotoar (desain teknis jalan dan
- Jenis perkerasan jalan penampang melintang
- Tipe jalan jalan)
- Fungsi jalan b. Kapasitas jalan
- kondisi jalan, • Dua arah
- fasilitas perlengkapan jalan • Per arah
secara visual c. Indikator untuk
- hambatan samping peringkatan ruas yaitu
- jumlah lajur • Kondisi fisik jalan
- lebar lajur untuk Peringkatan
- ketersediaan fasilitas • luas jalan rusak
- luas jalan rusak perkilometer
- jumlah akses perkilometer berbanding dengan

d. Prasarana Simpang: kondisi fisik jalan
- tipe simpang, perkilometer
- lebar lajur, • jumlah akses
- radius, perkilometer
- rambu kelengkapan jalan, d. Fungsi target data pada
- kondisi fisik geometric prasarana simpang:
simpang, 1. Data Inventarisasi
- stop line, simpang secara tabulasi
- median, termasuk visualisasi dan
- pengendalian simpang, gambar.
- plan siklus APILL 2. Kondisi fisik simpang
- hirarki pendekat (kolektor-
kolektor, arteri-kolektor,
kolektor-lokal, dll).
2. Data Volume Lalu - Volume lalu Lintas di Ruas ➢ Pada Ruas :
lintas (sebelum dan dan Simpang. - Fluktuasi volume lalu
saat pandemi) - Periode jam sibuk di ruas dan lintas tiap ruas
a. TC simpang - Fluktuasi volume lalu
b. CTMC - Proporsi kendaraan ruas dan lintas tiap jenis kendaraan
c. MCO simpang - Jam sibuk pagi, siang, dan
sore
- Periode sibuk lalu lintas
- Volume jam tersibuk pagi,
siang, dan sore
- Proporsi tiap kendaraan
per ruas jalan
- peak hour factor (phf)
- distribusi antar waktu
- split / distribusi arah
- road occupancy/m2
- kecelakaan/km

➢ Pada Simpang:
- Degree of Saturation /
Derajat Kejenuhan Kritis
(pendekat paling kritis)
- Jumlah kendaraan yang
dilewatkan dalam simpang
per jam waktu sibuk
- Jumlah kendaraan terhenti,
laju henti di simpang
semua pendekat
- antrian (number of queue
(kendaraan/smp) dan
length of queue (meter))
dan hambatan di simpang
(detik/smp) keseluruhan
pendekat
- proporsi kendaraan berat
di simpang
- proporsi sepeda motor
- rasio belok kanan dengan
keseluruhan arus pendekat
kritis di simpang
3. Data Kecepatan - Waktu perjalanan rata-rata - Kecepatan perjalanan
(sebelum dan saat per segmen - Kecepatan berjalan
pandemi) - Waktu bergerak - Rasio kecepatan jam sibuk
a. MCO dan FCO - Waktu henti karena / peak dan tidak sibuk / off
b. Spot Speed hambatan peak
- Waktu perjalanan total - Rasio kecepatan per arah,
yaitu rasio kecepatan A ke
B dan Rasio kecepatan B
ke A

- Waktu perjalanan (journey
time)
- Waktu berjalan (running
time)
- Waktu henti karena
hambatan
4. Data Hambatan - Waktu Hambatan pada ruas - Waktu henti karena
(sebelum dan saat - Jenis Hambatan pada ruas hambatan
pandemi) - Waktu Hambatan pada - Penyebab terjadinya
a. MCO dan FCO simpang hambatan
b. Hambatan pada
Simpang
5. Data Antrian (sebelum a) Simpang bersinyal: a. Simpang bersinyal:
dan saat pandemi) - Panjang antrian kendaraan Panjang rata-rata antrian
a. Antrian simpang yang tersisa dari fase hijau kendaraan pada awal sinyal
bersinyal sebelumnya hijau.
b. Antrian simpang - Panjang antrian kendaraan
tidak bersinyal yang datang selama fase
merah
b) Tidak bersinyal (peluang b. Simpang Tidak besinyal:
antrian) Panjang rata-rata antrian
- Panjang antrian kendaraan kendaraan pada saat
yang tertahan pada saat menunggu mendapatkan
menunggu mendapatkan Gap Gap Acceptance
Acceptance

D. TEKNIK PENGUMPULAN DATA
1. DATA INVENTARISASI JALAN DAN SIMPANG
Data inventarisasi jalan (sebelum dan saat pandemi) dimaksudkan untuk
mengidentifikasi karakteristik prasarana jalan, antara lain panjang jalan, lebar jalan,
kondisi jalan, dan juga fasilitas perlengkapan jalan secara visual, dengan pertimbangan
bahwa komponen-komponen tersebut dapat mempengaruhi kapasitas ruas jalan
maupun persimpangan, pergerakan serta keselamatan lalu lintas. Data inventarisasi
Jalan dan simpang diperoleh melalui survey Inventarisasi Jalan dan Simpang. Survai
inventarisasi jalan ini dimaksudkan untuk menunjang pelaksanaan survai-survai
selanjutnya.
a. Persiapan survai
inventarisasi jalan adalah :
a) Pita ukur (roll meter);
b) Roda meteran (walking measure);
c) Alat-alat tulis ( pensil, dan lain-lain );
d) Clip board;
e) Formulir survai; (terdapat dalam lampiran)
f) Kendaraan survai.
2) Lokasi survai
Survai inventarisasi jalan dilakukan diseluruh ruas jalan dan simpang yang
terdapat pada daerah/ lokasi studi.
b. Pelaksanaan survai
Survai inventarisasi jalan ini dilaksanakan dengan cara mengamati, mengukur dan
mencatat data ke dalam formulir survai, sesuai dengan target data yang akan
diambil. Metodologi yang digunakan dalam pelaksanaan survai ini adalah
pengukuran langsung terhadap semua komponen ruas jalan yang ada.

2. DATA VOLUME LALU LINTAS
Volume lalu lintas (sebelum dan saat pandemi) adalah jumlah kendaraan yang
melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam
kendaraan per jam atau satuan mobil penumpang per jam.
Survey yang harus dilakukan untuk memperoleh data volume lalu lintas adalah sebagai
berikut :
JENIS DAN LOKASI SURVEY KOTA KABUPATEN KETERANGAN
PENCACAHAN LALU LINTAS 16 – 24 Jam
• CORDON DALAM √ √ (jam operasi lalu
• CORDON LUAR √ √ lintas)
PENCACAHAN LALU LINTAS DI
LUAR LOKASI TITIK CORDON √ √ 3 periode sibuk
(DALAM WILAYAH STUDI)
VOLUME GERAKAN
√ √ 3 periode sibuk
MEMBELOK TERKLASIFIKASI
MCO √ 3 periode sibuk
Data volume lalu lintas dibedakan menjadi 3 bagian yaitu volume lalu lintas ruas,
volume lalu lintas pada simpang dan volume lalu intas mengambang. Ketiga bagian
data tersebut di peroleh melalui survey pencacahan lalu lintas terklasifikasi pada ruas
jalan untuk volume lalu lintas ruas, Survey gerakan membelok untuk data volume lalu
lintas di simpang dan survey moving car observation (MCO) untuk data lalu lintas
mengambang.
Teknik pelaksanaan survey volume lalu lintas seperti yang yang dijelaskan berikut:
a. Survai Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi
Bagan alir survey Volume Lalu Lintas Terklasifikasi dapat dilihat pada gambar
berikut :

PENGUMPULAN
DATA
DATA PRIMER : DATA SEKUNDER :
• DATA VOLUME LALU • PETA JARINGAN JALAN

LINTAS • PETA FUNGSI JALAN
ANALISIS
DATA
OUTPUT
VOLUME LALU
LINTAS
Gambar IV.1.
Bagan Alir Survai Volume Lalu Lintas Terklasifikasi
Survai volume lalu lintas terklasifikasi ini dimaksudkan untuk mengetahui tingkat
kepadatan lalu lintas pada ruas jalan berdasarkan volume lalu lintas terklasifikasi,
arah arus lalu lintas, jenis kendaraan dalam satuan waktu tertentu yang dilakukan
dengan pengamatan dan pencacahan langsung di lapangan.
Tujuan pelaksanaan survai ini adalah untuk mengetahui periode jam-jam sibuk
pada masing-masing titik survai.
1) Persiapan survai
pencacahan lalu lintas adalah :
a) Alat-alat tulis (pensil, dan lain-lain);
b) Alat penghitung (counter);
c) Clip board;
d) Formulir survai;
e) Stop watch.

2) Lokasi survai
Survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi ini dilaksanakan dengan ketentuan
sebagai berikut :
a) Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi di Titik Cordon
Survei pencacahan lalu lintas di ruas menyesuaikan lokasi kordon luar dan
kordon dalam wilayah studi / disesuaikan dengan lokasi survei road side
interview (rsi) dalam bidang perencanaan. Dilaksanakan selama 12 jam
s/d 24 jam. Waktu pelaksanaan survai menyesuaikan dengan waktu
operasional lalu lintas, dimana volume lalu lintas mulai meningkat secara
sigifikan pada pagi hari ditetapkan sebagai awal periode survai
pencacahan lalu lintas. Sebaliknya pada kondisi volume lalu lintas
menurun secara signifikan sehingga kendaraan memiliki kecepatan bebas
(free flow speed), hal tersebut ditetapkan sebagai akhir periode survai
pencacahan lalu lintas.
b) Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi di Luar Lokasi Titik Cordon
dilakukan pada periode sibuk (pagi, siang, dan sore). Lokasi masih berada
pada lingkup screen line yang belum terakomodir oleh survai pada butir
a). dan memperhatikan cakupan jaringan jalan wilayah studi yang telah
ditetapkan.
c) Jika terdapat zona intermediate (perbedaan kepadatan yang relative tinggi
antara pusat kota dengan daerah pinggiran), maka lokasi titik kordon luar
dipindahkan pada titik batas zona intermediate.
3) Pelaksanaan survai
Survai pencacahan lalu lintas ini dilaksanakan dengan penghitungan setiap
kendaraan yang melintasi titik pengamatan di suatu ruas jalan sesuai dengan
klasifikasi yang telah ditentukan sebelumnya dalam formulir survai. Surveyor
menempati tempat yang memiliki pandangan bebas dan tidak terhalang untuk
mengamati kondisi arus lalu lintas di ruas jalan yang disurvai. Survai
dilakukan setiap interval 15 menit selama 16 jam dimulai pukul 05.00 - 21.00
WIB (disesuaikan jam operasional lalu lintas).

Apabila memungkinkan, dalam pelaksanaan perhitungan jumlah kendaraan
yang melewati suatu ruas jalan tertentu dapat dibedakan menjadi kendaraan
yang menggunakan bahan bakar diesel dan bensin untuk mengetahui tingkat
pembakaran karbon setiap ruas jalan. Dimana untuk mengetahui tingkat
pembakaran karbon setiap ruas jalan tersebut dengan memperhatikan
kapasitas lingkungan jalan.
b. Survai Gerakan Membelok Terklasifikasi

Bagan alir survey Kendaraan Membelok Terklasifikasi dapat dilihat pada gambar
berikut :
PENGUMPULAN
DATA
• DATA SURVAI GERAKAN • PETA JARINGAN JALAN

MEMBELOK
ANALISIS
DATA
OUT PUT
VOLUME LALU
LINTAS
Gambar IV.2.
Bagan Alir Survai Kendaraan Membelok Terklasifikasi
Survai gerakan membelok terklasifikasi (survai pencacahan lalu lintas
terklasifikasi di persimpangan) ini dimaksudkan untuk mengetahui tingkat
kepadatan lalu lintas pada suatu persimpangan berdasarkan volume lalu lintas
terklasifikasi yang mencakup jenis kendaraan dan arah gerakan kendaraan, dengan
melakukan pengamatan dan pencacahan langsung pada tiap-tiap kaki
persimpangan dalam periode waktu tertentu.

Tujuan pelaksanaan survai gerakan membelok adalah untuk desain geometrik
persimpangan, menganalisa sistem pengendalian persimpangan dan kapasitas
dengan referensi khusus terhadap lalu lintas yang belok kanan dan studi-studi
hambatan.
Survai ini perlu dilakukan karena sebagian besar hambatan perjalanan terjadi pada
persimpangan yang disebabkan karena persimpangan merupakan suatu sistem
pembagian ruang, jadi bila satu kendaraan memperoleh prioritas, maka kendaraan
yang lain akan terhambat. Prioritas diperlukan untuk memperkecil dan
mengendalikan konflik yang terjadi, khususnya antara lalu lintas yang bergerak
lurus dengan lalu lintas yang belok kanan dari arah yang berlawanan.
1) Persiapan survai
gerakan membelok ini adalah :
c) Clip board;
d) Formulir survaI;
e) Stop watch.
2) Lokasi survai
Survai gerakan membelok dilakukan pada lokasi simpang yang menjadi
lokasi studi.
Survai gerakan membelok ini dilaksanakan selama 1 jam sibuk dengan
interval 15 menit. Pada pelaksanaansurvai ini, surveyor ditempatkan pada
masing–masing persimpangan dan menghitung kendaraan-kendaraan
berdasarkan pergerakan-pergerakan lurus, kiri dan kanan. Dalam survai ini
surveyor mengklasifikasikan kendaraan yang keluar dari kaki persimpangan

tersebut, dari survai ini dapat diperoleh volume ruas jalan tiap kaki pada
persimpangan tersebut.
c. Pengamatan dengan kendaraan bergerak (Moving Car Observer)

Khusus untuk Ruas Jalan Kabupaten / Luar Kota (Rural) data volume lalu lintas
menggunakan data hasil Moving Car Observer. Akan tetapi metode ini hanya
dapat digunakan pada jalan tanpa median dan 2 arah arus lalu lintas. Teknis
pelaksanaan di jelaskan pada bagian pengumpulan data kecepatan.
3. DATA KECEPATAN
Data kecepatan perjalanan (sebelum dan saat pandemi) merupakan parameter yang
penting khususnya dipergunakan dalam penentuan kinerja tingkat pelayanan jalan,
evaluasi efektifitas dan perbaikan lalu lintas, analisis data kecelakaan, analisis
ekonomi terutama dampak kecepatan terhadap peningkatan / penurunan manfaat
ekonomi dan dapat digunakan sebagai acuan untuk keperluan desain geometrik jalan
baru. Data kecepatan perjalanan diperoleh dengan menggunakan metode pengamatan
volume lalu lintas mengambang (Moving Car Observer dan Floating Car Observer)
dan kecepatan sesaat (spot speed).
Bagan alir pengumpulan data kecepatan dengan metode Pengamatan Kendaraan

Bergerak dapat dilihat pada gambar IV.3 serta dengan penjelasan sebagai berikut:

PENGUMPULAN
DATA
DATA PRIMER :
DATA SEKUNDER :
• DATA SURVAIPENGAMATAN
KENDARAAN BERGERAK • PETA JARINGAN JALAN
ANALISIS
DATA
OUT PUT
VOLUME LALU LINTAS

KECEPATAN
PERJALANAN
Gambar IV.3.
Bagan Alir Survai Pengamatan Kendaraan Bergerak
Maksud dilakukan survai kecepatan perjalanan ini adalah untuk mendapatkan data
tentang jumlah arus lalu lintas, waktu perjalanan rata-rata dan kecepatan perjalanan
rata-rata pada setiap ruas jalan. Sedangkan tujuannya adalah untuk mengevaluasi
kinerja ruas jalan serta tingkat pelayanan jalan yang ada diwilayah studi berdasarkan
data kecepatan perjalanan tiap ruas jalan.
a. Persiapan survai
kecepatan perjalanan ini adalah :
c) Papan Tulis (Clip board);
d) Formulir survai;
e) Stop watch;
f) Kendaraan yang dilengkapi dengan spedometer.

b. Lokasi survai
Survai kecepatan perjalanan ini dilaksanakan pada ruas jalan utama (jalan arteri
dan kolektor) yang ada diwilayah studi dan pada hari kerja serta tidak terdapat
kegiatan-kegiatan yang bersifat insidentil yang dapat mempengaruhi karakteristik
pergerakan kendaraan pada ruas jalan yang survai.
c. Pelaksanaan survai
Survai ini dilakukan dengan cara menggunakan kendaraan sebagai tumpuan
pengamatan. Kendaraan pengamat bergerak sesuai dengan kecepatan rata-rata
melewati suatu ruas jalan yang telah ditentukan.
Pengamatan dilakukan mulai dari titik awal (node) menyelusuri jaringan jalan
yang ada dan mencatat waktu dari satu node ke node berikutnya sepanjang rute
yang ditentukan, mencatat jumlah kendaraan yang mendahului dan didahului.
Disamping itu juga mencatat lamanya waktu hambatan, lokasi dan sebab-sebab
terjadinya hambatan. Pengamatan dilakukan 6 (enam) kali secara berulang-ulang
pada masing-masing ruas jalan, dan dilakukan pada saat jam sibuk dan di luar jam
sibuk.
4. DATA HAMBATAN
Data hambatan (sebelum dan saat pandemi) terdiri dari :
a. Data hambatan di ruas
b. Data hambatan di Simpang
Untuk memperoleh data hambatan di ruas berdasarkan hasil surveyMoving Car
Observer (MCO )dan Floating Car Observer(FCO), sedangkan untuk hambatan di
simpang diperoleh dari hasil survey hambatan di simpang.
Teknis pelaksanaan survey tersebut adalah :
a. Survai Hambatan Pada Ruas
Untuk teknis survey MCO dan FCO sesuai dengan penjelasan teknis survey pada
bagian pengumpulan data kecepatan dengan satuan waktu (menit).
b. Survey Hambatan pada Simpang
Untuk melakukan survey ini diperlukan tiga surveyor ditempatkan di masing-
masing kaki persimpangan.

PENGUMPULAN
DATA
• DATA • PETA SIMPANG

SURVAIPENGAMATA LOKASI STUDI
N KENDARAAN DI
ANALISIS
DATA
OUT PUT
WAKTU HENTI
KARENA
HAMBATAN
Gambar IV.4.
Bagan Alir Survai Hambatan Di Simpang
1) Persiapan survey
Dalam tahap persiapan untuk survey ini menyiapkan peralatan dan
perlengkapan yang dibutuhkan untuk pelaksanaannya, antara lain :
c) Clip board;
d) Formulir survai;
e) Stop watch;
f) Kendaraan yang dilengkapi dengan speedometer.
2) Lokasi survai
Survai hambatan pada simpang ini dilaksanakan pada simpang yang ada
diwilayah studi dan pada hari kerja serta tidak terdapat kegiatan – kegiatan
yang bersifatinsidentil yang dapat mempengaruhi karakteristik pergerakan
kendaraan pada simpang yang disurvai.

3) Pelaksanaan survey
Cara pelaksanaan survey ini adalah sebagai berikut :
a) surveyor (1) mencacah semua kendaraan yang memasuki persimpangan
dan kaki persimpangan selama 5 menit, dimana kendaraan-kendaraan
tersebut diklasifikasikan atas kendaraan yang berhenti (JB) dan titik
berhenti (JT) pada kaki persimpangan tersebut.
b) surveyor (2) mencacah jumlah kendaraan yang terhenti dan sedang
menunggu untuk memasuki persimpangan (JR) pada kaki persimpangan
tersebut dalam setiap interval waktu 15 detik.
c) Surveyor (3) menghitung panjang antrian kendaraan berhenti dari stop line
sampai ujung antrian.
5. DATA ANTRIAN DI SIMPANG

Antrian (sebelum dan saat pandemi) di simpang bersinyal merupakan perhitungan
panjang antrian kendaraan pada saat awal sinyal hijau.
PENGUMPULAN
DATA
• DATA PENGAMATAN DI • PETA PENGATURAN

SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL
ANALISIS
DATA
OUT PUT
PANJANG RATA – RATA ANTRIAN

KENDARAAN PADA AWAL
SINYAL HIJAU
Gambar IV.5.
Bagan Alir Survai Atrian Di Simpang Bersinyal

a. Simpang bersinyal
a) Persiapan survey
b) Papan tulis (clip board);
c) Formulir survai;
d) Stop watch;
b) Lokasi Survey
Survai survey ini dilaksanakan pada simpang bersinyal yang ada diwilayah
studi dan padahari kerja serta tidak terdapat kegiatan – kegiatan yang bersifat
insidentilyangdapat mempengaruhi karakteristik pergerakan kendaraan pada
simpang yang survai.
c) Pelaksanaan Survey
Cara pelaksanaan survey ini adalah sebagai berikut :
Metode survai antrian di persimpangan bersinyal dilakukan dengan
menempatkan dua orang pengamat (surveyor) pada masing - masingkaki
simpang, dimana:
a) Pengamat 1 menghitung panjang antrian kendaraan pada fase waktu hijau
sebelumnya pada setiap siklus selama periode survey.
b) Pengamat2 menghitung panjang antrian tambahan yang datang pada fase
waktu merah di setiap siklus selama periode survey.
b. Simpang tidak bersinyal (%)

Antrian pada persimpangan tidak bersinyal adalah panjang antrian kendaraan yang
tertahan pada saat menunggu mendapatkan celah yang aman (gap acceptance)
untuk melewati kaki simpang.
Berikut ini merupakan bagan alir survai antrian di simpang bersinyal :

PENGUMPULAN DATA
• DATA PENGAMATAN DI SIMPANG • PETA PENGATURAN SIMPANG

TIDAK BERSINYAL
ANALISIS DATA
OUT PUT
PANJANG RATA – RATA ANTRIAN

KENDARAAN PADA SAAT
MENUNGGU MENDAPATKAN GAP
ACCEPTANCE
Gambar IV.6.
Bagan Alir Survai Atrian Di Simpang Bersinyal
1) Persiapan survey
b) Papan tulis (clip board);
c) Formulir survai;
d) Stop watch;
2) Lokasi Survey
Survai survey ini dilaksanakan pada simpang tidak bersinyal yang ada
diwilayahstudidanpadahari kerja serta tidakterdapat kegiatan – kegiatan yang
bersifat insidentilyangdapat mempengaruhi karakteristik pergerakan
kendaraan pada simpang yang survai.

3) Pelaksanaan Survey
Metode survai antrian di persimpangan tidak bersinyal dilakukan dengan
menempatkan dua orang pengamat (surveyor) pada masing – masing kaki
simpang, dimana surveyor menghitung panjang antrian kendaraan selama
periode 15 menit pada periode survey.
E. ANALISIS DATA
1. DATA INVENTARISASI JALAN DAN SIMPANG
Dalam hal ini kapasitas ruas jalan ditentukan berdasarkan faktor-faktor penyesuaian
yang ditetapkan dalam IHCM,1997.
Adapun formulasi yang digunakan untuk penentuan kapasitas jalan perkotaan adalah:
C = Co x Fw x Fsp x Fsf x Fcs ………….4.1
Dan untuk penentuan kapasitas jalan antar kota digunakan rumus :
C = Co x Fcw x FCsp x FCsf x FCcs ………4.2
Keterangan :
C = Kapasitas jalan
Co = Kapasitas dasar
Fw/FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
Fsp/ FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah atau median
Fsf/ FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping/friksi
Fcs/ FCcs = Faktor ukuran kota
Kapasitas total (C) Jl. Taruna ( 277 – 199 )
Diketahui :
Panjang ruas jalan : 1.351 m
Lebar jalur efektif : 8 meter
Tipe jalan : 2/2 UD (tidak terbagi)
Kapasitas dasar (Co) : 2900
Faktor Lebar Jalur (FCw) : 1.14

Faktor Pemisah Arah (FCsp) : 1
Faktor Hamb. Samping (FCsf) : 0.91
Faktor Ukuran kota (FCcs) : 0.86
2. DATA VOLUME LALU LINTAS

Arus lalu lintas waktu sibuk dapat diketahui dari hasil survai pencacahan arus lalu
lintas terklasifikasi, survai pencacahan gerakan membelok dan MCO dimana dari hasil
pencacahan arus lalu lintas tersebut didapatkan volume kendaraan per jam dalam
satuan kendaraan yang kemudian dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang
(smp).
Persamaan yang digunakan adalah :
x+y
Q =
Tw + Ta
y
t = Tw -
Q
0.36 s
v =
t ………….4.3
Sumber : Karakteristik Sistem Lalu Lintas (Seri SC-OLLAJ)
Keterangan :
Q = arus kendaraan per menit
T = waktu perjalanan rata-rata (detik)
X = kendaraan berlawanan arah
Y = kendaraan yang mendahului dikurangi kendaraan yang didahului
v = kecepatan (km/jam)
S = panjang ruas (meter)
Ta = waktu berlawanan dengan arus
Tw = waktu searah dengan arus

3. VC RATIO, KECEPATAN, KEPADATAN
V/C ratio suatu jalan didapatkan dari perbandingan arus waktu sibuk pada ruas jalan
tersebut dengan kapasitasnya. Dari V/C ratio akan diketahui karakteristik pelayanan
suatu ruas jalan. Sedangkan dalam penghitungan V/C ratio suatu ruas jalan dapat
dirumuskan sebagai berikut :
Volume waktu sibuk

V/C ratio =
Kapasitas ………….4.4
V/C ratio Jl. Taruna ( 277 – 199)
Volume waktu sibuk = 72.01 smp/jam
Kapasitas jalan = 1413.32
V/C ratio = 72.01 / 1413.32
= 0.051
Jadi V/C ratio Jl. Taruna ( 277 – 199 ) = 0.051
Sedangkan, Indikator perhitungan yang digunakan dalam analisis hanyalah indikator

kepadatan. Hal ini disebabkan karena kepadatan atau kendaraan per menit kilometer
merupakan hasil dari kombinasi antara volume lalu lintas ( smp ) dengan kecepatan
serta mengukur besarnya total waktu perjalanan kendaran yang diperlukan untuk
menempuh masing-masing ruas jalan. Volume lalu lintas tersebut merupakan salah
satu indikator untuk menentukan v/c ratio. Sehingga jika perhitungan dilakukan pada
ketiga indikator tersebut akan menyebabkan triple counting, karena ketiga indicator
tersebut merupakan contoh indikator dalam segi mobilitas.
Untuk membuat suatu perbandingan, maka hal ini diekspresikan dalam satuan panjang
jalan.
Waktu perjalanan ruas jalan x volume lalu lintas

Smp-Menit / Km = …….4.5
Panjang ruas jalan

Jumlah kendaraan menit per kilometer adalah untuk mengukur kepadatan pada ruas
jalan walaupun belum menggambarkan kepadatan yang sesungguhnya. Adapun rumus
kepadatan adalah :
Waktu perjalanan x volume lalu lintas satu jam tersibuk

Kepadatan = ….4.6
panjang ruas jalan
(smp.menit/km)
Kepadatan Jl. Taruna ( 277 – 199 )
Diketahui :
Waktu perjalanan= 144.17 detik
Volume lalu lintas = 72.01 smp/jam
Panjang ruas jalan = 1.351 m
Ditanya : Kepadatan Jl. Taruna ( 277 – 149 ) ?
Jawab :
Waktu perjalanan x volume lalu lintas jam tersibuk

Kepadatan = ….4.7
Panjang ruas jalan
= (144.17/60) x 72.01 / 1.351

= 128.06 smp – menit/Km
Jadi kepadatan untuk Jl. Taruna ( 277 – 199 ) adalah 1281.6891 smp – menit/Km
4. PEAK HOUR FACTOR (phf)

Rasio laju arus jam jaman (q60) dibagi dengan 4 x laju arus 15 menit puncak (peak 15
min rate of flow) yang dinyatakan dalam arus jam jaman.
Laju arus jam jaman (q60) …….4.8

Peak Hour Factor (PHF) =
4 x Laju arus 15 menit puncak (q15)

Ket :
Laju arus jam jaman : Volume lalu lintas 1 jam tersibuk dalam 1 hari
Laju arus 15 menit puncak : Volume lalu lintas selama 15 menit pada 1 jam
tersibuk tersebut.
Peak Hour Factor Jl. Taruna ( 277 – 199 )
Diketahui :
Laju arus jam jaman = 144.17 smp/jam
Laju arus 15 menit puncak = 72.01 smp/jam
Ditanya : Peak Hour Factor Jl. Taruna ( 277 – 199 ) ?
Jawab :
Laju arus jam jaman (q60)

Peak Hour Factor (PHF) =
4 x Laju arus 15 menit puncak (q15)
= (144.17) / 4 x 72.01
= 0,50
Jadi Peak Hour Factor (PHF) Jl. Taruna ( 277 – 199 ) adalah 0,50.
5. DISTRIBUSI ANTAR WAKTU

Distribusi antar Waktu merupakan rasio antara volume pada jam sibuk (on peak)
dengan volume pada jam tidak sibuk (off peak).
Volume Jam Tersibuk

Distribusi Antar Waktu = ….4.9
Volume Jam Tidak Sibuk
Ket :
Volume jam Tersibuk : Volume pada saat jam tersibuk pada suatu ruas jalan
Volume jam tidak sibuk : Volume pada saat salah satu jam tidak sibuk suatu
ruas jalan.

Distribusi antar waktu Jl. Taruna ( 277 – 199 )
Diketahui :
Volume jam tersibuk = 144.17 smp/jam
Volume jam tersibuk = 72.01 smp/jam
Ditanya : Distribusi antar waktu Jl. Taruna ( 277 – 199 ) ?
Jawab :
Volume Jam Tersibuk

Distribusi Antar Waktu =
Volume Jam Tidak Sibuk
= 144.17 / 72.01
= 2,00
Jadi Distribusi antar waktu Jl. Taruna ( 277 – 199 ) adalah 2,00.
Semakin mendekati 1, maka nilainya semakin baik, sebaliknya semakin menjauhi 1

maka nilai semakin buruk. Hal ini berarti bahwa distribusi antar waktu antara volume
jam sibuk dengan volume jam tidak sibuk mempunyai pengaruh yang besar terhadap
justifikasi permasalahan yang ada pada wilayah studi. Jika perbedaan volume pada
kedua kondisi tersebut terlalu signifikan, maka justifikasi permasalahan pada wilayah
studi juga akan semakin kompleks. Permasalahan yang dihadapi serta solusi yang
diambil untuk menanggulangi hal tersebut perlu ditinjau lebih dalam, dibandingkan
dengan kondisi wilayah studi yang distribusi antar waktunya tidak terlalu
menghasilkan nilai yang signifikan.
6. ROAD OCCUPANCY/M2
Road Occupancy/m2 merupakan tingkat penggunaan ruang untuk lalu lintas
berdasarkan hasil perkalian antara kerapatan, proporsi jenis kendaraan, dan ukuran
masing-masing kendaraan menurut standar ukuran kendaraan yang kemudian dibagi
dengan luasan segmen jalan.

Berikut ini merupakan rumus dari Road Occupancy/m2:
∑𝑖𝑛 (Kerapatan x proporsi jenis kendaraan x Standar ukuran kendaraan)

….4.10
Luasan Segmen Jalan
Ket :
Kerapatan : Rata-rata jumlah kendaraan per satuan panjang jalan
Proporsi Jenis Kendaraan : Besaran proporsi masing-masing jenis kendaraan
Standar Ukuran Kendaraan : Ukuran masing-masing kendaraan menurut standar
ukuran kendaraan
Luasan Segmen Jalan : perkalian panjang dan lebar segmen jalan (m2)
Ukuran masing-masing kendaraan menurut standar ukuran kendaraan dapat

disesuaikan berdasarkan PP 55 Tahun 2012 tentang kendaraan. Sebelum digunakan,
ukuran tersebut dirubah sesuai dengan satuan dimensi kendaraan, yaitu m2.
Contoh Standar ukuran kendaraan (menurut PP 55 tahun 2012)

DIMENSI
JENIS KENDARAAN UKURAN KENDARAAN 2
(M )
Sepeda Motor* P= 1,9 ; L=0,7 m 1,33
Mobil Penumpang (APV)* P= 4,2 m ; L= 1,6 m 6,72
Mobil Penumpang(sedan)* P=4,4 ; L = 1,6m 7,04
Angkutan Umum (carry)* P=3,8 m ; L=1,57m 5,70
Angkutan Umum (elf))* P= 4,59m ; L= 1,69m 7,75
Mobil Bis Kecil P=<6m ; L=< 2,1m 12,60
Mobil Bis Sedang P=< 9m ; L= < 2,1 m 18,90
Mobil Bis Besar P= >9m – 12m ; L= <2,5m 30,00

Mobil Bus Taxi P=>12m – 13,5m ; L= < 2,5m 33,75
Mobil Bus Gandeng P= >13,5m - 18m ; L = < 2,5m 45,00
Mobil Bus Tempel P= >13,5m – 18m ; L = < 2,5 m 45,00
Mobil Bus Tingkat P= > 9m – 13,5m ; L = < 2,5 m 33,75
Kereta Dorong P= 2,5 m; L= 1,5 m 3,75
*Sumber : Internet
Road Occupancy Jl. Taruna ( 277 – 199 )
Diketahui :
Kerapatan = 144.17 smp/jam
Proporsi Jenis Kendaraan = 20% = 0,2
Standar Ukuran Kendaraan = 7,04 (Mobil Penumpang(sedan)
Luasan Segmen Jalan = 17 km = 17000 m
= 8m
= 17000 x 8 = 136000 m2
Ditanya : Road Occupancy Jl. Taruna ( 277 – 199 ) ?
Jawab :
∑𝑖𝑛 (Kerapatan x proporsi jenis kendaraan x Standar ukuran kendaraan)

….4.11
Luasan Segmen Jalan
144.17 x 0,2 x 7,04

=
136000
= 0,001493
Jadi Road Occupancy Jl. Taruna ( 277 – 199 ) adalah 0,001493.

7. PANJANG ANTRIAN
Panjang antrian adalah jumlah rata rata antrian kendaraan pada awal sinyal hijau (NQ)
dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah
jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2). Untuk perhitungannya
menggunakan persamaan dibawah ini :
a. Perhitungan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1)
1) Untuk DS > 0,5
8×(𝐷𝑆−0,5)
𝑁𝑄1 = 0,25 × 𝐶 × [(𝐷𝑆 − 1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 + 𝐶
] (4.12)
2) Untuk DS < 0,5

NQ1 = 0 (4.13)
Dimana :
NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS : Derajat Kejenuhan
GR : Rasio Hijau
C : Kapasitas (smp/jam)
Diketahui :
Kapasitas : 1341 smp/jam
Derajat Kejenuhan : 0,95
Rasio waktu Hijau : 0,37
Ditanya : Panjang Antrian simpang Jl. Taruna ( 277 – 199 ) dari
fase hijau sebelumnya?
Jawab :
𝟖 × (𝑫𝑺 − 𝟎, 𝟓)
𝑵𝑸𝟏 = 𝟎, 𝟐𝟓 × 𝑪 × [(𝑫𝑺 − 𝟏) + √(𝑫𝑺 − 𝟏)𝟐 + ]
𝑪
𝟖 × (𝟎, 𝟗𝟓 − 𝟎, 𝟓)
𝑵𝑸𝟏 = 𝟎, 𝟐𝟓 × 𝟏𝟑𝟏𝟒 × [(𝟎, 𝟗𝟓 − 𝟏) + √(𝟎, 𝟗𝟓 − 𝟏)𝟐 + ]
𝟏𝟑𝟒𝟏
𝑵𝑸𝟏 = 𝟕, 𝟏𝟓 𝐬𝐦𝐩

b. Perhitungan jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2)
1−𝐺𝑅 𝑄
𝑁𝑄2 = 𝑐 × 1−𝐺𝑅×𝐷𝑆 × 3600
(4.14)
Dimana :
NQ2 : Jumlah smp yang datang selama fase merah
DS : Derajat Kejenuhan
GR : Rasio Hijau
c : Waktu Siklus (detik)
Qmasuk Arus Lalu Lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)
Diketahui :
Kapasitas : 1341 smp/jam
Derajat Kejenuhan : 0,95
Rasio waktu Hijau : 0,37
Ditanya : Panjang Antrian simpang Jl. Taruna ( 277 – 199 ) pada
saat fase merah?
Jawab :
𝟏 − 𝑮𝑹 𝑸
𝑵𝑸𝟐 = 𝒄 × ×
𝟏 − 𝑮𝑹 × 𝑫𝑺 𝟑𝟔𝟎𝟎
𝟏 − 𝟎, 𝟑𝟕 𝟏𝟐𝟒𝟔
𝑵𝑸𝟐 = 𝟏𝟐𝟐 × ×
𝟏 − 𝟎, 𝟑𝟕 × 𝟎, 𝟗𝟓 𝟑𝟔𝟎𝟎
𝑵𝑸𝟐 = 𝟏𝟏, 𝟖𝟖 𝐬𝐦𝐩
Jadi jumlah antrian kendaraan pada simpang bersinyal adalah sebagai berikut:
NQ = NQ1 + NQ2 (4.15)
Untuk menghitung nilai panjang antrian (QL) dari nilai NQ diatas dilakukan
dengan mengalikan NQ max dengan luas rata – rata yang dipergunakan per smp
(20 m²) kemudian dibagi lebar masuk sebagai berikut :
20
𝑄𝐿 = NQ max × (4.16)
W masuk
Dimana nilai NQ max untuk perancangan dan perencanaan disarankan Pol (%) ≤
5% sedangkan untuk operasi suatu nilai Pol = 5 – 10%. Dan dalam menentukan
nilai NQ max digunakan grafik pada gambar 2.8 sebagai berikut :
Perhitungan jumlah antrian (NQ max) dalam smp

Diketahui :
Total antrian : 28
Lebar pendekat masuk : 7m
Ditanya : Hitung Panjang Antrian simpang Jl. Taruna (277 –
199)?
Jawab :
𝟐𝟎
𝑸𝑳 = 𝐍𝐐 𝐦𝐚𝐱 ×
𝐖 𝐦𝐚𝐬𝐮𝐤
𝟐𝟎
𝑸𝑳 = 𝟐𝟖 ×
𝟕
𝑵𝑸𝟐 = 𝟗𝟑, 𝟑 𝐦
8. HAMBATAN
a. Hambatan di Ruas
Nilai hambatan di ruas jalan didapatkan dari hasil survai MCO
b. Hambatan di Simpang
Contoh perhitungan:
9. PROPORSI KENDARAAN BERAT
Proporsi kendaraan berat merupakan prosentase jumlah kendaraan berat dalam periode
waktu pengamatan tertentu. Nilai proporsi diperoleh volume kendaraan berat dibagi
dengan volume pada jam tersibuk.
𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞 𝐤𝐞𝐧𝐝𝐚𝐫𝐚𝐚𝐧 𝐛𝐞𝐫𝐚𝐭 (𝐬𝐦𝐩)

𝐏𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐬𝐢 𝐤𝐞𝐧𝐝𝐚𝐫𝐚𝐚𝐧 𝐛𝐞𝐫𝐚𝐭 (%) =
𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞 𝐣𝐚𝐦 𝐬𝐢𝐛𝐮𝐤 (𝐬𝐦𝐩)
Diketahui :
Volume Kendaraan Berat : 129 smp
Volume Jam Sibuk : 72.01 smp/jam
Ditanya : Hitung proporsi kendaraan berat pada Jl. Taruna (277 –
199)?
Jawab :
𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞 𝐤𝐞𝐧𝐝𝐚𝐫𝐚𝐚𝐧 𝐛𝐞𝐫𝐚𝐭 (𝐬𝐦𝐩)

𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞 𝐣𝐚𝐦 𝐬𝐢𝐛𝐮𝐤 (𝐬𝐦𝐩)
𝟏𝟐𝟗 (𝐬𝐦𝐩)
𝟕𝟐, 𝟎𝟏 (𝐬𝐦𝐩)
𝐏𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐬𝐢 𝐤𝐞𝐧𝐝𝐚𝐫𝐚𝐚𝐧 𝐛𝐞𝐫𝐚𝐭 (%) = 𝟏, 𝟕𝟗 = 𝟏, 𝟖 %
10. RASIO KECEPATAN SIBUK DAN TIDAK SIBUK

Rasio kecepatan merupakan perbedaan kecepatan pada jam sibuk dengan jam tidak
sibuk pada suatu ruas jalan. Rasio ini diperoleh diperoleh dari perbandingan kecepatan
pada saat sibuk dibanding dengan kecepatan pada jam tidak sibuk.
𝐊𝐞𝐜𝐞𝐩𝐚𝐭𝐚𝐧 𝐣𝐚𝐦 𝐒𝐢𝐛𝐮𝐤 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)

𝐑𝐚𝐬𝐢𝐨 𝐤𝐞𝐜𝐞𝐩𝐚𝐭𝐚𝐧 =
𝐊𝐞𝐜𝐞𝐩𝐚𝐭𝐚𝐧 𝐣𝐚𝐦 𝐭𝐢𝐝𝐚𝐤 𝐬𝐢𝐛𝐮𝐤 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)
Diketahui :
Kecepatan Jam Sibuk : 546 smp/jam
Kecepatan Jam tidak Sibuk : 311 smp/jam
Ditanya : Berapa Rasio kecepatan di Jl. Taruna (277 – 199)?
Jawab :
𝐊𝐞𝐜𝐞𝐩𝐚𝐭𝐚𝐧 𝐣𝐚𝐦 𝐒𝐢𝐛𝐮𝐤 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)

𝐊𝐞𝐜𝐞𝐩𝐚𝐭𝐚𝐧 𝐣𝐚𝐦 𝐭𝐢𝐝𝐚𝐤 𝐬𝐢𝐛𝐮𝐤 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)
𝟓𝟒𝟔 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)
𝟑𝟏𝟏 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)
𝐑𝐚𝐬𝐢𝐨 𝐤𝐞𝐜𝐞𝐩𝐚𝐭𝐚𝐧 = 𝟏, 𝟕𝟓
11. SPLIT/ DISTRIBUSI ARAH

Split merupakan perbedaan antara volume kendaraan dengan volume kendaraan lain
dari arah yang berlawanan. Split ini diidentifikasikan sebagai pembanding antara 2
jalur menurut kondisi dan karakteristik volume kendaraannya.
F. PERINGKATAN
1. PERINGKATAN RUAS
a. Indikator yang digunakan dalam Peringkatan ruas
1) Peringkatan dari sisi Prasarana (kaitannya dengan supply)
Peringkatan prasarana merupakan Peringkatan penyediaan ruang lalu lintas
berikut dengan fasilitas kelengkapan dan keselamatan lalu lintas.Data prasarana
ini diperoleh dari survey pengumpulan data sekunder (instansi terkait) yang
selanjutnya dilengkapi dan diperbaharui (updating) dengan pengamatan,
penghitungan dan pengukuran data dilapangan (survey primer).
Indikator yang dinilai :
a) Kesesuaian lebar lajur dan lebar bahu (ditinjau dari keberadaan trotoar) hasil
observasi dengan standar fungsi dan kelasnya.
Tabel IV.3 Standar Pelayanan Minimal
Sumber : Standar Pelayanan Minimal Berdasarkan Sni Geometri Jalan

Perkotaan
Contoh Studi Kasus:

Dari hasil inventarisasi jalan Raya Setu diperoleh data sebagai berikut :
• lebar lajur 2,5 meter
• Tidak terdapat trotoar
• Lebar Bahu 1,5 meter
• Dikategorikan jalan kelas III
Metode analisa yang digunakan untuk penilaian indikator perengkingan
adalah :
i) Lebar Lajur minimal 2,75 meter (kelas III) sehinga untuk perhitungan
penilaian indikator adalah :
𝑳𝒆𝒃𝒂𝒓 𝑳𝒂𝒋𝒖𝒓 𝑶𝒃𝒔𝒆𝒓𝒗𝒂𝒔𝒊 (𝒎𝒆𝒕𝒆𝒓)

𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 𝒙 𝟏𝟎𝟎
𝑳𝒆𝒃𝒂𝒓 𝑳𝒂𝒋𝒖𝒓 𝑺𝒆𝒔𝒖𝒂𝒊 𝑺𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓 (𝒎𝒆𝒕𝒆𝒓)
2,5
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 𝑥 𝟏𝟎𝟎
2,75
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 90,9
Berdasarkan hasil analisa diatas, nilai indikator lebar lajur adalah
90.9.Kriteria nilai indikator lebar lajur semakin besar semakin baik.
ii) Lebar bahu minimal tanpa trotoar adalah 2 meter (kelas III) sehinga untuk
perhitungan penilaian indikator adalah :
Lebar Bahu Observasi (meter)

Lebar Bahu Sesuai Standar (meter)
1,5
2
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 75
Berdasarkan hasil analisa diatas, nilai indikator lebar bahu adalah
75.Kriteria nilai indikator lebar bahu semakin besar semakin baik.
b) Kesesuaian ketersediaan trotoar berdasarkan kondisi tata guna lahan di

sekitar jalan dari hasil observasi dengan standar
N (meter) JENIS JALAN

1,5 Jalan daerah pertokoan dengan kios dan etalase
1 Jalan daerah pertokoan tanpa etalase
0,5 Semua jalan selain jalan diatas
Sumber : Standar Teknis Dirjen Bina Marga
Contoh Studi Kasus:

Dari hasil inventarisasi jalan Raya Setu diperoleh data sebagai berikut :
• Kondisi Lingkungan Sekitar jalan adalah perumahan dan lahan kosong
adalah Lebar Kebutuhan Trotoar minimal 0,5 meter (kondisi lingkungan
jalan adalah perumahan dan lahan kosong) sehinga untuk perhitungan
penilaian indikator adalah:
Lebar Trotoar Observasi (meter)
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 𝑥 𝟏𝟎𝟎
Lebar Sesuai Standar Teknis (meter)
0
0,5
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 𝟎
Berdasarkan hasil analisa diatas, nilai indikator ketersediaan trotoar adalah 0

(tidak ada fasilitas trotoar).Kriteria nilai indikator trotoar semakin besar
semakin baik.
c) Perlengkapan Jalan Rambu ditinjau dari :

i) Ketersediaan Rambu
Penilaian terhadap ketersediaan rambu dilakukan dengan
membandingkan jumlah kebutuhan rambu pada suatu segmen ruas jalan
terhadap jumlah rambu tersedia. Didalam menentukan kebutuhan rambu
didasarkan pada factor geometric ( tikungan, tanjakan, penyempitan,
jembatan, dsb) dan pola kegiatan lalu lintas (akses, fasilitas
penyeberangan, persimpangan dsb). Adapun perhitungan yang
digunakan adalah sebagai berikut :
Jumlah Rambu Ideal (buah)

Jumlah Rambu Tersedia (buah)
Dari hasil analisa diatas,kemudianditentukan nilai indikator ketersediaan

rambu yang disesuaikan dengan tabel dibawah ini.Kriteria nilai indikator
ketersediaan rambu semakin besar semakin baik.
Standar Ketersediaan Rambu
Nilai Nilai Indikator
<10% 0
10-25% 25
26-50% 50
51-75% 75
76-100% 100
ii) Kesesuaian Rambu terhadap standarisasi

Penilaian kesesuaian rambu terhadap standarisasi dilakukan dengan
membandingkan kondisi di lapangan dengan standar yang dikeluarkan
oleh kemenhub (km 61 Tahun 1993) terkait :
➢ Lokasi penempatan rambu
Standar Nilai Sisi Kiri Jln : min. 0,6 m
Standar Penempatan pada median
Standar Penempatan rambu peringatan
➢ Standar Tinggi rambu

 Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1,75
meter dan maksimal 2,65 meter diukur dari permukan jalan
sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah atau papan
tambahan bagian bawah apabila bagian rambu dilengkapi
dengan papan tambahan.
 Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki
minimum 2,00 meter dan maksimum 2,65 meter diukurdari
permukaan fasilitas pejalan kaki sampai dengan sisi daun
rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian bawah,
apabila rambu tersebut dilengkapi dengan papanrambu.
 Khusus untuk rambu peringatan dalam Lampiran I Nomor 11.i
dan 1.j Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 61Tahun
1993 ditempatkan dengan ketinggian 1,20 meterdiukur dari
permukaan jalan sampai dengan sisi daun bagian bawah
 Ketinggian penempatan rambu di atas daerah manfaat jalan
adalah minimum 5,00 meter diukur dari permukaan jalan
sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah.
➢ Standar Bentuk rambu
 Rambu Peringatan - bujur sangkar/persegi panjang
 Rambu Larangan - Lingkaran/segi 8 sama sisi/segitiga/silang
dengan ujung2nya diruncingkan/persegi panjang
 Rb. Perintah – Lingkaran
 Rb. Petunjuk - Persegi Empat/persegi panjang dengan
meruncing di satu sisi
➢ Standar Ukuran rambu.

 Rb. Peringatan:
Belah Ketupat - Pjg sisi 45-90cm
Persegi Panjang - lebar x panjang (45 x 60)cm-(90-120)cm
 Rb. Larangan:
Lingkaran - Diameter 45-90cm
Silang dengan ujung runcing - Diagonal Silang 1m
segitiga - pjg sisi 45-90cm
Segi 8 sama sisi - garis Vertikal 45-90cm
Setelah dilakukan penyesuaian dengan standar yang ada kemudian
dilakukan pengkatagorian sesuai tabel berikut :
Indikator Kondisi dengan Kondisi dengan

standar standar
Penempatan Rambu Sesuai Tidak Sesuai
Tinggi Rambu Sesuai Tidak Sesuai
Bentuk Rambu Sesuai Tidak Sesuai
Ukuran Rambu Sesuai Tidak Sesuai
Setelah tabel diatas sudah terisi, selanjutnya dilakukan penilaian
indikator sebagai berikut :
Jumlah Indikator Yang Memenuhi Nilai

Standar
0 0
1 25
2 50
3 75
4 100
Dari tabel diatas dapat ditentukan Penilaian kesesuaian rambu

terhadap standarisasi dengan kriteria nilai indikator semakin besar
semakin baik.
iii) Kondisi Fisik Rambu

Penilaian terhadap kondisi fisik rambu dilakukan dengan melihat kondisi
obyeknya yang dikatagorikan dalam penilaian baik, rusak ringan dan
rusak berat. Sedangkan untuk menentukan nilai indikator dapat dilihat
pada tabel berikut :
Kondisi Fisik
Keterangan Nilai
Rambu
Jika kondisi secara fisik 0
tidak bisa difungsikan
Rusak Berat
lagi (tidak terbaca,
patah)
Jika kondisi secara fisik 50
masih bisa difungsikan
namun sudah tidak
Rusak Ringan
optimal dan masih
mungkin dilakukan
perbaikan (pudar)
Kondisi bisa 100
Baik difungsikan secara
optimal
d) Perlengkapan Jalan Marka ditinjau dari :

i) Ketersediaan Marka
Penilaian terhadap ketersediaan marka dilakukan dengan
membandingkan panjang segmen jalan yang bermarka dengan panjang
segmen jalan observasi. Perbandingan dilakukan pada satu segmen ruas
jalan, dalam ruas jalan tersebut diukur segmen yang bermarka kemudian
dibandingkan dengan panjang total segmen ruas jalan tersebut. Adapun
perhitungan yang digunakan adalah sebagai berikut :
Panjang Segmen Bermarka (m)

Panjang Segmen Jalan (m)
Dari hasil analisa diatas, kemudian ditentukan nilai indikator

ketersediaan marka yang disesuaikan dengan tabel dibawah ini.Kriteria
nilai indikator ketersediaan marka semakin besar semakin baik.
➢ Standar Ketersediaan Marka
<10% 0
10-25% 25
26-50% 50
51-75% 75
76-100% 100
ii) Kondisi Fisik Marka

Penilaian terhadap kondisi fisik marka dilakukan dengan melihat
kondisi obyeknya yang dikatagorikan dalam penilaian baik dan rusak.
Sedangkan untuk menentukan nilai indikator dapat dilihat pada tabel
berikut :
Kondisi Fisik
Keterangan Nilai
Marka
Jika kondisi secara 25
fisik tidak bisa
Rusak
difungsikan lagi (cat
pudar/hilang)
Kondisi bisa 100
optimal
iii) Kesesuaian Marka

Penilaian terhadap kesesuaian marka dilakukan dengan
mengidentifikasi bentuk, ukuran, warna, dan tata cara penempatan
marka kondisi eksisting yang disesuaikan pada peraturan menteri
perhubungan republik indonesia nomor pm 34 tahun 2014 tentang
marka jalan.
standar standar
Bentuk Sesuai Tidak Sesuai
Ukuran Sesuai Tidak Sesuai
Warna Sesuai Tidak Sesuai
Tata Cara Sesuai Tidak Sesuai
Penempatan


Standar
0 0
1 25
2 50
3 75
4 100
Dari tabel diatas dapat ditentukan Penilaian kesesuaian marka

semakin baik.
e) Perlengkapan PJU (Penerangan Jalan Umum) ditinjau dari :

i) Ketersediaan PJU
Penilaian terhadap ketersediaan PJU dilakukan dengan membandingkan
panjang segmen jalan yang terdapat fasilitas PJU dengan panjang
segmen jalan observasi. Perbandingan dilakukan pada satu segmen ruas
jalan, dalam ruas jalan tersebut diukur segmen yang sudah terpasang
fasilitas PJU kemudian dibandingkan dengan panjang total segmen ruas
jalan tersebut. Adapun perhitungan yang digunakan adalah sebagai
berikut :
Panjang Segmen terpasang PJU (m)
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 𝒙 𝟏𝟎𝟎%
Panjang Segmen Jalan Observasi (m))
Dari hasil analisa diatas, kemudian ditentukan nilai indikator

ketersediaan PJU yang disesuaikan dengan tabel dibawah ini.Kriteria
nilai indikator ketersediaan PJU semakin besar semakin baik.
➢ Standar Ketersediaan PJU
<10% 0
10-25% 25
26-50% 50
51-75% 75
76-100% 100
ii) Kondisi Fisik PJU

Penilaian terhadap kondisi fisik PJU dilakukan dengan melihat kondisi
obyeknya yang dikatagorikan dalam penilaian baik dan rusak.
Sedangkan untuk menentukan nilai indikator dapat dilihat pada tabel
berikut :
Kondisi Fisik
Keterangan Nilai
PJU
fisik tidak bisa
Rusak difungsikan lagi
(lampu mati, lampu
pecah)
Kondisi bisa 100
optimal
f) Jumlah Akses pada segmen jalan
Penilaian terhadap jumlah akses dilakukan dengan menghitung banyaknya
akses pada suatu segmen ruas jalan. Pada jalan arteri paling sedikit 1,00 Km
dan pada jalan kolektor paling sedikit 0,50 Km. Pada jalan lama, untuk
mengatasi jalan masuk yang banyak dapat dibuat jalur samping untuk
menampung semua jalan masuk dan membatasi bukaan sebagai jalan masuk
ke jalur utama sesuai jarak terdekat di atas.
Indikator penilaian didasarkan pada UU No 38 Tahun 2004 tentang Jalan
yang menyebutkan bahwa untuk keberadaan akses jalan harus dikendalikan
yang disesuaikan pada fungsi jalan. Sedangkan untuk menentukan nilai
indikator berdasarkan banyaknya jumlah akses dapat dilihat pada tabel
berikut :
iii) Nilai Indikator Jumlah Akses
Jumlah Akses Nilai Indikator
0 0
1-2 25
3-4 50
5-6 75
>6 100
g) Perbandingan Luas Jalan Rusak dengan Luas Jalan per segmen:

Penilaian terhadap proporsi jumlah akses dilakukan dengan membandingkan
luas jalan rusak (m²) dengan luas jalan pada suatu segmen jalan.
Perbandingan dilakukan pada satu segmen ruas jalan, dalam ruas jalan
tersebut diukur luas jalan yang rusak kemudian dibandingkan dengan luas
jalan total segmen ruas jalan tersebut. Adapun perhitungan yang digunakan
adalah sebagai berikut :
Luas Jalan Rusak (m²)
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 𝒙 𝟏𝟎𝟎%
Luas Jalan per segmen (m²)
Dari hasil analisa diatas, kemudian ditentukan nilai indikator proporsi Luas
jalan rusak per segmen ruas jalan raya yang disesuaikan dengan tabel dibawah
ini. Kriteria nilai indikator proporsi Luas jalan rusak per segmen ruas jalan
semakin besar semakin buruk.
iv) Nilai Indikator Proporsi Luas Jalan Rusak Per Segmen Ruas Jalan
Presentase
Nilai Indikator
Kerusakan
1%-3% 0
4%-6% 25
7%-10% 50
11%-15% 75
>15% 100
2) Peringkatan dari sisi mobilitas (kaitannya dengan demand/lalu lintas)

Peringkatan mobilitas merupakan Peringkatan terkait dengan kinerja lalu lintas
atau dari sisi permintaan lalu lintas.Nilai ini diperoleh dari hasil survai yang
kemudian dilakukan analisa untuk menentukan kinerja suatu ruas jalan. Adapun
indikator yang termasuk dalam Peringkatan mobilitas adalah sebagai berikut :
a) V/C Ratio
V/C ratio suatu jalan didapatkan dari perbandingan arus waktu sibuk pada
ruas jalan tersebut dengan kapasitasnya. Dari V/C ratio akan diketahui
karakteristik pelayanan suatu ruas jalan. Kriteria nilai indikator V/C Ratio
semakin besar semakin buruk.
b) Kerapatan Lalu Lintas
Kerapatan Lalu Lintas atau smp per menit kilometer merupakan hasil dari
kombinasi antara volume lalu lintas ( smp ) dengan kecepatan serta
mengukur besarnya total waktu perjalanan kendaran yang diperlukan untuk
menempuh masing-masing ruas jalan. Kriteria nilai indikator kerapatan lalu
lintas semakin besar semakin buruk.
c) Peak Hour Factor (PHF)
PHF adalah Rasio laju arus jam tersibuk dalam satu hari (q60) dengan 4 x
laju arus 15 menit puncak (peak 15 min rate of flow) pada jam tersibuk
tersebut yang dinyatakan dalam arus jam jaman. Kriteria nilai indikator PHF
semakin mendekati nilai 1 semakin baik, dengan indikasi bahwa distribusi
arus lalu lintas pada jam tersibuk merata.
d) Road Occupancy/m2
Road Occupancy/m2 merupakan tingkat penggunaan ruang untuk lalu lintas
berdasarkan hasil perkalian antara kerapatan, proporsi jenis kendaraan, dan
ukuran masing-masing kendaraan menurut standar ukuran kendaraan yang
kemudian dibagi dengan luasan segmen jalan.
e) Proporsi Kendaraan Berat
Proporsi kendaraan berat merupakan prosentase jumlah kendaraan berat
dalam periode waktu pengamatan tertentu. Nilai proporsi diperoleh dari
perbandingan volume kendaraan berat tersibuk dibagi dengan volume pada
jam pada saat kendaraan berat tersibuk tersebut. Kriteria nilai indikator
Proporsi Kendaraan Berat semakin besar semakin buruk.
f) Proporsi Sepeda Motor
Proporsi Sepeda Motor merupakan prosentase jumlah Sepeda Motor dalam
periode waktu pengamatan tertentu. Nilai proporsi diperoleh volume Sepeda
Motor dibagi dengan volume pada jam tersibuk.
Volume Sepeda Motor jam tersibuk (smp)

Proporsi Sepeda Motor (%) = 𝑥 100
Volume jam tersibuk (smp)
Besarnya proporsi Sepeda Motor dinilai akan berpengaruh terhadap kinerja

simpang karena karakteristik Sepeda Motor yang memiliki kemudahan dalam
melakukan pergerakan serta melakukan percepatan maupun perlambatan.
Semakin besar proporsi Sepeda Motor pada suatu simpang, maka kinerja
simpang tersebut dinilai semakin buruk.
Contoh Studi Kasus:
Dari hasil survey Simpang Kalimalang Jalan Raya Setu diperoleh data
sebagai berikut :
• Volume Sepeda Motor = 275 smp
• Volume Jam tersibuk = 623 smp
Maka nilai Besarnya proporsi Sepeda Motor yang digunakan sebagai dasar
penilaian adalah :

Nilai = 𝑥 100
Volume Jam tersibuk (smp)
𝟐𝟕𝟓
Nilai = 𝑥 100
623
Nilai = 44,14
g) Berdasarkan hasil analisa diatas, Besarnya proporsi Sepeda Motor pada

simpang tersebut adalah 44,14.
h) Proporsi Kecepatan Jam sibuk dan Jam Tidak Sibuk
Rasio kecepatan merupakan perbandingan kecepatan pada jam sibuk dengan
jam tidak sibuk pada suatu ruas jalan. Kriteria nilai indikator proporsi ini
semakin mendekati nilai 1 semakin baik, dengan indikasi bahwa distribusi
kecepatan lalu lintas antara jam sibuk dengan tidak sibuk merata.
i) Distribusi Antar Waktu
Distribusi antar Waktu merupakan rasio antara volume pada jam sibuk (on
peak) dengan volume pada jam tidak sibuk (off peak) dalam suatu segmen
ruas jalan. Kriteria nilai indikator distribusi antar waktu semakin mendekati
nilai 1 semakin baik, dengan indikasi bahwa distribusi arus lalu lintas pada
saat jam sibuk dengan jam tidak sibuk merata atau tidak terdapat selisih yang
signifikan.
b. Metode yang digunakan dalam Peringkatan ruas
Secara umum langkah-langkah dalam melakukan Peringkatan
1) Langkah awal dalam Peringkatan dengan menentukan nilai untuk analisis
Peringkatan proposional yaitu membandingkan kondisi lapangan / observasi
dengan standar yang berlaku.
2) Untuk prasarana standar yang berlaku disesuaikan dengan pembahasan diatas.
3) Peringkatan dilakukan untuk seluruh ruas jalan terlebih dahulu. Kemudian
dilakukan pengkatagorian ruas yang bermasalah atau tidak sesuai dengan
standar pelayanan minimal (untuk kinerja lalu lintas) serta standar teknis (untuk
prasarana). Peringkatan menggunakan metode proporsional dengan
pembobotan dilakukan hanya pada ruas yang bermasalah.
4) Nilai pembobotan masing-masing indikator untuk Peringkatan diperoleh dari
survey stated preference atau wawancara terhadap instansi terkait seperti PU,
Perhubungan, dan Akademisi. Contoh formulir pembobotan dapat dilihat pada
tabel berikut:
Tabel Formulir Survai State Preference
(Untuk Menentukan Nilai Pembobotan)
INSTANSI :
NAMA KORESPONDEN :
Penilaian kinerja suatu ruas jalan dilakukan dari sisi prasarana dan mobilitasnya yang mana terdapat indikator – indikator didalamnya. Dalam
suatu Peringkatan diperlukan pembobotan untuk masing-masing indikator tersebut. Untuk megetahui persepsi pengguna jalan pada wilayah
studi berkaitan dengan tingkat kepentingan permasalahan unjuk kerja lalu lintas pada masing – masing indikator tersebut maka diperlukan
survey persepsi pembobotan pada instansi terkait seperti PU, Perhubungan, Akademisi serta pengguna jalan.
No Indikator
Bobot (Nilai)
Ruas Jalan
Faktor Prasarana
1 Kesesuaian lebar lajur dan lebar bahu

2 Kesesuaian ketersediaan trotoar
3 Perlengkapan Jalan Rambu
4 Perlengkapan Jalan Marka
5 Perlengkapan PJU (Penerangan Jalan Umum)
6 Jumlah Akses pada segmen jalan
7 Perbandingan Luas Jalan Rusak dengan Luas Jalan per segmen
Total Nilai 100%
Faktor Mobilitas
1 V/C Ratio
2 Kerapatan Lalu Lintas
3 Peak Hour Factor (PHF)
4 Road Occupancy/m2
5 Proporsi Kendaraan Berat
6 Proporsi Kecepatan Jam sibuk dan Jam Tidak Sibuk
7 Proporsi Sepeda Motor
8 Distribusi Antar Waktu
Total Nilai 100%
Keterangan Cara Pengisian Formulir :
- Berikan nilai pada kolom bobot sesuai tingkat keperluan atau kepentingan indikator yang
terkait
- Penilaian antara 0 % - 100 %
- Total nilai semua indikator pada masing - masing faktor adalah 100 %
- Range untuk penilaian adalah sebagai berikut :
• Tidak Penting :0%
• Kurang Penting : 25 %
• Penting : 50 %
• Lebih Penting : 75 %
• Sangat Penting : 100 %
2. PERINGKATAN SIMPANG
a. Penilaian Kinerja Berdasarkan Prasarana Lalu Lintas
Peringkatan prasarana merupakan Peringkatan penyediaan ruang lalu lintas
berikut dengan fasilitas kelengkapan dan keselamatan lalu lintas.Data prasarana
ini diperoleh dari survey pengumpulan data sekunder (instansi terkait) yang
selanjutnya dilengkapi dan diperbaharui (updating) dengan pengamatan,
penghitungan dan pengukuran data dilapangan (survey primer).
Pada Peringkatan statis, indikator yang digunakan adalah :
1) Kesesuaian Lebar Lajur (hasil observasi dengan standar fungsi dan kelasnya)
Sumber : Standar Pelayanan Minimal Berdasarkan SNI Geometri Jalan

Perkotaan
Contoh Studi Kasus:

Dari hasil inventarisasi simpang kalimalang jalan Raya Setu diperoleh data
sebagai berikut :
• lebar lajur 2,5 meter
• Lebar Bahu 1,5 meter
• Dikategorikan jalan kelas III
adalah Lebar Lajur minimal 2,75 meter (kelas III) sehinga untuk perhitungan
penilaian indikator adalah
Lebar Lajur Observasi (meter)

Lebar Lajur Sesuai Standar (meter)
2,5
2,75
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 90,9
Berdasarkan hasil analisa diatas, nilai indikator lebar lajur adalah

90.9.Kriteria nilai indikator lebar lajur adalah semakin besar nilai indikator
maka semakin baik.
2) Radius
Penilaian kesesuaian besaran radius simpang dengan jenis kendaraan yang
melintas pada simpang tersebut.Besaran standar yang digunakan adalah
standar geometric jalan yang dikeluarkan oleh PU/ Bina Marga.
Jenis Kendaraan Radius

Minimum
Mobil Pribadi 6m
Truk 12 m
Semi Trailer 12 m
Sumber : Standar Geometri Jalan Bina Marga
Nilai radius yang digunakan untuk penilaian indikator Peringkatan adalah

besar radius minimal untuk kendaraan terbesar yang melintas pada simpang
tersebut.Semakin mendekati nilai 100 maka semakin bagus kinerjanya.
Contoh Studi Kasus:
Dari hasil inventarisasi simpang kalimalang jalan Raya Setu diperoleh data
sebagai berikut :
a) radius 10 meter
b) Kendaraan terbesar yang melewati simpang : Truk
Maka nilai radius minimal yang digunakan sebagai dasar penilaian adalah
radius minimal untuk kendaraan jenis truk yaitu minimal 12 meter, sehingga
untuk perhitungan penilaian indikator adalah :
Radius Observasi (meter)
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 𝑥𝟏𝟎𝟎
Radius minimal Sesuai Standar (meter)
10
12
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 83,33
Berdasarkan hasil analisa diatas, nilai indikator radius adalah 83,33.
3) Perlengkapan Jalan Rambu ditinjau dari :

a) Ketersediaan Rambu
Penilaian terhadap ketersediaan rambu dilakukan dengan
membandingkan jumlah kebutuhan rambu pada suatu sistem penilaian
simpang terhadap jumlah rambu tersedia.Didalam menentukan kebutuhan
rambu didasarkan pada jenis pengendalian simpang, factor geometric dan
pola kegiatan lalu lintas (akses, fasilitas penyeberangan, dan angkutan
umum). Adapun perhitungan yang digunakan adalah sebagai berikut :
Jumlah Rambu Ideal (buah)
𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 = 𝑥 100%
Jumlah Rambu Tersedia (buah)
Dari hasil analisa diatas, kemudian ditentukan nilai indikator ketersediaan

rambu yang disesuaikan dengan tabel dibawah ini.Kriteria nilai indikator
ketersediaan rambu semakin besar semakin baik.
i) Standar Ketersediaan Rambu
Tabel IV.4 Standar Ketersediaan Rambu
<10% 0
10-25% 25
26-50% 50
51-75% 75
76-100% 100
b) Kesesuaian Rambu terhadap standarisasi

Penilaian kesesuaian rambu terhadap standarisasi dilakukan dengan
membandingkan kondisi di lapangan dengan standar yang dikeluarkan
oleh kemenhub (km 61 Tahun 1993) terkait :
i. Lokasi penempatan rambu
➢ Standar Nilai Sisi Kiri Jln : min. 0,6 m
➢ Standar Penempatan pada median
➢ Standar Penempatan rambu peringatan
ii. Standar Tinggi rambu

 Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1,75
meter dan maksimal 2,65 meter diukur dari permukan jalan
sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah atau papan
tambahan bagian bawah apabila bagian rambu dilengkapi
dengan papan tambahan.
 Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki
minimum 2,00 meter dan maksimum 2,65 meter diukurdari
permukaan fasilitas pejalan kaki sampai dengan sisi daun
rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian bawah,
apabila rambu tersebut dilengkapi dengan papanrambu.
 Khusus untuk rambu peringatan dalam Lampiran I Nomor
11.i dan 1.j Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM
61Tahun 1993 ditempatkan dengan ketinggian 1,20
meterdiukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun
bagian bawah
 Ketinggian penempatan rambu di atas daerah manfaat jalan
adalah minimum 5,00 meter diukur dari permukaan jalan
sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah.
iii. Standar Bentuk rambu
 Rambu Peringatan - bujur sangkar/persegi panjang
 Rambu Larangan - Lingkaran/segi 8 sama sisi/segitiga/silang
dengan ujung2nya diruncingkan/persegi panjang
 Rb. Perintah – Lingkaran
 Rb. Petunjuk - Persegi Empat/persegi panjang dengan
meruncing di satu sisi
iv. Standar Ukuran rambu.

 Rb. Peringatan:
Belah Ketupat - Pjg sisi 45-90cm
Persegi Panjang - lebar x panjang (45 x 60)cm-(90-120)cm
 Rb. Larangan:
Lingkaran - Diameter 45-90cm
Silang dengan ujung runcing - Diagonal Silang 1m
segitiga - pjg sisi 45-90cm
Segi 8 sama sisi - garis Vertikal 45-90cm


standar standar
Penempatan Rambu Sesuai Tidak Sesuai
Tinggi Rambu Sesuai Tidak Sesuai
Bentuk Rambu Sesuai Tidak Sesuai
Ukuran Rambu Sesuai Tidak Sesuai
Jumlah Indikator Yang Memenuhi
Nilai
Standar
0 0
1 25
2 50
3 75
4 100
Dari tabel diatas dapat ditentukan Penilaian kesesuaian rambu

semakin baik.
c) Kondisi Fisik Rambu

Penilaian terhadap kondisi fisik rambu dilakukan dengan melihat
kondisi obyeknya yang dikatagorikan dalam penilaian baik, rusak
ringan dan rusak berat. Sedangkan untuk menentukan nilai indikator
dapat dilihat pada tabel berikut :
Kondisi Fisik
Keterangan Nilai
Rambu
fisik tidak bisa
Rusak Berat
difungsikan lagi (tidak
terbaca, patah)
fisik masih bisa
difungsikan namun
Rusak Ringan sudah tidak optimal
dan masih mungkin
dilakukan perbaikan
(pudar)
Kondisi Fisik
Keterangan Nilai
Rambu
Kondisi bisa 100
optimal
4) Perlengkapan Jalan Marka ditinjau dari :

➢ Kondisi Fisik Marka
Penilaian terhadap kondisi fisik marka dilakukan dengan melihat
kondisi obyeknya yang dikatagorikan dalam penilaian tidak ada
marka, ada dalam kondisi rusak, dan ada dalam kondisi baik.
Sedangkan untuk menentukan nilai indikator dapat dilihat pada
tabel berikut :
Kondisi Fisik
Keterangan Nilai
Marka
Tidak Ada Tidak terdapat
marka pada 0
persimpangan
Ada Dalam fisik tidak bisa
Kondisi Rusak difungsikan lagi (cat
pudar/hilang)
Kondisi bisa 100
Ada Dalam
difungsikan secara
Kondisi Baik
optimal
➢ Kesesuaian Marka
Penilaian terhadap kesesuaian marka dilakukan dengan
mengidentifikasi bentuk, ukuran, warna, dan tata cara
penempatan marka kondisi eksisting yang disesuaikan pada
peraturan menteri perhubungan republik indonesia nomor pm 34
tahun 2014 tentang marka jalan.
Setelah dilakukan penyesuaian dengan standar yang ada
kemudian dilakukan pengkatagorian sesuai tabel berikut :

standar standar
Bentuk Sesuai Tidak Sesuai
Ukuran Sesuai Tidak Sesuai
Warna Sesuai Tidak Sesuai
Tata Cara Sesuai Tidak Sesuai
Penempatan


Standar
0 0
1 25
2 50
3 75
4 100
Dari tabel diatas dapat ditentukan Penilaian kesesuaian marka

terhadap standarisasi dengan kriteria nilai indikator semakin
besar semakin baik.
b. Penilaian Kinerja Berdasarkan Mobilitas Lalu Lintas

Peringkatan mobilitas merupakan Peringkatan yang didasarkan atas kinerja
mobilitas lalu lintas pada simpang tersebut. Data mobilitas ini diperoleh dari
survey pengumpulan data sekunder (instansi terkait) yang selanjutnya dilengkapi
dan diperbaharui (updating) dengan pengamatan dan penghitungan data
dilapangan (survey primer).
Penilaian Kinerja Simpang yang Berdasarkan Mobilitas Lalu Lintasmeliputi
unjuk kerja lalu lintas sebagai berikut :
1) Degree of Saturation
Merupakan rasio arus lalu lintas yang melintas terhadap kapasitas simpang
tersebut.Semakin besar (mendekati nilai 1) Derajat Kejenuhan kritis, maka
kinerja simpang tersebut dinilai semakin buruk.
Contoh Studi Kasus:
Dari hasil survey Simpang Kalimalang Jalan Raya Setu yang dikendalikan
oleh APILL, diperoleh data Derajat Kejenuhan masing-masing pendekat
sebagai berikut :
a. Pendekat Utara = 0,839
b. Pendekat Selatan = 0,835
c. Pendekat Barat = 0,843
d. Pendekat Timur = 0,631
Maka besar Derajat Kejenuhan yang digunakan sebagai dasar penilaian
adalah Derajat Kejenuhan Kritis atau tertinggi pada salah satu pendekat pada
simpang Kalimalang tersebut.
Berdasarkan data diatas, maka Besarnya Derajat Kejenuhan Kritis pada
2) Jumlah kendaraan yang dilewatkan dalam simpang pada jam tersibuk

Merupakan jumlah kendaraan yang dilewatkansimpang dalam periode waktu
pengamatan tertentu. Nilai yang diperoleh dari jumlah volume kendaraan
yang mampu dilewatkanpada suatu simpang pada saat jam tersibuk.
Besarnya jumlah kendaraan yang dilewatkansimpang dinilai berpengaruh
terhadap kinerja simpang. Semakin keciljumlah kendaraan yang dilewatkan
simpang pada saat jam tersibuk, maka kinerja simpang tersebut dinilai
semakin buruk.
3) Antrian (number of queue (kendaraan/smp) dan length of queue (meter)
Panjang Antrian merupakan salah satu indikator dalam penilaian kinerja
simpang. Besarnya antrian dapat dinilai dalam 2 hal yaitu banyaknya antrian
dalam bentuk besarnya jumlah smp yang tertahan pada saat awal hijau dan
dapat pula dinilai dari panjangnya antrian yang tertahan pada saat awal hijau.
Untuk menghitung nilai panjang antrian (QL) dari nilai jumlah antrian (NQ)
dilakukan dengan mengalikan NQ max dengan luas rata – rata yang
dipergunakan per smp (20 m²) kemudian dibagi lebar masuk, dengan
perhitungan sebagai berikut :
20
𝑄𝐿 = NQ max ×
W masuk
Besarnya panjang antrian pada suatu simpang dinilai berpengaruh terhadap

kinerja simpang karena semakin panjang antrian kendaraan yang terjadi maka
akan semakin tinggi tundaan simpang dan semakin sedikit pula kendaraan
yang dapat dilewatkan suatu simpang pada satuan waktu tertentu. Semakin
panjang antrian kendaraan pada suatu simpang, maka kinerja simpang
tersebut dinilai semakin buruk.
4) Hambatan Di Simpang (Detik/Smp) Keseluruhan Pendekat

Hambatan adalah gangguan yang dialami kendaraan karena kondisi lalu lintas
seperti mendekati persimpangan, persilangan sebidang dan sebagainya
sehingga mengakibatkan kendaraan berhenti.
Besarnya hambatan/ tundaan pada suatu simpang dinilai berpengaruh

terhadap kinerja simpang karena semakin besar tundaan yang terjadi maka
akan semakin panjangantrian pada simpang dan semakin sedikit pula
kendaraan yang dapat dilewatkan suatu simpang pada satuan waktu tertentu.
Semakin besar tundaan pada suatu simpang, maka kinerja simpang tersebut
dinilai semakin buruk.
Berdasarkan hasil analisa yang telah dilakukan , diketahui besar total tundaan
pada simpang sehingga dengan demikian bisa diketahui tingkat pelayanan
masing masing simpang (disesuaikan dengan jenis pengendalian) dengan
melihat tabel-tabel dibawah ini :
i) Tingkat Pelayanan persimpangan dengan lampu lalu lintas
ii) Tingkat Pelayanan persimpangan dengan prioritas
5) Proporsi Kendaraan Berat Di Simpang

Proporsi kendaraan berat merupakan prosentase jumlah kendaraan berat
dalam periode waktu pengamatan tertentu. Nilai proporsi diperoleh volume
kendaraan berat dibagi dengan volume pada jam tersibuk.
Berikut ini adalah rumus Proporsi Kendaraan Berat :
Volume kendaraan berat pada jam tersibuk (smp)

Proporsi kend berat (%) = 𝑥 100%
Volume jam tersibuk(smp)
Besarnya proporsi kendaraan berat dinilai akan sangat berpengaruh terhadap
kinerja simpang karena karakteristik kendaraan berat yang memiliki dimensi
yang besar dan lambat dalam melakukan percepatan dan perlambatann.
Semakin besar proporsi kendaraan berat pada suatu simpang, maka kinerja
Contoh Studi Kasus:
sebagai berikut :
• Volume Kendaraan Berat = 175 smp
Maka nilai Besarnya proporsi kendaraan berat yang digunakan sebagai dasar
penilaian adalah :
Volume Kendaraan Berat (smp)

Nilai = 𝑥 100
175
Nilai = 𝑥 100
623
Nilai = 28,09
Berdasarkan hasil analisa diatas, Besarnya proporsi kendaraan berat pada

6) Proporsi Sepeda Motor

Proporsi Sepeda Motor merupakan prosentase jumlah Sepeda Motor dalam
periode waktu pengamatan tertentu. Nilai proporsi diperoleh volume Sepeda
Motor dibagi dengan volume pada jam tersibuk.

Proporsi Sepeda Motor (%) = 𝑥 100
Volume jam tersibuk (smp)
Besarnya proporsi Sepeda Motor dinilai akan berpengaruh terhadap kinerja
simpang karena karakteristik Sepeda Motor yang memiliki kemudahan dalam
melakukan pergerakan serta melakukan percepatan maupun perlambatan.
Semakin besar proporsi Sepeda Motor pada suatu simpang, maka kinerja
Contoh Studi Kasus:
sebagai berikut :
• Volume Sepeda Motor = 275 smp
penilaian adalah :

Nilai = 𝑥 100
𝟐𝟕𝟓
Nilai = 𝑥 100
623
Nilai = 44,14
Berdasarkan hasil analisa diatas, Besarnya proporsi Sepeda Motor pada

7) Rasio Belok Kanan Dengan Keseluruhan Arus Pendekat Kritis Di Simpang

Rasio Belok Kanan merupakan prosentase jumlah pergerakan belok kanan
dalam periode waktu pengamatan tertentu. Nilai proporsi diperoleh volume
pergerakan belok kanan dibagi dengan volume keseluruhan arus pendekat
kritis di simpang pada jam tersibuk.
Volume Pergerakan Belok Kanan(smp)

Rasio Belok Kanan (%) = 𝑥 100
Volume Keseluruhan Arus Pendekat(smp)
Besarnya RasioBelok Kanan dinilai akan berpengaruh terhadap kinerja
simpang karena pergerakan belok kanan akan meningkatkan tiitk konflik di
simpang sehingga apabila pergerakan belok kanan besar maka diperlukan
pemberian fase tersendiri untuk pergerakan tersebut untuk mengurangi titik
konflik sehingga dapat meningkatkan kinerja simpang. Semakin besar
RasioBelok Kanan pada suatu simpang, maka kinerja simpang tersebut
dikategorikan memiliki kinerja buruk dan memerlukan penanganan khusus.
Contoh Studi Kasus:

sebagai berikut :
• Volume Pergerakan Belok Kanan = 623 smp
• Volume Keseluruhan Arus Pendekat = 2435 smp
penilaian adalah :
Volume Pergerakan Belok Kanan (smp)
Nilai = 𝑥100
Volume Keseluruhan Arus Pendekat (smp)
623
Nilai = 𝑥 100
2435
Nilai = 25,58
Berdasarkan hasil analisa diatas, Besarnya RasioBelok Kanan pada simpang
tersebut adalah 25,58.
8) Kecelakaan/ 5 Tahun Terakhir

Rasio Kecelakaan Simpangmerupakan rasio jumlah kecelakaanyang terjadi
pada simpang tersebut dalam periode waktu pengamatan tertentu.Nilai rasio
diperoleh dari jumlah kejadian kecelakaan dibagi dengan waktu pengamatan
selama 5 tahun.
Jumlah Kejadian Kecelakaan

Rasio Kecelakaan Simpang =
5 Tahun
Besarnya Rasio Kecelakaan Simpang dinilai sebagai salah satu indikator
dalam penilaian kinerja suatu simpang karena apabila Rasio Kecelakaan pada
suatu simpang tinggi maka bisa dikategorikan bahwa simpang tersebut
bermasalah baik dari segi pengaturan lalu lintas maupun segi geometric
simpang yang tentunya memerlukan penanganan secepatnya.Semakin besar
Rasio Kecelakaan pada suatu simpang, maka kinerja simpang tersebut dinilai
semakin buruk.]
Contoh Studi Kasus:

Dari hasil pengamatan dan survey Simpang Kalimalang Jalan Raya Setu
diperoleh data bahwa selama 5 tahun terakhir telah terjadi 12 kejadian
kecelakaan.
Maka nilai Besarnya Rasio Kecelakaan Simpang yang digunakan sebagai
dasar penilaian adalah :
Jumlah Kejadian Kecelakaan

Nilai =
5 Tahun
12
Nilai =
5 Tahun
Nilai = 2,4
Berdasarkan hasil analisa diatas, Besarnya Rasio Kecelakaan Simpang pada

b. Metode yang digunakan dalam Peringkatan simpang

1) Statis
a) Langkah awal dalam Peringkatan yaitu membandingkan kondisi lapangan
/ observasi dengan standar yang berlaku.
b) Untuk statis standar yang berlaku disesuaikan dengan kondisi jalan yang
tertuang dalam UU No.38 Tahun 2004 tentang jalan, UU No.22 Tahun
2009 tentang LLAJ, dan UU No.26 Tahun 2007 tentang penataan ruang.
c) Jika tidak sesuai dengan standar, selanjutnya dilakukan Peringkatan.
Peringkatan menggunakan metode proporsional dengan pembobotan.
d) Nilai pembobotan masing-masing indicator diperoleh dari survey stated
preference atau wawancara terhadap instansi terkait seperti PU,
Perhubungan, dan Akademisi.
2) Dinamis
a) Langkah awal dalam Peringkatan yaitu membandingkan kondisi lapangan
/ observasi dengan standar yang berlaku.
b) Untuk dinamis standar yang berlaku disesuaikan dengan kondisi unjuk
kerja dan karakteristik lalu lintas dengan menggunakan KM.No.14 Tahun
2006 tentang manajemen lalu lintas khusus untuk antrian dan hambatan,
MKJI untuk proporsi kendaraan berat dan sepeda motor.
c) Jika tidak sesuai dengan standar, selanjutnya dilakukan Peringkatan.
Peringkatan menggunakan metode proporsional dengan pembobotan.
d) Nilai pembobotan masing-masing indicator diperoleh dari survey stated
preference atau wawancara terhadap instansi terkait seperti PU,
Perhubungan, dan Akademisi, Kepolisian, dan pengguna jalan.
Klasifikasi simpang yang dirangking

Dibedakan tiap pengendalian simpang dan type simpang, meliputi :
3) Simpang tidak dikendalikan (simpang empat, simpang tiga /T-Juction, Stager)
4) Simpang prioritas (simpang empat, simpang tiga /T-Juction, Stager)
5) Simpang ber-Apill (simpang empat, simpang tiga /T-Juction, Stager)
6) Simpang Bundaran
G. IDENTIFIKASI AWAL PEMECAHAN PERMASALAHAN
(Metode yang digunakan bisa menggunakan sistem thinking / menghubungkan antar
parameter yang diukur)
1. RUAS
a. Prasarana (Statis)
1) Berkaitan dengan statis/penetapan penggunaan ruang dan kelengkapan
prasarana yang ada disesuaikan dengan standar yang ada (UU No.38 Tahun 2004
tentang jalan, UU No.22 Tahun 2009 tentang LLAJ, dan UU No.26 Tahun 2007
tentang penataan ruang)
2) Metode diambil dari IRAP/INTERNATIONAL ROAD ASESSMENT
PROGRAME
3) Pengelompokan penanganan ruas berdasarkan salah satu indicator seperti V/C
Ratio.
Contoh :
Tabel IV.5 Penanganan Ruas
TINDAKAN YANG
NO. V/C RATIO
DILAKUKAN
1. < 0,6 DIBIARKAN
2. 0,6 – 0,8 DIAWASI
DILAKUKAN UPAYA
3. > 0,8
PENANGANAN
b. Operasional (Lalu Lintas)

1) Pembatasan kendaraan baik secara dimensi
2) Pembatasan kecepatan kendaraan di ruas,
3) Pembatasan Muatan Sumbu Terberat (MST)
4) Pembatasan akses pada ruas
5) Prioritas terhadap Angkutan Umum / Kendaraan Tertentu
6) Pengaturan waktu operasi kendaraan tertentu
c. Legalisasi Terhadap Kebijakan Operasional Dan Penegakan Hukum
1) Setiap kebijakan operasional diperlukan payung hukum berupa Peraturan
Daerah (Perda) atau Peraturan Walikota / Peraturan Bupati.
2) Perlunya koordinasi dengan kepolisian berkaitan dengan penegakan hukum
untuk mendukung kebijakan-kebijakan yang sudah ditetapkan.
2. SIMPANG
a. Prasarana (Statis)
1) Berkaitan dengan statis/penetapan penggunaan ruang dan kelengkapan
prasarana yang ada disesuaikan dengan standar yang ada (UU No.38 Tahun 2004
tentang jalan, UU No.22 Tahun 2009 tentang LLAJ, dan UU No.26 Tahun 2007
tentang penataan ruang)
2) Metode diambil dari IRAP/INTERNATIONAL ROAD ASESSMENT
PROGRAME
3) Pengelompokan penanganan simpang berdasarkan salah satu indicator seperti
level of service, dan hambatan.
Contoh :
Tabel IV.6 Penanganan Simpang
NO. LOS TINDAKAN YANG DILAKUKAN
1. A, B DIBIARKAN
2. C DIAWASI
3. D, E, F DILAKUKAN UPAYA
PENANGANAN
b. Operasional (Lalu Lintas)

1) Pembatasan pergerakan di simpang
2) Pengendalian persimpangan disesuaikan dengan standar yang berlaku
3) Pembatasan Muatan Sumbu Terberat (MST)
4) Pembatasan akses pada simpang
5) Prioritas terhadap Angkutan Umum / Kendaraan Tertentu di simpang
6) Pengendalian parkir dan hambatan samping di simpang
c. Legalisasi Terhadap Kebijakan Operasional Dan Penegakan Hukum
1) Setiap kebijakan operasional diperlukan payung hukum berupa Peraturan
Daerah (Perda) atau Peraturan Walikota / Peraturan Bupati.
2) Perlunya koordinasi dengan kepolisian berkaitan dengan penegakan hukum
untuk mendukung kebijakan-kebijakan yang sudah ditetapkan.
BAB V
BIDANG ANGKUTAN UMUM
A. LATAR BELAKANG
Sistem transportasi merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari infrastruktur setiap
daerah, baik daerah perkotaan maupun pedesaan, negara maju ataupun negara sedang
berkembang. Sejak lama telah disadari bahwa kegiatan angkutan, baik berupa angkutan
penumpang maupun barang merupakan salah satu aspek yang penting dari kegiatan
manusia. Oleh karena itu, sejalan dengan majunya jaman, maka kebutuhan akan kegiatan
angkutan ini dirasakan semakin mendesak. Hal ini dapat dilihat dengan adanya upaya-
upaya yang sedang maupun yang telah dilakukan di banyak negara, baik berupa
pembangunan prasarana transportasi, sarana angkutan maupun aspek legalitas lainnya.
Salah satu upaya penyediaan jasa angkutan bagi masyarakat adalah dengan
dioperasikannya angkutan penumpang umum. Pelayanan angkutan umum yang ada saat
ini terbagi menjadi 2 jenis pelayanan menurut trayek atau rute pelayanan angkutan umum
yaitu angkutan umum dengan trayek tetap dan teratur dan angkutan umum tidak dalam
tayek. Berbicara masalah angkutan penumpang umum, sebenarnya meliputi angkutan
udara, kereta api, kapal laut, bus kota dan bus antar kota, taksi dan berbagai jenis angkutan
umum lainnya.
Pada kesempatan ini yang akan dibahas lebih difokuskan pada angkutan umum, yaitu
angkutan perkotan dan AKDP yang beroperasi di jalan baik angkutan yang melayani rute
tetap dan teratur serta angkutan yang melayani rute tidak tetap atau tidak dalam trayek.
Data angkutan umum menunjukan perbandingan data sebelum pandemi (kondisi normal)
yang diambil dari data sekunder dan data setelah terjadi pandemin yang diambil sesuai di
lapangan tahun eksisting.
B. PENGERTIAN DAN ISTILAH

1. Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum
Dalam Trayek adalah persyaratan penyelenggaraan angkutan orang dengan kendaraan
bermotor umum dalam trayek mengenai jenis dan mutu pelayanan yang berhak
diperoleh setiap pengguna jasa angkutan.
2. Angkutan Lintas Batas Negara adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang
melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat
dalam trayek.
3. Angkutan Antarkota Antarprovinsi adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang
melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebih dari satu daerah provinsi
dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.
4. Angkutan Antarkota Dalam Provinsi adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang
melalui antar daerah kabupaten/kota dalam satu daerah provinsi dengan menggunakan
mobil bus umum yang terikat dalam trayek.
5. Angkutan Perkotaan adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu
kawasan perkotaan dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang
umum yang terikat dalam trayek.
6. Angkutan Perdesaan adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu
daerah kabupaten yang tidak bersinggungan dengan trayek angkutan perkotaan.
7. Angkutan Paratransit adalah layanan angkutan umum dari pintu ke pintu dengan
kendaraan penumpang berkapasitas 5-12 orang, meskipun tujuan setiap penumpang
berbeda-beda. Paratransit tidak memiliki trayek dan atau jadwal tetap, dapat
dimanfaatkan oleh setiap orang berdasarkan suatu ketentuan tertentu (misalnya tarif,
rute, pola pelayanan) dan dapat disesuaikan dengan keinginan penumpang.
C. BAGAN ALIR
Pelaksanaan praktek kerja lapangan dilakukan dalam beberapa tahap pengumpulan data
yaitu tahap pengumpulan data skunder dan data primer. Pengumpulan data sekunder
disapat dari berbagai instansi yang terkait dengan transportasi umum.
Pengumpulan data angkutan disesuikan dengan jenis pelayanan yang ada pada daerah
studi dimana model pelayanan yang ada dapat dibedakan menjadi jenis pelayanan
angkutan umum antara lain Kota yang dilayani angkutan umum dengan trayek tetap dan
teratur, kota dilayani angkutan umum tetapi beroperasi menyimpang dari trayek tetap dan
teratur, dan kota yang belum di layani oleh ankutan umum.
Untuk tahapan dalam pengumpulan data angkutan umum dapat dilihat pada bagan alir
sebagai berikut :
BAGAN ALIR BIDANG ANGKUTAN UMUM
Pengumpulan Data Sekunder
Data Pelayanan AU
Model atau Jenis Peraturan/perundanganten
yang sudah ada :
Pelayanan Angkutan Kota : Studi Pelayanan Angkutan tang Angkutan Umum :
Umum Terdahulu : - JaringanTrayek
- Dilayani Angkutan Umum - Undang-Undang (UU)
- Jenis Pelayanan :
dengan Trayek Tetap - Peraturan Pemerintah
- Tatralok (Tataran AKAP, AKDP, Angkutan
&Teratur (PP)
Transportasi Lokal) dalam Kota, Taxi,
- Dilayani Angkutan Umum - Keputusan Menteri (KM)
- Masterplan Transportasi Paratransit
tetapi beroperasi - Peraturan daerah (perda)
- Perencanaan Jaringan - Simpul-simpul
menyimpang dari trayek - Standar Pelayanan
Angkutan Umum angkutan umum
tetap dan teratur Minimal Angkutan Umum
- Dan lain-lain. - Jumlah Armada
- Belum ada trayek tetap (SPM)
- Jenis Moda yang
dan teratur - dll.
melayani
Penentuan Jenis Survai Sesuai dengan model pelayanan
Dilayani Angkutan Umum dengan Dilayani Angkutan Umum Tetapi Beroperasi Belum Ada Trayek Tetap dan
Trayek Tetap dan Teratur Menyimpang Dari Trayek Tetap dan Teratur Teratur
1. Survai Inventarisasi Angkutan 1. Survai Inventarisasi 1. Survai Inventarisasi

Umum Angkutan Umum Angkutan Umum yang ada
Analisa Data : Analisa Data : (Paratransit)
- Database ketersediaan - Database ketersediaan pelayanan angkutan Analisa Data :
pelayanan angkutan umum umum - Database ketersediaan
- Organisasi Angkutan Umum pelayanan angkutan umum
2. Survai Statis
2. Survai Statis 2. Survai Statis (Paratransit)
Analisa Data :
Analisa Data : Analisa Data :
- Tingkat Operasi
- Tingkat Operasi - Tingkat Operasi
Kepenuhsesakan(Overcroadi - Kepenuh sesakan (Overcroading)
- - Tingkat Okupansi dititik
ng) - Frekuensi Pelayanan
awal perjalanan, diruas
- Frekuensi Pelayanan - WaktuPelayanan jalan
- Waktu Pelayanan - Frekuensi Pelayanan
- Waktu Pelayanan
3. Survai Wawancara
3. Survai Dinamis Analisa Data :
Analisa Data : - Asal Tujuan Penumpang
- Jumlah penumpang yang diangkut pada trayek tertentu (naik - Persepsi penumpang
turun penumpang) 4. Survai Stated Preference
- Waktu Perjalanan (Trip Time)
- Produktifitas segmen/ruas pada setiap trayek
3. Survai Wawancara
4. Survai Wawancara Analisa Data :
Analisa Data : - Asal Tujuan penumpang tiap trayek
- Asal Tujuan penumpang tiap trayek - Jumlah penumpang yang melakukan
- Jumlah penumpang yang melakukan perpindahan dalam satu perpindahan dalam satu perjalanan
perjalanan setiap trayek setiap trayek
- Moda yang digunakan sebelum dan sesudahnya - Moda yang digunakan sebelum dan
- Waktu Transfer sesudahnya
- Persepsi penumpang - Persepsi penumpang
5. Survai Stated Preference 4. Survai Stated Preference
Analisis Kinerja Analisis Kinerja
Angkutan Umum untuk Kota Tipe 1 dan 2 Angkutan Umum untuk Kota Tipe 3
1. Pengukuran Kuantitas dan Kualitas Pelayanan 1. Pengukuran Kuantitas dan Kualitas Pelayanan
Angkutan Umum (Penumpang, Operator, Angkutan dari sudut pandang penumpang.
Pemerintah) 2. Analisis Pola Kecenderungan Pergerakan Orang
2. Analisis Kinerja Angkutan Umum 3. Analisis Kinerja Pelayanan Angkutan Eksisting
- Analisis Kinerja Jaringan 4. Penilaian Sarana dan Prasarana Angkutan (jika ada)
- Analisis Kinerja Operasional/pelayanan 5. Indentifikasi Permasalahan yang berkaitan dengan
- Analisis Kinerja Kepengusahaan pelayanan eksisting.
3. Analisis Kinerja Kepengusahaan 6. Penentuan model pelayanan angkutan umum sesuai
4. Analisis Potensi Angkutan Umum dengan permintaan responnden.
5. Penilaian Sarana dan Prasarana Angkutan Umum
- Standar Fasilitas Pelayanan Angkutan Umum
- Standar Penentuan Kebutuhan Fasilitas
Angkutan umum
6. Indentifikasi Permasalahan
- Kinerja Tiap Trayek (Untuk kota yang dilayani
oleh angkutan umum dengan trayek tetap dan
teratur)
- Kinerja Ruas Jalan yang dilayani angkutan umum
(Untuk kota yang dilayani oleh angkutan umum
dengan trayek tetap dan teratur dan angkutan
umum yang menyimpang dari trayek tetap dan
teratur)
- Penilaian dengan SPM
Identifikasi Masalah
Saran Awal Perbaikan
Gambar V.1. Bagan Alir Bidang Angkutan Umum
D. PENGUMPULAN DATA ANGKUTAN UMUM

1. Pengumpulan Data Sekunder
Di dalam pengumpulan data sekunder Laporan Umum suatu wilayah studi, data
sekunder dan rencana-rencana pengembangan sektor lain serta rencana
pengembangan sistem transportasi akan dikumpulkan sebagai dasar di dalam
penentuan lebih lanjut survey-survey primer transportasi di wilayah tersebut. Data
sekunder yang dikumpulkan adalah sebagai berikut:
Tabel V.1.Pengumpulan Data Sekunder
No Jenis data Sumber

1 Kebijakan wilayah : Pemerintah Kab/Kota
- Visi Pengembangan Daerah Studi
- Tatralok (Tataran Transportasi Lokal)
- Kebijakan dan Strategi
2 Kondisi wilayah: Pemerintah Kab/Kota
- Kondisi geografis - Bappeda
- Potensi daerah
- Wilayah pengembangan
- Peta Administrasi
- Peta Tata Guna Lahan
- Peta Geografis
3 Kondisi sosio ekonomi: Badan Pusat Statistik
- Demografi
- APBD
- PDRB
- Tingkat Pertumbuhan Ekonomi
4 Kondisi transportasi eksisting: Pemerintah Kab/Kota
- Demand transportasi - Dishubkominfo
- Jaringan pelayanan
- Jaringan prasarana
- Sarana transportasi
- Permasalahan awal
- Rencana pengembangan Angkutan
Umum
- Perijinan
5 Kajian regional dan sektoral : Pemerintah Kab/Kota
- Rencana penggunaan ruang dan
pengembangan wilayah
No Jenis data Sumber
- Rencana pengembangan jaringan pelayanan
transportasi
- Kebijakan daerah (visi, misi dan sasaran
pengembangan daerah)
6 Kebijakan Tata Ruang: Pemerintah
- RTRN Provinsi/Kab/Kota
- RTRW
7 Studi Pelayanan Angkutan Umum terdahulu : Pemerintah
- Tatralok (Tataran Transportasi Lokal) Provinsi/Kab/Kota
- Masterplan Transportasi - Dishubkominfo
- Penataan Jaringan Trayek
- Perencanaan Jaringan Trayek dsb.
2. Pengumpulan Data Primer

1. Pengumpulan Data Primer Untuk Kota Yang Dilayani Dengan Angkutan
Umum Dengan Trayek Tetap Dan Teratur
a. Survai Inventarisasi Angkutan Umum
1) Persiapan
1) Pendahuluan
Survai ini dilakukan untuk mendapatkan data yang berkaitan dengan
angkutan umum. Data angkutan umum didapat dari Dinas Perhubungan dan
melakukan pengecekan secara langsung ke lapangan.
2) Maksud dan Tujuan

Survai ini dilakukan untuk mengetahui kondisi sarana angkutan umum yang
beroperasi di wilayah studi, jaringan pelayanan, dan jenis pelayanannya.
3) Target Data
Data tentang angkutan umum berisi tentang informasi - informasi sebagai
berikut :
Sarana yang meliputi :
- Jenis kendaraan;
- Umur rata-rata kendaraan;
- Kapasitas kendaraan;
- Kepemilikan kendaraan;
- Jumlah kendaraan per trayek;
- Warna kendaraan;
- Panjang Trayek.
4) Jaringan pelayanan
- jaringan trayek;
- panjang trayek;
- rute yang dilewati;
- pejabat pemberi ijin.
5) Jenis pelayanan
- (AKAP, AKDP, Angkutan dalam kota, taxi);
- operator,
- pentarifan,
- prosedur/sistem pemberangkatan.
6) Inventarisasi Prasarana
- terminal,
- halte/shelter,
- pangkalan, pool.
7) Inventarisasi pengemudi angkutan umum
- Umur;
- Pendidikan;
- Kelengkapan Administrasi;
- Pendapatan/hari;
- Perawatan Kendaraan;
- Jumlah rata-rata perolehan Rit/hari;
- Konsumsi BBM/hari;
- Pembagian tanggung jawab pembiayaan dan resiko operasi armada.
8) Rencana pengembangan angkutan umum.
9) Organisasi penyedia layanan angkutan umum.
a) Menyiapkan Peta Rute Angkutan Umum
Pergunakan peta jaringan jalan daerah penelitian sebagai dasar.Tandai
setiap rute pada peta dengan tinta berwarna atau tanda-tanda yang berbeda
(missal xxx atau ----) untuk menunjukan tiap rute.Identifikasi lokasi
terminal bus, yang resmi maupun tidak resmi. Identifikasi lokasi terminal
untuk moda angkutan umum lainnya : misalnya becak,bajai,ojek dan
seterusnya .(lihat contoh Gambar 1 dan 2)
N.B: Terminal bus antar kota dan jarak jauh sebaiknya juga ditunjukan pada
peta rute.
b) Daftar tiap moda yang dalam operasi menurut urutan yang menurun dari
kapasitas kendaraan
Misal : Bus tingkat (119)
Bus tidak bertingkat (80)
Bus midi (30)
Opelet (12)
Bemo (6)
Ojek (1)
N.B : Moda – Moda bukan kendaraan sebaiknya didaftar tersendiri/ terpisah
juga dalam urutan yang menurun menurut kapasitas kendaraan.
c) Daftar tiap pelayanan rute tetap (Survai Inventarisasi Pelayanan Angkutan

Umum Pada Rute Tetap)
Catatan untuk melengkapi Formulir survai inventarisasi.
Kolom 1 : Nomor rute
Jika tidak ada nomor rute resmi tim survai sebaiknya menetapkan nomor
rute menurut pendapatnya untuk tiap pelayanan rute tetap.Nomor-nomor
rute demikian akan dipergunakan pada semua abentuk dan dalam semua
laporan sepanjang penelitian /studi.
Kolom 2 : jenis kendaraan

Tujuan kolom ini adalah untuk memberitahukan pembaca dalam segi yang
sederhana mengenai jhenis kendaraan yang sedang dipergunakan untuk
menyediakan tiap pelayanan ;
Missal : Bus besar DD
Bus besar SD
Bus midi
Bus mini dst.
Istilah-istilah seperti opelet bemo dan seterusnya sering mempunyai arti
tersendiri menurut tempatnya.istilah-istilah demikian dimasukkan dalam
kolom 2. dalam hal ini diperlukan catatan penjelasan yang dilampirkan /
dicantumkan dalam table. Cara yang efektif untukm memeperkecil
kemungklinan salah pengertian dalah menertakan foto-foto moda angkutan
itu atau copy dari brosur penjualan dari pabrik kendaraan yang
bersangkutan.
N.B :tujuan yang penting tiap lapoiran survai inventarisasi (dan tiap la-
poran lainnya) ialah bahwa laporan itu sebaiknya sudah bersifat
menjelaskan sendiri, yaitu pembaca tidak perlu dating mengunjungi daerah
penelitian untuk mengerti apa yang diuraikan dalam laporan.
Kolom 3 : kapasitas kendaraan

Perhatian kita yang utama adalah kapasitas penumpang yaitu pengemudi
dan kondektor bukanlah penumpanmg oleh karena itu tidak dimasukan
dalam angka dalam kolom 3.dalam survai inventarisasi kita perlu
mengetahui kapasitas yang didizinkan tetapi jika kapasitas sebenarnya lebih
tinggi oleh karena kebanyakan kendaraan disesuaikan dengan tempat duduk
tambahan, informasi ini sebaiknya ditambah sebagai catatan dibawah .
Kolom 4: pemilikan
Pemerintah atau swasta.
Kolom 5: nama atau jenis operator

Operator - operator yang besar seperti PPD, Damri, Mayasari bakti
identifikasikan sebagai perusahaan yang berbadan hukum. Pelayanan-
pelayanan yang dioperasikan dengan kendaraan-kendaraan yang disediakan
oleh beberapa perusahaan perorangan digambarkan sebagai
perorangan.kecuali diatur oleh asosiasi koperasi,
Kolom 6: Besarnya armada

Ini mberarti jumlah kendaraan yang diizinkan untuk dioperasikan pada tiap
rute dalam praktek proporsi yang berarti dari kendaraan yang diijinkan
mungkin tidak sesuai dengan pelayanan oleh sebab umur,kerusakan mesin,
kekurangan suku cadang dan setersunya . untuk survai inventarisasi jumlah
kendaraa yang diizinkan untuk tip rute adalah jumnlah yang harus
dimaksukan daloam kolom 6.
Kolom 7: umur rata-rata kendaraan

Umur rata-rata suatu kendaraan adlah suatu indicator yang berguna dari
beberapa aspek misalnya jika umur rata-trata kendaraan sangat tinggi ini
memeberi kesan bahwa tingkat investasiu pada waktu ini adlah rendah
.begitu pula jika umur rata-rata kendaraan tinggi mungkin keselamatan dan
keandalan sangat jelek.
Kolom 8: Dari
Pelayanan rute tetap dalam kota pada umunya dioperasikan dari CBD,dan
ini sebaiknya ditunjukan dalam kolom 7.jika mungkin tempat
pemberangkatan yang spesifik (umpamanya stasiun Bus,stasiun keretaapi,
Pasar) sebainya juga diidentifikasikan dalam kolom 7 pemberangkatan
spesifik.
Kolom 9: Ke
Ini seharusnya merupakan petunku dari terminal luar .jika terminal luar ini
mempunyai nama , nama ini dimasukan dalam kolom 8 ditambah nomor
zona dari terminal luar kecuali jika nama diluar penelitian.
Kolom 10: Panjang rute

Ini adalah jarak antara 2 terminal pada suatu rute yaitu panjang dari satu
perjalanan tunggal,bukan jarak bolak-balik (round trip).
Kolom 11: Prosedur pemberangkatan

Ada 3 prosedur pemberangkatan dasar : dengan jadwal(j) diawasi(D) tidak
diawasi (td) jika metode pemberangkatan yang diawasi dipergunakan hal ini
perlu diuraikan dalam catatan penjelasan.
Kolom 12.: Tarif

Sebagian besar rute buskota di Indonesia dipungut berdasarkan tarip datar
tetap. Dalam kolom111 nilai tarip dimasukan disertai dengan f menunjukan
bahwa ini adalah sistem tarip datar misal Rp 200.(f).
Jika pada suatu rute dipungut tarip jarak tugas untuk melengkapi kolom 11
adalah sedikit lebih sulit. Cara yang paling sederhana adalah menghitung
tarif untuk panjang perjalanan spesifik rata-rata dan menunjukan hal ini
seperti berikut Rp 300/2 km (D).
Kolom 13: Pejabat pemberi izin
Dinas Perhubungan atau kotamadya sebagai layaknya .
3) Inventarisasi Prasarana
Membuat sketsa pada terminal bus atau daerah terminal dari setiap
pelayanan bus dengan rute tetap.Sketsa peta ini harus menunjukkan pintu
masuk dan pintu keluar kendaraan dan arah gerakan bus dalam stasiun bus
atau daerah terminal. Harus disertakan pula suatu daftar semua rute yang
beroperasi dari dan melalui setiap stasiun bus atau terminal pada setiap
sketsa peta.
b. Survai Statis Angkutan Umum

(1) Pendahuluan
Survai statis dibagi menjadi dua jenis survai menurut lokasinya yaitu dilakukan
di dalam terminal yaitu pada pintu keluar dan pintu masuk terminal dan di luar
terminal atau dilakuan pada ruas jalan yang banyak dilalui oleh angkutan
umum yang memotong kordon dalam kea rah masuk pusat kota.
(2) Maksud dan Tujuan

Maksud pelaksanaan survai statis untuk menunjang survai lainnya yang terkait
dengan pelayanan angkutan umum. Tujuannya untuk mengetahui kinerja
pelayanan angkutan umum yang telah beroperasi di wilayah studi.
(3) Target Data

Target data yang diperoleh dari survai ini adalah:
a) Frekuensi pelayanan angkutan umum;
b) Lamanya kendaraan berada di dalam terminal (lay over);
c) Time headway;
d) Faktor muat ( load faktor );
e) Jumlah armada yang beroperasi;
(4) Pelaksanaan Survai

Pelaksanaan survai statis angkutan umum adalah sebagai berikut :
a) Lokasi survai :
Pada tempat dimana tiap rute menyilang kordon dalam kearah masuk.
b) Waktu Survai :
Waktu pelaksanaan survai statis angkutan umum 1 jam waktu sibuk pagi,
1 jam diluar waktu sibuk pagi.
(5) Data yang harus di catat :

Sewaktu angkutan menyilang kordon dalam yang harus dicatat ialah data
sebagai berikut :
a) nomor rute
b) nomor STNK
c) faktor muat
d) waktu
N.B. pengumpulan data factor muat arah masuk
Data yang harus dicatat ialah factor muat atau jumlah penumpang
(occupancy) tiap jenis pelayanan sewaktu kendaraan tiba pada kordon
dalam.
(6) Cara pelaksanaan :

Untuk angkutan kecil pada umumnya dihitung jumlah orang diatas
kendaraan yang dapat dinyatakan sebagai load factor (%) dalam tahap
analisis lebih lanjut untuk angkutan besar biasanya lebih praktis untuk
menaksir jumlah orang dalam kendaraan dan mencatatnya sebagai
presentase dari kapasitas penumpang yang diizinkan secara kasar sebagai
berikut:
< 25%
25%
50%
75%
100%
> 100%
Bentuk formulir survai
Formulir survai harus direncanakan dan dibuat dalam jumlah yang cukup.
Setiap formulir harus mempunyai ruang untuk mencatat hal2 yang
berikut selain dari data survai yang tercantum dalam (c) di atas:
Hari :
Tanggal :
Lokasipengambilan data :
Nama pengambilan data :
Suatu contoh formulir yang sesuai dapat dilihat dibawah dengan petunjuk
bagaimana cara mengisinya.
Keterangan Formulir :
Kolom No.1: Nomor rute

Nomor rute adalah nomor yang ditunjuk pada bus.
N.B. jika dua operator (misalnya DAMRI dan PPD menggunakan nomor
yang sama untuk rute-rute yang berbeda, tambahkan suatu singkatan
untuk dapat membedakan rutenya (misalnya No.oD,No.oP)
Kolom No.2: Nomor daftar bus

Nomor daftar bus biasanya satu-satunya nomor yang terdapat di
Indonesia guna mengidentifikasikan masing-masing bus. Oleh Karen
frekwensi tinggi dapat membebankan pengumpul data ini mungkin perlu
unutuk menyingkat nomor daftar.
Misalnya: Nomor daftar D 1509 CK dicatat 509
N.B. operator-operator besar seperti DAMRI sering menentukan nomor-
nomor armada untuk tiap busnya, jika demikian catat saja nomor
armadanya daripada nomor daftar.
Kolom No 3: kapasitas
Ini harus dimasukkan dalam formulir setelah survai selama analisa
pendahuluan. Ingat, masukkan kapasitas penumpang yang diizinkan
(yaitu dikurangi pengemudi dan kondektur)
Kolom No 4: Jumlah penumpang
Jumlah penumpang dicatat dengan melihat jumlah sebenarnya yang ada
di dalam bus.
Kolom no 5: Jumlah penumpang datang

Jumlah penumpang pada waktu kedatangan di catat untuk kemudian
dapat diketahui Factor muatan kendaraan berupa prosenan dari kapasitas
yang diizinkan atau jumlah penumpang yang sebenarnya ada dalam bus.
N.B.:
a) Metode manapun yang dipilih (yaitu % atau jumlah penumpang) adalah
penting untuk menunjukan metodanya dalam formulir dan supaya tetap
dipergunakan selama survaiyaitu: tentukan metodologi pencatatan factor
muatan sebelum survai dan pertahankan jangan sampai berubah.
b) Kedatangan ini menguraikan fungsi operasional dari lokasi pengumpul data,
misalnya Kdt=kedatangan berhubungan dengan pengumpul; data yang
berlokasi ditempat kordon dalam.
Kolom no 6 : Waktu kedatangan

Jika frekuensi kedatangan rendah (katakan kurang dari satu kedatangan
tiap menit) kedatangan yang sebenarnya tiap bus perlu dicatat. Jika
frekwensi kedatangan tinggi (katakan lebih dari satu kedatangan tiap
menit)biarkan kolom 5 kosong ,tetapi gambarkan garis horizontal
menyilang formulir pada akhir tiap menit dan tulislah waktunya pada
garis dalam kolom 5.
Kolom no 7 : Jumlah penumpang berangkat

Jumlah penumpang pada waktu keberangkatan di catat untuk kemudian
dapat diketahui Factor muatan kendaraan berupa prosenan dari kapasitas
yang diizinkan atau jumlah penumpang yang sebenarnya ada dalam bus.
Kolom no 8 : Waktu keberangkatan
Waktu keberangkatan di catat saat angkutan umum mulai berangkat dari
titik berhenti angkutan umum. Hal tersebut dilakukan untk mengetahui
Headway angkutan umum. Headway merupakan waktu antara kendaraan.
Data didapat dari selisih waktu kedatangan kendaraan yang pertama
dengan kendaraan berikutnya.
c. Survai Dinamis Angkutan Umum (On Bus)

1) Pendahuluan
Survai dinamis atau survai di dalam kendaraan (On Bus Survai) merupakan
survai dalam bidang angkutan umum yang dilaksanakan didalam kendaraan
yang menjadi obyek survai dengan metode pencatatan jumlah penumpang yang
naik dan turun kendaraan yang menempuh suatu lintasan trayek, dimana
surveyor ikut naik di dalam kendaraan tersebut untuk mencatat jumlah
penumpang naik dan yang turun serta waktu perjalanan pada setiap segmen
atau setiap ruas jalan yang dilewati trayek tersebut.

Dilaksanakannya survai dinamis adalah untuk mendapatkan data kinerja
pelayanan angkutan dengan maksud mengetahui:
a) Jumlah penumpang yang diangkut pada trayek tertentu, yaitu; Total
penumpang yang naik dan turun dalam suatu trayek. Total penumpang
naik/turun yang diperoleh dari survai ini dapat berupa total penumpang per
hari, yang dapat digunakan untuk menghitung tarif angkutan, maupun total
penumpang pada jam -jam sibuk dan tidak sibuk, yang dapat digunakan
untuk perencanaan trayek angkutan, serta untuk mengetahui tingkat
kepenuh-sesakan kendaraan.
b) Waktu perjalanan, yaitu : Total waktu yang digunakan untuk melayani
suatu trayek tertentu dalam sekali jalan, termasuk tundaan, waktu berhenti
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang
c) Produktivitas ruas pada setiap trayek, yaitu: Total penumpang yang naik
dan turun per waktu pelayanan pada setiap segmen/ruas atau total
peumpang naik dan turun per km pelayanan.
Survai dinamis ini bertujuan:

a) Sebagai dasar evaluasi kinerja angkutan umum;
b) Mengidentifikasi permasalahan pada tiap-tiap trayek, seperti misalnya
penyimpangan trayek;
c) Identifikasi kebutuhan jumlah armada, bisa berupa penambahan maupun
pengurangan armada.
3) Target Data
Target data yang diperoleh dari survai ini adalah :
a) Waktu dan Durasi Survai.
b) Tanda Nomor Kendaraan.
c) Kode, Nama Trayek dan Jurusannya.
d) Jam keberangkatan dan kedatangan.
e) Kapasitas Kendaraan.
f) Jumlah Penumpang yang naik tiap segmen.
g) Jumlah penumpang yang turun tiap segmen.
h) Waktu tempuh tiap segmen.
Pelaksanaan survai adalah sebagai berikut :
a) Lokasi survai
1 atau 2 orang surveyorberada dalam satu angkutan dan mencatat data
sebagai tercantum dibawah.
b) Jumlah kendaraan yang disurvai
+ 6 perjalanan pp. pada jam sibuk pagi
+ 6 perjalanan pp. pada jam sepi
+ 6 perjalanan pp. pada jam sibuk sore
N.B.
- Jumlah kendaraan yang harus disurvai sebenarnya berkaitan dengan
waktu perjalanan pulang-pergi dan jumlah pengumpul data yang
tersedia.
- Ukuran sampel
c) Data yang dicatat
(1) Waktu perjalanan
Waktu perjalanan yang diperlukan untuk menjalani setiap ruas rute.
Untuk perjalanan keluar terminal yang bermula di stasiun bis atau
daerah terminal maka titik berangkat dalam stasiun bis harus
diperlakukan sebagi “simpul” dan “ruas” pertama pada rute itu ialah
dari titik tersebut sampai dicapai jaringan jalan; untuk perjalanan yang
masuk stasiun bis maka “ruas” terakhir dari rute itu adalah dari pintu
masuk stasiun bis/daerah terminal sampai ke titik para penumpang
turun kendaraan di stasiun bis.
Semua bagian rute pada jaringan jalan harus ditegaskan dan

diidentifikasikan sebagai “ruas” yang dipergunakan dalam survai
unjuk kerja perekayasaan lalu lintas.
Teknik sederhana : seorang pengumpul data mempergunakan
“stopwatch” untuk mencatat waktu yang dipergunakan untuk
menjalani setiap ruas. Pada akhir setiap ruas dia menyebut waktuyang
dipergunakan untuk ruas itu sehingga pengumpul data lainnya dapat
mencatatnya.Diperlukan formulir survai tersendiri untuk setiap
perjalanan ke setiap jurusan .
(2) Jumlah Penumpang Naik dan Turun Bis

Untuk setiap ruas seorang pengumpul data harus menghitung jumlah
penumpang yang naik angkutan dan pengumpul data lainnya harus
menghitung jumlah penumpang yang turun angkutan.Pada akhir
setiap ruas jumlah total penumpang yang naik dan turun angkutan
pada ruas itu harus dicatat pada formulir survai.
(3) Bentuk formulir survai
Diperlukan formulir tersendiri untuk setiap rute ke setiap jurusan.
Pada bagian atas formulir harus ada ruang untuk mencatat hal-hal
yang berikut disamping data survai yang tercantum diatas :
Hari/ Tanggal :
STNK atau nomor polisi armada :
Nama pengumpul data :
Nomor rute :
Jurusan : dari..........ke..........
Jam berangkat :
Jam tiba :
Daftar ruas-ruas harus berada pada sebelah kiri formulir. Di bagian
atas adalah ruas pertama dan di bawahnya setiap ruas pada rute itu .
Setiap rute harus dapat dikenal melalui nomor ruas seperti
dipergunakan dalam survai-survai perekayasaan lalu lintas.
Harus ada kolom-kolom untuk mencatat waktu perjalanan untuk
setiap ruas dan jumlah penumpang yang naik dan turun bis pada setiap
ruas.
Harus ada pula kolom untuk mencatat jumlah bersih penumpang di
dalam kendaraan pada akhir setiap ruas dengan mempergunakan
teknik yang diuraikan dalam (e) dibawah ini. Suatu contoh formulir
yang sesuai dapat dilihat dibawah dengan catatan petunjuk bagaimana
cara mengisinya.
(4) Keterangan Formulir

Kolom No.1 : Nama Segmen atau Ruas Jalan
Tiap rute bis dapat ditentukan oleh nomor-nomor ruas jalan dari
jaringan jalan yang dipergunakan dalam Survai Rekayasa Lalu
Lintas.Untuk rute-rute yang dimulai dari stasiun bis atau terminal “
ruas jalan “ yang pertama adalah dari tempat pemberangkatan dalam
terminal sampai bis masuk jaringan jalan.Untuk rute-rute yang
berakhir dalam stasiun bis atau terminal, ruas jalan yang terakhir
adalah dari mana bis meninggalkan jaringan jalan (yaitu pintu masuk
terminal) ke tempat dalam terminal dimana penumpang terakhir turun.
N.B.Formulir Survai yang dibakukan dapat dipakai untuk suatu rute,
tetapi nomor-nomor rues-ruas jalan untuk setiap rute (dalam tiap
jurusan) tidak dapat dimasukkan sampai setiap rute telah diperiksa
sewaktu KKN.
Kolom No.2 : Penumpang yang naik

Sewaktu bis berangkat dati terminal, jumlah penumpang dalam bis
harus dihitung dan dicatat dalam kolom 2.
Selanjutnya pada tiap ruas jalan sewaktu tiap penumpang naik, ini
dimasukkan dalam Kolom 2.
Kolom No.3 : Penumpang yang turun

Metodologi yang sama dipergunakan untuk mencatat jumlah
penumpang yang turun pada tiap link. Pada akhir perjalanan jumlah
orang yang turun di terminal harus dikurangi.
N.B.Pengecekan ketelitian survai dapat dilakukan dengan menghitung
jumlah penumpang seluruhnya dalam Kolom 2 dan 3 tiap perjalanan :
jumlahnya akan sama.
Kolom No.4 : Penumpang Dalam Bis

Jumlah penumpang yang ada dalam pada tiap ruas jalan dapat
dihitung setelah survai menggunakan data dalam Kolom 2 dan 3.
Kolom No.5 : Waktu perjalanan

Gunakan stopwatch untuk mengukur waktu yang telah lewat pada
setiap ruas jalan. Pada pemberangkatan tiap perjalanan stopwatch
supaya disetel pada angka 1 setelah itu baca dan catat waktu yang
lewat sejak keberangkatan sewaktu bis datang pada akhir tiap ruas
jalan.
Kolom No.6 : Panjang Ruas Jalan
Panjang ruas jalan dapat dimasukkan sebelum atau sesudah survai
menggunakan data inventarisasi jalan.
Kolom No.7 : Kecepatan Ruas Jalan

Kecepatan ruas jalan dihitung dengan menggunakan data dalam
kolom 5 dan 6 setelah survai sebagai bagian dari Analisis Data
Pendahuluan.
d. Survai Wawancara Penumpang

1) Pendahuluan
Survai ini dilakukan bersama-sama dengan survai on bus, yaitu dengan
mewawancarai beberapa penumpang yang ada dalam kendaraan dengan
pertanyaan yang telah disediakan dalam formulir survai.

Maksud dilaksanakannya survai ini adalah untuk mengumpulkan data yang
berkaitan dengan gambaran pelayanan angkutan umum, meliputi:
- Asal dan tujuan penumpang pada tiap-tiap trayek
- Jumlah penumpang yang melakukan perpindahan dalam satu perjalanan

untuk setiap trayek,
- Moda lain yang digunakan sebelum dan sesudahnya
Survai wawancara ini bertujuan:

Untuk mendapatkan informasi kinerja pelayanan pada suatu trayek angkutan,
yang akan digunakan untuk kegiatan perencanaan angkutan yang meliputi
evaluasi tingkat pelayanan angkutan, serta penyusunan rencana dan program
aksi.
3) Target Data
Target data yang diperoleh dari survai ini adalah :
a) tanda nomor kendaraan;
b) kode dan nama trayek;
c) durasi survai;
d) asal dan tujuan penumpang (minimum kelurahan);
e) perpindahan penumpang;
f) kendaraan yang digunakan sebelumnya;
g) kendaraan yang digunakan sesudahnya.
Survai dilakukan selama hari kerja (misal: Senin, Selasa, Rabu dan Kamis),
misal yang ditargetkan adalah waktu sibuk pagi, maka survai ditekankan pada
perjalanan masuk ke CBD. Sebaliknya untuk waktu sibuk siang, perjalanan
dipilih ke luar CBD.
Tujuan dari survey wawancara penumpang adalah untuk mengetahui tingkat

perpindahan penumpang.Selain itu, survey ini juga dilakukukan untuk
mengetahui pemilihan penumpang terhadap angkutan umum serta harapan
penumpang terhadap pelayanan angkutan umum.
Pengumpulan data mengemukakan pada masing-masing penumpang

pertanyaan yang sederhana : “Apakah anda telah berpindah dari rute bis lain ke
rute bis ini atau apakah harus berpindah dari rute ini ke rute lain ?” Dan berapa
kali, alat angkut sebelum dan sesudah pelayanan trayek tersebut “Jawaban
terhadap pertanyaan ini akan dicatat pada formulir survai, berupa YA dan
TIDAK, alat angkut sebelum dan sesudah.
Pertanyaan untuk mengetahui customer preferences adalah “Mengapa Anda

memilih angkutan umum dalam melakukan perjalanan?”, “Bagaimana kesan
Anda terhadap pelayanan angkutan umum saat ini?”, “Apa dasar Anda dalam
memilih angkutan umum?”, dan “Apa harapan Anda terhadap pelayanan
angkutan umum di masa yang akan datang?”
Survai ini harus dilakukan pada perjalanan sewaktu jam sibuk pagi.
Yang diwawancara adalah sejumlah 100 penumpang pada setiap rute. Oleh
sebab itu para pengumpul data harus mengadakan permufakatan antara mereka
berapa jumlah penumpang yang diwawancarai oleh masing-masing pengumpul
data; misalnya, jika ada 4 pengumpul data yang mensurvai rute tertentu, maka
masing-masing pengumpul data harus mewawancarai 25 penumpang.
e. Wawancara kepada Pengemudi/Operator

Survey wawancara kepada pegemudi/operator dilakukan pada saat kendaraan
berhenti atau pada saat diterminal. Maksud survey ini dilakukan untuk
mengetahui beberapa indikator seperti :
- Umur;
- Pendidikan Terakhir;
- Pendapatan/hari;
- Perolehan Rit/Hari;
- Konsumsi BBM/hari;
- Sistem Penggajian;
- Perawatan Kendaraan;
- Pembagian Resiko dan Tanggung Jawab.
f. Survai Stated Preference

Survai Stated Preference adalah merupakan teknik pengumpulan data yang
berdasarkan pada pendekatan terhadap pendapat responden dalam menghadapi
berbagai pilihan alternatif yang bertujuan untuk mengetahui fakta dari
sekelompok masyarakat tetentu dan melakukan evaluasi sehingga dapat
membuat suatu alternatif pemecahan masalah . Dalam hal ini survai stated
preference angkutan umum dilakukan untuk mengetahui bagaimana pendapat
masyarakat di wilayah studi berkaitan dengan kinerja angkutan umum yang
sudah ada dan kondisi angkutan umum yang diinginkan.
Survai dilakukan dengan cara menanyakan langsung kepada masyarakat
(disertakan dalam survai Home Interview), dengan memberikan alternatif
pilihan jawaban sehingga memungkinkan responden dapat memberikan
pendapat yang bisa dinyatakan dalam pilihan maupun pandangan.
Target data yang perlu dikumpulkan antara lain:
▪ Data responden
▪ Keinginan menggunakan angkutan umum
▪ Asal-Tujuan Perjalanan menggunakan angkutan umum
▪ Jenis Kendaraan Angutan Umum, waktu pelayanan dan rute yang
diinginkan
▪ Harapan responden terhadap pengembangan angkutan umum
▪ Pendapat responden tentang aspek pelayanan angkutan umum yang perlu
diperbaiki
2. Pengumpulan Data Primer Untuk Kota Yang Dilayani Angkutan Umum

Tetapi Beroperasi Menyimpang Dari Trayek Tetap Dan Teratur
Survai Inventarisasi ini hampir sama dengan survai untuk angkutan umum
yang dilayani dengan trayek tetap dan teratur hanya target datanya saja yang
sedikit berbeda. Data tentang angkutan umum berisi tentang informasi -
informasi sebagai berikut:
1) Sarana meliputi :
• Jenis kendaraan;
• Umur rata-rata kendaraan;
• Kapasitas kendaraan;
• Kepemilikan kendaraan;
• Jumlah kendaraan;
2) Wilayah Operasi meliputi :
• Koridor pelayanan,
• Model pelayanan (sistem pemesanan, Rute yang dilewati, Tarif dll).
3) Inventarisasi prasarana meliputi :
• Fasilitas Penunjang (Parkir menunggu penumpang),
• Terminal, Halte/shelter, Pool.

Survai Statis ini hampir sama dengan survai untuk angkutan umum trayek tetap
dan teratur hanya target datanya dan lokasi surveyor dalam menggambil data
saja yang sedikit berbeda. Survey dilakukan di ruas jalan yang dilalui oleh
angkutan umum tersebut. Target data survai statis angkutan umum tidak dalam
trayek/ belum terlayani angkutan umum sebagai berikut:
1) Nomor Rute;
2) kapasitas kendaraan;
3) tanda nomor kendaraan;
4) jam keberangkatan;
5) jumlah penumpang dalam kendaraan/angkutan umum.
c. Survai Wawancara Penumpang

Survai wawancara ini hampir sama dengan survai untuk angkutan umum trayek
tetap dan teratur hanya target datanya saja yang sedikit berbeda. Target data
survai statis angkutan umum tidak dalam trayek/ belum terlayani angkutan
umum sebagai berikut:
1) Asal dan tujuan penumpang (minimum kelurahan).
2) Berapa kali ditolak ketika akan menggunakan angkutan umum
3) Berapa kali di turunkan dari kendaraan angkutan umum walaupun belum
sampai tempat tujuan
4) Perpindahan Penumpang.
5) Kendaraan yang digunakan sebelumnya.
6) Kendaraan yang digunakan sesudahnya.
7) Survai persepsi penumpang : Waktu tunggu, Biaya, Seberapa sering
menggunakan angkutan umum, Waktu perjalanan, Kemudahan
mendapatkan angkutan, Harapan/keinginan pelayanan angkutan umum.
d. Wawancara kepada Pengemudi/Operator

1) Umur;
2) Pendidikan Terakhir;
3) Pendapatan/hari;
4) Perolehan Rit/Hari;
5) Konsumsi BBM/hari;
6) Sistem Penggajian;
7) Perawatan Kendaraan;
8) Pembagian Resiko dan Tanggung Jawab.
e. Survai Stated Preference

sudah ada dan kondisi angkutan umum yang diinginkan. Survai dilakukan
dengan cara menanyakan langsung kepada masyarakat ( disertakan dalam
survai Home Interview ), dengan memberikan alternatif pilihan jawaban
sehingga memungkinkan responden dapat memberikan pendapat yang bisa
dinyatakan dalam pilihan maupun pandangan.
▪ Data responden
▪ Keinginan menggunakan angkutan umum
▪ Asal-Tujuan Perjalanan menggunakan angkutan umum
▪ Jenis Kendaraan Angutan Umum, waktu pelayanan dan rute yang
diinginkan
▪ Pendapat responden tentang aspek pelayanan angkutan umum yang perlu
diperbaiki
3. Pengumpulan Data Primer Untuk Kota Yang Belum Dilayani Angkutan

Umum
Survai ini hampir sama dengan survai sebelumnya. Survai ini dilakukan untuk
mendapatkan data yang berkaitan dengan angkutan tidak konvensional/tidak
resmi/angkutan tradisional seperti mobil sewa, ojek, bajaj, bentor, becak,
delman, dan lain-lain sesuai dengan karakteristik kota/kabupaten wilyah studi.
Pelaksanakaan survey dilakukan di ruas jalan yang dilalui oleh angkutan
tersebut. Data angkutan umum didapat dari Dinas Perhubungan atau instansi
terkait dan melakukan pengecekan secara langsung ke lapangan.
Data tentang kendaraan yang di gunakan untuk berisi tentang informasi-
informasi sebagai berikut:
1) Sarana meliputi :
• Jenis kendaraan;
• Umur rata-rata kendaraan;
• Kapasitas kendaraan;
• Kepemilikan kendaraan;
• Jumlah kendaraan;
2) Wilayah Operasi meliputi :
• Lokasi kantong-kantong penumpang di ruas jalan utama (kawasan yang
dilayani);
• Koridor pelayanan;
• Model pelayanan (sistem pemesanan, Rute yang dilewati, Tarif dll).
3) Inventarisasi prasarana meliputi :
• Fasilitas Penunjang (Parkir menunggu penumpang),
• Terminal, Halte/shelter, Pool.

Survai Statis ini hampir sama dengan survai statis untuk kota yang dilayani
angkutan umum tetapi menyimpang dari trayek tetap dan teratur. Survey
dilakukan diruas jalan yang dilalui oleh angkutan tersebut. Target data survai
statis angkutan umum tidak dalam trayek/ belum terlayani angkutan umum
sebagai berikut:
1) kapasitas kendaraan;
2) tanda nomor kendaraan;
3) waktu keberangkatan;
4) jumlah penumpang dalam kendaraan/angkutan umum.
c. Survai Wawancara Penumpang

Survai wawancara penumpang untuk kota yang belum dilayani angkutan
umum trayek tetap dan teratur dilakukan untuk memperoleh data sebagai
berikut :
1) Tanda Nomor Kendaraan.
2) Durasi survai.
3) Asal dan tujuan penumpang (minimum kelurahan).
4) Perpindahan Penumpang.
5) Kendaraan yang digunakan sebelumnya.
6) Kendaraan yang digunakan sesudahnya.
7) Survai persepsi penumpang :
• Waktu tunggu;
• Biaya;
• Seberapa sering menggunakan angkutan umum;
• Waktu perjalanan;
• Kemudahan mendapatkan angkutan;
• Harapan/keinginan pelayanan angkutan umum.
d. Survai Wawancara kepada Pengemudi/Operator

1) Umur;
2) Pendidikan Terakhir;
3) Pendapatan/hari;
4) Perolehan Rit/Hari;
5) Konsumsi BBM/hari;
6) Sistem Penggajian;
7) Perawatan Kendaraan;
8) Pembagian Resiko dan Tanggung Jawab.
e. Survai Stated Preference
sudah ada dan kondisi angkutan umum yang diinginkan.
Survai dilakukan dengan cara menanyakan langsung kepada masyarakat (
disertakan dalam survai Home Interview ), dengan memberikan alternatif
pilihan jawaban sehingga memungkinkan responden dapat memberikan
pendapat yang bisa dinyatakan dalam pilihan maupun pandangan.
▪ Data responden
▪ Besaran potensi penggunaan angkutan umum
▪ Prediksi Asal-Tujuan Perjalanan menggunakan angkutan umum
▪ Rencana Operasional angkutan umum yang melipiuti : jenis Kendaraan
Angutan Umum, waktu pelayanan dan rute yang diinginkan.
▪ Mencari model pelayanan angkutan umum yang diinginkan oleh pengguna
jasa angkutan umum
E. PENGUKURAN KUANTITAS DAN KUALITAS KINERJA ANGKUTAN UMUM

Dalam mengukur kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum dalam trayek tetap
kita meninjau dari 3 (tiga) sudut pandang yaitu kebutuhan pengguna jasa atau
penumpang, operator dan pemerintah, hal tersebut dikarenakan kebutuhan masing-
masing sudut pandang berbeda.
1. Dari sisi penumpang (Pengguna Jasa)
Penumpang tertarik pada pelayanan yang mempunyai kualitas yang baik dan sesuai
dengan kebutuhannya sehingga memberikan kepuasan terhadap masyarakat sebagai
pengguna jasa. Dari survai unjuk kerja dapat diketahui mengenai data kualitas
pelayanan angkutan umum.
Adapun indikator-indikator yang digunakan dalam menilai kinerja pelayanan
angkutan umum ditinjau dari sisi penumpang di Kota Padang Panjang adalah:
a. Frekuensi
Frekuensi yang diharapkan oleh penumpang adalah tinggi khususnya pada saat
kebutuhan memuncak (waktu sibuk). Untuk mengetahui tingkat frekuensi
pelayanan angkutan umum diperoleh dengan menganalisa data hasil survai statis
amgkutan umum yang dilakukan. Dalam tahap analisa, penggunaan data nomor
rute dan waktu kedatangan untuk menghitung frekuensi kendaraan-kendaraan
kearah masuk setiap jam pada setiap rute.
Sajikan data ini dalam bentuk Tabel, misalnya :
Kedatangan setiap jam
NO.RUTE
05.00 -05.59 06.00 -06.59 07.00 -07.59 Dst
Frekuensi yang tinggi baik pada waktu sibuk maupun waktu diluar sibuk juga akan
mempengaruhi waktu tunggu kendaraan. Selain itu rute angkutan yang merata
penyebarannya serta dengan frekuensi pelayanan yang cukup pula, akan
mempengaruhi jarak berjalan kaki menuju fasilitas angkutan (shelter) terdekat
sehingga waktu jalan kaki juga relatif singkat.
Rumus yang digunakan untuk menentukan besar load factor adalah sebagai
berikut :
60
F =
Headway
Dimana :
F : frekuensi kendaraan
Headway : jarak antara dua kendaraan (menit)
b. Faktor muat (load factor)

Untuk menganilisa load faktor data yang harus disusun untuk setiap perjalanan
arah masuk pada setiap rute menurut urutan waktu dan kemudian diringkaskan
sebagai angka rata-rata untuk satu bis pada setiap rute untuk setiap jam dalam satu
hari, misalnya :
Faktor Muat (%) waktu masuk pada kordon dalam

NO.RUTE
05.00 -05.59 06.00 -06.59 07.00 -07.59 dst
Faktor muat merupakan perbandingan antara jumlah penumpang yang berada
didalam kendaraan dengan kapasitas kendaraan dalam bentuk persentase.
Penumpang lebih menginginkan load faktor yang lebih rendah, karena dengan
sedikitnya jumlah penumpang maka mereka akan merasa lebih nyaman.
Rumus yang digunakan untuk menentukan besar load factor adalah sebagai
berikut :
Jml.pnp Load Factor
(LF) = x 100 %
kapasitas
c. Tingkat perpindahan
Untuk setiap rute jumlah wawancara akan sama, yakni 100. Dari jawaban yang
dicatat dalam Formulir Survai adalah mungkin untuk kenjumlahkan jumlah
penumpang yang menjawab “Ya”, yakni jumlah penumpang yamg harus pindah
rute selama perjalanannya sesuai dengan jumlah perpindahannya.
Data dapat disajikan sebagai berikut :
% YA Pindah
No. Rute
1 kali 2 kali >2 kali
Dengan mengetahui jumlah penumpang pada rute yang bersangkutan, Andapun

dapat membuat matriks asal tujuan (permintaan langsung ) angkutan umum untuk
kota tersebut, untuk kemudian dapat membandingkannya dengan hasil wawancara
tepi jalan dan wawancara rumah tangga.
Setiap penumpang tentu lebih senang pada pelayanan dengan tingkat perpindahan
kendaraan yang sekecil-kecilnya atau trayek yang melayani secara langsung
penumpang dari daerah asal ketujuan tanpa adanya perpindahan moda angkutan.
Dalam analisa nya menghitung prosentase perpindahan penumpang kemudian
untuk peringkatannya menggunakan peringkatan sederhana dimana trayek yang
prosentase perpindahan penumpang tinggi diberi peringkat 1 yang berarti
mempunyai kinerja pelayanan yang buruk dibandingkan dengan trayek lain yang
memiliki prosentase perpindahan kecil.
Untuk melihat apakah suatu trayek bermasalah atau tidak ditinjau dari sisi tingkat
perpindahannya maka standart dari Bank Dunia adalah 50 %, jadi trayek yang
tingkat perpindahan nya lebih dari 50% adalah trayek yang bermasalah.
Tingkat Perpindahan dapat dihitung dengan formula :
Jumlah Perpindahan
Tingkat perpindahan = x 100%
Jumlah sample Wawancara
d. Kecepatan
Merupakan kecepatan rata-rata kendaraan yang dicatat saat melewati setiap ruas
yang telah ditentukan Dimana diperoleh dari panjang rute dan waktu tempuh
perjalanan tiap rute.
Pergunakan data waktu perjalanan dan panjang rute untuk menghitung kecepatan
rata-rata pada setiap rute. Hal ini harus disajikan dalam bentuk Tabel, misalnya :
Kecepatan
No. Jam Sibuk Pagi Jam Sepi Jam Sibuk Sore
Panjang
Rute Rata- Rata- Rata-
Rendah Tinggi Rendah Tinggi Rendah Tinggi
rata rata rata
Formula yang digunakan :
S = V X T S
V=
t
Keterangan :
S : jarak (km)
V : kecepatan (km/jam)
t : waktu (jam)
e. Waktu perjalanan untuk setiap ruas satu rute ke setiap jurusan
Langkah pertama ialah untuk menghitung waktu perjalanan rata-rata untuk setiap
ruas satu rute ke setiap jurusan. Hal ini harus disajikan dalam bentuk Tabel dan
juga waktu perjalanan yang tertinggi dan yang terendah dari data survai.
Waktu Perjalanan Tiap Ruas
Jam Sibuk Pagi Jam Sepi Jam Sibuk Sore
No.
Rata- Rata- Rata-
Ruas Rndah Tinggi Rendah Tinggi Rendah Tinggi
rata rata rata
2. Dari sisi operator

Penilaian kinerja pelayanan angkutan umum dari sisi operator, tidak dapat terlepas
dengan kelangsungan hidup financial angkutan umum yang memperhatikan biaya
operasi kendaraan dan pendapatan operasi. Jika pelayanan tersebut tidak
menguntungkan operator, maka dapat menyebabkan operator tidak mau melayani rute
tersebut. Indikator – indikator yang digunakan dalam menilai kinerja pelayanan
angkutan umum dari sisi operator adalah sebagai berikut :
a. Jumlah penumpang tiap perjalanan
Penumpang tiap perjalanan diperoleh dari perbandingan penumpang rata-rata per
perjalanan dengan kapasitas angkut kendaraan. Dalam peringkatan menggunakan
peringkatan sederhana dimana trayek yang mempunyai nilai terendah diberi nilai
1 berarti trayek tersebut bermasalah.
Untuk setiap rute jumlah penumpang rata-rata satu bis untuk satu perjalanan
kesetiap jurusan haruslah dihitung untuk setiap tahap survai itu. Ringkasan rata-
rata tersebut harus disajikan dalam bentuk tabel,misalnya :
Jumlah penumpang satu bis untuk satu perjalanan
No.Rute Jam sibuk pagi Jam sepi Jam sibuk sore
Berangkat Tiba Berangkat Tiba Berangkat Tiba
b. Faktor muat (Load Factor)

Bila dilihat dari sisi operator, operator lebih menginginkan faktor muat yang lebih
besar.Faktor muat yang besar dapat memberikan keuntungan bagi operator.
c. Tingkat kemerataan penumpang
Bagi operator angkutan, trayek-trayek yang permintaannya merata sepanjang hari
lebih menguntungkan. Permintaan yang stabil memungkinkan para operator
mencapai faktor muat yang tinggi sepanjang hari. Dengan menggunakan data
survai statis untuk mengukur jumlah permintaan pada tiap trayek dalam hal
penumpang tiap jam selama jam sibuk dan diluar siibuk.
Untuk mendapatkan tingkat kemerataan penumpang tiap trayek dapat dicari

dengan langkah – langkah sebagai berikut :
Langkah 1 : Pindahkan data faktor muat dari % ke penumpang rata-rata tiap
kendaraan
Pnp rata-rata/kend = faktor muat (%) x Kapasitas kendaraan
Langkah2: Hitung jumlah permintaan penumpang dalam hal penumpang

rata-rata tiap jam
Jumlah permintaan penumpang = Pnp rata-rata per kendaraan X Frekwensi
Langkah 1 dan 2 sebaiknya dihitung terpisah untuk jam-jam sibuk dan diluar
jam sibuk. Untuk mendapatkan tingkat pemerataan penumpang dapat dihitung
dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Permintaan pada waktu sibuk

Tingkat kemerataan =
Permintaan diluar jam sibuk
Langkah 3: untuk menetapkan bahwa trayek yang mempunyai kinerja yang

buruk yaitu trayek yang mempunyai tingkat kemerataan tertinggi. Jadi semakin
tinggi nilai tingkat kemerataan penumpang kinerja pelayanan angkutan umum
trayek tersebut semakin buruk. Jika hasil perbandingan satu maka permintaan
merata sepanjang hari. Peringkatan yang digunakan adalah peringkatan
sederhana yaitu memberikan peringkat 1 (satu) pada trayek yang memiliki nilai
kemerataan tinggi yaitu trayek yang bermasalah.
d. Pendapatan – penumpang per kilometer

Langkah – langkah dalam menghitung pendapatan – penumpang per kilometer:
Langkah 1 : Menghitung rata-rata penumpang perkilometer
∑ penumpang
Rata-rata penumpang / kilometer =
Panjang Trayek
Langkah 2 :Menghitung pendapatan-penumpang per kilometer
Pendapatan pnp/kilometer = ∑ Penumpang/Km x Tarif
Untuk peringkatan menggunakan peringkatan sederhana dimana trayek yang

memiliki nilai penyimpangan tinggi diberi peringkat 1 (satu), perhitungannya
adalah dengan membandingkan pendapatan rata-rata tiap pnp-km dengan
pendapatan rata-rata tiap pnp-km semua trayek.
3. Dari sisi pemerintah
Kebijakan pemerintah yang sesuai dalam penetapan trayek maupun perijinan sangat
diharapkan pengguna jasa dan operator. Untuk menilai kinerja pelayanan angkutan
umum ditinjau dari sisi pemerintah digunakan indikator-indikator sebagai berikut :
a. Tingkat operasi kendaraan
Yaitu perbandingan antara jumlah kendaraan yang beroperasi dilapangan dengan
jumlah kendaraan sesuai ijin. Dalam peringkatan nya menggunakan perengkingan
sederhana yaitu trayek yang memilki perbandingan tingkat operasi kendaraan
sangat jauh dengan jumlah kendaraan yang diizinkan atau melebihi 100 % diberi
rangking satu yang berarti trayek tersebut mempunyai kualitas pelayanan yang
buruk.
Dalam melakukan analisa terhadap tingkat operasi kendaraan, data survai yang
digunakan adalah data STNK yang dicatat pada Kordon Masuk dalam selama
survai menghitung jumlah bis yang sungguh-sungguh beroperasi pada hari survai.
Sebagian besar dari bis tersebut mengadakan beberapa perjalanan dalam satu hari,
tetapi masing-masing bis seharusnya dihitung hanya satu kali dalam analisa ini.
Data harus disusun dalam bentuk tabel untuk setiap rute dan dinyatakan sebagi %
dari armada menurut izinnya, misalnya :
Armada menurut Armada yang

No.Rute izin beroperasi X/Y %
Y X
Untuk mendapatkan persentase tingkat operasi kendaraan dapat dicari dengan

rumus :
Kend yang beroperasi

% tingkat operasi kend = X 100%
Kend menurut izin
b. Tingkat tumpang tindih trayek (over lapping)
Tumpang tindih trayek yaitu dua atau lebih trayek yang berbeda tetapi mempunyai
lintasan rute yang hampir seluruh bagian sama. Indikator ini adalah
membandingkan jarak tumpang tindih yang terjadi dengan jarak lintasan rute yang
ada. Peringkatan yang digunakan adalah peringkatan sederhana yaitu memberikan
peringkat satu untuk trayek yang mempunyai nilai perbandingan antara jarak
tumpang tindih, dengan semakin tinggi tingkat tumpang tindih trayek maka
kinerja pelayanan angkutan tersebut semakin buruk.
Untuk mendapatkan persentase tingkat tumpang tindih trayek dapat dicari dengan
rumus sebagai berikut :
Panjang tumpang tindih

% tumpang tindih = X 100%
Panjang trayek
c. Tingkat penyimpangan trayek

Penyimpangan trayek yaitu penyimpangan yang dilakukan oleh suatu trayek
dimana tidak mengikuti rute yang ditetapkan oleh pemerintah.Terdapat 2 macam
penyimpangan trayek, yaitu trayek tersebut bertambah panjang atau trayek
tersebut menjadi lebih pendek dari trayek sesuai izin yang dikeluarkan.Indikator
ini digunakan untuk mengetahui seberapa jauh tingkat penyimpangan yang terjadi
dari jarak sesungguhnya yang ditetapkan oleh pemerintah tersebut. Untuk
peringkatan menggunakan peringkatan sederhana yaitu memberikan rangking 1
(satu) pada trayek yang memiliki tingkat penyimpangan tinggi, ini menandakan
trayek tersebut memiliki kinerja yang buruk.
Untuk menghitung besarnya tingkat penyimpangan trayek digunakan rumus
sebagai berikut :
Panjang penyimpangan trayek

% penyimpangan trayek = X 100 %
Panjang trayek
d. Loading Profile
Loading profile merupakan data jumlah penumpang tiap ruas yang didapat dari
survai dinamis (on bus).
F. ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM
1. Kinerja Jaringan
a. Jarak Antar Trayek
Ukuran ini diterjemahkan dari jarak berjalan orang ke fasilitas angkutan. Untuk
wilayah perkotaan dengan kepadatan pembangunan yang tinggi jarak berjalan
antara trayek yang paralel sebaiknya tidak melebihi 800 m. Sedangkan untuk
wilayah pinggiran atau kepadatan rendah jarak anatara rute angkutan sebaiknya
1600 m.
b. Cakupan Pelayanan
Sama dengan jarak antar-rute, ukuran cakupan pelayanan pun mendasarkan
kepada jarak berjalan, tetapi bukan antar-rute pelayanan melainkan ke perhentian.
Jaringan pelayanan dikatakan baik jika cakupan pelayanan untuk daerah
perkotaan ialah 70 - 75 % penduduk tinggal 400 m berjalan ke perhentian.
Sedangkan untuk daerah pinggiran kota dengan kepadatan yang agak rendah 50 -
60 % penduduk tinggal pada jarak berjalan 700 m ke perhentian.
c. Nisbah Panjang Jaringan dengan Areal Pelayanan
Nisbah atau angka banding ini mengukur panjang jalan yang dilalui pelayanan
angkutan dengan luas (km2) daerah yang dilayani.
Tabel berikut memperlihatkan nilai perbandingan menurut rata-rata populasi
penduduk.
Tabel V.2 : Indikator Nisbah Jaringan Trayek dan Areal
Kepadatan Penduduk (*) Kepadatan Jaringan Trayek
(orang/ km2) (jaringan trayek km(**) /km2)
>4600 2,50
3900 – 4600 2,00
3000 – 3900 1,65
2300 – 3000 1,25
1500 – 2300 1,00
750 - 1500 0,60
<750 0,30
Sumber : G.A. Giannopoulus, Bus Planning and Operation in Urban Areas : A
Practical Guide
Keterangan :
(*)` : Jumlah penduduk dibagi luas areal kota
(**) : Panjang jalan yang dilalui trayek, bukan panjang pelayanan
d. Kontur Waktu
kontur waktu memasukkan unsur jaringan pelayanan/trayek dan aspek
operasional pelayanan. Kinerja yang tercakup di dalam kontur waktu perjalanan
dengan angkutan umum antara lain waktu berjalan kaki (t1), waktu menunggu
angkutan umum (t2), waktu perjalanan (t3). Jika Aksesibilitasnya
”sempurna”,maka setiap titik untuk setiap titik dengan jarak yang sama dari CBD
akan mempunyai waktu perjalanan yang sama, dan peta kontur akan merupakan
lingkaran-lingkaran konsentrik dengan interval yang sama sekeliling titik pusat
CBD.
Ini dapat dilihat pada gambar sebelah kiri. Tetapi dalam praktek, kontur-kontur
waktu biasanya tidak selalu sama seperti terlihat dalam gambar sebelah kanan.
Bilamana kontur-kontur itu sangat berdekatan, sepanjang rute angkutan umum,
maka ini menandakan bahwa kemudahan aksesnya jelek. Tetapi jika kontur-
konturnya terpisah renggang, maka boleh dikatakan aksesibilitasnya relatif lebih
baik.
Langkah pertama didalam membuat peta kontur waktu ialah mencatat seberapa
jauh kita busa berjalan selama 5 menit melalui jalur angkutan umum; 10 menit
dan seterusnya. Dengan menggunakan contoh dari kota rekaan, Gambar
memperlihatkan bagaimana caranya kita mencatat waktu perjalanan dari pusat
CBD menyusuri setiap rute angkutan umum didalam daerah penelitian.
Data waktu perjalanan yang dikumpulkan dari survai didalam kendaraan ( on

Bus Survai ) dapat dipergunakan untuk menghasilkan peta kontur waktu untuk
jaringan angkutan umum pada rute tetap.
2. Analisis Kinerja Operasional/Pelayanan
a. Aspek internal
1) Aksesibilitas
Komponen yang dipertimbangkan menurut ukuran pelayanan ini ialah :
▪ Waktu berjalan atau jarak berjalan ke fasilitas angkutan umum
▪ Waktu menunggu
▪ Waktu di dalam kendaraan
▪ Waktu transfer
▪ Ketepatan jadwal
Komponen aksesibilitas tersebut di atas selain berkaitan dengan aspek
operasional juga tinggi rendahnya ukuran aksesibilitas tersebut berkaitan
dengan aspek perencanaan trayek.
Aksesibilitas adalah tingkat kemudahan dalam melakukan suatu perjalanan
untuk mencapai tujuan. Frekuensi yang tinggi baik pada waktu sibuk maupun
waktu diluar sibuk juga akan mempengaruhi waktu tunggu kendaraan (access
time). Selain itu rute angkutan yang merata penyebarannya serta dengan
frekuensi pelayanan yang cukup pula, akan mempengaruhi jarak berjalan kaki
ke tempat menunggu angkutan (shelter) terdekat sehingga waktu jalan
kakipun semakin singkat.
2) Waktu menunggu kendaraan (access time)

Pelayanan angkutan umum yang baik adalah dapat menyediakan frekuensi
yang cukup tinggi baik pada saat sibuk maupun diluar sibuk.Hal ini
dikarenakan frekuensi juga mempengaruhi waktu menunggu pada rute-rute
terdekat yang dilayani angkutan. Semakin besar frekuensi maka waktu
menunggu akan semakin kecil begitu juga sebaliknya, dimana dilihat dari sisi
penumpang tentunya mengharapkan agar setiap saat mereka akan melakukan
perjalanan, maka secepatnya mendapatkan angkutan dan tentunya tidak
menunggu terlalu lama.
Tabel V.3 : Kriteria Waktu menunggu
Kriteria Ukuran
Rata – rata 5 – 10 menit
Maksimum 10 – 20 menit
3) Waktu jalan kaki ke rute angkutan umum terdekat

Trayek angkutan umum sebaiknya dibuat menyebar sehingga dapat melayani
semua daerah permintaan penumpang secara merata. Jarak berjalan kaki ke
tempat tunggu angkutan umum (shelter) terdekat seharusnya tidak terlalu jauh
sehingga waktu tempuhnya juga tidak terlalu lama. Jaringan trayek yang
melewati daerah-daerah dengan permintaan penumpang yang cukup tinggi
akan menyebabkan waktu jalan kaki ke rute angkutan umum terdekat juga
cukup pandek sehingga dari sisi penumpang, pelayanan angkutan umum
tersebut mampu menunjukkan kualitas yang baik.
Tabel V.4 : Jarak jalan kaki ke Shelter
Kriteria Ukuran
Rata – rata 300 – 500 meter
Maksimum 500 – 1000 meter
4) Total waktu perjalanan dari asal ke tujuan

Semakin cepat waktu perjalanan seseorang dari asal ke tujuan, maka semakin
baik tingkat aksesibilitas jaringan trayek angkutan kota.
b. Nilai Waktu
Waktu merupakan pengorbanan yang harus dipergunakan untuk melakukan
perjalanan. Sudah menjadi praktek yang umum untuk menghitung waktu yang
dikorbankan tersebut dalam bentuk uang. Nilai ini penting untuk mengukur
pengorbanan secara keseluruhan yang biasa disebut dengan istilah ‘generalised
cost’ dari orang-orang yang melakukan perjalanan, yaitu kombinasi dari waktu
yang hilang, tarif angkutan, dan penalti terhadap ketidaknyamanan, serta aspek-
aspek mutu pelayanan lainnya.
c. Kenyamanan
Sebagai alternatif dari memasukkan nilai kenyamanan (yang sulit untuk dihitung)
ke dalam generalised cost, yaitu dengan mengukurnya secara tersendiri. Terdapat
tiga kelompok kenyamanan selama orang melakukan perjalanan dengan
kendaraan angkutan umum, yakni untuk menuju dan dari fasilitas umum, pada
tempat perhentian, dan di dalam kendaraan.
Kenyamanan dari dan menuju fasilitas angkutan umum biasanya diukur dengan
waktu berjalan dari tempat kegiatan atau hunian ke fasilitas tersebut. Sedangkan
pada tempat perhentian adalah ada tidaknya rambu bus stop atau shelter.
Pada lokasi transit kita juga bisa memasukkan fasilitas transfernya, lift pada
terminal bertingkat, jalan khusus penumpang dan sebagainya. Kenyamanan di
dalam kendaraan biasanya diukur dengan ruang di dalam kendaraan, kesesakan,
ada tidaknya AC, recleaning seat dan sebagainya. Ingat kenyamanan ini berkaitan
dengan kepuasan pengguna jasa.
d. Keselamatan Lalu Lintas (safety)

Kemungkinan terjadinya kecelakaan atau tingkat kecelakaan yang terjadi dengan
berkendaraan umum yang dihitung sebagai prosentase kecelakaan per
penumpang-kilometer dapat dijadikan ukuran keamanan berlalu lintas dengan
kendaraan umum. Kita dapat menggunakan data statistik untuk mengukur hal ini,
atau menngunakan pengalaman empiris kaitan kecelakaan dengan perbaikan
unsur-unsur operasional angkutan umum.
e. Keamanan (security)
Tiap pengguna jasa mengharapkan tidak terjadi sesuatu yang diharapkan selama
perjalanannya. Citra keamanan di dalam kendaraan umum barangkali dapat
diukur dengan tingkat terjadinya kriminalitas di dalam maupun di luar kendaraan,
seperti pencopetan, penjambretan, penodongan, holiganisme, dan sebagainya.
f. Efek Eksternal (Lingkungan)
Tiga kelompok pengaruh lingkungan dari pengimplementasian angkutan umum,
yakni kebisingan, polusi, dan penggunaan energi. Anda dapat menambahkan efek
sekunder yaitu pengembangan perekonomian suatu wilayah.
1) Kebisingan
Pengaruh kebisingan yang diakibatkan oleh bis pada lalu lintas yang
komposisinya tidak terdapat kendaraan berat cukup besar jika dibandingkan
dengan yang terjadi pada lalu lintas yang komposisinya 10 % kendaraan berat.
Jika kita menginginkan ketenangan lingkungan pada suatu kawasan
pemukiman, maka bis bukan jawaban untuk memenuhi kebutuhan tersebut
dilihat dari aspek lingkungan.
2) Polusi Udara
Bis jauh lebih rendah menimbulkan polusi udara dibanding mobil pribadi
yang menggunakan bahan bakar bensin. Apalagi dari segi emisi karbon
monoksida, dikaji dengan ukuran tiap bis-kilometer atau penumpang-
kilometer bis jauh lebih rendah. Kecuali di dalam hal emisi debu dan NOx.
3) Penggunaan Energi
Persediaan BBM dunia sudah menipis, dan jenis ini tidak dapat didaur ulang.
Perhatian dunia sekarang mengarah kepada penyediaan alat angkutan yang
mengkonsumsi BBM rendah atau menggantinga dengan bahan bakar lainnya.
Bis diketahui lebih efisien di dalam penggunaan BBM diukur per
penumpang-kilometernya.
3. Analisis Kinerja Kepengusahaan

Dalam melakukan analisis kinerja dari segi kepengusahaan dilakukan beberapa
penilaian terhadap indikator dimana indikator tersebut dapat dilihat dari standar
pelayanan minimum angkutan umum dimana obyek yng dilihat pada indikator ini
berupa kinerja dari operator sperti dilihat pada tabel berikut:
Tabel V.5 : Kinerja Indikator Kinerja Operator Berdasarkan SPM
KINERJA/OBYE INDIKATOR
KETERANGAN SATUAN
K SPM MIKRO
OPERATOR 1 Jumlah jumlah penumpang yang
Penumpang diangkut oleh sistem transit orang/hari
Terangkut dalam satu hari
2 Utilisasi Armada persentase jumlah armada
yang beroperasi dibandingkan %
dengan armada yang tersedia
3 Jarak Tempuh panjang (km) yang ditempuh
oleh sistem transit dalam satu km-hari
hari
4 Konsumsi Bahan rarat-rata penggunaan bahan
Bakar bakar untuk setiap km jarak l/km
tempuh sistem transit
5 Rasio Karyawan perbandingan jumlah
orang
karyawan sistem transit
(maks.)
terhadap bus yang beroperasi
6 Tingkat rata-rata kejadian kecelakaan
Kecelakaan yang melibatkan kendaraan per 10.000
siustem transit dalam satuan km
km jarak tempuh
7 Kilometer Kosong rata-rata jarak kilometer tanpa
ada penumpang, menuju/dari km-tahun
terminal keberangkatan
8 Rasio Pendapatan/ perbandingan pendapatan %
Biaya Operasi terhadap biaya operasi sistem
transit
G. PENILAIAN KONDISI SARANA DAN PRASARANA ANGKUTAN UMUM
1. Sarana Angkutan umum
a. Umur Kendaraan
Persentase kendaraan yang berumur dibawah 5 tahun
b. Kalayakan Kendaraan
kelayakan pengoperasian kendaraan/angkutan umum ditandai dengan jumlah
kendaraan yang lulus uji atau laik jalan
2. Prasarana Angkutan Umum

a. Terminal Angkutan Umum
1) Standar Terminal Tipe A
Fungsi : melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi
dan/atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota dalam
propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.
Fasilitas Utama :
a) jalur pemberangkatan kendaraan umum;
b) jalur kedatangan kendaraan umum;
c) tempat parkir kendaraan umum selama menunggu keberangkatan, termasuk
di dalamnya tempat tunggu dan tempat istirahat kendaraan umum;
d) bangunan kantor terminal;
e) tempat tunggu penumpang dan/atau pengantar;
f) menara pengawas;
g) loket penjualan karcis;
h) rambu-rambu dan papan informasi, yang sekurang- kurangnya memuat
petunjuk jurusan, tarif dan jadwal perjalanan;
i) pelataran parkir kendaraan pengantar dan/atau taksi.
Fasilitas Penunjang :
a) kamar kecil/toilet;
b) musholla;
c) kios/kantin;
d) ruang pengobatan;
e) ruang informasi dan pengaduan;
f) telepon umum;
g) tempat penitipan barang;
h) taman.
Lokasi :
a) terletak dalam jaringan trayek antar kota antar propinsi dan/atau angkutan
lintas batas negara;
b) terletak di jalan arteri dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas IIIA ;
2) Standar Terminal Tipe B

Fungsi : melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam
propinsi, angkutan kota dan/atau angkutan pedesaan.
Fasilitas Utama :
c) tempat parkir kendaraan umum selama menunggu keberangkatan, termasuk
di dalamnya tempat tunggu dan tempat istirahat kendaraan umum;
d) bangunan kantor terminal;
e) tempat tunggu penumpang dan/atau pengantar;
f) menara pengawas;
g) loket penjualan karcis;
h) rambu-rambu dan papan informasi, yang sekurang- kurangnya memuat
i) pelataran parkir kendaraan pengantar dan/atau taksi.
b) musholla;
c) kios/kantin;
f) telepon umum;
h) taman.
Lokasi :
a) terletak dalam jaringan trayek antar kota dalam propinsi;
b) terletak di jalan arteri atau kolektor dengan kelas jalan sekurang-kurangnya
kelas IIIB;
3) Standar Terminal Tipe C

Fungsi : melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam
propinsi, angkutan kota dan/atau angkutan pedesaan.
Fasilitas Utama :
c) bangunan kantor terminal;
d) tempat tunggu penumpang dan/atau pengantar;
e) rambu-rambu dan papan informasi, yang sekurang- kurangnya memuat
b) musholla;
c) kios/kantin;
f) telepon umum;
h) taman.
Lokasi :
a) terletak di dalam wilayah Kabupaten dan dalam jaringan trayek pedesaan;
b) terletak di jalan kolektor atau lokal dengan kelas jalan paling tinggi kelas
IIIA;
c) tersedia lahan sesuai dengan permintaan angkutan;
d) mempunyai akses jalan masuk atau keluar ke dan dari terminal, sesuai
kebutuhan untuk kelancaran lalu lintas di sekitar terminal.
b. Halte/Shelter
1) Standar Penentuan Lokasi Tempat Henti (Halte)
Secara umum lokasi tempat henti (halte) harus memenuhi persyaratan sebagai
berikut :
a) Dekat dengan pusat kegiatan yang membangkitkan pemakai angkutan
umum.
b) Aman terhadap gangguan kriminalitas, sehingga harus ada pengaturan
pergerakan kendaraan, pemakai tempat henti dan pejalan kaki.
c) Aman terhadap kecelakaan lalu lintas, sehingga harus ada pengaturan
pergerakan kendaraan, pemakai tempat henti dan pejalan kaki.
d) Tidak mengganggu kelancaran lalu lintas di ruas jalan maupun dipertemuan
jalan.
Dalam melakukan desain halte, ada tiga aspek yang perlu diperhatikan secara
teknis, yaitu :
a) Karakteristik geometrik
b) Penempatan lokasi perhentian, ditinjau dari segi lalu lintasnya
c) Pengaturan lalu lintas sekitarnya, termasuk pemarkaan dan perambuan
Berdasarkan hal tersebut diatas maka disampaikan pedoman praktis penentuan

lokasi tempat henti :
a) Tempat henti (halte) terletak pada trotoar dengan ukuran sesuai dengan
kebutuhan.
b) Tempat henti (halte) terletak pada trotoar dengan tempat henti diletakkan
dimuka pusat kegiatan yang banya membangkitkan pemakai angkutan
umum dan cukup popular, misalnya shopping centre, pasar, sekolah, kantor
pelayanan umum (perkantoran dll).
c) Tempat henti terletak pada tempat terbuka dan tidak tersembunyi sehingga
apabila terjadi peristiwa kriminal mudah untuk diketahui, akan tetapi cukup
teduh sehingga nyaman dipakai.
d) Jarak maksimal tempat henti terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki
adalah 100 meter.
e) Agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas diruas jalan yang :

(1) Kecepatan perjalanan masih cukup tinggi dan tidak terganggu adanya
bus yang berhenti diruas badan jalan.
(2) Apabila kecepatan lalu lintas sudah cukup rendah, tempat henti masih
bias diletakkan dijalan tersebut tetapi haurs dilengkapi dengan Bus Lay
By.
f) Jarak minimal tempat henti dari pertemuan jalan adalah 50 meter atau
tergantung pada panjang antrian kendaraan dipertemuan jalan tersebut.
g) Jarak minimal tempat henti dari gedung yang membutuhkan ketenangan
adalah 100 meter.
Berdasarkan pedoman praktis penentuan lokasi tempat henti tersebut,
tempat henti terletak pada trotoar dengan ukuran sesuai dengan kebutuhan.
Maka diperlukan analisis kebutuhan fasilitas pendukung pejalan kaki untuk
menunjang kegiatan turun naik penumpang atau dalam berpindah moda
angkkutan umum sehingga tidak terjadi konflik antara pejalan kaki dengan
arus lalu lintas kendaraan.
Pergerakan yang dilakukan pejalan kaki meliputi pergerakan menyusuri

sepanjang kiri kanan jalan dan pergerakan menyeberang jalan.
Jenis fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan untuk
pejalan kaki terdiri :
(1) Trotoar
(2) Zebra Cross
(3) Jembatan Penyeberangan
2) Standar Penentuan Kebutuhan Tempat Henti

Pada prinsipnya fasilitas tempat henti (halte) diperlukan keberadannya di
sepanjang rute angkutan umum dan harus ditempatkan pada tempat dimana
penumpang dapat naik dan turun dari kendaraan angkutan umum atau berganti
kendaraan angkutan umum dengan aman dan nyaman serta gangguan terhadap
arus lalu lintas diharapkan seminimal mungkin.
Dengan demikian tempat henti (halte) diatur pemasangannya baik di CBD, di
dalam kota maupun di pinggiran kota. Untuk menentukan kebutuhan tempat
henti (halte) yang diperlukan pada setiap ruas jalan yaitu dengan menentukan
jarak antara, jenis lindungan fasilitas henti dan kebutuhan teluk sesuai dengan
kebutuhannya.
a) Penentuan jarak antara fasilitas henti
Penentuan jarak antar fasilitas tempat henti memakai analisis berdasarkan
SK. Dirjen Perhubungan Darat Nomor : 271 /HK.105 /DRJD /96.
Penentuan jarak antara tempat henti (halte) untuk memperoleh jumlah
fasilitas tempat henti (halte) ideal untuk setiap ruas jalan yang sesuai dengan
tata guna lahannya, dengan menggunakan ketentuan yang dapat dilihat pada
tabel berikut, yaitu :
1.6 : Jarak Halte dan Tempat Pemberhentian Bus

Jarak Tempat Henti
Zona Tata Guna Lahan Lokasi
(m)
1 Pusat Kegiatan sangat padat : CBD
200 – 300 *)
Pasar, Pertokoan Kota
2 Padat:
Kota 300 – 400
Perkantoran, Sekolah, Jasa.
3 Pemukiman Kota 300 – 400
4 Campuran Padat :
Pinggiran 300 – 500
Perumahan, Sekolah, Jasa.
Campuran Jarang :
5 Perumahan, Ladang, Sawah, Pinggiran 500 – 1000
Tanah kosong.
Keterangan : *) = Jarak 200 m dipakai jika sangat diperlukan saja, sedangkan jarak
umumnya 300 m
H. ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BERDASARKAN DENGAN

STANDAR PELAYANAN MINIMAL (SPM)
1. Stándar Pelayanan Minimal Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor
Umum Dalam Trayek
Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum
Dalam Trayek adalah persyaratan penyelenggaraan angkutan orang dengan
kendaraan bermotor umum dalam trayek mengenai jenis dan mutu pelayanan yang
berhak diperoleh setiap pengguna jasa angkutan. Untuk indikator penilaian
berdasarkan SPM tentang angkutan umum dapat dilihat pada lampiran.
a. Standar pelayanan minimal Angkutan Perkotaan
b. Standar pelayanan minimal Angkutan Perdesaan
c. Standar pelayanan minimal Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) dan
Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP)
d. Standar pelayanan minimal Angkutan Lintas Batas Negara (ALBN)
e. Standar pelayanan minimal Angkutan massal berbasis Jalan
Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan yang selanjutnya
disebut standar Pelayanan Minimal adalah persyaratan penyelenggaraan
Angkutan Massal Berbasis Jalan mengenai jenis dan mutu pelayanan yang
berhak diperoleh setiap Pengguna Jasa Angkutan Massal Berbasis Jalan secara
minimal. Untuk indikator penilaian berdasarkan SPM tentang angkutan umum
dapat dilihat pada lampiran.
Hasil dari analisis yang telah dilakukan baik berupa pengukuran kualitas dan
kuantitas angkutan umum, Pengukuran Aksesbilitas Jaringan Trayek,
Pengukuran Kinerja Jaringan Trayek Angkutan Umum, Pengukuran Standar
Sarana dan Prasarana yang telah dilakukan akan dibandingkan dengan Standar
Pelayanan Minimal.
I. IDENTIFIKASI PERMASALAHAN KINERJA ANGKUTAN UMUM

Dalam mengevaluasi kinerja angkutan umum dalam trayek tetap kita meninjau dari 3
(tiga) sudut pandang yaitu kebutuhan pengguna jasa atau penumpang, operator dan
pemerintah, hal tersebut dikarenakan kebutuhan masing-masing sudut pandang berbeda.
Maka didalam perangkingan permasalahannya kita harus memilah – milahnya, sebagai
berikut :
1. KINERJA DARI SEGI PENUMPANG
Penumpang tertarik pada pelayanan yang mempunyai kualitas yang baik dan sesuai
dengan kebutuhannya sehingga memberikan kepuasan terhadap masyarakat sebagai
pengguna jasa. Dari survai unjuk kerja dapat diketahui mengenai data kualitas
pelayanan angkutan umum. Adapun indikator-indikator yang digunakan dalam
menilai kinerja pelayanan angkutan umum ditinjau dari segi penumpang adalah :
a. Frekwensi
Frekuensi yang diharapkan oleh penumpang adalah tinggi khususnya pada saat
kebutuhan memuncak (waktu sibuk). Dianjurkan bahwa frekuensi paling sedikit
pada waktu sibuk adalah 12 kendaraan tiap jam (headway rata-rata 5 menit).
Setiap pelayanan yang mempunyai frekuensi pada waktu sibuk adalah 12
kendaraan tiap jam, atau jika lebih bukan merupakan masalah.
Selama waktu di luar sibuk frekuensi rata-rata adalah 6 kendaraan tiap jam
(headway rata-rata 10 menit) yang dianjurkan sebagai frekuensi minimum yang
dapat diterima. Setiap pelayanan yang mempunyai frekuensi 6 kendaraan tiap
jam pada waktu di luar sibuk dianggap tidak bermasalah.
Frekuensi yang tinggi baik pada waktu sibuk maupun waktu diluar sibuk juga
akan mempengaruhi waktu tunggu kendaraan. Selain itu rute angkutan yang
merata penyebarannya serta dengan frekuensi pelayanan yang cukup pula, akan
mempengaruhi jarak berjalan kaki menuju fasilitas angkutan (shelter) terdekat
sehingga waktu jalan kaki juga relatif singkat. Dalam melakukan perangkingan
dari segi penumpang digunakan perangkingan secara sederhana yaitu
memberikan peringkat 1 untuk trayek yang memiliki frekwensi paling rendah
atau kinerja pelayanan paling buruk dibandingkan dengan trayek yang lain.
Untuk melihat apakah suatu trayek bermasalah atau tidak ditinjau dari
frekwensinya maka perlu adanya standart yaitu menurut Bank Dunia bahwa
frekwensi waktu jam sibuk minimal 12 kend/jam sedangkan untuk diluar jam
sibuk minimal 6 kend/jam, jika suatu trayek memiliki frekwensi diatas standart
tersebut berarti bukan trayek yang bermasalah dan sebaliknya.
b. Faktor muat (load factor)
Dalam melakukan perangkingan dari segi penumpang digunakan peringkatan
sederhana yaitu trayek yang mempunyai factor muat yang tinggi diberi peringkat
1 yaitu trayek yang mempunyai kinerja pelayanan jelek karena penumpang lebih
senang factor muat yang rendah sehingga selalu tersedia tempat duduk dan
perjalanannya bisa menjadi lebih nyaman.
LOAD FAKTOR = JUMLAH PENUMPANG X 100%
KAPASITAS KENDARAAN
Sumber : SPT 2
Untuk melihat apakah suatu trayek bermasalah ditinjau dari factor muat nya
maka standart dari Bank Dunia adalah 90 % berarti trayek yang memiliki factor
muat lebih dari 90% merupakan Trayek yang bermasalah karena ini peringatan
bahwa pertumbuhan permintaan yang akan terjadi akan melampaui kapasitas
yang tersedia untuk trayek tersebut.
c. Tingkat perpindahan
Setiap penumpang tentu lebih senang pada pelayanan dengan tingkat
perpindahan kendaraan yang sekecil-kecilnya atau trayek yang melayani secara
langsung penumpang dari daerah asal ketujuan tanpa adanya perpindahan moda
angkutan. Dalam analisa nya menghitung prosentase perpindahan penumpang
kemudian untuk peringkatan nya menggunakan peringkatan sederhana dimana
trayek yang prosentase perpindahan penumpang tinggi diberi peringkat 1 yang
berarti mempunyai kinerja pelayanan yang buruk dibandingkan dengan trayek
lain yang memiliki prosentase perpindahan kecil. Untuk melihat apakah suatu
trayek bermasalah atau tidak ditinjau dari segi tingkat perpindahannya maka
standart dari Bank Dunia adalah 50 % jadi trayek yang tingkat perpindahan nya
lebih dari 50% adalah trayek yang bermasalah.
Perhitungan tingkat perpindahan dapat dilakukan dengan rumus :
PROSENTASE PERPINDAHAN = JML PERPINDAHAN X 100%
JML SAMPEL WAWANCARA
d. Umur Kendaraan
Kendaraan – kendaraan baru mempunyai beberapa keuntungan potensial kepada
penumpang dibanding kendaraan tua, oleh karena kendaraan baru
memungkinkan untuk memberikan pelayanan lebih nyaman, lebih dapat
diandalkan dan lebih aman. Namun ,manfaat nyata dari kendaraan baru tersebut
akan tergantung pada pada beberapa faktor seperti disain dan komponennya,
kualitas pemeliharaan , kebiasaan pengemudi, dan sebagainya.
Untuk melihat apakah suatu trayek bermasalah atau tidak ditinjau dari kualitas
pelayanan umur kendaraannya maka perlu digunakan standart misalnya 5 tahun,
maka untuk trayek yang rata-rata umurnya kurang dari 5 tahun maka trayek
tersebut bukan trayek yang bermasalah dilihat dari umur kendaraannya.
Sedangkan trayek yang mempunyai rata-rata umur lebih dari 5 tahun merupakan
trayek yang berpotensi masalah dari segi kualitas pelayanan.
2. KINERJA DARI SEGI OPERATOR

Penilaian kinerja pelayanan angkutan umum dari segi operator, tidak dapat terlepas
dengan kelangsungan hidup financial angkutan umum yang memperhatikan biaya
operasi kendaraan dan pendapatan operasi. Jika pelayanan tersebut tidak
menguntungkan operator, maka dapat menyebabkan operator tidak mau melayani rute
tersebut
Indikator – indikator yang digunakan dalam menilai kinerja pelayanan angkutan
umum dari segi operator adalah sebagai berikut :
a. Jumlah penumpang tiap perjalanan
Penumpang tiap perjalanan diperoleh dari perbandingan penumpang rata-rata per
perjalanan dengan kapasitas angkut kendaraan. Dalam peringkatan menggunakan
peringkatan sederhana dimana trayek yang mempunyai nilai terendah diberi nilai
1 berarti trayek tersebut bermasalah. Untuk mengolah angka hasil perbandingan
kenilai peringkat digunakan rumus :
PENUMPANG RATA-RATA TIAP PERJALANAN
KAPASITAS KENDARAAN
Sumber : SPT 2
b. Tingkat kemerataan penumpang

Bagi operator angkutan, trayek-trayek yang permintaannya merata sepanjang hari
lebih menguntungkan. Permintaan yang stabil memungkinkan para operator
mencapai faktor muat yang tinggi sepanjang hari. Dengan menggunakan data
survai statis untuk mengukur jumlah permintaan pada tiap trayek dalam hal
penumpang tiap jam selama jam sibuk dan diluar siibuk. Untuk mendapatkan
tingkat kemerataan penumpang tiap trayek dapat dicari dengan langkah – langkah
sebagai berikut :
Langkah 1 : Pindahkan data faktor muat dari % ke penumpang rata-rata tiap
kendaraan.
Pnp rata-rata/kend = faktor muat (%) x Kapasitas kendaraan
Langkah 2 : Hitung jumlah permintaan penumpang dalam hal
penumpang rata-rata tiap jam
Jumlah permintaan penumpang = Pnp rata-rata per kendaraan X Frekwensi
Langkah 1 dan 2 sebaiknya dihitung terpisah untuk jam-jam sibuk dan diluar jam
sibuk. Untuk mendapatkan tingkat pemerataan penumpang dapat dihitung dengan
menggunakan rumus sebagai berikut :
Tingkat kemerataan = Permintaan pada waktu sibuk
Permintaan diluar jam sibuk
Langkah 3 : untuk menetapkan bahwa trayek yang mempunyai kinerja yang

buruk yaitu trayek yang mempunyai
tingkat kemerataan tertinggi. Jadi semakin tinggi nilai tingkat
kemerataan penumpang kinerja pelayanan angkutan umum
trayek tersebut semakin buruk. Jika hasil perbandingan satu
maka permintaan merata sepanjang hari. Peringkatan yang
digunakan adalah peringkatan sederhana yaitu memberikan
peringkat 1 (satu) pada trayek yang memiliki nilai kemerataan
tinggi yaitu trayek yang bermasalah.
c. Pendapatan – penumpang per kilometer

Langkah – langkah dalam menghitung pendapatan – penumpang per kilometer:
Langkah 1 : Menghitung rata-rata penumpang perkilometer
∑ penumpang per kilometer
Rata-rata penumpang / kilometer=
∑ Ruas
Sumber : SPT 2
Langkah 2 : Menghitung pendapatan-penumpang per kilometer
Rata-rata pnp / kilometer X Tarif

Pendapatan pnp/kilometer =
Panjang Trayek
Sumber : SPT 2
Untuk peringkatan menggunakan peringkatan sederhana dimana trayek yang
memiliki nilai penyimpangan tinggi diberi peringkat 1 (satu), perhitungannya
adalah dengan membandingkan pendapatan rata-rata tiap pnp-km dengan
pendapatan rata-rata tiap pnp-km semua trayek.
3. KINERJA DARI PEMERINTAH

Kebijakan pemerintah yang sesuai dalam penetapan trayek maupun perijinan sangat
diharapkan pengguna jasa dan operator. Untuk menilai kinerja pelayanan angkutan
umum ditinjau dari segi pemerintah digunakan indikator-indikator sebagai berikut :
a. Tingkat operasi kendaraan
Yaitu perbandingan antara jumlah kendaraan yang beroperasi dilapangan dengan
jumlah kendaraan sesuai ijin. Dalam peringkatan nya menggunakan perengkingan
sederhana yaitu trayek yang memilki nilai tingkat operasi kendaraan rendah diberi
rangking satu yang berarti trayek tersebut mempunyai kualitas pelayanan yang
buruk.
Tingkat operasi kendaraan ini dapat diperoleh dengan rumus perhitungan sebagai
berikut :
TKT OPERASI KEND = JML KENDARAAN OPERASI X 100 %
JML KENDARAAN IZIN
b. Tingkat tumpang tindih trayek (over lapping)

Tumpang tindih trayek yaitu dua atau lebih trayek yang berbeda tetapi mempunyai
lintasan rute yang hampir seluruh bagian sama. Indikator ini adalah
membandingkan jarak tumpang tindih yang terjadi dengan jarak lintasan rute yang
ada. Peringkatan yang digunakan adalah peringkatan sederhana yaitu memberikan
peringkat satu untuk trayek yang mempunyai nilai perbandingan antara jarak
tumpang tindih, dengan semakin tinggi tingkat tumpang tindih trayek maka
kinerja pelayanan angkutan tersebut semakin buruk.
Untuk mendapatkan persentase tingkat tumpang tindih trayek dapat dicari dengan
rumus sebagai berikut :
Panjang tumpang tindih

% tumpang tindih = X 100%
Panjang trayek
Sumber : SPT 2
c. Tingkat penyimpangan trayek

Penyimpangan trayek yaitu penyimpangan yang dilakukan oleh suatu trayek
dimana tidak mengikuti rute yang ditetapkan oleh pemerintah. Indikator ini
digunakan untuk mengetahui seberapa jauh tingkat penyimpangan yang terjadi
dari jarak sesungguhnya yang ditetapkan oleh pemerintah tersebut.
Untuk peringkatan menggunakan peringkatan sederhana yaitu memberikan
rangking 1 (satu) pada trayek yang memiliki tingkat penyimpangan tinggi, ini
menandakan trayek tersebut memiliki kinerja yang buruk. Untuk menghitung
besarnya tingkat penyimpangan trayek digunakan rumus sebagai berikut :
Panjang penyimpangan trayek
% penyimpangan trayek = X 100 %

Panjang trayek
J. PERANGKINGAN PERMASALAHAN
Perangkingan permasalahan kinerja pelayanan angkutan umum menggunakan
perangkingan sederhana yaitu memberikan peringkatan pertama untuk masing-masing
indikator yang mempunyai kinerja terburuk baik nilai tertinggi atau terendah sesuai
kriteria masing-masing indikator yang telah ditentukan . Berdasarkan masing –masing
indikator kemudian dirangking untuk tiap sudut pandang dengan cara :
a. Menjumlahkan rangking tiap trayek untuk seluruh indikator yang digunakan pada
masing-masing sudut pandang.
b. Berdasarkan akumulasi dari jumlah rangking tersbut kemudian dirangking kembali
berdsarkan urutan tingkat keburukankannya yaitu nilai terendah dari jumlah rangking
dianggap trayek yang mempunyai kinerja pelayanan angkutan terburuk .
K. IDENTIFIKASI PERMASALAHAN
Berdasarkan hasil penggabungan dari perangkingan tiap indikator untuk segi penumpang
maka pada lampiran dapat dilihat daftar tabel perangkingan trayek yang memiliki kinerja
terburuk ditinjau dari segi penumpang, pemerintah, maupun dari segi operator.
Dari hasil analisa kinerja dari 3 sudut pandang pengguna jasa, operator dan pemerintah
dapat disimpulkan dengan grafik berikut ini:
FREKUENSI RATA -
RATA
4
TINGKAT 3,5 FAKTOR MUAT RATA
PENYIMPANGAN 3 - RATA
2,5
2
TINGKAT TUMPANG 1,5 TINGKAT
TINDIH TRAYEK 1 PERPINDAHAN
0,5
0
TINGKAT OPERASI UMUR RATA2

KENDARAAN KENDARAAN
PENDAPATAN
PNP / PERJALANAN
PENUMPANG -KM
TINGKAT
KEMERATAAN
Gambar V.8 : Contoh Hasil Rata-rata Evaluasi Kinerja Pelayanan Angkutan Umum
Lampiran Bidang Angkutan Umum
FORMULIR SURVAI INVENTARISASI KENDARAAN (SARANA)
SISTEM INFORMASI MANAJEMEN FORMULIR SURVAI AU-01
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD INVENTARISASI KENDARAAN
MODEL I : DILAYANI AU DENGAN TRAYEK TETAP DAN

TIM PKL KABUPATEN/KOTA ….. TERATUR
TAHUN …
Surveyor :
Hari/Tanggal :
Waktu :
Jenis Pelayanan : AKAP/AKDP/Angkutan Dalam Kota
NAMA
PEMILIKAN ATAU JML UMR PANJANG
KAPASITAS JENIS PROSEDUR
NO RUTE TIPE KND DARI KE TARIF PJBT PMBRI IZIN
KND PMBRNGKTN
RATA2
KENDARAAN OPERATOR ARMD RUTE
KND
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
FORMULIR SURVAI INVENTARISASI PRASARANA ANGKUTAN UMUM

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD INVENTARISASI PRASARANA AU
TIM PKL KABUPATEN/KOTA…… MODEL I : DILAYANI AU DENGAN
TAHUN….. TRAYEK TETAP DAN TERATUR
Surveyor :
Hari/Tanggal :
Lokasi :
SKETSA TERMINAL/HALTE/FASILITAS PENUNJANG (PARKIR)/POOL :
FASILITAS :
SURVAI STATIS ANGKUTAN UMUM
SISTEM INFOMASI MANAJEMEN FORMULIR SURVAI AU-03

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD SURVAI STATIS
TIM PKL KABUPATEN/KOTA…….. MODEL I
TAHUN ……. TRAYEK TETAP DAN TERATUR
Surveyor : Kode Trayek :

Hari/Tanggal : Arah Dari :
Titik Survey : Arah Ke :
Waktu :
NOMOR DAFTAR BUS / JUMLAH PENUMPANG WAKTU JUMLAH PENUMPANG WAKTU

NO NOMOR RUTE KAPASITAS
NOPOL DATANG KEDATANGAN BERANGKAT KEBERANGKATAN
1 2 3 4 5 6 7 8
SURVEY DINAMIS
SISTEM INFOMASI MANAJEMEN FORMULIR SURVAI AU-04

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD SURVAI DINAMIS
TIM PKL KABUPATEN/KOTA………. MODEL I : DILAYANI AU DENGAN
TAHUN …….. TRAYEK TETAP DAN TERATUR

Hari/Tanggal : Kapasitas :
Arah Dari : Cuaca :
Arah Ke : Waktu :
NO. NAMA SEGMEN/RUAS JALAN JUMLAH JUMLAH PNP JUMLAH PNP DALAM WAKTU PANJANG KECEPATAN
PNP NAIK TURUN KENDARAAN PERJALANAN SEGMEN
1 2 3 4 5 6 7 8
FORMULIR SURVAI WAWANCARA PENUMPANG

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD WAWANCARA PENUMPANG
TIM PKL KABUPATEN/KOTA……… MODEL I : DILAYANI AU DENGAN
TAHUN……. TRAYEK TETAP DAN TERATUR

Hari/Tanggal : Kapasitas :
Waktu :
Perjalanan Perpindahan Kendaraan Sebelumnya *) Kendaraan Sesudahnya *)

No
Asal Tujuan Ya Tidak Ke - 1 Ke - 2 Ke – 3 Ke – 1 Ke - 2 Ke - 3
Keterangan *)
1 : Ojek, Becak, Bajaj
2 : Mobil Pribadi
3 : Mikrolet, Bus Kecil, Mpu
4 : Bus Sedang
5 : Lain-lain
1. Seberapa sering anda menggunakan angkutan umum ?
a. Tidak Pernah
b. Jarang
c. Sering
2. Berapa biaya yang anda keluarkan untuk menggunakan angkutan umum dalam satu hari
a. > Rp.5.000
b. Rp. 5.000 - Rp. 20.000
c. Rp. 21.000 - Rp. 50.000
d. Rp. 51.000 - Rp. 100.000
e. < Rp. 100.000
3. Berapa jarak antara tempat tinggal anda dengan layanan angkutan umum ?
a. > 100 meter
b. 101 - 200 meter
c. 201 - 500 meter
d. 500 - 1000 meter
e. < 1000 meter
4. Berapa waktu tunggu ketika sedang menunggu angkutan umum ?

a. > 5 menit
b. 5 - 15 menit
c. 16 - 25 menit
d. 26 - 50 menit
e. < 50 menit
5. Berapa waktu perjalanan yang anda tempuh ketika menggunakan angkutan umum ?
a. < 15 menit
b. 16 - 30 menit
c. 31 - 60 menit
d. 61 - 90 menit
e. < 91 menit
6. Jenis angkutan apa yang anda pilih ?
a. Mobil Penumpang Umum
b. Bus Sedang Non AC
c. Bus Sedang AC
d. Bus Besar Non AC
e. Bus Besar AC
7. Bagaimana menurut anda mengenai kemudahan mendapatkan pelayanan angkutan umum

saat ini ?
a. Sulit
b. Biasa
c. Mudah
8. Urutkan kriteria yang anda pilih dalam menggunakan angkutan umum ?

1. Murah, 2. Cepat, 3. Mudah Diperoleh, 4. Nyaman, 5. Aman
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
9. Jelaskan harapan/keinginan anda terhadap pelayanan angkutan umum ?

………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
FORMULIR SURVAI WAWANCARA PENGEMUDI
FORMULIR SURVAI AU-06
SISTEM INFORMASI MANAJEMEN WAWANCARA PENGEMUDI

MODEL I : DILAYANI AU
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD DENGAN
TRAYEK TETAP DAN
TIM PKL KABUPATEN/KOTA…….. TERATUR
TAHUN……..
Surveyor :
Hari/Tanggal :
Kode Trayek :
Jenis Pelayanan : AKAP/AKDP/Angkutan Dalam Kota
PEMBAGIAN
KELENGKAPAN TANGGUNG
NAMA PENDIDIKAN ADMINISTRASI PENDAPATAN / SISTEM PERAWATAN PEROLEHAN KONSUMSI JAWAB
NO. UMUR JAM KERJA
PENGEMUDI TERAKHIR HARI PENGGAJIAN KENDARAAN RIT/HARI BBM/HARI PEMBIAYAAN
DAN RESIKO
OPERASI
(SIM, STNK dll)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Formulir Survai Preferensi Angkutan Umum
SISTEM INFORMASI MANAJEMEN

TIM PKL KABUPATEN/ KOTA............... TAHUN .............
FORMULIR SURVAI PREFERENSI ANGKUTAN UMUM
JENIS KOTA YANG SUDAH DILAYANI ANGKUTAN UMUM DENGAN TRAYEK

TETAP DAN TERATUR
A. IDENTITAS RESPONDEN
Nama : ………………………………………………………………………………………….
Alamat : ………………………………………………………………………………………….
Usia : ………………………………………………………………………………………….
Jenis : Pria Wanita

Kelamin
Pekerjaan : ………………………………………………………………………………………….
B. PERTANYAAN
1. Berapa kali anda sering melakukan perjalanan dalam satu hari?
• 2 kali perjalanan
• >2 kali perjalanan
• Lainnya................
2. Jelaskan asal dan tujuan perjalanan anda!

a. Maksud perjalanan
• Berangkat Bekerja
• pulang bekerja
• Sekolah
• Belanja
• Sosial
• lain lain, sebutkan.....................
b. Asal perjalanan
• Nama jalan : ...................................................................................
• Kelurahan : .................................................................................
• Kecamatan : .................................................................................
• Kabupaten : .................................................................................
c. Tujuan perjalanan
• Nama jalan : ...................................................................................
• Kelurahan : .................................................................................
• Kecamatan : .................................................................................
• Kabupaten : .................................................................................
d. Kendaraan yang digunakan (bisa pilih lebih dari satu)

• Taksi
• Mobil
• Pribadi
• sepeda motor
• Angkutan Umum Resmi
• Angkutan umum tidak resmi (omprengan) Ojek Bajaj
• Lain lain, sebutkan.....................
Jika jawaban nomor 2d adalah Angkutan Umum lanjut ke pertanyaan kelompok

pertanyaan persepsi.
Jika jawaban nomor 2d selain Angkutan Umum lanjut ke pertanyaan kelompok
pertanyaan preferensi
Kelompok Pertanyaan Persepsi

1. Apakah pelayanan angkutan umum yang ada sudah dapat memenuhi keinginan anda?
Sudah Belum
2. Apabila jawaban No 3 adalah BELUM, jelaskan pelayanana angkutan umum yang anda
usulkan !
a. Waktu/Jam pelayanan :
• Pukul 07.00-21.00
• Pukul 05.00-22.00
• .......-.......
b. Jenis kendaraan yang paling saudara minati :

• MPU
• Bus Kecil
• Bus Sedang
• ..............
c. Rute (Asal dan tujuan) yang saudara usulkan :
• ...........................................................................
• ...........................................................................
• ...........................................................................
• ...........................................................................
5. Terhadap pelayanan angkutan umum yang sudah ada, menurut anda apa hal
yang perlu diperbaiki?
a. Lintasan trayek
• Tidak perlu perbaikan
• Terlalu Panjang/ memutar
• Rute melewati banyak hambatan
• Rute tidak sesuai tujuan
• Lainnya, sebutkan ...
b. Waktu perjalanan
• Terlalu lama (> 1 jam)
• Cukup (<30 menit)
• Lainnya, sebutkan ...
c. Kondisi Kendaraan Angkutan Umum
• Tidak Nyaman
• Sering mogok
• Panas
• Lainnya, sebutkan...
d. Terminal
• Tidak digunakan
• Kurang informasi
• Kumuh
• Tidak aman (rawan kriminalitas)
• Letaknya jauh
e. Shelter
• Tidak digunakan
• Kurang informasi
• Kumuh
• Tidak aman (rawan kriminalitas)
• Letaknya jauh
f. Pengemudi
• Sudah baik
• Ugal-ugalan
• Tidak menggunakan identitas
• Tidak ramah
• Kurang terampil
g. Tarif
• Sudah sesuai
• Mahal
h. Pelayanan
a) Waktu Tunggu terlalu lama
b) Jarak berjalan kaki ke halte jauh
c) Kendaraan sering berhenti
d) Lainnya, sebutkan
6. Apa harapan/keinginan saudara dalam pengembangan angkutan umum untuk

mewujudkan pelayanan transportasi yang lebih baik!
(Petunjuk : berikan nomor urut masing masing kriteria dibawah ini sesuai tingkat
kepentingan menurut persepsi saudara pada kolom nomor urut. Nomor yang Saudara
berikan adalah dari 1-5, nomor 1 (satu) adalah kriteria yang paling penting (utama)
sedangkan nomor 5 adalah yang paling tidak penting)
NO Kriteria Prioriotas
Aman (Adanya Kriminalitas, Premanisme, Pungutan Liar,

1
Pelecehan Seksual)
2 Pemberangakatan berjadwal dan kecepatan perjalanan stabil
3 Tarif Murah dan Terjangkau
4 Kenyamanan di dalam kendaraan , di Terminal, Halte
5 Frekuensi tinggi dan waktu menunggu singkat
Kelompok Pertanyaan Preferensi

1. Apakah anda bersedia berpindah menggunakan angkutan umum, apabila pemerintah
akan meningkatkan pelayanan angkutan umum dengan spesifikasi pelayanan sebagai
berikut :
NO Kriteria
Aman (Tidak ada kriminalitas, premanisme, Pungutan Liar,

1
Pelecehan Seksual)
2 Pemberangakatan berjadwal dan kecepatan perjalanan stabil
3 Tarif Murah dan Terjangkau
4 Kenyamanan di dalam kendaraan , di Terminal, Halte
5 Frekuensi tinggi dan waktu menunggu singkat
• Bersedia
• Tidak
STANDAR PELAYANAN MINIMAL ANGKUTAN ANTAR LINTAS BATAS NEGARA
STANDAR PELAYANAN MINIMAL ANGKUTAN ANTAR KOTA DALAM PROVINSI (AKDP) DAN STANDAR PELAYANAN
MINIMAL ANGKUTAN ANTAR KOTA ANTAR PROVINSI (AKAP)
STANDAR PELAYANAN MINIMAL ANGKUTAN PERDESAAN
BAB VI
BIDANG KESELAMATAN LALU LINTAS
A. LATAR BELAKANG
Perkembangan transportasi yang terus meningkat dalam beberapa dekade terakhir
menyebabkan perlunya penanganan yang sangat serius dan membutuhkan kemampuan
serta keahlian sumber daya manusia terkait sektor transportasi. Unjuk kerja peningkatan
sektor transportasi khusunya transportasi darat bukan hanya menghasilkan transportasi
yang murah, cepat dan terjangkau. Namun juga, transportasi yang selamat dan ramah
terhadap lingkungan. Keselamatan lalu lintas sangat erat hubungannya dengan kecelakaan
di jalan raya, dimana ukuran kinerja keselamatan di suatu Negara dapat dilihat dari tinggi
atau rendahnya angka kecelakaan yang terjadi. Oleh karena itu, untuk melakukan
penanganan terhadap masalah keselamatan lalu lintas tersebut perlunya menyiapkan
sumber daya manusia yang ahli di bidang transportasi darat.
Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD (STTD), adalah institusi pendidikan di

bawah Kementerian Perhubungan memiliki tanggung jawab untuk menyiapkan para ahli
di bidang transportasi darat guna membantu menyelesaikan permasalahan transportasi
yang ada di kota maupun kabupaten di seluruh Indonesia. Oleh karena itu, dalam rangka
menyiapkan sumber daya manusia yang ahli di bidang transportasi darat tersebut, STTD
tidak hanya mengajarkan ilmu transportasi secara teori di kelas tetapi juga melalui
kegiatan di lapangan contohnya seperti Praktek Kerja Lapangan (PKL).
Dalam melaksanakan PKL di suatu wilayah studi, Taruna/I STTD perlu memahami
karakteristik wilayah studi tersebut dan disesuaikan dengan teori ilmu transportasi yang
telah dipelajari sebelumnya. Oleh karena itu, tujuan bidang keselamatan perlu dilakukan
dalam pelaksanaan PKL adalah untuk melihat potret kondisi keselamatan di wilayah studi.
Data keselamatan lalu lintas menunjukan perbandingan data sebelum pandemi (kondisi
normal) yang diambil dari data sekunder dan data setelah terjadi pandemin yang diambil
sesuai di lapangan tahun eksisting.
B. TARGET DATA BIDANG KESELAMATAN
1. Target data PKL
Dalam melaksanakan kegiatan Praktek Kerja Lapangan (PKL) khususnya bidang
Keselamatan Lalu Lintas, Taruna/i STTD perlu diketahui target data yang harus
dicapai sesuai dengan batasan kompetensinya. Dibawah ini akan dijelaskan beberapa
target data/output PKL bidang keselamatan lalu lintas untuk program D.III
Manajemen Transportasi Jalan :
a. Peta penyebaran lokasi kejadian kecelakaan dan fatalitas kecelakaan
b. Peta lokasi rawan kecelakaan lalu lintas dan potensi kecelakaan
c. Perangkingan daerah rawan kecelakaan
d. Faktor penyebab kecelakaan di wilayah studi dan DRK
e. Kedisiplinan dan Ketertiban pengguna jalan
2. Pengertian istilah dari target data bidang keselamatan

a) DRK :
DRK adalah daerah rawan kecelakaan, dimana untuk mengetahui lokasi yang
menjadi daerah rawan kecelakaan adalah berdasarkan data kecelakaan setelah
kecelakaan tersebut terjadi. Umumnya, data DRK ini bisa didapat dari kepolisian.
Kriteria yang dapat digunakan untuk mengetahui DRK adalah :
1) Black-spot :
adalah lokasi pada jaringan jalan dimana frekuensi kecelakaan atau jumlah
kecelakaan lalulintas dengan korban mati, atau kriteria kecelakaan lainnya, per
tahun lebih besar daripada jumlah minimal yang ditentukan. Atau secara
praktis bila dikaitkan dengan spesifikasi panjang jalan adalah sebuah
persimpangan, atau bentuk yang spesifik seperti Jembatan, atau panjang jalan
yang pendek, biasanya tidak lebih dari 0,3 km (Dirjenhubdat, 2007)
2) Black-link:
adalah panjang jalan yang mengalami tingkat kecelakaan, atau kematian, atau
kecelakaan dengan kriteria lain per Kilometer per tahun, atau per kilometer
kendaraan yang lebih besar daripada jumlah minimal yang telah ditentukan.
Secara praktis bila dikaitkan dengan spesifikasi panjang jalan, lebih dari 0,3
km, tapi biasanya terbatas dalam satu bagian rute dengan karakteristik serupa
yang panjangnya tidak lebih dari 20 km (Dirjenhubdat, 2007)
3) Black-area:
adalah wilayah dimana jaringan jalan mengalami frekuensi kecelakaan, atau
kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun yang lebih besar dari jumlah
minimal yang ditentukan. Secara praktis, wilayah yang meliputi beberapa jalan
raya atau jalan biasa, dengan penggunaan tanah yang seragam dan yang
digunakan untuk strategi manajemen lalulintas berjangkauan luas. Di daerah
perkotaan wilayah seluas 5 kilometer per segi sampai 10 kilometer per segi
cukup sesuai (Dirjenhubdat, 2007)
b) DPK :
DPK adalah daerah potensi kecelakaan, dimana untuk mengetahui wilayah yang
memiliki potensi kecelakaan adalah dengan melakukan analisis secara ilmiah.
Dasar penentuan DPK adalah dari hasil survai wawancara kepada masyarakat
tentang daerah mana yang memiliki potensi untuk terjadinya kecelakaan. Tekhnis
survey wawancara kepada masyarakat tersebut dapat dilakukan secara bersamaan
dengan survey Home Interview (HI) bidang perencanaan. Dimana dalam formulir
survei HI tersebut ditambahkan item terkait bidang keselamatan.
c) Fatalitas laka :
Ukuran tingkat fatalitas bagi korban yang terlibat kecelakaan lalu lintas. Fatalitas
laka dapat diklasifikasikan menjadi korban meninggal dunia, luka berat, atau pun
luka ringan
d) Biaya Kecelakaan Jalan :

Biaya kecelakaan lalu lintas adalah besarnya total kerugian yang disebabkan oleh
kecelakaan lalu lintas di wilayah studi. Besaran biaya kecelakaan ini adalah total
dari direct cost dan indirect cost yang terjadi akibat kecelakaan lalu lintas di
wilayah studi tersebut.
C. METODE PENGUMPULAN DATA
1. Tahapan bidang keselamatan lalu lintas
Pengumpulan data yang digunakan dalam bidang keselamatan lalu lintas melalui
pengumpulan data primer dan data sekunder. Data primer dilakukan melalui survey
dan pengamatan terkait dengan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, sedangkan
data sekunder dapat diperoleh dari instansi terkait antara lain Dinas Perhubungan,
kepolisian, rumah sakit, puskesmas, PU atau Bina Marga dan Jasa Raharja serta
sumber-sumber lainnya.Dibawah ini digambarkan tahapan langkah kerja PKL bidang
keselamatan lalu lintas.
DATA PRIMER :
A. Kejadian Kecelakaan
PENGUMPULAN 1. Survai Spot Speed
DATA 2. Investigasi daerah rawan kecelakaan
3. Survai wawancara pada daerah
rawan kecelakaan
B. Faktor Manusia (disesuaikan
DATA SEKUNDER : dengan penyebab kecelakaan
1. Data kecelakaan dari data mentah)
2. Data Populasi (Penduduk), 1. Survai penggunaan sabuk
Jumlah Kendaraan, Panjang Kalau data tidak lengkap keselamatan
DRK VERSI POLISI
Jalan, Volume Lalu Lintas, 2. Survai penggunaan helm
Jumlah SIM 3. Survai penyalaan lampu disiang hari
3. Data fasilitas IGD, Ambulance 4. Survai Karakteristik Pejalan Kaki)
sebagai bantuan darurat C. Faktor Sarana
kecelakaan 1. Kelegalan Uji
Kalau data lengkap
4. Hasil Survai wawancara HI (lokasi DRK VERSI TARUNA 2. Modifikasi Kendaraan
rawan kecelakaan) (PERANGKINGAN 10 BESAR) 3. Survai penyalaan lampu disiang hari
5. Data Kecelakaan pada 4. Survai fasilitas tanggap darurat pada
Perlintasan Sebidang angkutan umum
D. Faktor Prasarana
1. Survai inventarisasi
2. Survai lokasi/ruas potensi kecelakaan
ANALISIS KEJADIAN KECELAKAAN:
ANALISIS TINGKAT KECELAKAAN (MIKRO)
(MAKRO)
1. Analisis tipe kecelakaan
A. ANALISIS TREN KECELAKAAN
2. Analisis faktor penyebab
(meningkat atau menurun)
3. Analisis kecelakaan berdasarkan SIM yang
B. Tingkat Kecelakaan
diterbitkan
1. Kecelakaan per 100.000 penduduk
4. Analisis jenis kendaraan yang terlibat
2. Kecelakaan per 10.000 kendaraan
5. Analisis berdasarkan usia, jenis kelamin,
3. Kecelakaan per 1.000.000 km travel
pekerjaan dan pendidikan
4. Jumlah kematian per kecelakaan
6. Analisis berdasarkan jam, hari, minggu,
(severity index)
bulan dan tahun kejadian kecelakaan
7. Analisis potensi laka
8. Diagram collision (apabila data tersedia)
IDENTIFIKASI
PERMASALAHAN
TARGET ANALISA PKL PROGRAM D.III MTJ :

1. Peta penyebaran lokasi kejadian kecelakaan dan fatalitas kecelakaan
2. Peta lokasi rawan kecelakaan lalu lintas dan potensi kecelakaan
3. Perangkingan daerah rawan kecelakaan
4. Faktor penyebab kecelakaan di wilayah studi dan DRK
5. Kedisiplinan dan Ketertiban pengguna jalan
KESIMPULAN DAN SARAN

PENYELESAIAN
Gambar VI.1 Bagan Alir Bidang Keselamatan Lalu Lintas
Dari gambar diatas dapat diketahui bahwa dalam pelaksanaan PKL bidang
keselamatan lalu lintas ini pada tahap awal Taruna/i perlu mengumpulkan data
sekunder terlebih dahulu. Setelah mendapatkan data sekunder dari instansi terkait
maka langkah selanjutnya adalah melakukan analisa data kecelakaan secara makro
dengan menggunakan data sekunder.
Hal ini sedikit berbeda dengan pelaksanaan PKL sebelumnya, dimana Taruna/i tidak
melaksanakan pengumpulan data primer dan sekunder secara bersamaan. Akan tetapi,
setelah mendapatkan data sekunder maka selanjutnya adalah melakukan analisa data
kecelakaan secara makro. Selanjutnya, sebelum melakukan survai primer maka
Taruna/i perlu merencanakan terlebih dahulu jenis survai apa saja yang dibutuhkan
untuk menganalisa data kecelakaan di wilayah studi. Dimana hal ini disesuaikan
dengan kondisi karakteristik wilayah studi PKL.
Apabila data sekunder kecelakaan yang didapatkan taruna lengkap, maka selanjutnya
Taruna/i perlu melakukan analisis data kecelakaan secara mikro dan Taruna/i
melakukan analisis perangkingan DRK (sumber data berdasarkan data lengkap dari
kepolisian). Perangkingan lokasi DRK tersebut adalah 10 peringkat terburuk yang
rawan kecelakaan di lokasi wilayah studi tersebut. Dan selanjutnya, Taruna/i
merencanakan survai primer di lokasi studi PKL sesuai dengan hasil analisis
mikronya.
Namun, apabila di lokasi PKL memiliki keterbatasan data, maka Taruna/i mendatangi
kantor kepolisian untuk meminta lokasi yang sudah ditetapkan polisi sebagai daerah
rawan kecelakaan, tanpa melakukan analisa perangkingan DRK berdasarkan
pembobotan. Jadi, Taruna/i hanya menggunakan data lokasi DRK yang sudah
ditetapkan kepolisian. Lalu selanjutnya melakukan perencanaan survai primer terkait
lokasi wilayah studi PKL.
2. Teknis survai bidang keselamatan lalu lintas
Untuk melakukan pengidentifikasian permassalahan pada wilayah studi PKL terkait
bidang keselamatan lalu lintas, maka perlunya melaksanakan survai di lapangan guna
mendapatkan data – data primer. survai – survai yang perlu dilakukan adalah sebagai
berikut :
a. Survai Inventarisasi
Survai inventarisasi dilakukan untuk mengetahui kelengkapan prasarana, fasilitas
perlengkapan jalan, serta menilai kondisi prasarana/ fasilitas jalan dalam keadaan
normal maupun sudah terjadi kerusakan. Survai ini dilakukan di ruas jalan,
persimpangan, serta daerah rawan kecelakaan.
1) Pendahuluan
Data inventarisasi jalan dimaksudkan untuk mengidentifikasi karakteristik
prasarana jalan, antara lain panjang jalan, lebar jalan, kondisi jalan, dan juga
fasilitas perlengkapan jalan secara visual, dengan pertimbangan bahwa
komponen-komponen tersebut dapat mempengaruhi kapasitas ruas jalan
maupun persimpangan, pergerakan serta keselamatan lalu lintas.

Survei inventarisasi jalan dilakukan untuk mengetahui kondisi ruas jalan
berupa panjang dan lebar seluruh jalan yang ada dalam wilayah studi PKL
serta semua fasilitas yang ada di jalan. Survei inventarisasi jalan dimaksudkan
untuk menunjang pelaksanaan survei-survei selanjutnya.
3) Target Data
Target data yang akan didapatkan dari survei inventarisasi jalan adalah
hambatan samping, panjang ruas jalan, lebar jalur efektif jalan, lebar bahu
jalan, lebar median, lebar trotoar, lebar drainase, jenis perkerasan jalan, tipe
jalan, fungsi jalan dan pembinaan jalan.
4) Persiapan Survei
Peralatan dan perlengkapan yang dibutuhkan untuk pelaksanaan survei
inventarisasi jalan adalah :
• Pita ukur ( roll meter )
• Roda meteran (walking measure)
• Alat-alat tulis ( pensil, dan lain-lain )
• Clip board
• Formulir survei,sudah diisi dengan nomor node/link, dan nama jalannya
• Kendaraan survei
• Peta Jaringan jalan
b) Tenaga pelaksana
Tenaga pelaksana yang dibutuhkan untuk melakukan survei inventarisasi
jalan di wilayah studi PKL adalah dari seluruh anggota kelompok Tim PKL.
c) Lokasi survey
Survey inventarisasi ruas jalan dilakukan pada ruas jalan yang berada di
lokasi PKL. Selain itu survey inventarisasi persimpangan dilakukan pada
persimpangan tempat lokasi survey gerakan membelok.
5) Waktu Pelaksanaan Survei

Pengumpulan data inventarisasi jalan dapat dilaksanakan pada hari Sabtu dan
Minggu, dengan memperhatikan faktor-faktor cuaca dan kepadatan lalu lintas
yang sangat berpengaruh pada kelancaran pengumpulan data. Waktu
pelaksanaan survei inventarisasi jalan di wilayah studi dapat dilaksanakan
pada siang hari.
6) Pelaksanaan Survei
Survei inventarisasi jalan dilaksanakan dengan cara mengamati, mengukur
dan mencatat data kedalam formulir survei, sesuai dengan target data yang
akan diambil.
Metodologi yang digunakan dalam pelaksanaan survei ini adalah pengamatan
yang dilakukan dengan cara mengukur semua titik survei yang ditetapkan,
yaitu :
a) Panjang jalan, lebar jalan, lebar bahu, lebar trotoar, lebar median, dan
lebar drainase.
b) Lokasi dan jenis rambu.
c) Lokasi parkir di badan jalan dan diluar jalan, serta sudut parkir.
b. Survai Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi

Survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi di bidang keselamatan lalu lintas
digunakan untuk mengetahui volume lalu lintas, kinerja ruas jalan, serta
digunakan dalam penentuan sampel survai kecepatan segmen. Data survai
pencacahan lalu lintas terklasifikasi didapatkan dari survai pencacahan lalu lintas
terklasifikasi di bidang manajemen dan rekayasa lalu lintas.
Tekhnis survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi adalah sebagai berikut:
1) Pendahuluan
Pengumpulan data arus lalu lintas dimaksudkan untuk mengetahui tingkat
kepadatan arus lalu lintas pada ruas jalan pada satuan waktu tertentu guna
menetukan tingkat pelayanan jalan dan persimpangan. Hasil pengumpulan data
ini merupakan masukan untuk pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas
di ruas jalan maupun dipersimpangan.

Survei volume lalu lintas terklasifikasi ini dimaksudkan untuk mengetahui
tingkat kepadatan lalu lintas pada ruas jalan berdasarkan volume lalu lintas
terklasifikasi, arah arus lalu lintas, jenis kendaraan dalam satuan waktu tertentu
yang dilakukan dengan pengamatan dan pencacahan langsung di lapangan.
Sedangkan tujuannya adalah untuk mengetahui periode jam-jam sibuk pada

masing-masing titik survei.
3) Target data
Target data yang diamati adalah data arus lalu lintas atau jumlah dan
jenis/klasifikasi jenis kendaraan untuk setiap arah dalam satuan waktu tertentu.
4) Persiapan Survei
Peralatan dan perlengkapan yang dibutuhkan untuk pelaksanaan survei
pencacahan lalu lintas adalah :
• Alat-alat tulis ( pensil, dan lain-lain ),
• Alat penghitung ( counter )
• Clip board,
• Formulir survei,
• Stop watch.
b) Tenaga pelaksana
Tenaga pelaksana yang dibutuhkan untuk melakukan survei pencacahan
lalu lintas di wilayah studi disesuaikan dengan jumlah ruas jalan yang
disurvai dan banyaknya tenaga pelaksana serta alokasi waktu untuk
melaksanakan survai tersebut.
c) Lokasi survei
Survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi ini dilaksanakan pada kordon
dalam dan kordon luar di daerah wilayah studi.
5) Waktu Pelaksanaan Survei

Survei pencacahan lalu lintas ini dilaksanakan selama 16 jam, khusus untuk
daerah dengan volume arus lalu lintas yang tinggi dilaksanakan survei
pencacahan lalu lintas selama 24 jam, untuk setiap titik yang dilakukan survei
selama 16 jam waktunya yaitu mulai jam 06.00 WIB sampai dengan jam 22.00
WIB. Sedangkan untuk titik yang dilakasanakan survei selama 24 jam maka
waktunya yaitu mulai jam 06.00 WIB sampai dengan jam 06.00 WIB
6) Pelaksanaan Survei
Survei pencacahan lalu lintas dilaksanakan dengan cara menghitung setiap
kendaraan yang melintasi titik pengamatan di suatu ruas jalan sesuai dengan
klasifikasi yang telah ditentukan sebelumnya dalam formulir survei. Dimana
surveyor menempati posisi yang nyaman dan jarak pandang yang tidak
terhalang oleh benda apapun guna melihat kendaraan yang melintas di depan
surveyor. Survei dilakukan setiap interval 15 menit selama 16 jam dan 24 jam
dimulai pukul 06.00-22.00 wib dan pukul 06.00-06.00 wib.
c. Survai Investigasi Daerah Rawan Kecelakaan

1) Pendahuluan
Faktor terjadinya kecelakaan lalu lintas tidak lepas dari kelengkapan fasilitas
jalan. Apabila terjadi kecelakaan perlu dilakukan investigasi di lokasi kejadian
kecelakaan terkait dengan kelengkapan fasilitas jalan dan kondisi jalan yang
ada di lokasi terjadinya kecelakaan. Dengan demikian dapat diketahui apa
penyebab terjadinya kecelakaan di lokasi tersebut.

Maksud dari survai investigasi daerah kecelakaan ini adalah untuk mengetahui
penyebab terjadinya kecelakaan apakah berhubungan dengan fasilitas
kelengkapan jalan, kondisi jalan atau tidak.
Adapun tujuan survai investigasi kecelakaan adalah mengetahui kelengkapan
fasilitas yang ada di lokasi terjadinya kecelakaan maupun lokasi yang
berpotensi menimbulkan kecelakaan.
3) Target data
Target data survai investigasi daerah kecelakaan adalah pencatatan
kelengkapan fasilitas jalan dan kondisi jalan yang ada.
4) Persiapan survai
kecepatan segmen ini adalah :
(1) Alat tulis
(2) Clip board
(3) Formulir survai
b) Lokasi survai
Survai ini dilakukan di jalan yang sering terjadi kecelakaan serta ruas jalan
yang berpotensi sering menimbulkan kecelakaan lalu lintas.
c) Waktu pelaksanaan survai

Survai ini dapat dilakukan pada siang hari guna mengetahui kelengkapan
fasilitas jalan serta kondisi jalan yang sering terjadi kecelakaan.
Survai dilakukan dengan mengisi formulir dengan mengisikan catatan-catatan
khusus di daerah lokasi terjadinya kecelakaan disertai dengan foto kondisi
eksisting fasilitas dan kondisi jalan.
d. Survai Kecepatan Segmen Lalu Lintas

1) Pendahuluan
Data kecepatan perjalanan dapat digunakan sebagai acuan terjadinya
kecelakaan lalu lintas. Semakin kencang kendaraan melaju, maka tingkat
kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas akan meningkat.
Maksud dilakukannya survai kecepatan segmen ini adalah guna mengetahui
kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi suatu penggal ruas jalan
tertentu.
3) Target data
Target data yang akan didapatkan dalam survai ini adalah kecepatan rata-rata
ruas jalan.
4) Persiapan survai
kecepatan segmen ini adalah :
(1) Alat tulis
(2) Clip board
(3) Formulir survai
(4) Stop watch
(5) Bendera/ alat pemberi isyarat
(6) Speed gun (bila ada)
b) Lokasi survai
Survai ini dilakukan di lokasi DRK/DPK

Survai ini dilakukan pada jam sesuai waktu terjadinya kecelakaan (sesuai
data sekunder).
Pengambilan data survai kecepatan ini dilakukan bersamaan dengan survai
pencacahan lalu lintas terklasifikasi. Data kecepatan ini diperoleh dengan cara
mengukur waktu tempuh kendaraan yang melintasi dua garis sejajar A dan B
yang telah ditentukan dan diketahui jaraknya, serta dilakukan di lokasi yang
sama dengan lokasi pengambilan data volume lalu lintas.
Langkah-langkah mencari data kecepatan segmen adalah sebagai berikut :
a) Menentukan lokasi survai yang bebas pandangannya dalam jarak 50/100
meter.
b) Menetapkan batas ruang yang akan dikaji sepanjang penggal jalan 50/100
meter, penandaan batas penggal ini dilakukan pada malam hari sehingga
tidak mengganggu arus lalu lintas yang ada.
c) Perhitungan waktu kecepatan kendaraan dilakukan dengan cara mencatat
waktu kendaraan yang melewati tanda batas penggal yang sudah
ditetapkan (sejauh 50/100m).
d) Setiap interval waktu lima belas menit diambil sampel kecepatan kedaraan
sesuai dengan klasifikasi kendaraan.
Gambar VI.2 Pemenggalan Jarak Survai Kecepatan Segmen
Keterangan :
A : garis penggal A
B : garis penggal B
S : jarak antara garis penggal yaitu 50/100 m
e. Survai Pengguna Helm

1) Pendahuluan
Dalam mengendarai sepeda motor menggunakan helm merupakan hal yang
wajib digunakan. Namun banyak masyarakat saat ini yang sengaja melanggar
aturan untuk menggunakan helm pada saat mengendarai sepeda motor.
Maksud dilakukanya survai pengguna helm adalah mengidentifikasi penyebab
kecelakaan sepeda motor sering menimbulkan luka berat bahkan kematian.
Hal ini terkait dengan tingginya tingkat kecelakaan yang menyebabkan luka
berat bahkan kematian disebabkanya tidak menggunakan pelindung kepala.
Sedangkan untuk tujuan pelaksanaan survai penggunaan helm adalah untuk
mengetahui persentase penggunaan helm dan tidak pada pengendara sepeda
motor.
3) Target data
Target data yang diamati adalah banyaknya kendaraan bermotor yang melintasi
daerah survai serta banyaknya pengguna sepeda motor yang tidak
menggunakan helm.
4) Persiapan survai
pengguna helm ini adalah :
(1) Alat tulis
(2) Clip Board
(3) Formulir survai
b) Lokasi survai

Survai ini dilakukan pada periode sibuk pagi dan sore.
Survai dilakukan dengan cara observasi langsung dimana surveyor mencatat
jumlah pengguna sepeda motor yang tidak menggunakan helm. Dalam
pelaksanaanya, pengendara sepeda motor dapat dikategorikan menjadi
beberapa kondisi, yaitu :
a) Sepeda motor dengan 2 orang pengendara, 2 orang tidak memakai helm
berarti dianggap 1 kendaraan tidak menggunakan helm.
b) Sepeda motor dengan 1 orang memakai helm dan satu pengendara lagi
tidak memakai helm, berarti pengendara dihitung 1 kendaraan tidak
memakai helm.
c) Sepeda motor dengan pengendara memakai helm semua tidak dihitung.
f. Survai Pengguna Sabuk Pengaman (Safety Belt)

1) Pendahuluan
Sebagian besar pengguna jalan merupakan pengguna kendaraan pribadi yaitu
mobil. Dilihat dari aspek keselamatan berkendara, memakai sabuk pengaman
adalah salah satu alat keselamatan dalam mengendarai mobil. Hal ini jelas
efeknya apabila pengguna mobil pribadi tidak menggunakan sabuk pengaman,
apabila terjadi kecelakaan maka kemungkinan besar badan pengendara dapat
terlempar dari tempat duduk mereka. Oleh karena itu memakai sabuk
pengaman penting bagi pengguna mobil pribadi.

Maksud dari dilaksanakannya survai pengguna sabuk pengaman adalah untuk
mengetahui tingginya disiplin masyarakat menggunakan sabuk pengaman
dalam mengendarai mobil pribadi dalam meningkatkan keselamatan
berkendara. Sedangkan tujuan dilaksanakannya survai pengguna sabuk
pengaman adalah bertujuan untuk mengetahui persentase pengguna sabuk
pengaman dengan jumlah kendaaan yang beroperasi di suatu kawasan atau ruas
jalan.
3) Target data
Target data dari survai pengguna sabuk pengaman adalah jumlah pengguna
mobil pribadi yang menggunakan sabuk pengaman. Dari data ini dapat
diketahui rasio pengguna sabuk pengaman dengan jumlah kendaraan yang
beroperasi di jalan.
4) Persiapan survai
(1) Alat tulis
(2) Clip Board
(3) Formulir survai
b) Lokasi survai
Survai ini dilakukan pada periode sibuk pag dan sore.
Pelaksanaan survai dilakukan dengan mencatat pengguna kendaraan mobil
pribadi yang tidak menggunakan sabuk pengaman saat berkendara. Apabila
pengguna mobil pribadi yang duduk di kursi depan baik supir maupun
penumpang yang tidak menggunakan sabuk pengaman, maka dicatat sebagai
pengguna kendaraan yang tidak menggunakan menggunakan sabuk pengaman.
g. Survai pejalan kaki

1) Pendahuluan
Keselamatan lalu lintas tidak dapat lepas dari keselamatan menyeberang dan
menyusuri pejalan kaki. Pejalan kaki juga merupakan pengguna jalan. Terlebih
lagi adanya kegiatan menyeberang jalan melibatkan langsung dengan
kendaraan yang beroperasi di jalan.
Survai pejalan kaki dimaksudkan untuk mengidentifikasi pengaruh pejalan
kaki dengan ruas jalan yang ada. Untuk tujuan dilakukannya survai pejalan
kaki adalah mengetahui jumlah pejalan kaki yang menyusuri maupun
menyeberang suatu ruas jalan.
3) Target data
Target data survai pejalan kaki adalah :
a) Jumlah pejalan kaki menyeberang ruas jalan.
b) Jumlah pejalan kaki menyusuri ruas jalan.
4) Persiapan survai
(1) Alat tulis
(2) Clip Board
(3) Formulir survai
(4) Stopwatch
b) Lokasi survai

Survai ini dilakukan dengan ineterval waktu sesuai dengan kondisi ruas
jalan apakah ruas jalan tersebut terdapat banyak pejalan kaki atau tidak
selama periode sibuk.
a) Survai menyeberang jalan
Survai dilakukan dengan cara menghitung setiap orang yang menyeberang
jalan pada suatu ruas jalan baik yang menyeberang dari zebra zross maupun
tidak selama periode waktu survai.
b) Survai menyusuri ruas jalan
Survai ini dilakukan dengan cara menghitung semua orang yang
menyeberang dan menyusuri ruas jalan yang melewati garis survai yang
telah ditentukan selama periode survai.
D. METODE ANALISIS
Teknik analisis kecelakaan dilakukan dengan melakukan beberapa tahapan yaitu:
1. Analisis kejadian laka secara detail
a. Analisis tipe kecelakaan
Analisis tipe kecelakaan dilakukan terhadap data kecelakaan yang didapatkan.
Tipe kecelakaan antara lain kecelakaan depan-depan (head on collision),
kecelakaan tabrak samping (rear on collision), kecelakaan lepas kendali atau
kecelakaan tunggal, kecelakaan belakang-depan, dll.
b. Analisis berdasarkan faktor penyebab (manusia, kendaraan, jalan dan lingkungan)
Analisis berdasarkan faktor penyebab kecelakaan dilakukan lebih mendalam.
Biasanya walaupun faktor manusia menjadi faktor yang paling dominan sebagai
penyebab kecelakaan namun perlu dilakukan analisis lebih mendalam lagi. Seperti
kecelakaan yang disebabkan oleh manusia karena kelelahan, kurang hati-hati,
kurang disiplin berlalu lintas, tidak menyeberang pada tempat penyeberangan dan
lain-lain.
Faktor penyebab kecelakaan dan fatalitas kecelakaan karena kendaraan misalnya

karena ketidak laikan kendaraan, umur yang sudah tua, kondisi kendaraan, over
loading serta penyebab lainnya. Penyebab kecelakaan karena faktor jalan misalnya
terbatasnya jarak pandang, jalan licin dan berlubang, alinyemen vertical dan
horizontal yang tidak sesuai standard dan banyaknya objek berbahaya di sisi jalan.
Sedangkan faktor penyebab kecelakaan karena lingkungan misalnya adanya kabut,
asap dan banjir pada saat pengguna jalan melintasi suatu ruas jalan.
c. Analisis kecelakaan berdasarkan kepemilikan SIM

Analisis kecelakaan berdasarkan kepemilikan SIM dilakukan berdasarkan
misalnya golongan SIM, kecelakaan per 10.000 pemilikan SIM, meninggal dunia
per 10.000 pemilikan SIM, dan lain-lain.
d. Analisis jenis kendaraan yang terlibat

Analisis kecelakaan dapat juga dilakukan berdasarkan jenis kendaraan yang
terlibat misalnya kecelakaan yang melibatkan sepeda, sepeda motor, angkutan
umum (bus, angkot), truk, mobil penumpang, dan lain-lain. Dari keseluruhan jenis
kendaraan yang terlibat kecelakaan dapat diketahui jenis kendaraan tertinggi yang
sering menyebabkan kecelakaan.
e. Analisis kecelakaan berdasarkan usia korban, jenis kelamin, pekerjaan dan

pendidikan
Analisis kecelakaan berdasarkan usia korban dapat dikelompokkan misalnya umur
1-12 tahun, 13-20 tahun, 21-65 tahun dan di atas 65 tahun. Sedangkan berdasarkan
jenis kelamin dikelompokkan menjadi laki-laki dan perempuan, sedangkan untuk
pekerjaan dapat dikelompokkan misalnya PNS, swasta, TNI/Polri, pelajar dan
mahasiswa, dan lain-lain. Pendidikan dapat dikelompokkan TK, SD, SMP, SMA
dan perguruan tinggi.
f. Analisis berdasarkan jam, hari, minggu, bulan dan tahun kejadian kecelakaan
Analisis kecelakaan berdasarkan jam dalam hari, hari dalam minggu, minggu
dalam bulan dan bulan dalam tahun dilakukan untuk mengetahui kecenderungan
waktu kejadian kecelakaan apakah umumnya terjadi pada pagi hari atau sore hari
atau hari tertentu dalam minggu atau bulan tertentu dalam tahun.
g. Analisis kecenderungan kecelakaan (trend)
Analisis kecenderungan kecenderungan atau trend kecelakaan dapat diketahui dari
data 3-5 tahunan yang ada. Analisis kecenderungan antara lain terkait dengan
kelompok pengguna jalan yang sering terlibat, jenis kendaraan yang paling sering
terlibat, lokasi kejadian, fatalitas koban, fungsi dan status jalan dan lain-lain.
h. Analisis potensi laka melalui pelaksanaan hasil audit dan inspeksi keselamatan
jalan pada persimpangan dan ruas
Untuk mengetahui adanya potensi laka pada ruas-ruas jalan pada lokasi studi
dilakukan melalui pelaksanaan audit keselamatan jalan atau inspeksi keselamatan
jalan pada ruas-ruas jalan terpilih yang dianggap berpotensi untuk terjadinya
kecelakaan. Untuk melaksanakan audit dan inspeksi dengan menggunakan
formulir check list audit dan inspeksi keselamatan. Dari hasil pelaksanaan audit
atau inspeksi akan diketahui permasalahan keselamatan yang ada,
kemungkinan/potensi jenis laka yang mungkin akan terjadi dan usulan
penanganannya.
i. Analisis biaya kecelakaan lalu lintas (Khusus D.IV Transdar)

Apabila data kecelakaan yang ada cukup lengkap, maka dapat dilakukan analisis
biaya kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada lokasi studi. Analisis biaya
kecelakaan lalu lintas bisa dilakukan melalui pendekatan produktifitas, willingness
to pay atau metode lainnya sesuai yang didapatkan pada bangku perkuliahan.
2. Peta penyebaran lokasi kejadian kecelakaan dan fatalitas kecelakaan

Data kejadian dan fatalitas kecelakaan dapat juga ditampilkan pada peta untuk
mengetahui ruas jalan atau persimpangan atau lokasi yang sering terjadi kecelakaan
dan tingkat fatalitasnya. Dari peta ini dapat diketahui daerah rawan kecelakaan (DRK).
3. Peta lokasi rawan laka dan potensi laka
Dari data kepolisian dan dinas perhubungan serta Jasa Raharja biasanya diketahui
lokasi-lokasi yang berpotensi dan rawan kecelakaan. Untuk mengetahui lebih lanjut
tentang kondisi lokasi-lokasi potensi dan rawan kecelakaan tersebut perlu dilakukan
kunjungan langsung ke lapangan dan wawancara dengan penduduk setempat.
Selanjutnya lokasi potensi dan rawan kecelakaan ini dapat ditampilkan pada peta ruas
jalan pada wilayah studi.
4. Kecelakaan per 100.000 penduduk

Analisis kinerja atau kondisi keselamatan suatu kota atau wilayah studi dapat juga
dilihat dari index/angka keterlibatan kecelakaan per 100.000 penduduk di
kota/kabupaten wilayah studi dengan formula sebagai berikut.
Kp (In) = ( N x 100.000) / P
Kp(in) = Index/angka keterlibatan kecelakaan per 100.000 penduduk

N = jumlah kejadian kecelakaan pada tahun tersebut
P = jumlah penduduk pada lokasi studi
Contoh perhitungan:
Dalam lokasi PKL didapat data jumlah kecelakaan sebesar 50 kejadian per tahun
sedangkan jumlah total penduduk pada tahun kejadian sebesar 200 ribu jiwa maka
index/angka keterlibatan kecelakaan per 100.000 penduduk adalah sebagai berikut:
Diket: N = 50 kejadian
P = 200.000 jiwa
Maka Kp(in) = (50 x 100.000)/ 200.000
= 25
Dari angka perhitungan yang didapat pada lokasi PKL dapat dinyatakan bahwa
index/angka keterlibatan kecelakaan untuk setiap 100.000 penduduk di lokasi PKL
tersebut sebesar 25
5. Kecelakaan per 10.000 kendaraan terdaftar
dilihat dari index/angka keterlibatan kecelakaan per 10.000 kendaraan terdaftar di
Kk (In) = ( N x 10.000) / Kb
Kk(in) = Index/angka keterlibatan kecelakaan per 10.000 kendaraan terdaftar

Kb = jumlah total kendaraan terdaftar pada lokasi studi
Contoh perhitungan:
sedangkan jumlah total kendaraan terdaftar pada tahun kejadian sebesar 80 ribu
kendaraan maka index/angka keterlibatan kecelakaan per 10.000 kendaraan terdaftar
adalah sebagai berikut:
Kb = 80.000 kendaraan
Maka Kk(in) = (50 x 10.000)/ 80.000
= 6,25
index/angka keterlibatan kecelakaan untuk setiap 10.000 kendaraan yang terdaftar di
lokasi PKL tersebut sebesar 6,25.
6. Kecelakaan per 100.000.000 km tempuh

Metode analisis tingkat keterlibatan kecelakaan menggambarkan jumlah kendaraan
yang terlibat dalam kecelakaan per 100 juta kendaraan kilometer dari perjalanannya.
Perhitungan analisis ini menggunakan persamaan sebagai berikut:
R (In) = ( N x 100.000.000 ) / V
Keterangan :
R(in) = Angka keterlibatan kecelakaan per 100 juta kendaraan – kilometer
N = Total pengemudi yang terlibat kecelakaan selama periode penelitian
V = Kendaraan – Kilometer dari perjalanan selama periode penelitian (V merupakan
jumlah kilometer kendaraan yang dapat ditempuh oleh seseorang dalam satu tahun,
untuk data V dapat dititipkan pada survai Home Interview dengan pertanyaan berapa
kilometer yang sering di tempuh responden kemudian dikalikan dengan 365 hari).
Contoh perhitungan:
sedangkan jumlah total kilometer kendaraan pada tahun kejadian sebesar 1825
kilometer kendaraan maka index/angka keterlibatan kecelakaan per 100.000.000
kilometer kendaraan adalah sebagai berikut:
Kb = 365 juta kilometer kendaraan
Maka Kk(in) = (50 x 100.000.000)/ 365.000.000
= 13,69
index/angka keterlibatan kecelakaan untuk setiap 100.000.000 kilometer kendaraan di
lokasi PKL tersebut sebesar 13,69.
7. Kecelakaan per 10.000 kepemilikan SIM

dilihat dari index/angka keterlibatan kecelakaan per 10.000 kepemilikan SIM di
Ks (In) = ( N x 10.000) / Sm
Ks(in) = Index/angka keterlibatan kecelakaan per10.000 kepemilikan SIM

Sm = jumlah total kepemilikan SIM pada lokasi studi
Contoh perhitungan:
sedangkan jumlah total kepemilikan SIM pada tahun kejadian sebesar 105 ribu SIM
maka index/angka keterlibatan kecelakaan per 10.000 kepemilikan SIM adalah
sebagai berikut:
Kb = 105.000 kepemilikan SIM
Maka Kk(in) = (50 x 10.000)/ 105.000
= 4,76
index/angka keterlibatan kecelakaan untuk setiap 10.000 kepemilikan SIM di lokasi
PKL tersebut sebesar 4,76.
Dalam laporan umum PKL taruna dapat menambahkan kepemilikan SIM pada saat
kejadian kecelakaan, apakah manusia yang terlibat dalam kecelakaan tersebut
mempunyai kepemilikan SIM atau apakah SIM yang dimiliki sesuai dengan izin
kendaraan yang memngalami kecelakaan.
Analisa tersebut dapat disampaikan dalam laporan umum PKL jika data yang didapat
mendukung untuk melakukan analisa diatas.
8. Jumlah kematian per kecelakaan (severity index)

Analisis tingkat keparahan atau severity index dapat dilakukan untuk mengetahui
fatalitas kejadian kecelakaan yang ada pada suatu kota /kabupaten wilayah studi
dengan formula sebagai berikut:
SI = ( F / K )
Keterangan:
SI = Severity Index atau tingkat keparahan
K = Kejadian kecelakaan
F = Fatalitas korban (MD)
Contoh perhitungan:
sedangkan jumlah total korban meninggal pada tahun kejadian sebesar 5 korban jiwa
maka tingkat keparahan atau severity index adalah sebagai berikut:
Diket: K = 50 kejadian
F = 5 korban jiwa
Maka Kk(in) = 5 / 50
= 0,1
Dari angka perhitungan yang didapat pada lokasi PKL dapat dinyatakan bahwa tingkat
keparahan atau severity index di lokasi PKL tersebut sebesar 0,1.
9. Persentase penyalaan lampu di siang hari

Untuk mengetahui kinerja keselamatan kota/kabupaten wilayah studi dapat juga dilihat
dari persentase pengendara sepeda motor yang menyalakan lampu utama pada siang
hari. Penyalaan lampu disiang hari dapat meningkatkan keterlihatan di jalan
(conspicuity) pengendara sepeda motor yang dapat mengurangi resiko terjadinya
kecelakaan.
Semakin tinggi persentase penyalaan lampu disiang hari maka diharapkan keselamatan
pengendara sepeda motor akan meningkat. Survey penyalaan lampu disiang hari
dilakukan pada jalan utama atau tertentu pada wilayah studi.
10. Persentase penggunaan sabuk keselamatan

Kinerja keselamatan suatu wilayah studi juga dapat dilihat dari persentase penggunaan
sabuk keselamatan pada mobil penumpang. Sabuk keselamatan memang tidak
mengurangi resiko terjadinya kecelakaan tetapi dapat mengurangi fatalitas atau
keparahan korban apabila terjadi kecelakaan.
Tingkat penggunaan sabuk keselamatan yang tinggi dapat mengurangi fatalitas korban
kecelakaan lalu lintas pada setiap kejadian kecelakaan. Survey atau observasi
penggunaan sabuk keselamatan dapat dilakukan pada ruas-ruas jalan utama atau jalan
tertentu pada wilayah studi.
11. Persentase penggunaan helm
Pengendara sepeda motor merupakan salah satu pengguna jalan yang paling berresiko
di jalan, hal ini antara lain disebabkan dimensinya yang relative kecil terhadap
kendaraan lain, kurangnya perlindungan keselamatan dan disiplin pengendara sepeda
motor yang umumnya sangat rendah.
Helm merupakan perlengkapan keselamatan pada sepeda motor untuk melindungi

kepala pengendara sepeda motor apabila terjadi kecelakaan. Kinerja keselamatan suatu
kota/kabupaten wilayah studi dapat juga dilihat dari tingkat penggunaan atau
persentase penggunaan helm pengguna sepeda motor.
Semakin tinggi tingkat penggunaan helm pada wilayah studi diharapkan tingkat
keselamatan semakin meningkat. Survey untuk mengetahui tingkat penggunaan helm
dapat dilakukan pada ruas-ruas jalan utama atau tertentu pada wilayah studi.
12. Diagram collision (apabila data tersedia)

Analisis kejadian kecelakaan tertentu dapat juga ditampilkan pada diagram collision
pada suatu kejadian kecelakaan. Dengan diagram collision akan lebih mudah
memahami kronologis kejadian kecelakaan.
13. Distribusi poisson

Untuk meramalkan frekuensi kejadian kecelakaan yang mungkin terjadi pada wilayah
studi dapat dilakukan analisis terhadap data kecelakaan yang ada pada kabupaten/kota
dengan menggunakan formula distribusi poisson.
P ( x;µ ) = e-µ . µx!
Keterangan:
x! : e = 2,71828
µ = rata-rata keberhasilan = n . p
x = Banyaknya unsur berhasil dalam sampel
n = jumlah/ukuran populasi
p = probabilitas kelas sukses
Catatan:
1. Untuk menentukan jumlah sample pada setiap survey:
a. Apabila jumlah populasi bisa dihitung atau terbatas, maka sampel minimal
10%.
b. Apabila populasi tidak terhingga dan 10% dianggap terlalu banyak, maka
minimal jumlah sampel sebanyak 100
c. Dan apabila jumlah 100 masih dirasakan terlalu banyak, maka jumlah sampel
cukup 30
2. Formula untuk pengambilan sampel survey:
n = N
1 + Ne2
Sumber: Slovin (1960)

Keterangan:
n = Ukuran sampel
N = Ukuran populasi
e = Toleransi tingkat kesalahan, missal: 10% (0,1) atau 1% (0,01)
E. UNJUK KERJA BIDANG KESELAMATAN LALU LINTAS
1. PETA PENYEBARAN LOKASI KEJADIAN KECELAKAAN DAN
FATALITAS KECELAKAAN
Peta penyebaran lokasi kejadian kecelakaan dan fatalitas kecelakaan dapat dibuat
dengan menggunakan data sekunder yang diperoleh dari kepolisian, rumah sakit dan
jasa raharja. Dari data tersebut kemudian lokasi kejadian kecelakaan diplotkan
terhadap peta lokasi studi PKL.
Pembuatan peta penyebaran lokasi kejadian kecelakaan dan fatalitas kecelakaan dibuat
dengan kertas ukuran A3 yang dimasukkan kedalam laporan umum PKL.
Jika data sekunder lokasi kejadian kecelakaan dan fatalitas kecelakaan tidak diperoleh
pada lokasi studi PKL, maka peta penyebaran lokasi kejadian kecelakaan dan fatalitas
kecelakaan tidak harus dibuat tetapi diwajibkan untuk membuat peta lokasi rawan
kecelakaan lalu lintas dan potensi kecelakaan lalu lintas berdasarkan data wawancara
disetiap kepolisian resort (polres) dan data hasil survai Home Interview dari tim
perencanaan transportasi.
Dibawah ini adalah contoh gambar peta lokasi kejadian kecelakaan :
Gambar VI.3. peta lokasi kejadian kecelakaan
Gambar VI.4. peta lokasi kecelakaan yang terdapat korban meninggal dunia
2. PETA LOKASI RAWAN KECELAKAAN LALU LINTAS DAN POTENSI
KECELAKAAN LALU LINTAS
Peta lokasi rawan kecelakaan lalu lintas dapat dibuat dengan menggunakan data survai
di tiap-tiap kepolisian resort (polres) berdasarkan Undang-undang No 22 tahun 2009
tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan kepolisian wajib menentukan daerah rawan
kecelakaan.
Survai ini dilakukan dengan wawancara terhadap kepolisian dimana lokasi-lokasi

rawan kecelakaan yang sudah ditentukan oleh kepolisian di daerah studi. Dari data
tersebut kemudian lokasi rawan kecelakaan lalu lintas diplotkan terhadap peta lokasi
studi PKL.
Sedangkan untuk peta lokasi potensi kecelakaan lalu lintas dapat dibuat dengan
menggunakan data survai tim perencanaan transportasi dengan menitipkan pertanyaan
pada form survai Home Interview (HI). Survai ini dilakukan dengan menitipkan
pertanyaan pada wawancara Home Interview (HI) dengan pertanyaan lokasi dimana
saja yang sering kali terjadi kecelakaan.
Dari data tersebut kemudian taruna membuat analisa apakah lokasi-lokasi tersebut
masuk daerah berpotensi menimbulkan kecelakaan dengan mempertimbangkan
infrastruktur baik kondisi jalan, rambu-rambu dan kondisi lingkungan. Dari analisa
tersebut lokasi-lokasi potensi kecelakaan lalu lintas diplotkan terhadap peta lokasi
studi PKL. Pembuatan peta penyebaran lokasi rawan kecelakaan lalu lintas dan potensi
kecelakaan lalu lintas dibuat dengan kertas ukuran A3 yang dimasukkan kedalam
laporan umum PKL.
Gambar VI.3. peta lokasi kejadian kecelakaan
Gambar VI.4. peta lokasi kecelakaan yang terdapat korban meninggal dunia
3. PERANGKINGAN DAERAH RAWAN KECELAKAAN
Pada wilayah studi kemungkinan terdapat beberapa lokasi rawan kecelakaan. Untuk
mengetahui lokasi kecelakaan yang paling rawan dan untuk melakukan prioritas
penanganan maka perlu dilakukan perangkingan lokasi rawan kecelakaaan pada
wilayah yang dimaksud. Adapun metode perangkingan yang dapat digunakan adalah
dengan memberikan bobot kepada korban meninggal dunia, luka berat dan luka ringan,
status dan fungsi jalan lokasi rawan laka dan kerugian materil dengan bobot sebagai
berikut:
Tabel VI.1. Nilai Bobot Untuk Perangkingan

Lokasi Rawan Kecelakaan
TINGKAT
NO FAKTOR BOBOT
KEPARAHAN
Berdasarkan Korban Kecelakaan
1 Meninggal dunia 6
2 Luka berat 3
3 Luka ringan 1
Kerugian Materil
1 > 30 jt 1
2 31-70 jt 3
3 71-100 jt 5
4 >100 jt 7
Fungsi Jalan
1 Arteri 5
2 Kolektor 3
3 Lokal 1
Status Jalan
1 Nasional 5
2 Provinsi 3
3 Kabupaten/kota 1
Sumber: PU/KTD Ditjen Hubdat
4. FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN
Dalam menilai unjuk kerja keselamatan lalu lintas maka pentingnya melakukan
analisis data kecelakaan lalu lintas terkait faktor penyebab kecelakaan. Dalam
melakukan analisis terkait faktor penyebab kecelakaan ini dilakukan dalam 2 tahapan
yaitu :
a. Analisis faktor penyebab kecelakaan daerah studi
Pada tahapan ini Taruna/I perlu melakukan analisis faktor penyebab kecelakaan
dari semua faktor yang ada di wilayah studi PKL. Dimana analisis faktor
penyebab kecelakaan ini terdiri dari analisis faktor sarana, prasarana, manusia,
dan lingkungan pada wilayah studi PKL.
Tujuan dari analisis ini adalah untuk menilai faktor utama penyebab terjadinya
kecelakaan pada wilayah studi PKL dari setiap tahun kejadian. Sehingga, apabila
faktor penyebab utama mengapa kecelakaan tersebut dapat terjadi telah diketahui,
maka selanjutnya dari faktor penyebab utama tersebut lebih dianalisa secara lebih
detail di tahapan analisis data kecelakaan di DRK.
b. Analisis data kecelakaan di DRK

Setelah mengetahui faktor utama penyebab kecelakaan di wilayah studi yang telah
dianalisis dari tahapan analisis sebelumnya, maka pada tahapan ini faktor utama
penyebab kecelakaan tersebut dianalisis secara lebih mikro/detail, khusus di DRK
yang sudah dirangking (minimal 3 lokasi DRK).
5. KEDISIPLINAN DAN KETERTIBAN PARA PENGGUNA JALAN

Unjuk kerja terkait kedisiplinan dan ketertiban para pengguna jalan ini dianalisis
secara lebih mendalam apabila faktor manusia menjadi penyebab utama terjadinya
kecelakaan pada wilayah studi PKL. Untuk mendapatkan data guna menganalisis
kedisiplinan dan ketertiban para pengguna jalan, maka bisa melalui survai pengguna
helm, pengguna sabuk keselamatan, dan juga pejalan kaki pada wilayah studi PKL.
SISTEM INFORMASI MANAJEMEN FORMULIR SURVAI
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD INVENTARISASI
TIM PKL KABUPATEN/ KOTA…… DAERAH RAWAN
TAHUN 2021/2022 KECELAKAAN
Nama jalan :
Lokasi :
Hari/ tgl/ jam :
Surveyor :
FOTO
LOKASI
ITEM FOKUS PEMERIKSAAN YA/ TIDAK CATATAN
(CHECK
LIST)
Median/ separator Apakah ruas jalan eksisting
memiliki median?
Apakah jalan eksisting ditinggikan?
Bahu Jalan Apakah lebar bahu jalan eksisting
memenuhi kebutuhan sesuai
fungsi/ kelas jalan?
Apakah posisi bahu jalan sama rata
dengan permukaan jalan?
Apakah posisi bahu jalan lebih
rendah dari permukaan jalan?
Drainase Apakah dimensi sesuai dan desain
sesuai kebutuhan?
FASILITAS UNTUK LALU LINTAS
YA/ TIDAK CATATAN
TAK BERMOTOR
Pejalan Kaki Apakah tersedia jalur/ lajur lintasan
yang memadai serta
penyeberangan untuk pejalan kaki?
Pejalan kaki : Apakah tersedia perhentian bus/
Lintasan kendaraan yang terintegrasi
penyeberangan dengan lajur pejalan kaki?
Apakah perhentian bus/ angkot
ditempatkan secara tepat dengan
cukup jelas dari lajur lalu lintas
untuk keselamatan dan jarak
pandang?
Rambu dan Marka Apakah tersedia perambuan yang
cukup pada lokasi penyeberangan
pejalan kaki?
FASILITAS UNTUK LALU LINTAS
YA/ TIDAK CATATAN
KENDARAN BERMOTOR
Fasilitas sepeda Apakah diperlukan sepeda motor
motor pada ruas jalan ini?
FOTO
LOKASI
(CHECK
LIST)
Fasilitas Apakah ruas jalan ini memiliki lajur
kendaraan khusus untuk angkutan
penumpang penumpang umum, seperti lajur
khusus bus atau lajur khusus
angkutan kota?
Apakah lajur tersebut diperlukan
pada ruas jalan ini?
Fasilitas angkutan Apakah ruas jalan ini dapat dilalui
jalan oleh kendaraan angkutan barang
(truk besar dan truk kontainer)?
Bila tidak, apakah tersedia
perambuan yang cukup untuk
melarang kendaraan tersebut
melalui ruas jalan ini?
KONDISI PENERANGAN YA/ TIDAK CATATAN
Lampu Apakah tersedia lampu penerangan
penerangan jalan jalan?
Apakah semua penerangan masih
beroperasi dengan baik?
LAMPU, RAMBU DAN MARKA JALAN YA/ TIDAK CATATAN
Rambu lalu lintas Apakah semua memenuhi secara
reguler, rambu peringantan dan
rambu petunjuk yang ditempatkan?
Apakah membingungkan?
Apakah terdapat rambu-rambu
yang berlebihan?
Apakah rambu-rambu lalu lintas ini
ada tempat yang tepat dan apakah
posisinya sesuai dengan ruasn
bebas samping dan ketinggiannya?
Marka jalan Apakah marka reflektiv dipasang?
Apakah semua perkerasan jalan
memiliki marka?
Apakah marka jalan (marka garis
tengah, marka garis tepi) tampak
jelas dan efektif pada semua
kondisi (sinag, malam, hujan, dsb)
KONDISI PERKERASAN JALAN YA/ TIDAK CATATAN
Kerusakan Apakah perkerasan jalan bebas
perkerasan dari kerusakan (permukaan
bergelombang, dsb) yang dapat
menyebabkan persoalan
keselamatan (seperti kehilangan
kendali)?
FOTO
LOKASI
(CHECK
LIST)
Skid resistance Apakah permukaan perkerasan
(kekesatan) memiliki skid resistance
(kekesatan) yang memadai?
Genangan Apakah perkerasan jalan terbebas
dari penggenangan dan pengaliran
air yang menyebabkan terjadinya
masalah keselamatan?
TIM PKL KABUPATEN/ KOTA…… SIMPANG
2021/2022
HARI/ TANGGAL :
SURVEYOR :
CUACA :
Nama Simpang : Nama Ruas Jalan Pendekat :
Kode Simpang : Ruas Mayor :
Jumlah Kaki : Ruas Minor :
Tipe Pengaturan : Tipe Jalan Pendekat :
Jumlah Fase : Hambatan Samping :
Lebar Jalur Efektif (m) : Jenis Perkerasan :
Waktu Hijau : Rambu :
Waktu Siklus : Marka :
Total Waktu Siklus :
GEOMETRIK SIMPANG
TIM PKL KABUPATEN/ KOTA…… JALAN
TAHUN 2021/2022
NAMA JALAN : SURVEYOR :

LINK : CUACA :
HARI/ TANGGAL :
No Nama Jalan Geometrik Jalan Ukuran Fasilitas dan Kondisi

Ada Tidak Jml Jarak Keterangan
Panjang jalan (m) perlengkapan Baik Buruk
Lebar lajur efektif (m) Marka
(foto) Jumlah Lajur Guardrail
Jalur Penerangan
Klasifikasi jalan Tipe jalan Jembatan
Fungsi jalan Warning light
Lebar median (m) Rambu
Lebar bahu (m) Kanan
Kiri
Lebar trotoar Kanan
GAMBAR PENAMPANG MELINTANG
Kiri
Lebar drainase Kanan
Kiri
Jenis perkerasan
Radius tikung
Pembagian arus
Kelandaian
Lebar lahan parkir Kanan
Kiri
Hambatan samping Kanan
Kiri
Rumaja
Rumija
Ruwasja
FORMULIR
SISTEM INFORMASI MANAJEMEN SURVAI
STTD INVENTARISASI
TIM PKL KABUPATEN/ KOTA…… PENGGUNAAN
TAHUN 2021/2022 HELM
NAMA JALAN/ LINK :

ARAH :
NAMA SURVEYOR :
HARI/ TANGGAL :
JAM :
CUACA :
VOLUME VOLUME YANG PERSENTASE JUMLAH

PENGENDARA TIDAK YANG TIDAK
NO WAKTU SEPEDA MENGGUNAKAN MENGGUNAKAN
MOTOR HELM (SNI) TERHADAP TOTAL SM
(TOTAL) ( %MELANGGAR)
1 0 -15
2 15 – 30
3 30 - 45
4 45 - 60
FORMULIR
SISTEM INFORMASI MANAJEMEN SURVAI
STTD INVENTARISASI
TIM PKL KABUPATEN/ KOTA…… PENGGUNAAN
SABUK
TAHUN 2021/2022 PENGAMAN
NAMA JALAN/ LINK :

ARAH :
NAMA SURVEYOR :
HARI/ TANGGAL :
JAM :
CUACA :
VOLUME YANG PERSENTASE JUMLAH

TIDAK YANG TIDAK
VOLUME
MENGGUNAKAN MENGGUNAKAN SK
NO WAKTU KENDARAAN
SABUK TERHADAP TOTAL
TOTAL *
KESELAMATAN KENDARAAN
( %MELANGGAR)
1 0 -15
2 15 – 30
3 30 - 45
4 45 - 60
• * Mobil pribadi, angkutan umum/taksi , pengemudi truk,
FORMULIR
SURVAI
INVENTARISASI
STTD
TIM PKL KABUPATEN/ KOTA…… PENYALAAN
LAMPU SEPEDA
TAHUN 2021/2022
MOTOR
NAMA JALAN/ LINK :

ARAH :
NAMA SURVEYOR :
HARI/ TANGGAL :
JAM :
CUACA :
WAKTU VOLUME PERSENTASE YANG

PENGENDARA VOLUME YANG TIDAK
NO SEPEDA TIDAK MENYALAKAN MENGGUNAKAN
MOTOR LAMPU TERHADAP TOTAL
(TOTAL)
1 0 -15
2 15 – 30
3 30 - 45
4 45 - 60
FORMULIR
SURVAI
KECEPATAN
SETEMPAT
STTD
(SPOT SPEED)
TIM PKL KABUPATEN/ KOTA…… RUAS JALAN
TAHUN 2021/2022
NAMA JALAN/ LINK :

ARAH :
JENIS KENDARAN :
JARAK : m
NAMA SURVEYOR :
HARI/ TANGGAL :
JAM :
CUACA :
NO WAKTU KECEPATAN
SISTEM INFORMASI MANAJEMEN FORMULIR
STTD SURVAI
TIM PKL KABUPATEN/ KOTA…… PEJALAN KAKI
TAHUN 2021/2022 MENYUSURI
Nama Jalan :
Hari/ Tanggal survai :
Jarak :
Nama Surveyor :
Gambar Sketsa
Waktu Interval MENGGUNNAKAN HP

DISIPLIN BERBICARA
gerak Waktu ( TELPON/SMS/BBM
( WASPADA) (NGOBROL)
AN)
Kanan
0 – 15
15 – 30
30 – 45
45 – 60
Total
Waktu Interval MENGGUNNAKAN HP

DISIPLIN BERBICARA
gerak Waktu ( TELPON/SMS/BBM
( WASPADA) (NGOBROL)
AN)
Kanan
0 – 15
15 – 30
30 – 45
45 – 60
Total
SISTEM INFORMASI MANAJEMEN FORMULIR
STTD SURVAI
TIM PKL KABUPATEN/ KOTA…… PEJALAN KAKI
TAHUN 2021/2022 MENYEBERANG
Nama Jalan :
Hari/ Tanggal survai :
Jarak :
Nama Surveyor :
Gambar Sketsa
NO Interval DISIPLIN BERBICARA MENGGUN

MENGGUNAK TIDAK
Waktu ( WASPADA, (NGOBROL) AKAN
AN HP MENGGUNA
TENGOK ZEBRA
(TELPON/SM KAN ZEBRA
KANAN, KIRI, CROSS *
S/BBM -AN) CROSS
NYEBRANG)
0 – 15
15 – 30
30 – 45
45 – 60
TotaLl
• *Apabila tersedia fasilitas zebra cross

Pedoman: Praktek Kerja Lapangan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pedoman: Praktek Kerja Lapangan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN

DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 1

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 2

2. Inventarisasi Lokasi PKL

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 3

5. Penyiapan Peralatan Pelaksanaan PKL

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 4

Peralatan survai diambil oleh Ketua Kelompok PKL masing-masing dengan

6. Keberangkatan Pelaksanaan PKL

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 5

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 6

A. MAKSUD DAN TUJUAN

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 7

b. Pemutakhiran Peta Tata Guna Lahan / Survai Tata Guna Lahan

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 8

Pembuatan peta guna lahan untuk studi perencanaan transportasi dengan

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 9

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 10

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 11

b) Penetapan Pusat Kegiatan Bisnis ( central business district )

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 12

d) Penetapan zona dalam (Internal)

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 13

f) Penetapan zona Intermediate

g) Penetapan pusat zona ( centroid )

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 14

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 15

e) Penetapan zona dalam untuk kawasan Kabupaten

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 16

f) Penetapan zona luar (External Zone)

g) Penetapan zona Intermediate

h) Penetapan pusat zona ( centroid )

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 17

e. Data karakteristik lalu lintas :

2. Tahap 2 : Teknik Pelaksanaan Survey

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 18

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 19

Tabel III.2. Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 20

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 21

Penentuan Formulir Survai Penjadwalan dan

Keluaran Hasil Analisis Data

Gambar III.1. Bagan Alir Survai asal tujuan perjalanan

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 22

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 23

FORMULIR REKAP SURVAI WAWANCARA RUMAH TANGGA (HI)

2.Ibu 2. Belajar 2. 1.000.000 – 2.000.000

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 24

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 25

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 26

b) Persiapan survai manual

c) Persiapan survai online

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 27

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 28

Jumlah sampel untuk masing-masing jenis kendaraan adalah sebagai berikut :

Survai wawancara tepi jalan dilakukan dengan memilih, menghentikan kendaraan

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 29

PEDOMAN PKL DIII MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN TAHUN AKADEMIK 2021/2022 30

Penentuan Formulir Survai Penjadwalan dan

Gambar III.2. Bagan Alir Survai asal tujuan perjalanan