ANALISIS STUDI KELAYAKAN INVESTASI DENGAN METODE

CAPITAL BUDGETING
STUDI KASUS : PROYEK JALAN TOL CIJAGO
1Erlangga Jihadul Fissabil
2 Ratu Nurmalika, ST., MT.

1mbee.civil@gmail.com
2nurmalikaratu@gmail.com
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Gunadarma Jakarta

ABSTRAK

Biaya investasi jalan tol adalah masalah yang semakin lama relatif semakin tinggi,
apabila menggunakan dana pemerintah yang terbatas akan mengakibatkan biaya
pemeliharaan dan pembangunan jalan yang lain akan terbengkalai. Pemerintah sebagai
pemilik penyelenggara jalan tol menyerahkan wewenangnya kepada Badan Hukum Usaha
Negara untuk mengelola jalan tol yaitu PT. Jasa Marga (Persero). Dengan skema
pembiayaan Build Operate Transfer (BOT), diharapkan sumber-sumber dana yang ada
pada pihak swasta dapat membantu proses pembangunan proyek infrastruktur, khususnya
jalan tol Cijago yang dikelola oleh PT. Trans Lingkar Kita Jaya. Agar pihak investor
yang terlibat dalam skema pembiayaan BOT ini dapat mengoptimalkan dana investasinya,
maka tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kelayakan berinvestasi dengan
metode penganggaran modal (Capital Budgeting). Metode Capital Budgeting digunakan
untuk menentukan peningkatan nilai proyek, serta untuk menentukan kelayakan dari
proyek jalan tol Cijago, menurut hasil dari analisis di awal perencanaan dan pada saat
sekarang (kondisi riil). Dari hasil analisis pada awal investasi di dapatkan nilai BI rate
11.83%; NVP Rp104,928,242,940; PP 15 tahun 5 bulan; IRR 12.69%; BCR 1.0205
dengan kesimpulan investasi layak dilakukan. Namun pada kondisi riil dilapangan
ternyata ada perubahan-perubahan harga salah satunya adalah perubahan harga
pembebasan lahan, hal tersebut akan berpengaruh terhadap komposisi dari total investasi
yang dikeluarkan. Nilai NPV pada saat sekarang didapatkan sebesar Rp -
1,194,434,622,739 dengan kesimpulan investasi tidak layak untuk dilakukan. Namun akan
layak pada tahun 2058 dengan NPV sebesar Rp43,913,161,684.

Kata Kunci : Jalan tol cijago, investasi, capital budgeting, BI rate, NPV, PP, IRR, BCR.

PENDAHULUAN
Latar Belakang
Salah satu kebijakan masalah transportasi untuk mengatasi kemacetan di wilayah
perkotaan dan sekaligus mendukung perkembangan daerah sekitarnya adalah dengan
membangun jalan tol. Jalan tol adalah suatu jalan alternatif untuk mengatasi kemacetan
lalu lintas ataupun untuk mempersingkat jarak dari satu tempat ke tempat lain.

1
Masalah biaya investasi jalan tol adalah masalah yang semakin lama relatif semakin
tinggi, apabila menggunakan dana pemerintah yang terbatas akan mengakibatkan biaya
pemeliharaan dan pembangunan jalan yang lain akan terbengkalai. Berdasarkan Undang-
Undang Republik Indonesia no. 13, pasal 17 tahun 1980, pemerintah sebagai pemilik
penyelenggara jalan tol menyerahkan wewenangnya kepada Badan Hukum Usaha Negara
untuk mengelola jalan tol yaitu PT. Jasa Marga (Persero). Dengan skema pembiayaan
Build Operate Transfer (BOT), diharapkan sumber-sumber dana yang ada pada pihak
swasta dapat membantu proses pembangunan proyek infrastruktur, khususnya jalan tol
yang ada di Indonesia. Agar pihak investor yang terlibat dalam skema pembiayaan BOT
ini dapat mengoptimalkan dana investasinya, diperlukan pembahasan mengenai kelayakan
berinvestasi dengan metode penganggaran modal (capital badgeting).

Investasi jalan tol memiliki karakteristik sebagai investasi infrastruktur yang sangat kuat.
Di samping memiliki aset yang bersifat mengendap (sunk), investasi jalan tol memiliki
karakteristik kebutuhan pendanaan yang sangat tinggi yang harus disediakan di awal (high
up-front capital requirement), rata-rata Rp. 50 sampai 70 milyar per km di luar biaya
pengadaan lahan untuk struktur jalan di permukaan tanah, dengan masa pengembalian
yang berjalan lambat dan lama antara 20 sampai 30 tahun. Biaya akan semakin meningkat
untuk struktur jalan tol di atas permukaan tanah (elevated), bisa mencapai Rp. 150 milyar
per km. Selama kurun waktu tersebut profil risiko investasi senantiasa berubah mengikuti
siklus hidup proyek (Andreas Wibowo, 2012). Karena sifat dan karakteristiknya itulah
baik pemerintah maupun calon badan usaha jalan tol dituntut melakukan analisis
kelayakan finansial yang mendalam meski untuk kepentingan berbeda.

Dalam analisis kelayakan dibutuhkan sejumlah data dan asumsi yang memadai dan asumsi
tentang lalu lintas harian rata-rata adalah salah satunya. Dalam penulisan ini perhatian
difokuskan pada penilaian terhadap risiko kenaikan harga lahan.

Tujuan Penelitian
Tujuan dilakukannya penelitian ini adalah untuk menganalisis kelayakan investasi proyek
jalan tol Cijago pada saat perencanaan dengan menggunakan metode Capital Budgeting
serta menganalisis kelayakan investasi proyek jalan tol Cijago pada masa sekarang dengan
menggunakan metode Capital Budgeting. Jika proyek dinyatakan tidak layak, maka akan
dianalisis pada tahun ke-berapa proyek akan dinyatakan layak.

METODE PENELITIAN
Setiap penelitian terdiri dari beberapa tahapan, yang mana setiap tahap tersebut
memiliki fungsi dan kegunaannya masing-masing dimana antara tahap yang satu dengan
tahap yang lainnya harus dikerjakan secara berurutan dan saling berhubungan serta
tidak dapat dipisahkan satu dengan yang lainnya. Secara garis besar, tahapan yang
dilakukan dalam penelitian ini dapat dijelaskan pada Gambar 1.

2
 Mulai

Menentukan Topik Permasalahan

Menentukan Perumusan Masalah

Permasalahan

Menentukan Tujuan Penelitian

Permasalahan

Mempelajari Teori-Teori yang Berhubungan

dengan Penelitian

Pengumpulan Data Sekunder

Discount rate menggunakan BI rate

Analisis metode Capitalbudgeting:

- Perhitungan NPV
- Perhitungan PP
- Perhitungan IRR
- Perhitungan BCR

T
LAYAK

Investasi dilakukan

Gambar 1 Bagan Alir Diagram Studi Kelayakan Investasi pada Jalan Tol Cijago

Metode penelitian dalam tesis ini secara sistematis adalah sebagai berikut :
1. Penentuan topik penelitian
Adapun topik dalam penelitian ini adalah analisis investasi proyek dengan metode
Capital Budgeting untuk Menilai kelayakan invetasi.

3
2. Penentuan landasan teori
Dalam tahapan ini diuraikan landasan teori yang berhubungan dengan topik sebagai
landasan dalam pelaksanaan penelitian. Adapun landasan teori yang berkaitan dengan
penelitian ini adalah Capital Budgeting.
3. Pengumpulan data
Jenis dan Sumber Data
a. Data primer merupakan data yang didapatkan dari sumber informasi pertama yaitu
individu atau perorangan seperti hasil wawancara yang dilakukan oleh peneliti. Data
ini diperoleh melalui wawancara dengan pihak-pihak yang berkaitan dengan proyek
jalan tol cijago tersebut.
b. Data sekunder merupakan data primer yang sudah diolah lebih lanjut dan disajikan
oleh pihak pengumpul data primer atau pihak lain misalnya seperti laporan
keuangan/cash flow, tingkat suku bunga BI rate, dll. Data ini digunakan utuk
mendukung informasi primer yang diperoleh.

Analisis Data
Dalam tahapan ini akan dilakukan analisis terhadap proyek jalan Tol Cijago. Untuk itu
diperlukan suatu metode analisis sebagai berikut :

1. Membuat proyeksi cash flow proyek untuk periode 2011-2060

2. Hasil dari proyeksi cash flow proyek tersebut dievaluasi menggunakan metode capital
budgeting untuk menentukan nilai net present value (NPV), Payback Period (PP),
Internal Rate of Return (IRR), dan Benefit Cost Ratio (BCR) untuk menentukan
kelayakan proyek.

HASIL DAN PEMBAHASAN

BI Rate
BI rate merupakan suku bunga dengan tenor satu bulan yang diumumkan oleh Bank
Indonesia secara periodik yang berfungsi sebagai sinyal (stance) kebijakan moneter.
Secara sederhana, BI rate merupakan indikasi level suku bunga jangka pendek yang
diinginkan Bank Indonesia dalam upaya mencapai target inflasi.

Didalam penelitian ini, digunakan suku bunga yang dikeluarkan oleh Bank Indonesia pada
tahun 2006 berdasaarkan awal perencanaan investasi pada proyek jalan tol Cijago.
Adapun tingkat suku bunga yang dimasksud adalah tingkat suku bunga rata-rata pada
tahun 2006 seperti pada Tabel 1 :

4
 Tabel 1 Discount Factor

No Tanggal BI RATE BI RATE AVERAGE

7 9 Januari 2006 12.75%
8 7 Februari 2006 12.75%
9 7 Maret 2006 12.75%
10 5 April 2006 12.75%
11 9 Mei 2006 12.50%
12 6 Juni 2006 12.50%
11.83%
13 6 Juli 2006 12.25%
14 8 Agustus 2006 11.75%
15 5 September 2006 11.25%
16 5 Oktober 2006 10.75%
17 7 November 2006 10.25%
18 7 Desember 2006 9.75%
Sumber : Bank Indonesia, 2013

Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata

Pada penilitian ini penulis hanya mendapatkan volume lalu lintas harian rata-rata pertahun
untuk tahun 2011-2014. Untuk menentukan volume lalulintas harian rata-rata sampai
dengan tahun 2060 penulis menggunakan metode peramalan (forecasting) dengan bantuan
program SPSS v.16.
SPSS adalah sebuah program aplikasi yang memiliki kemampuan analisis statistik cukup
tinggi serta sistem manajemen data pada lingkungan grafis dengan menggunakan menu-
menu deskriptif dan kotak-kotak dialog yang sederhana sehingga mudah untuk dipahami
cara pengoperasiannya. SPSS banyak digunakan dalam berbagai riset pemasaran,
pengendalian dan perbaikan mutu (quality improvement), serta riset-riset pengetahuan.
Untuk hasil dari peramalan volume lalulintas harian rata-rata untuk 50 tahun kedepan
untuk masing-masing golongan kendaraan terdapat pada g Untuk hasil dari peramalan
untuk 50 tahun kedepan untuk masing-masing golongan kendaraan terdapat pada Gambar
2.

5
 7000 3500

6000 3000

5000 2500

4000 2000

3000 1500

2000 1000

1000 500

0 0
2011
2016
2021
2026
2031
2036
2041
2046
2051
2056

2011
2016
2021
2026
2031
2036
2041
2046
2051
2056
Golongan 3 Golongan 4 & 5

Gambar 2 Hasil Peramalan LHR Golongan 1, 2, 3, 4, & 5

Tarif Tol
Tarif tol yang digunakan pada analisis ini adalah tarif tol yang sudah di keluarkan oleh
Kementrian Pekerjaan Umum melalui Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Nomor
24/KPTS/M/2012 Tanggal 3 Februari 2012. Diasumsikan bahwa kenaikan tarif
berdasarkan inflasi sebesar 12% per 2 tahun dimulai Tahun 2014. Besaran tarif tol tersebut
dapat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2 Besaran Tarif Tol

Bersarnya Tarif Tol (Rp.)

Gol I Gol II Gol III Gol IV Gol V
3,500 5,000 7,000 8,000 10,500
Sumber : BPJT, 2010

PERHITUNGAN CAPITAL BUDGETING

Capital budgeting merupakan metode yang digunakan untuk mengidentifikasi dan
menganalisis kelayakan suatu proyek atau model investasi jangka panjang yang
diharapkan akan menghasilkan keuntungan di masa datang.

Perhitungan Capital Budgeting Perencanaan

Total Investasi
Rincian biaya investasi untuk membangun Jalan Tol Cinere-Jagorawi (Cijago) dapat
dilihat pada Tabel 3 :

6
 Tabel 3 Komposisi Permodalan Untuk Investasi

INVESTASI
Pinjaman Kredit Investasi Rp 1,315,000,000,000
Modal Sendiri Rp 320,000,000,000

Sub Total Investasi Rp 1,635,000,000,000

IDC (INTEREST DURING CONTRUCTION)

Kredit Investasi IDC Rp 146,000,000,000
Modal Sendiri -

Sub Total IDC Rp 146,000,000,000

MODAL KERJA
KMK (Kredit Modal Kerja) -
Modal Sendiri Rp 617,000,000,000

Sub Total Modal Kerja Rp 617,000,000,000

Sub Total Rp 2,398,000,000,000

Biaya Konsultan 5 % Rp 119,900,000,000
Total Cost of Project Rp 2,517,900,000,000
Sumber : TLKJ, 2006

Biaya Konsultan diasumsikan sebesar 5% dari sub total invesatasi yanitu sebesar Rp
119,900,000,000. Total investasi pada saat perencanaan proyek Jalan Tol Cinere-Jagorawi
(Cijago) adalah sebesar Rp2,517,900,000,000,-

Biaya Konstruksi
Biaya Kontruksi yang digunakan adalah biaya kontruksi yang dikeluakan dari PPJT.
Biaya tersebut di buat berdasarkan seksi jalan seperti terlihat pada Tabel 4 :

Tabel 4 Biaya Konstruksi

Hasil Biaya Konstruksi (PPJT)

Seksi 1 305,490,913,550
Seksi 2 397,264,466,393
Seksi 3 408,736,292,494
TOTAL 1,111,491,672,437
Sumber : PPJT

Perhitungan NPV
Perhitungan NPV dimulai pada menghitung jumlah cash flow discounted yang terdiri atas
net income dan biaya tahunan, kemudian mengurangi jumlah cash flow tersebut dengan
initial investment Selanjutnya hasil perhitungan NPV dapat dilihat pada Tabel 5 :

7
 9 2019 (3,757,658,995,408)
10 2020 (3,596,755,747,044)
11 2021 (3,442,181,151,615)
12 2022 (3,278,961,525,047)
13 2023 (3,123,661,225,032)
14 2024 (2,951,251,494,680)
Tabel 5 Net Present Value (NPV)15Perencanaan 2025 (2,788,400,387,192)
16 2026 (2,622,621,985,101)
NET PRESENT VALUE 17 2027 NET PRESENT VALUE
(2,466,929,355,169)
TAHUN KE- YEAR TAHUN KE- YEAR
(NPV) 18 2028 (NPV)
(2,300,454,310,352)
(2,517,900,000,000) 19 2029 (2,517,900,000,000)
(2,144,834,656,987)
1 2011 (2,621,085,348,085) 1
20 2011
2030 (2,621,085,348,085)
(1,981,740,918,574)
2 2012 (2,846,865,590,199) 2
21 2012
2031 (2,846,865,590,199)
(1,829,870,230,334)
3 2013 (3,134,476,991,002) 3
22 2013
2032 (3,134,476,991,002)
(1,666,252,207,658)
4 2014 (3,243,797,237,259) 4
23 2014
2033 (3,243,797,237,259)
(1,514,389,947,290)
5 2015 (3,290,245,328,595) 5
24 2015
2034 (3,290,245,328,595)
(1,359,491,946,106)
6 2016 (3,901,441,328,431) 6
25 2016
2035 (3,901,441,328,431)
(1,216,122,933,341)
7 2017 (3,940,968,035,273) 7
26 2017
2036 (3,940,968,035,273)
(1,066,469,043,248)
8 2018 (3,907,295,383,495) 8
27 2018
2037 (3,907,295,383,495)
(928,278,463,458)
9 2019 (3,757,658,995,408) 9
28 2019
2038 (3,757,658,995,408)
(781,674,826,556)
10 2020 (3,596,755,747,044) 10
29 2020
2039 (3,596,755,747,044)
(646,578,876,896)
11 2021 (3,442,181,151,615) 11
30 2021
2040 (3,442,181,151,615)
(509,403,819,057)
12 2022 (3,278,961,525,047) 12
31 2022
2041 (3,278,961,525,047)
(383,229,166,377)
13 2023 (3,123,661,225,032) 13
32 2023
2042 (3,123,661,225,032)
(253,027,038,007)
14 2024 (2,951,251,494,680) 14
33 2024
2043 (2,951,251,494,680)
(133,463,514,691)
15 2025 (2,788,400,387,192) 15
34 2025
2044 (2,788,400,387,192)
(9,105,312,661)
16 2026 (2,622,621,985,101) 16
35 2026
2045 (2,622,621,985,101)
104,928,242,940
17 2027 (2,466,929,355,169) 17 2027 (2,466,929,355,169)
18 2028 (2,300,454,310,352) 18 2028 (2,300,454,310,352)
19 2029 (2,144,834,656,987) 19 2029 (2,144,834,656,987)
20 2030 (1,981,740,918,574) 20 2030 (1,981,740,918,574)
21
Berdasarkan 2031
Tabel (1,829,870,230,334)
5 dapat diketahui nilai NPV pada 21 tahun 20452031 adalah sebesar
(1,829,870,230,334)
Rp
22 2032 (1,666,252,207,658) 22 2032
104,928,242,940 dimana nilai tersebut bernilai positif dan memperlihatkan pembangunan (1,666,252,207,658)
Jalan 23
Tol Cijago 2033 investasi. Nilai discount23rate yang2033
layak secara(1,514,389,947,290) (1,514,389,947,290)
dipakai adalah BI rate
24 2034 (1,359,491,946,106) 24 2034 (1,359,491,946,106)
sebesar 11.83%.
25 2035 (1,216,122,933,341) 25 2035 (1,216,122,933,341)
26 2036 (1,066,469,043,248) 26 2036 (1,066,469,043,248)
Payback Period (PP) 27 2037 (928,278,463,458)
27 2037 (928,278,463,458)
Payback period digunakan untuk melihat jangka waktu 28 pengembalian
2038 investasi(781,674,826,556)
melalui
28 2038 (781,674,826,556)
jumlah29 cash flow2039yang dihasilkan dari setiap tahun. 29
(646,578,876,896)
Di bawah 2039ini adalah perhitungan
(646,578,876,896)
payback
30
period : 2040 (509,403,819,057) 30 2040 (509,403,819,057)
31 2041 (383,229,166,377) 31 2041 (383,229,166,377)
32 a − b 32 2042 (253,027,038,007)
= n+
2042 x 1 tahun
(253,027,038,007)
33 2043 c − b(133,463,514,691) 33 2043 (133,463,514,691)
34 2044 (9,105,312,661) 34 2044 (9,105,312,661)
n = 35
Tahun terakhir dimana jumlah104,928,242,940
2045 35 2045
arus kas masih belum bisa menutup investasi mula-mula 104,928,242,940
a = Jumlah investasi mula-mula
b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke – n
c = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n + 1

8
 n = 15 thn
a = 2,517,900,000,000
b = 2,164,882,636,168
c = 3,157,240,386,290

2,517,900,000,000 - 2,164,882,636,168
PP = 15 + x 1 Tahun
3,157,240,386,290 - 2,164,882,636,168
= 15.36
= 15 tahun 4 bulan
Jangka waktu payback period adalah 15 tahun 4 bulan.

Internal Rate of Return (IRR)

IRR digunakan untuk memperkirakan minimum expected rate of return dari suatu proyek.
Proyek akan dinilai layak apabila nilai IRR lebih besar daripada cost of capitalnya dalam
penulisan ini yang digunakan adalah nilai dari BI rate.

Nilai IRR berada di antara 10% dan 15%

NPV (10%) = 1,747,302,171,090
NPV (15%) = (1,495,669,434,197)
Δ NPV = 3,242,971,605,287

IRR = 10%+(NPV 10%/Δ NPV )*(15%-10%)

IRR = 12.69%

Dari perhitungan diatas menunjukan bahwa IRR sebesar 12.69%, dimana BI rate adalah
11.83%. Proyek pembangunan jalan tol cijago ini memberikan tingkat pengembalian
diatas BI rate, dimana nilai tersebut membuat proyek ini layak dilakukan secara finansial.

Benefit Cost Ratio (BCR)

BCR digunakan untuk menilai rasio antara keuntungan (Benefit) dan pengeluaran (Cost).
NPV BENEFIT
BCR =
NPV COST + INVESMENT
5,221,027,220,399.26
=
5,116,098,977,459.57
BCR = 1.0205

Dari perhitungan diatas nilai B/C sebesar 1.0205 ≥ 1 , maka investasi proyek layak
(feasible) untuk dilakukan.

PERHITUNGAN CAPITAL BUDGETING KONDISI RIIL

Total Investasi Kondisi Riil
Karena melambungnya harga pembebasan lahan, maka hal tersebut berpengaruh terhadap
nilai dari total investasi yang dikeluarkan. Rincian biaya investasi untuk membangun Jalan
Tol Cinere-Jagorawi (Cijago) karena perubahan harga tersebut dapat dilihat pada Tabel 6.

9
 Tabel 6 Komposisi Permodalan Untuk Investasi

INVESTASI
Pinjaman Kredit Investasi Rp 1,534,259,000,000
Modal Sendiri Rp 620,000,000,000

Sub Total Investasi Rp 2,154,259,000,000

IDC (INTEREST DURING CONTRUCTION)

Kredit Investasi IDC Rp 90,577,000,000
Modal Sendiri -

Sub Total IDC Rp 90,577,000,000

MODAL KERJA
KMK (Kredit Modal Kerja) -
Modal Sendiri Rp 965,000,000,000

Sub Total Modal Kerja Rp 965,000,000,000

Total Investasi Rp 3,209,836,000,000

Biaya Konsultan 5.00% Rp 160,491,800,000
Total Cost of Project Rp 3,370,327,800,000
Sumber : TLKJ

Biaya Konsultan diasumsikan sebesar 5% dari sub total investasi yaitu sebesar Rp
160,491,800,000. Total investasi pada saat perencanaan proyek Jalan Tol Cinere-Jagorawi
(Cijago) adalah sebesar 3,370,327,800,000,-

Biaya Konstruksi
Biaya Kontruksi yang digunakan adalah biaya kontruksi yang dikeluakan dari konsultan
teknis PT. Perencana Teknis. Biaya tersebut di buat berdasarkan seksi jalan seperti terlihat
pada Tabel 7 :

Tabel 7 Biaya Konstruksi

Hasil Biaya Konstruksi (Konsultan Teknis)

Seksi 1 319,823,744,200
Seksi 2 410,528,439,100
Seksi 3 425,970,056,100
TOTAL 1,156,322,239,400
Sumber : PT. Perencana Teknis

Perhitungan NPV
Perhitungan NPV dimulai pada menghitung jumlah cash flow discounted yang terdiri atas
net income dan biaya tahunan, kemudian mengurangi jumlah cash flow tersebut dengan
initial investment Selanjutnya hasil perhitungan NPV dapat dilihat pada Tabel 8 :

10
 6 2016 (5,166,897,601,818)
7 2017 (5,226,249,313,582)
8 2018 (5,206,658,249,174)
9 2019 (5,057,021,861,087)
10 2020 (4,896,118,612,723)
11 2021 (4,741,544,017,294)
12 2022 (4,578,324,390,726)
13 2023
Tabel 8 Net Present Value (NPV) Kondisi Riil (4,423,024,090,711)
14 2024 (4,250,614,360,359)
15 2025 (4,087,763,252,871)
TAHUN KE- YEAR NET PRESENT VALUE (NPV) TAHUN16 KE- YEAR
2026 (3,921,984,850,780)
NET PRESENT VALUE (NPV)
17 2027 (3,766,292,220,848)
(3,370,327,800,000) 18 2028 (3,599,817,176,030)
(3,370,327,800,000)
1 2011 (3,872,256,539,395) 19
1 2029
2011 (3,444,197,522,666)
(3,872,256,539,395)
2 2012 (3,867,264,807,236) 20
2 2030
2012 (3,281,103,784,253)
(3,867,264,807,236)
3 2013 (4,020,386,738,409) 21
3 2031
2013 (3,129,233,096,013)
(4,020,386,738,409)
4 2014 (4,142,426,095,248) 22
4 2032
2014 (2,965,615,073,337)
(4,142,426,095,248)
5 2015 (4,326,057,838,663) 23
5 2033
2015 (2,813,752,812,969)
(4,326,057,838,663)
6 2016 (5,166,897,601,818) 24
6 2034
2016 (2,658,854,811,785)
(5,166,897,601,818)
7 2017 (5,226,249,313,582) 25
7 2035
2017 (2,515,485,799,019)
(5,226,249,313,582)
8 2018 (5,206,658,249,174) 26
8 2036
2018 (2,365,831,908,927)
(5,206,658,249,174)
9 2019 (5,057,021,861,087) 27
9 2037
2019 (2,227,641,329,137)
(5,057,021,861,087)
10 2020 (4,896,118,612,723) 28
10 2038
2020 (2,081,037,692,235)
(4,896,118,612,723)
11 2021 (4,741,544,017,294) 11
29 2021
2039 (4,741,544,017,294)
(1,945,941,742,575)
12 2022 (4,578,324,390,726) 12
30 2022
2040 (4,578,324,390,726)
(1,808,766,684,736)
13 2023 (4,423,024,090,711) 13
31 2023
2041 (4,423,024,090,711)
(1,682,592,032,056)
14 2024 (4,250,614,360,359) 32
14 2042
2024 (1,552,389,903,686)
(4,250,614,360,359)
33
15 2043
2025 (1,432,826,380,370)
(4,087,763,252,871)
15 2025 (4,087,763,252,871)
34
16 2044
2026 (1,308,468,178,340)
(3,921,984,850,780)
16 2026 (3,921,984,850,780)
35
17 2045
2027 (1,194,434,622,739)
(3,766,292,220,848)
17 2027 (3,766,292,220,848)
18 2028 (3,599,817,176,030)
18 2028 (3,599,817,176,030)
19 2029 (3,444,197,522,666)
Berdasarkan
19 Tabel 8 dapat(3,444,197,522,666)
2029 diketahui nilai NPV20pada tahun 2030
2045 adalah sebesar Rp
(3,281,103,784,253)
20 2030 (3,281,103,784,253)
(1,194,434,622,739) dimana nilai tersebut bernilai
21 negatif
2031 dan memperlihatkan
(3,129,233,096,013)
21 2031 (3,129,233,096,013)
pembangunan
22
Jalan
2032
Tol Cijago tidak layak
(2,965,615,073,337)
secara
22 investasi.
2032 Nilai discount rate yang
(2,965,615,073,337)
dipakai 23 2033 (2,813,752,812,969)
23 adalah BI rate sebesar
2033 11.83%.
(2,813,752,812,969)
24 2034 (2,658,854,811,785)
24 2034 (2,658,854,811,785)
25 2035 (2,515,485,799,019)
25 Period
Payback 2035(PP) (2,515,485,799,019)
26 2036 (2,365,831,908,927)
26 2036
Payback period digunakan (2,365,831,908,927)
untuk melihat jangka 27waktu pengembalian
2037 investasi melalui
(2,227,641,329,137)
27 2037 (2,227,641,329,137)
jumlah
28 cash 2038
flow yang dihasilkan dari setiap tahun. Di bawah ini adalah perhitungan
(2,081,037,692,235)
28 2038 (2,081,037,692,235)
29 2039 (1,945,941,742,575)
payback
29 period :
2039 (1,945,941,742,575)
30 2040 (1,808,766,684,736)
30 2040 (1,808,766,684,736)
31 2041 (1,682,592,032,056)
31 2041 a(1,682,592,032,056)
− b 32 2042 (1,552,389,903,686)
32 2042 = n + (1,552,389,903,686)
x 1 tahun
33 2043 c(1,432,826,380,370)
− b 33
34
2043
2044
(1,432,826,380,370)
(1,308,468,178,340)
n =34Tahun terakhir
2044 dimana jumlah arus kas masih belum
(1,308,468,178,340) 35
bisa menutup
2045
investasi mula-mula
(1,194,434,622,739)
a =35Jumlah investasi
2045 (1,194,434,622,739)
mula-mula
b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke – n
c = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n + 1

n = 16 Tahun
a = 3,370,327,800,000
b = 2,401,102,857,437
c = 3,443,371,426,066

3,370,327,800,000 - 2,401,102,857,437
PP = 16 + x 1 Tahun
3,443,371,426,066 - 2,401,102,857,437
= 16.93
= 16 tahun 11 bulan

11
Jangka waktu payback period adalah 16 tahun 11 bulan, nilai ini jauh lebih lama
dibandingkan dengan nilai payback period pada saat perencanaan.

Internal Rate of Return (IRR)

IRR digunakan untuk memperkirakan minimum expected rate of return dari suatu proyek.
Proyek akan dinilai layak apabila nilai IRR lebih besar daripada cost of capitalnya.
IRR berada di antara 10% dan 15%

NPV (10%) = 414,833,056,625

NPV (15%) = (2,746,411,758,092)
Δ NPV = 3,161,244,814,718

IRR = 10%+(NPV 10%/Δ NPV )*(15%-10%)

IRR = 10% + (414,833,056,625.127 / 3,161,244,814,717.54) x (15% - 10%)
IRR = 10.66%

Dari perhitungan diatas menunjukan bahwa IRR sebesar 10.66%, dimana BI rate adalah
11.83%. Proyek pembangunan jalan tol cijago pada kondisi riil ini memberikan tingkat
pengembalian dibawah dari BI rate, dimana nilai tersebut membuat proyek ini tidak layak
dilakukan secara finansial.

Benefit Cost Ratio (BCR)

BCR digunakan untukmenilai rasio antara keuntungan (Benefit) dan pengeluaran (Cost).
NPV BENEFIT
BCR =
NPV COST + INVESMENT
5,221,027,220,399.26
=
6,415,461,843,138.50
BCR = 0.8138

Dari perhitungan BCR, nilai B/C sebesar 0.8138 ≤ 1 , maka investasi proyek tidak layak
(not feasible) untuk dilakukan.

PERHITUNGAN NILAI KELAYAKAN INVESTASI SETELAH PERUBAHAN

KONDISI
Perhitungan NPV
Dari hasil perhitungan capital budgeting pada kondisi riil yang menujukan ketidak
layakan berinvestasi pada proyek jalan tol cijago tersebut, maka peneliti akan
menganalisis pada tahun keberapakah proyek jalan tol cijago berada pada posisi layak
untuk di investasikan. Adapun perhitungan tingkat kelayakanannya dengan cara trial and
eror mencoba-coba pada setiap tahun seperti Tabel 9 :

12
 13 2023 (4,423,024,090,711)
14 2024 (4,250,614,360,359)
15 2025 (4,087,763,252,871)
16 2026 (3,921,984,850,780)
17 2027 (3,766,292,220,848)
18 2028 (3,599,817,176,030)
19 2029 (3,444,197,522,666)
20 2030 (3,281,103,784,253)
21 2031 (3,129,233,096,013)
Tabel 9 Nilai NPV pada tahun ke-n
22 2032 (2,965,615,073,337)
23 2033 (2,813,752,812,969)
TAHUN KE- YEAR NET PRES ENT VALUE (NPV) 24 KE-
TAHUN 2034
YEAR NET PRES (2,658,854,811,785)
ENT VALUE (NPV)
25 2035 (2,515,485,799,019)
(3,370,327,800,000) 26 2036 (2,365,831,908,927)
(3,370,327,800,000)
1 2011 (3,872,256,539,395) 27
1 2037
2011 (2,227,641,329,137)
(3,872,256,539,395)
2 2012 (3,867,264,807,236) 28
2 2038
2012 (2,081,037,692,235)
(3,867,264,807,236)
3 2013 (4,020,386,738,409) 29
3 2039
2013 (1,945,941,742,575)
(4,020,386,738,409)
4 2014 (4,142,426,095,248) 30
4 2040
2014 (1,808,766,684,736)
(4,142,426,095,248)
5 2015 (4,326,057,838,663) 31
5 2041
2015 (1,682,592,032,056)
(4,326,057,838,663)
6 2016 (5,166,897,601,818) 32
6 2042
2016 (1,552,389,903,686)
(5,166,897,601,818)
7 2017 (5,226,249,313,582) 33
7 2043
2017 (1,432,826,380,370)
(5,226,249,313,582)
8 2018 (5,206,658,249,174) 34
8 2044
2018 (1,308,468,178,340)
(5,206,658,249,174)
9 2019 (5,057,021,861,087) 35
9 2045
2019 (1,194,434,622,739)
(5,057,021,861,087)
10 2020 (4,896,118,612,723) 36 2046 (1,077,300,908,093)
10 2020 (4,896,118,612,723)
37 2047 (970,028,587,898)
11 2021 (4,741,544,017,294) 11 2021 (4,741,544,017,294)
38 2048 (859,269,160,120)
12 2022 (4,578,324,390,726) 12 2022 (4,578,324,390,726)
39 2049 (757,952,601,401)
13 2023 (4,423,024,090,711) 13 2023 (4,423,024,090,711)
40 2050 (654,637,723,293)
14 2024 (4,250,614,360,359) 14 2024 (4,250,614,360,359)
41 2051 (560,231,805,891)
15 2025 (4,087,763,252,871) 15
42 2025
2052 (4,087,763,252,871)
(462,395,189,574)
16 2026 (3,921,984,850,780) 16
43 2026
2053 (3,921,984,850,780)
(373,082,690,806)
17 2027 (3,766,292,220,848) 17
44 2027
2054 (3,766,292,220,848)
(281,697,822,699)
18 2028 (3,599,817,176,030) 18
45 2028
2055 (3,599,817,176,030)
(198,348,740,461)
19 2029 (3,444,197,522,666) 19
46 2029
2056 (3,444,197,522,666)
(113,113,163,979)
20 2030 (3,281,103,784,253) 47
20 2057
2030 (35,434,259,088)
(3,281,103,784,253)
21 2031 (3,129,233,096,013) 48
21 2058
2031 43,913,161,684
(3,129,233,096,013)
22 2032 (2,965,615,073,337) 49
22 2059
2032 116,171,732,861
(2,965,615,073,337)
23 2033 (2,813,752,812,969) 50
23 2060
2033 189,768,017,373
(2,813,752,812,969)
24 2034 (2,658,854,811,785) 24 2034 (2,658,854,811,785)
25 2035 (2,515,485,799,019) 25 2035 (2,515,485,799,019)
26 2036 (2,365,831,908,927) 26 2036 (2,365,831,908,927)
27 2037 (2,227,641,329,137) 27 2037 (2,227,641,329,137)
28 2038 (2,081,037,692,235) 28 2038 (2,081,037,692,235)
Dari perhitungan diatas didapatkan nilai NPV sebesar Rp 43,913,161,684 dimana nilai
29 2039 (1,945,941,742,575) 29 2039 (1,945,941,742,575)
tersebut bernilai positif berada pada tahun 2058.
30 2040 (1,808,766,684,736) 30 2040 (1,808,766,684,736)
31 2041 (1,682,592,032,056) 31 2041 (1,682,592,032,056)
32 2042 (1,552,389,903,686) 32 2042 (1,552,389,903,686)
Payback Period (PP)
33 2043 (1,432,826,380,370) 33 2043 (1,432,826,380,370)
34 2044 (1,308,468,178,340) 34 2044 (1,308,468,178,340)
Payback period digunakan untuk melihat jangka waktu pengembalian investasi melalui
35 2045 (1,194,434,622,739) 35 2045 (1,194,434,622,739)
jumlah cash flow yang dihasilkan dari setiap tahun. Di bawah ini adalah perhitungan
36 2046 (1,077,300,908,093) 36 2046 (1,077,300,908,093)
37 2047 (970,028,587,898) 37 2047 (970,028,587,898)
payback period :
38 2048 (859,269,160,120) 38 2048 (859,269,160,120)
39 2049 (757,952,601,401) 39 2049 (757,952,601,401)
40 2050 (654,637,723,293) 40 2050 (654,637,723,293)
41 2051 a− b(560,231,805,891) 41 2051 (560,231,805,891)
= n+ x 1 tahun
c− b
42 2052 (462,395,189,574) 42 2052 (462,395,189,574)
43 2053 (373,082,690,806) 43 2053 (373,082,690,806)
n = Tahun terakhir dimana jumlah arus kas masih belum bisa menutup investasi mula-mula
44 2054 (281,697,822,699) 44 2054 (281,697,822,699)
45 2055 (198,348,740,461) 45 2055 (198,348,740,461)
a = Jumlah investasi mula-mula
46 2056 (113,113,163,979) 46 2056 (113,113,163,979)
47 2057 (35,434,259,088) 47 2057 (35,434,259,088)
b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke – n
48 2058 43,913,161,684 48 2058 43,913,161,684
c = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n + 1
49 2059 116,171,732,861 49 2059 116,171,732,861
50 2060 189,768,017,373 50 2060 189,768,017,373
n = 16 Tahun
a = 3,370,327,800,000
b = 2,401,102,857,437
c = 3,443,371,426,066

3,370,327,800,000 - 2,401,102,857,437
PP = 16 + x 1 Tahun
3,443,371,426,066 - 2,401,102,857,437
= 16.93
= 16 tahun 11 bulan

Jangka waktu payback period adalah 16 tahun 11 bulan, nilai ini jauh lebih lama
dibandingkan dengan nilai payback period pada saat perencanaan.
13
Internal Rate of Return (IRR)
IRR digunakan untuk memperkirakan minimum expected rate of return dari suatu proyek.
Proyek akan dinilai layak apabila nilai IRR lebih besar daripada cost of capitalnya.
IRR berada di antara 10% dan 15%
NPV (10%) = 3,211,053,484,572 3,211,053,484,572
NPV (15%) = (2,319,546,563,329)
Δ NPV = 5,530,600,047,902 5,530,600,047,902

IRR = 10%+(NPV 10%/Δ NPV )*(15%-10%)

IRR = 10% + (3,211,053,484,572.04 / 5,530,600,047,901.53) x (15% - 10%)
IRR = 12.90%

Dari perhitungan diatas menunjukan bahwa IRR sebesar 12.90%, dimana BI rate adalah
11.83%. Proyek pembangunan jalan tol cijago pada kondisi riil ini memberikan tingkat
pengembalian diatas dari BI rate, dimana nilai tersebut membuat proyek ini layak
dilakukan secara finansial.

Benefit Cost Ratio (BCR)

BCR digunakan untukmenilai rasio antara keuntungan (Benefit) dan pengeluaran (Cost).

NPV BENEFIT
BCR =
NPV COST + INVESMENT
6,642,034,159,099.52
=
6,452,266,141,726.95
BCR = 1.0294111

Dari perhitungan diatas nilai B/C sebesar 1.0294 ≥ 1 , maka investasi proyek layak (
feasible) untuk dilakukan.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan pada penelitian ini,
maka dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Hasil capital budgeting menunjukkan studi kelayakan investasi proyek jalan tol Cijago
pada saat perencanaan layak untuk dilaksanakan karena memberikan hasil yang positif
bagi perusahaan dengan nilai NPV sebesar Rp 104,928,242,940, hal tersebut
menunjukan bahwa investasi layak. Nilai payback period selama 15 tahun 4 bulan.
Internal rate of return sebesar 12.69%, dimana nilai tersebut diatas dari nilai discount
factor yang digunakan yaitu BI rate sebesar 11.83%. Nilai benefit cost ratio sebesar
1.0205 > 1 menunjukan bahwa proyek investasi layak.
2. Dengan adanya perubahan harga pembebasan lahan, maka nilai investasi nya pun
berubah karena harus menambah modal kerja dan juga kredit kepada bank. Hal ini
berdampak menjadi tidak layaknya investasi proyek jalan tol cijago dengan nilai NPV
sebesar Rp -1,194,434,622,739, nilai NPV yang negatif menunjukan bahwa investasi
tidak layak. Nilai payback period selama 16 tahun 11 bulan. Internal rate of return
sebesar 10.66%, dimana nilai tersebut dibawah dari nilai discount factor yang

14
 digunakan yaitu BI rate sebesar 11.83%. Nilai benefit cost ratio sebesar 0.8138 > 1
menunjukan bahwa proyek investasi tidak layak.
3. Setelah proyek dinyatakan tidak layak akibat perubahan harga pembebasan lahan,
berdasarkan analisis nilai investasi proyek akan berada pada posisi layak pada tahun
2058 dengan nilai NPV sebesar Rp 43,913161,684. Nilai payback period selama 16
tahun 11 bulan. Internal rate of return sebesar 12.90%. Nilai benefit cost ratio sebesar
1.0294 > 1 menunjukan bahwa proyek investasi layak.

Saran
Berdasarkan kesimpulan maka peneliti ingin menyampaikan beberapa saran yang
mungkin bermanfaat untuk peneliti selanjutnya. Adapun saran tersebut adalah sebagai
berikut :
1. Dapat dilakukan penelitian selanjutnya dengan penilaian pengambilan keputusan dan
menghitung tingkat resiko dalam pemodelan NPV.
2. Dapat dilakukan penelitian selanjutnya dengan analisis resiko laju inflasi di indonesia.

DAFTAR PUSTAKA
Alfian. (2010). “Analisa Kelayakan Investasi Jalan Tol Pekanbaru–Dumai Dengan
Penerapan Model NPVat-Risk”. Master Tesis, Program Pascasarjana Universitas
Riau, Pekanbaru.

Arde Nugroho Kristianto. (2010). “Studi Kelayakan Investasi Pembangkit Listrik Tenaga
Surya (PLTS) Di Pulau Biaro dengan Menggunakan Metode Real Option”. Master
Tesis, Program Pascasarjana Universitas Indonesia. Depok.

Boediono, Koster Wayan. (2001). “ Teori dan Aplikasi Statistik & Probabilitas “. PT
Remaja Rosdakarya. Bandung.

Eko Sujianto, Agus. (2009). “ Aplikasi Statistik dengan SPSS 16.0 “. PT Prestasi
Pustakarya. Jakarta.

Emery, Douglas R. Dan John D. Finnerty. (1997). “Corporate Financial Management”.

New Jersey: Prentice-Hall Intenational, Inc.

Fitriani H., Puti Farida, dan Andreas Wibowo, (2006). “Kajian Penerapan Model NPV-at-
Risk Sebagai Alat Untuk Melakukan Evaluasi Investasi Pada Proyek Infrastruktur
Jalan Tol”. Jurnal Infrastruktur dan Lingkungan Binaan, Vol. II, No. 1, Juni.

Pamela P. Peterson and Frank J. Fabozzi. (2002). " Capital Budgeting ". 243 pages
(ISBN: 0-471-7196-1).

Ritawati, (2009). “Penilaian Opsi Real menggunakan Pohon Keputusan Binomial”. IPB.
Bogor
Spiegel Murray R, dkk. (2004). “ STATISTIK Edisi Ketiga “. Erlangga. Jakarta.

Trihendradi, C. (2012). “Step by Step SPSS 20 Analisis Data Statistik”. ANDI.

Yogyakarta.

15
Tri Hasmoro dan Benny Ranti, “Kajian Investasi Implementasi Push E-Mail Di
Perusahaan Epcc Dengan Metode Real Option Valuation: Studi Kasus Pada PT.
Rekayasa Industri”. Jurnal Sistem Informasi MTI-UI, Volume 4, No 1.

Wibowo, Andreas. (2012). “Inflasi dalam Analisis Finansial Investasi Jalan Tol : Perlakuan
dan Pengaruhnya bagi Badan Usaha dan Pemerintah”. Jurnal Teoritis dan Terapan
Bidang Rekayasa Sipil, Vol. 19, No. 1.

Yin, Robert K. (1984). “Case and Study Research : Design and Methods”. Calif. Beverly
Hills.

16