B.

OUTLINE PROPOSAL

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kabupaten Aceh Besar merupakan salah satu kabupaten yang ada di

Provinsi Aceh, secara administratif terdiri dari 23 kecamatan dengan 599 desa dan
memiliki 5 kelurahan, luas wilayah ini 2.974,12 Km2 dengan jumlah penduduk
sebanyak 310.811 jiwa. Dengan padatnya permukiman penduduk tersebut
mengakibatkan perkembangan volume lalu lintas di Aceh Besar meningkat.
Peningkatan volume lalu lintas tersebut mengakibatkan jalan di Aceh Besar rusak
parah, salah satunya ruas Jalan Bandara Sultan Iskandar Muda Aceh Besar. Jalan
ini memiliki peran sangat penting dalam kehidupan masyarakat sekitar, karena jalan
ini adalah akses utama masyarakat menuju ke kota Banda Aceh, menuju ke Bandara
Sultan Iskandar Muda, dan jalan ini juga menghubungkan sejumlah tempat
antaranya wisata kuliner, kebun kurma, dan pemandian Ie Su’um.
Perkerasan jalan merupakan aspek penting dalam menentukan kegiataan
pemeliharaan dan perbaikan jalan. Untuk melakukan perkerasan tersebut harus
terlebih dahulu mengetahui jenis kerusakan dan penyebabnya. Setelah melakukan
observasi jalan ini memiliki beberapa tipe kerusakan di antaranya lubang – lubang,
retak memanjang, retak kulit buaya, dan tambalan. Volume lalu lintas yang sering
melewati jalan ini kebanyakan angkutan berat seperti truk angkutan pasir, kayu,
batu gunung, truk fuso, dan truk container.
Untuk mengetahui kerusakan jalan penelitian ini menggunakan metode
Pavement Condition Index (PCI). Metode PCI merupakan salah satu sistem
penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat, luas kerusakan yang
terjadi dan dapat digunakan sebagai pedoman dalam pemeliharaan. Metode ini
memberikan informasi kondisi perkerasan pada saat survei di lakukan tetapi tidak
dapat memberikan gambaran prediksi di masa mendatang. Namun demikian,
dengan menggunakan survei kondisi secara periodik, informasi kondisi perkerasan

1
dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang dan dapat di gunakan sebagai
masukan pengukuran lebih detail. Dalam hal ini metode PCI sebagai sistem
penilaian kondisi jalan berperan penting dalam usaha pemeliharaan yang sesuai
terhadap tingkat kerusakan jalan.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas maka dapat diperoleh permasalahan

dalam penelitian sebagai berikut :
1. Apa saja jenis yang di timbulkan dari kerusakan permukaan ruas jalan
Bandara Sultan Iskandar Muda Aceh Besar?
2. Bagaimana solusi untuk perbaikan kerusakan pada Ruas Jalan Bandara
Sultan Iskandar Muda Aceh Besar dengan tingkat kerusakan yang terjadi
menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI)?

1.3 Tujuan Penelitian

Ada pun tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Mengetahui jenis yang di timbulkan dari kerusakan jalan tersebut.
2. Efektivitas metode Pavement Condition Index (PCI) dalam menganalisis
perbaikan kerusakan jalan.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini diharapkan sebagai berikut :

1. Serta dari hasil penelitian ini dapat dijadikan pertimbangan oleh dinas
terkait untuk perbaikan jalan pada Ruas Jalan Bandara Sultan Iskandar
Muda Aceh Besar.
2. Penelitian ini di harapkan dapat menambah pengetahuan dan wawasan
penelitian yang berhubungan dengan kerusakan pada lokasi jalan lain yang
megalami kerusakan.

2
1.5 Ruang Lingkup Penelitian

Lingkup penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Penelitian ini di lakukan pada ruas jalan Bandara Sulthan Iskandar Muda
Kabupaten Aceh Besar 2 jalur sepanjang 1 km.
2. Data-data kerusakan di dapat melalui survei dan pengukuran di lapangan
yaitu berupa data panjang lebar, luasan, kedalalaman tiap jenis kerusakan
yang terjadi, dan jugak data volume lalu lintas harian.
3. Metode yang di gunakan adalah metode Pavement Condition Index (PCI).
4. Penulis hanya membahas kondisi kerusakan pada perkerasan jalan lentur
(flexible pavement) sebagai dasar penetuan jenis pengananan.

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.2 Perkerasan Jalan Raya

Dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (2012), salah satu prasarana

transportasi darat adalah Jalan raya yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas,
yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan
tanah dan atau air, serta di atas permukaan air kecuali kereta api, jalan lori, dan jalan
kabel.
Menurut Rima Devira (2020) Perkerasan jalan merupakan campuran antara
agregat dan bahan pengikat yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas.
Agregat yang dipakai adalah batu pecah, batu belah, batu kali atau apapun bahan
lainnya. Bahan ikat yang dipakai adalah aspal. Perkerasan jalan juga merupakan
konstruksi jalan yang diperuntukkan bagi jalan lalu lintas yang terletak diatas tanah
dasar, dan pada umumnya terdiri dari lapisan pondasi bawah, lapisan pondasi atas,
dan lapisan permukaan.

3
2.2 Konsep Dasar Perkerasan Lentur

Perkerasan lentur adalah struktur perkerasan yang sangat banyak digunakan

dibandingkan dengan struktur perkerasan kaku. Struktur perkerasan lentur
dikonstruksi baik untuk konstruksi jalan, maupun untuk konstruksi landasan pacu.
Struktur perkerasan lentur pada saat ini dikonstruksi dengan menggunakan alat
berat. Dahulu, konstruksi jalan dibuat dengan menggunaan tenaga manusia dan alat
pemadat sederhana. Struktur yang cocok dengan keadaan pada saat itu dikenal
dengan konstruksi makadam (berasal dari nama John Loudon McAdam), maupun
telford (berasal dari nama Thomas Telford. Pada saat ini konstruksi seperti itu tidak
layak lagi dibuat pada jalan penting dan mempunyai volume lalu lintas yang tinggi
dan dengan beban yang berat, seperti jalan arteri dan kolektor primer maupun
sekunder. Konstruksi Macadam dan Telford masih dapat dipertimbangkan
dikonstruksi untuk jalan dengan beban lalu lintas yang ringan, seperti jalan lokal.
Gambar 2.1 adalah susunan perkerasan lentur.

Gambar 2.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur

(Sumber : Roy 2017)

2.2.1 Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan yang terletak paling atas disebut lapisan permukaan dan berfungsi
sebagai:
1. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tinggi

4
 untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
2. Lapis kedap air, sehingga hujan yang jatuh diatasnya tidak meresa kelapisan
dibawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
3. Lapis aus (wearing course), lapis yang langsung menderita gesekan akibat
rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
4. Lapis yang menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga dapat dipikul
oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek.

Guna dapat memenuhi fungsi tersebut diatas, pada umumnya lapisan

permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga
menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan
yang lama.
Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan
kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang
sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Jenis lapisan permukaan yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain :

1. Lapisan bersifat nonstructural berfungsi debagai lapisan aus dan kedap air
antara lain :
a. Burtu (laburan aspal satu lapis), merupakan lapisan penutup yang terdiri dari
lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam,
dengan tebal maksimum 2 cm.
b. Burda (laburan aspal pasir), merupakan lapis penutup yang terdiri dari
lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan
dengan tebal padat maksimum 3,5 cm.
c. Latasir (lapisan tipis alpal pasir), merupakan lapis penutup yang terdiri dari
lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menenus dicampur, dihampar dan
dipadatkan pada suhu tertentu dengan tebal padat 1-2 cm.
d. Buras (laburan aspal), merupakan lapis penutup terdiri dari lapisan aspal
taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inch.

5
 e. Latasbum (lapis tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang terdiri
dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu
yang dicampuran secara dingin dengan tebal padat maksimum 1 cm.
f. Lataston (lapis tipis aspal beton), dikenal dengan nama Hot Roll Sheet
(HRS), merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat
bergradasi timpang, mineral pengisi (filter) dan aspal keras dengan
pertimbangan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan
panas. Tebal padat 2,5-3 cm.

Jenis lapisan permukaan tersebut diatas walaupun bersifat nonstructural,

dapat menambah daya tahan perkerasan terhadap penururnan mutu, sehingga secara
keseluruhan menambah masa pelayanana dari kontruksi perkerasan. Jenis perkerasn
ini terutama digunakan untuk pemeliharaan jalan.

2. Lapisan bersifat structural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan dan

menyebarkan beban roda.
a. Penetrasi macadam (lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari
agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang
diikat oleh aspal dengan cara dicampurkan diatasnya dan dipadatkan lapis
demi lapis. Diatasnya ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat
penutup. tebal lapisan satu lapis dapat bervariasi dari 4-10 cm.
b. lasbug merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari
campuran antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk, dihampar
dan dipadatkan secara dingin. Tebal padat tiap lapisan antara 3-5 cm.
c. Laston (lapis aspal beton), merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan
yang terdiri dari campuran aspal keras dan agragat yang mempunyai gradasi
menerus, dicampur, dihamparkan dan dipadatkan pada suhu tertentu.

2.2.2 Lapis Pondasi Atas (Base Course)

Lapis perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis muka

6
permukaan dinamakan lapis pondasi atas (Base Course). Fungsi lapisan pondasi
atas ini antara lain sebagai :
1. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban beban ke lapisan dibawahnya.
2. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
3. Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Material yang digunakan untuk lapisan pondasi atas adalah material yang cukup
kuat. Bahan untuk lapisan pondasi atas umumnya harus cukup kuat dan awet
sehingga dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan
untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan
dipertimbangkan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik untuk
lapisan pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya menggunakan material dengan
CBR > 50% dan Plastisitas Indeks (PI) < 4%7. Bahan-bahan alam seperti batu
pecah, krikil pecah, stabilitas tanah dengan semen dan kapur dapat digunakan
sebagai lapis pondasi atas yagn umumnya dipergunakan di Indonesia antara lain :
a. Agregat bergradasi baik dapat dibagi atas :
1. Batu pecah kelas A (kekuatan bahan CBR 100%)
2. Batu pecah kelas B (kekuatan bahan CBR 80%)
3. Bahan pecah kelas C (kekuatan bahan CBR 60%)

Batu pecah kelas A mempunyai gradasi uang lebih kasar dari baru pecah kelas
B, batu pecah kelas B lebih kasar dari pada batu pecah kelas C. Kriteria dari masing-
masing jenis lapisan diatas dapat diperoleh pada spesifikasi yang diberikan.
b. Pondasi madacam
c. Pondasi Telford
d. Penetrasi madacam (lapen)
e. Aspal beton pondasi (Aspehalt Concrete Base / Asphalt Treated Base)
f. Stabilitas yang terdiri dari :
1. Stabilitas agregat dengan semen (Cemen Treated Base)

7
 2. Stabilitas agregat dengan kapur (Lime Treated Base)
3. Stabilitas agregat dengan aspal (Asphalt Treated Base)

2.3.2 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapisan perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar
dinamakan lapis pondasi bawah (subbase course). Lapisan bawah ini berfungsia
sebagai :
1. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah
dasar. Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai CBR 20% dan plastisitas
Indeks (PI) ≤ 10% 9.
2. Effisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relative murah di
bandingakan dengan lapisan di atasnya.
3. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih murah.
4. Lapis peresapan, agar air tanah tidak terkumpul dipondasi.
5. Lapisan pertama, agar perkerasan dapat berjalan lancer. Hal ini sehubungan
dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar
dari pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah menahan roda-roda
alat besar. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar
naik ke lapisan pondasi atas.

Jenis lapisan pondasi bawah yang umum dipergunakan di Indonesia antara

lain :
a. Agregat bergradasi baik, dibedaklan atas :
1. Sirtu / pitrun kelas A
2. Sirtu / pitrun kelas B
3. Sirtu / pitrun kelas C
Sirtu kelas A bergradasi dari sirtu kelas B, yang masing-masing dapat dilihat
pada spesifikasi yang diberikan.
b. Stabilisasi
1. Stabilisasi agregar dengan semen (Cement Treated Subbase)

8
 2. Stabilisasi agregat dengan kapur (Lime Treated Subbase)
3. Stabilisasi tanah dengan semen (Soil Cement Stabilization)
4. Stabilisasi tanah dengan kapur (Soil Stabilization)

2.3.3 Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade)

Lapisan tanah dasar 50-100 cm diatas mana akan diletakan lapisan pondasi
bawah dinamakan lapisan tanah dasar. sebelum diletakan lapisan-lapisan lainnya,
tanah dasar dipadatkan terlebih dahulu sehingga tercapai kestabilan yang tinggi
terhadap perubahan volume dan mempunyai nilai CBR 3,4%.
Ditinjau dari muka tanah asli, lapisan tanah dasar dapat dibedakan menjadi :
a. Lapisan tanah dasar, tanah galian
b. Lapisan tanah dasar, tanah timbunan
c. Lapisan tanah dasar, tanah asli
Berikut dapat dilihat beberapa jenis tanah dasar pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Jenis Tanah Dasar ditinjau dari Muka Tanah Asli
Sumber : Silvia Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh

sifatsifat daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah
dasar adalah sebagai berikut :
1. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu
akibat beban lalu lintas.
2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan air.

9
3. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.
4. Lendutan dan lendutan baik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas
dari macam tanah tertentu.
5. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang
diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak
dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

2.4 Kerusakan Jalan

Kerusakan pada jalan dapat terjadi karena disebabkan berbagai faktor. Hal
ini tidak dapat kita remehkan karena kerusakan jalan dapat berdampak dan
berpengaruh negatif. Apabila terjadi kerusakan pada jalan-jalan daerah terhambat
juga laju kehidupan masyarakat daerah lain. Menurut Sukirman (2012), Perkerasan
jalan merupakan suatu komponen yang sangat penting dalam memenuhi kelancaran
pergerakan lalu lintas. Beberapa kerusakaan pada jalan sebagai berikut.
1. Retak
Retak terjadi apabila tegangan tarik pada aspal tersebut melebihi dari
tegangan tarik maksimal. Ada beberapa tipe retak, seperti di bawah ini.
a. Retak kulit buaya
Retak kulit buaya ialah retak kecil-kecil menyerupai kulit buaya yang
memiliki lebar lebih besar atau sama dengan 3mm.

Gambar 2.3 Retak Kulit Buaya

Sumber: Ade Yute Prasetyo (2017)

10
 b. Retak memanjang
Retak memanjang ialah retak yang terjadi pada permukaan perkerasan jalan
secara memanjang, retak ini biasanya berbentuk tunggal atau berderet yang
sejajar.

Gambar 2.4 Retak Memanjang

Sumber : Ade Yute Prasetyo (2017)

c. Retak Melintang
Retak melintang ialah retak tunggal yang melintang pada permukaan
perkerasan jalan.
2. Kerusakan tekstur perkerasan
Kerusakan tekstur perkerasan adalah kehilangan material pengikat jalan
yang terjadi berangsur-angsur dari permukaan kearah bawah lapisan.
Beberapa tipe kerusakan tekstur perkerasan.
a. Lubang
Lekukan permukaan perkerasaan akibat hilangnya material pada pondasi
atau aus pada lapisan. Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat
menampung dan meresapkan air pada badan jalan. Kerusakan ini biasanya
bisa terjadi di dekat retakan atau di daerah yang sistem drainasenya kurang
baik sehingga perkerasan tergenang oleh air, dan menyebabkan terjadinya
lubang.

11
 Gambar 2.5 Jalan Berlubang
Sumber : Ade Yute Prasetyo (2017)

b. Pelapukan dan butiran lepas

Disintegrasi permukaan perkerasan aspal dari permukaan menuju ke bawah
atau dari pinggir ke dalam.

Gambar 2.6 Pelapukan dan Butiran Lepas

Sumber : Ade Yute Prasetyo (2017)

c. Kegemukan (bleeding)
Kegemukan pada jalan adalah penggunaan aspal pengikat yang berlebihan
dan campuran tidak merata mengakibatkan kegemukan pada sebagian
permukaan.

12
 Gambar 2.7 Bleeding
Sumber : Ade Yute Prasetyo (2017)

d. Tambalan
Tambalan (patch) adalah penutupan bagian permukaan jalan yang
mengalami kerusakaan atau tidak rata. Hal ini juga menjadikan sebuah
gangguan terhadap kenyamanan pengguna jalan.

Gambar 2.8 Jalan Tambalan

Sumber : Ade Yute Prasetyo (2017)

2.4 Dampak Kerusakan Jalan

Dengan terjadinya kerusakan pada jalan tentu menimbulkan pengaruh-

pengaruh yang mengganggu pengguna jalan dan masyarakat. Oleh karena itu

13
ketentuan kondisi jalan yang baik atau buruk dapat ditentukan dari beberapa sifat
dan keadaan pengguna jalan dan masyarakat.

2.5 Jenis Kerusakan Jalan

Jenis kerusakan pada perkerasan jalan dapat dikelompokan atas 2 macam

yaitu.
1. Kerusakan struktural
Kerusakan struktural adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau
keseluruhannya, yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi mampu mendukung
beban lalu lintas. Untuk itu perlu adanya perkuatan struktur dari perkerasan dengan
cara pemberian pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan kembali terhadap
perkerasan yang ada.

2. Kerusakan fungsional
Kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan yang dapat
menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Pada kerusakan fungsional
perkerasan jalan masih mampu menahan beban yang bekerja namun tidak
memberikan tingkat kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan. Untuk itu
lapisan permukaan perkerasan harus dirawat agar permukaan kembali baik.

2.6 Pavement Condition Index (PCI)

Pavement Condition Index (PCI) merupakan perkiraan syarat jalan dengan

system rating buat menyatakan kondisi perkerasan yang sesungguhnya
menggunakan data yang bisa dianggap serta obyektif. Metode PCI ini
dikembangkan di Amerika oleh U.S Army CORP Of Engineers untuk perkerasan
bandara, jalan raya, dan area parkir, karena dengan metode ini diperoleh data dan
perkiraan kondisi yang akurat sesuai dengan kondisi di lapangan (Yuswardi, isya,
dan Sofyan 2018). Taraf PCI dituliskan pada tingkat 0 – 100, berdasarkan FAA

14
(1982) dan Shahin (1994) syarat perkerasan jalan dibagi beberapa tingkat seperti
pada tabel 2.1 dibawah ini :

Tabel 2.1 Nilai PCI dan Kondisi Perkerasan

Nilai PCI Kondisi Perkerasan Jenis Penanganan
0 – 10 Gagal (Failed) Rekontruksi
10 – 25 Sangat Jelek (Very Poor) Rekontruksi
25 – 40 Jelek (poor) Berkala
40 – 55 Cukup (Fair) Rutin
55 – 70 Baik (Good) Rutin
70 – 85 Sangat Baik (Very Good) Rutin
85 - 100 Sempurna (Exellent) Rutin
Sumber : (Yuswardi, Isya, dan Sofyan 2018)

2.6.1 Kerapatan (Desity)

Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis
kerusakan terhadap luad atau pun panjang total bagian jalan yang diukur.
Persamaan untuk menghitung nilai density adalah sebagai berikut:
𝐴𝑑
Density = x 100%.............................................................................(2.1)
𝐴𝑠

Keterangan:
Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2)
As = Luas total unit segmen (m2)

2.6.2 Nilai Pengurang (Deduct Value, DV)

Nilai pengurang (Deduct Value) adalah nilai pengurang untuk setiap jenis
kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan dan tingkat keparahan
(Serverity Level) kerusakan.

15
2.6.3 Nilai Pengurang Terkoreksi (Corrected Deduct Value, CDV)

Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara
nilai pengurang total (TDV) dan nilai pengurang (DV) dengan memilih kurva yang
sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih
besar dari 2. Adapun grafik yang menunjukkan hubungan corrected deduct value
(CDV) dengan total deduct value (TDV) dapat dilihat pada gambar berikut:

Gambar 2.9 : Corrected Deduct Value (CDV)

Sumber: ASTM Internasional, (2007)

2.6.4 Nilai PCI

Setelah nilai CDV diperoleh nilai PCI untuk setiap unit sampel dihitung
dengan menggunakan persamaan 1.2 dan 1.3 sebagai berikut:
PCI(s) = 100 – CDV……………………………………………………(2.2)
Keterangan:
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit
CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit

16
 Untuk nilai PCI secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu ditunjukkan
oleh persamaan sebagai berikut:
𝛴 𝑃𝐶𝐼 (𝑠)
PCI = ……………………………………………………….(2.3)
𝑁

Keterangan:
PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit
N = Jumlah unit

Menurut Yuswardi, dan Sofyan, (2018) severity level adalah tingkat

kerusakan pada tiap-tiap jenis kerusakan. Tingkat kerusakan yang digunakan dalam
perhitungan PCI adalah low severity level (L), medium severity level (M) dan high
severity level (H).

Gambar 2.10 : Tingkat Nilai Kondisi PCI

Sumber: Yuswardi, dan Sofyan (2018)

2.7 Penelitian Terdahulu

Penelitian terdahulu merupakan suatu referensi yang dasar saat melakukan

sebuah penelitian, dapat di lihat pada tabel 2.2.

17
Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu
Penulis Judul Kesimpulan
1. Tatang Maulana Analisa Kerusakan Jalan Jalan Sriwijaya
Maliq, Willy Pada Lapis Permukaan membutuhkan priotitas
Kriswardhana, dan Lentur Meggunakan penanganan
Anita Trisiana Metode Pavement pemeliharaan jalan oleh
(2020). Condition Index (PCI) Dinas Umum dan
(Studi Kasus: Jalan Sumber Daya Air
Sriwijaya Kabupaten Kabupaten Jember.
Jember).
2. Siswoyo, Akhmad Identifikasi Kerusakan Penanganan kerusakan
Maliki, dan Jalan Metode PCI (Studi yang terjadi pada jalan
Soepriyono (2024). Kasus Diruas Jalan Golokan-Ujung Pangkah
Kabupaten Gresik). Kabupaten Gresik,
adalah penanganan
pemeliharaan rutin
berupa pekerjaan
Overlay 4 cm dan 7 cm.
3. Panji Akbar Heman Analisis Kerusakan Survei kondisi jalan
Batua, dan Farlin Jalan Dengan Metode jenis kerusakan
Rosyad (2021). PCI (Pavement perkerasan lentur hanya
Concition Index) Pada terdapat 6 jenis
Ruas Jalan Betung – kerusakan yang terjadi
Sekayu KM 77 – KM pada ruas jalan Betung-
82. Sekayu yaitu kerusakan
lubang, retak tepi
(pinggir), retak kulit
buaya, kriting,
perlepasan butir, dan
kegemukan.

18