Data Teknis-05 Uraian Pendekatan, Metodologi Dan Program Kerja

STUDI KELAYAKAN RENCANA PEMBANGUNAN
PELABUHAN PENYEBERANGAN
DI KECAMATAN BOKAN KEPULAUAN - Tahun 2022
DATA TEKNIS - 05
URAIAN PENDEKATAN, METODOLOGI DAN
PROGRAM KERJA
URAIAN PENDEKATAN, METODOLOGI DAN PROGRAM KERJA

1. URAIAN PENDEKATAN
Pelaksanaan studi ini secara umum dapat dikelompokan kedalam beberapa
kegiatan yaitu:
1) Studi aspek eknomi potensi arus barang di daerah “Hinterland”;
2) Kajian perkembangan arus barang yang memerlukan fasilitas pelabuhan;
3) Analisis kebutuhan sarana dan prasarana pembangunan pelabuhan niaga;
4) Kajian mengenai kelayakan ekonomi pembangunan dan
5) Penyusunan laporan.
Sebagai langkah awal, diperlukan pengenalan kondisi lapangan. Hal ini

diperlukan dalam perencanaan rencana kerja, penentuan lokasi pengambilan
sampel, dan pekerjaan lapangan. Selanjutnya diperlukan pengumpulan data
sekunder yang mencakup data potensi Hinterland, arus barang, studi-studi
terdahulu, data akhir materi dan kondisi eksisting. Selain data sekunder, juga
diperlukan data primer yang diperoleh melalui questionair survey dan interview.
PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -1

2. URAIAN METODOLOGI
a. Metodologi
1. Pendahuluan
Pelabuhan (port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap
gelombnag, yang dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas terminal laut meliputi
dermaga, kran-kran untuk bongkar muat barang, gudang laut (transit) dan
tempat-tempat penyimpanan dimana kapal membongkar muatannya dan
gudang-gudang dimana baran-barang dapat disimpan dalam waktu yang
lebih lama selama menunggu pengiriman kedaerah tujuan atau
pengapalan. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api, jalan raya
atau saluran pelayaran darat. Daerah pengaruh pelabuhan bisa sangat jauh
dari pelabuhan tersebut.
Pelabuhan memerlukan keadaan yang tenang terhadap gangguan
gelombang arus maupun kombinasi dari arus dan gelombang, sehingga
pada awalnya sebagian besar pelabuhan berada ditepi sungai, teluk
ataupun pantai yang secara alami terlindung terhadap gangguan
gelombang (misal : pantai yang berada dibelakang suatu pulau-pulau yang
berfungsi sebagai pemecah gelombang atau breakwater alami).
Perkembangan sosial ekonomi menuntut dibangunnya konstruksi
pelabuhan yang berkembang pula. Misalnya untu perdagangan sandang,
pangan, hasil produksi suatu daerah maupun untuk keperluan yang spesifik
sifatnya. Kapal yang semula sederhana dan berukuran kecil, meingkat
menjadi kapal berukuran besar dengan teknologi moderen. Bahkan
kemudian berkembang pula kapal-kapal khusus, seperti kapal barang yang
bisa berupa kapal barang umum (general cargo ship), kapal barang curah,
kapal peti kemas, kapal pengangkut gas alam (LNG Tanker) kapal
penumpang, kapal ferry, kapal ikan, kapal keruk, kapal perang dan lain
sebagainya.
Pelabuhan tidak lagi harus berada didaerah terlindung secara alami, tetapi
bisa berada dilaut terbuka untuk mendapatkan perairan yang luas dan

dalam. Sangat sulit untuk mendapatkan areal yang relatif dalam yang
berada didekat pantai, terlebih lagi jika pantainya merupakan jenis pantai
lumpur. Sehingga kapal tanker yang mempunyai draft yang sangat besar
merapat jauh di lepas pantai. Di samping itu, kebutuhan pemecah
gelombang untuk melindungi daerah perairan semakin meningkat pula.
Tipe pelabuhan juga disesuaikan dengan jenis dan ukuran kapal ‐kapal yang
menggunakannya.
2. Proses Pelaksanaan
Proses pelaksanaan suatu studi Kelayakan secara umum akan meliputi
beberapa tahapan yaitu :
(a) Perencanaan dan persiapan,
(b) Pengamatan (pengumpulan data),
(c) Pengolahan data,
(d) Dan pelaporan.
Tingkat kesuksesan pelaksanaan suatu Studi Kelayakan akan sangat

tergantung dengan tingkat kesuksesan pelaksanaan setiap tahapan
pekerjaannya. Di antara tahapantahapan tersebut, tahap perencanaan dan
persiapan adalah suatu tahap yang sangat menentukan, karena kualitasnya
akan sangat menentukan kualitas dari tahap-tahap selanjutnya. Oleh
karena itu tahapan awal ini perlu dilakukan secara baik, sistematis, dan
menyeluruh :
b. Pelaksanaan Pekerjaan
Untuk Studi Kelayakan pembangunan Pelabuhan Laut Banggai Laut ada
beberapa aspek yang harus dilaksanakan, yaitu :
a) Aspek Teknis
1. Pemilihan Lokasi Pelabuhan
 Hinterland, didefinikan sebagai daerah penyangga, yg masih
dipengaruhi pelabuhan.

 Kegiatan pelabuhan banyak dipengaruhi berbagai kegiatan ekonomi

daerah penyangga. Potensi daerah penyangga : penduduk dan
pertumbuhannya, industri dan kemungkinan perkembangannya,
sumber daya alamnya : pertanian, kehutanan, batu bara, minyak,
semen ; kebutuhan konsumsi masa depan.
 Areal, dapat untuk pengembangan yad, mudah dicapai dengan sistim
transportasi yang ada.
 Kondisi alam, keadaan tanah menentukan konstruksi dermaga,
kedalaman perairan, alur pelayaran, kolam pelabuhan, harus
dipertimbangkan untuk keselamatan, keadaan hidrografi : gelombang,
pasut dan sedimentasi mempengaruhi konstruksi pemecah gelombang
dan elevasi dermaga.
 Navigasi, untuk keselamatan pelayaran meliputi : alur pelayaran,
kolam pelabuhan, ruang gerak untuk manuver kapal.
 Transportasi, terhubung dengan jaringan transportasi jalan raya, jalan
kereta api dengan daerah hinterlandnya.
2. Persyaratan Teknis :
 Standar kapal, untuk menentukan letak dan posisi dennaga pada
kedalaman yg memenuhi syarat.
 Hidrografi, menentukan pada tata letak dermaga, perlu bangunan
maritim tambahan/' tidak?.
 Manuver kapal, perlu ruang gerak cukup sesuai dengan syarat teknis
kapal.
 Keadaan tanah, mempengaruhi pemilihan tipe dan bentuk konstruksi
dermaga, maupun fasilitas lainnya.
3. Persyaratan Operasional
 Fungsi dermaga, mempengaruhi cara kerja/operasional, contoh
dermaga Cargo berbeda dengan dennaga curah.
 Daerah penunjang dermaga, harus cukup luas untuk fasilitas gudang,
lapangan penumpukan, peralatan bongkar muat, jalan penghubung,
dll

 Ukuran dennaga, ditentukan oleh: tipe/ukuran kapal, jumlah

kunjungan kapal, kelayakan ekonomis.
4. Komponen Pelabuhan
A. Fasilitas Laut
1. Fasilitas Pelabuhan
 Struktur pelindung : breakwater, seawalls, bulkheads, groins
 Breakwater, penahan gelombang, dari tumpukan batu kali,
beton, beton bertulang
 Seawalls, dinding penahan tanah, dari batu kali
 Bulkhead, dinding penahan tanah, dari baja
 Groin, dinding penahan tanah, berfungsi untuk menahan
gerusan
2. Fasilitas Sandar/ dermaga, sebagai tempat bersandar dan
melakukan aktivitas bongkar muat. Ada beberapa tipe :
memanjang (marginal type), bentuk jari (finger type), terbuka
(open type).
3. Fasilitas Tambatan, berth penambat kapal, tetap tidak melakukan
aktivitas bongkar muat, terdiri dari :
 Anchorage basin, kolam penjangkaran Dolphin, tambatan kapal
yg terletak diluar bangunan dermaga
 Tuming basin, kolam perputaran, tempat berputarnya kapal
4. Fasilitas Navigasi
 Ship Channel, jalan kapal yang ditandai rambu ‐rambu dan
Entrance channel, jalan masuk pelabuhan
 Alat Bantu Navigasi
 Light buoy, lampu‐lampu pelabuhan, sebagai rambu pelayaran
 Mercusuar, menara dengan lampu untuk memandu kapal dan
tanda letak pelabuhan.
 Pelampung dengan lampu buoy, sebagai rambu pelayaran

 Day beacons, rambu tanda terjdnya pendangkalan, bekas kapal

tenggelam Harbor light, lampu pada pelabuhan berfungsi untuk
memberikan penerangan pada alur pelabuhan pada malam hari
5. Fasilitas Pemeliharaan
 Shipyards, lapangan penumpukan kapal yang diperbaiki
 Drydocks, yaitu dermaga tempat perbaikan kapal
B. Fasilitas Darat
1. Terminal Pelabuhan, terdiri dari : fasilitas penanganan penumpang,
fasilitas pengaturan/ pengoperasian perlengkapan, fasilitas
pelayanan kapal (supplai air/bbm, bengkel, gudang, dll), fasilitas
transportasi (jalan dan pelataran parkir).
2. Terminal penumpang, tempat penampungan, pemrosesan dan
penerusan kegiatan penumpang dan barang ke berbagai jalur yang
ditentukan.
b) Aspek Keselamatan
1. Lakukan audit keselamatan pada rancangan alternatif solusi, dan
implementasikan hasil audit dalam rancangan;
2. Analisis data kecelakaan untuk saat sekarang;
3. Buat prakiraan jumlah untuk masing‐masing kategori kecelakaan dan
hitung biaya kecelakaan untuk kondisi sekarang;
4. Buat prakiraan dari jumlah kecelakaan yang akan terjadi selama umur
rencana.
c) Aspek Ekonomi
1. Biaya ‐ biaya proyek
a. Hitung biaya‐biaya proyek tahun per tahun sampai akhir umur
rencana;
b. Buat estimasi untuk keseluruhan biaya ekonomi dari proyek;
c. Buat estimasi untuk komponen bukan biaya proyek;

d. Hitung nilai sisa konstruksi pada akhir umur rencana;

e. Hitung owner’s estimate.
2. Manfaat proyek
a. Hitung manfaat proyek tahun per tahun sampai akhir umur rencana;
b. Buat estimasi untuk keseluruhan manfaat ekonomi dari proyek;
c. Perhatikan komponen bukan biaya proyek, yang diperhitungkan
sebagai manfaat.
d) Aspek Lain‐Lain
1. Identifikasi aspek lain‐lain yang non ekonomi, yang dapat
mempengaruhi kelayakan dari proyek yang distudi;
2. Tentukan skala kepentingan, atau dampak positif dan negatif, dari
masing‐masing alternatif solusi terhadap aspek non ekonomi.
e) Kelayakan Ekonomi
1. Gunakan spreadsheet atau perangkat lunak khusus, untuk kompilasi
keseluruhan data.
2. Biaya dan manfaat proyek dari tahun ke tahun sampai akhir umur
rencana;
3. Nyatakan keseluruhan biaya dan manfaat ekonomi sebagai total per
proyek, atau sebagai harga rata‐rata per kapal;
4. Diskonto seluruh biaya dan manfaat ekonomi ke tahun dasar;
5. Hitung indikator‐indikator kelayakan ekonomi, seperti B/C ‐R, NPV, EIRR
dan FYRR;
6. Lakukan analisis kepekaan dalam menghitung indikator kelayakan
ekonomi;
7. Buat urutan unggulan dan keseluruhan alternatif solusi atas dasar
analisis kelayakan analisis ekonomi;
8. Buat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan ekonomi.
f) Pemilihan Alternatif dan Rekomendasi

1. Gabung indikator kelayakan ekonomi dengan aspek non ekonomi untuk

analisis terpadu;
2. Analisis multi kriteria dapat dipakai sebagai alat bantu;
3. Buat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan secara menyeluruh.
c. Studi Kelayakan Pelabuhan

a) Kebutuhan akan pelabuhan timbul untuk memenuhi:
- Pertimbangan politik
- Peningkatan kegiatan ekonomi, perdagangan
- Pendukung kelancaran produksi perusahaan/Pabrik
b) Persyaratan Pelabuhan
- Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat
- Lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah pengaruh)
suburdengan populasi
- penduduk cukup banyak
- Kedalaman air dan lebar alur yang cukup
- Kapal bisa membuang sauh selama menunggu untuk merapat ke
dermaga guna bongkar muat barang/mengisi bahan bakar .
- Harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang
- Harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal
c) Perlengkapan Pelabuhan
- Pemecah gelombang
- Alat pelayaran
- Kolam pelabuhan
- Dermaga
- Alat penambat
- Gudang lini I dan lapangan terbuka
- Gedung terminal untuk keperluan administrasi
- Fasilitas bahan bakar untuk kapal
- Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lainnya
- Peralatan bongkar muat barang

- Fasilitas lain
d) Pemilihan Lokasi Pelabuhan
- Aksesibilitas
- Daerah pengaruh
- Ketersediaan lahan
- Kondisi oceanografi
- Fasilitas pendukung
e) Kelayakan Pelabuhan
- Biaya pembangunan dan perawatan bangunan pelabuhan termasuk
pengerukan pertama yang harus dilakukan
- Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur
dan kolam pelabuhan
- Penghasilan dari pelabuhan untuk dapat mengembalikan biaya investasi
yang telah dikeluarkan dan biaya operasional dan pemeliharaan
pelabuhan
- Manfaat dari pelabuhan tersebut terhadap perkembangan daerah
pengaruh
d. Analisa Ekonomi Dan Finansial Kelayakan Pembangunan Pelabuhan

Laut
Rencana pembangunan Pelabuhan Penyebrangan Kabupaten Banggai Laut,
Provinsi Sulawesi Tengah akan menambah kapasitas lintas harian pada
penyeberangan lintas Pulau Sulawesi dan Pulau Banggai Laut. Penambahan
kapasitas ini tentu akan diikuti dengan peningkatan biaya operasional
pelabuhan dan di sisi lain penerimaan pelabuhan dan jasa penyeberangan
juga akan meningkat. Akibat dan pembahan biaya maupun penerimaan
tersebut maka perlu dianalisis lebih mendalam dan sisi kelayakan baik
ekonomi maupun finansial, maka kami secara singkat menyampaikan konsep
analisis kelayakan ekonomi & finansial dan dilanjutkan dengan estimasi biaya
dan manfaat serta indikator kelayakan ekonomi & finansial.
a) Konsep Analisis Kelayakan Ekonomi & Finansial

Analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam studi ini dilakukan untuk
mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh jika
dibangun dan dioperasikan Pelabuhan Laut. Hasil analisis kelayakan ini
akan sangat menentukan dalam pengambilan keputusan apakah rencara
pembangunan Pelabuhan Laut tersebut akan dilaksanakan atau tidak.
Terdapat dua pertanyaan dasar yang perlu dijawab terlebih dahulu
sebelum menyusun daftar komponen biaya dan manfaat setiap alternatif
perencanaan yang diajukan dan melakukan analisis kelayakan, yakni:
1. Apa tujuan dan setiap alternatif perencanaan yang diajukan?
2. Bagaimana status pembiayaan dan alternatif perencanaan tersebut?
Pertanyaan pertama, digunakan untuk menyeleksi komponen utama dan

manfaat setiap alternatif perencanaan yang diajukan. Sebagai contoh, pada
kasus pembangunan jalan, jika evaluasi dilakukan terhadap alternatif untuk
membangun ruas jalan baru di suatu jaringan jalan perkotaan yang
ditujukan untuk mengurangi tingkat kemacetan jaringan jalan, maka
komponen utama manfaat dari investasi tersebut adalah pengurangan
waktu tempuh dan pengurangan biaya operasi kendaraan. Sedangkan jika
ruas jalan tersebut dibangun sebagai jalur perintis di daerah terpencil,
maka komponen manfaat yang paling besar adalah pengurangan tingkat
harga dan naiknya produksi barang dan jasa di daerah tersebut.
Pertanyaan kedua, digunakan untuk menyeleksi sumber ‐sumber
pembiayaan dan ukuran tingkat pengembalian yang dihasilkan dan
penerapan suatu alternatif perencanaan. Pihak pemerintah atau swasta,
selaku investor, akan memiliki cara pandang yang berbeda di dalam
mengkuantifikasi biaya dan manfaat. Pada Tabel V.1 ditampilkan
secara tabelans ringkasan perbedaan aspek‐aspek pada pendekatan
ekonomi dan finansial.
Tabel 5.1
Perbedaan Komponen-Komponen

Pada Pendekatan Ekonomi Dan Finansial
Pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam kerangka ekonomi di

mana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat untuk
menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal mi komponen
biaya dikaji dalam kerangka jumlah sumber daya (resource) yang harus
dikeluarkan oleh pemerintah termasuk subsidi, penggunaan lahan milik
pemerintah, dan kemudahan biaya lainnya. Sedangkan komponen
pengembalian biaya dipakai pendekatan manfaat baik bagi pengguna
sistem transportasi (pengurangan waktu, biaya operasi kendaraan, dan
lain‐lain), masyarakat (pengurangan tingkat kecelakaan, bertambahnya
aksesibilitas, naiknya kualitas lingkungan, dan lain ‐lain) dan pemerintah
sendiri (naiknya pendapatan dan pajak, pengurangan biaya pemeliharaan
sistem, dan lain‐lain). Sedangkan, investor swasta memandang bahwa
biaya yang dikeluarkannya harus kembali dalam bentuk nilai uang (dan
berbagai kompensasinya). Dalam hal ini komponen biaya dianggap sebagai
jumlah nilai uang yang harus dikeluarkan oleh pengusaha untuk biaya
konstruksi (capital), operasi, dan pemeliharaan sistem yang dikelolanya.
Sedangkan komponen pengembalian biaya diperoleh dan jumlah nilai uang
yang mereka peroleh dan pengguna fasilitas (tol, angkutan umum, dan

lain‐lain) serta kompensasi lainnya (hak penggunaan lahan, hak

pengusahaan di area layanan, dan lainlain).
Sesuai dengan sifatnya, maka Pelabuhan Penyebrangan Di Kabupaten
Banggai Laut, Provinsi Sulawesi Tengah yang direncanakan harus ditinjau
kelayakannya dari sisi potensi pengusahaannya atau dikenal dan sisi
finansial (financial feasibility), serta perlu juga ditinjau dan sisi manfaatnya
kepada masyarakat atau lebih dikenal sebagai analisis ekonomi
(economicfeasibility).
b) Skema Umum
Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/pengembalian (benefit/revenue)
merupakan basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dan
pembangunan dan pengoperasian fasilitas transportasi, termasuk
Pelabuhan Laut. Perbandingan biaya dan manfaat/pengembalian dilakukan
antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa adanya pembangunan
Pelabuhan Laut (base case atau without project) dan dengan adanya
pengoperasian Pelabuhan Laut yang melayani penyeberangan (with
project). Skema secara umum pelaksanaan analisis kelayakan ini dilakukan
sebagaimana disampaikan pada Gambar 5.1.
Gambar 5.1 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan

Dari Gambar 5.1 terlihat bahwa proses analisis kelayakan dilakukan dalam
3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/finansial (biaya
konstruksi, operasi, dan pemeliharaan). Proses (2) adalah melakukan
estimasi manfaat ekonomi dan pendapatan dan tarif Ferry yang dihasilkan
dan analisis dengan dan tanpa proyek selama waktu tinjauan (time
honson). Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam
proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah
indikator kelayakan. Analisis kelayakan Pelabuhan penyebrangan laut ini
akan ditinjau dengan asumsi bahwa Pelabuhan Laut ini merupakan satu
kesatuan dengan Pelabuhan Laut lain di Kabupaten Banggai Laut. Pada
skenario ini, manfaat diperoleh sebagai akibat dan beroperasinya seluruh
Pelabuhan Laut yang ada.
e. Indikator Analisis Kelayakan

Pada umumnya setiap keputusan investasi didasarkan atas cepat atau
lambatnya tingkat pengembalian modal/biaya investasi dari jumlah manfaat
yang diperhitungkan sepanjang masa perencanaan. Pengukuran besaran
biaya dan manfaat ekonomi perlu dilakukan untuk setiap alternatif skenario
perbaikan (do‐somethmg) yang diusulkan maupun skenario minimum (do ‐
minimum). Selanjutnya perlu dilakukan analisis sensitivitas untuk
memperkirakan pengaruh perubahan tingkat bunga, tingkat harga, dan faktor
ekonomi/non‐ekonomi lainnya yang kemungkinan akan berpengaruh terhadap
kinerja setiap alternatif perencanaan di wilayah studi. Indikator ekonomi baku
yang biasa digunakan dalam evaluasi ekonomi antara lain adalah: Net Présent
Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR) dan Benefit Cost Ratio (BCR).
Secara umum semua indikator tersebut akan memberikan suatu besaran yang
membandingkan nilai manfaat dan biaya dan setiap alternatif yang diusulkan,
namun secara spesifik setiap indikator tersebut memiliki karakteristik yang
berbeda‐beda. Pada umumnya semua indikator tersebut perlu diperiksa untuk
menggambarkan secara lebih jelas kejadian‐kejadian ekonomi selama masa
perencanaan.

a) Net Présent Value

Pendekatan NPV mi mencoba menilai kinerja ekonomi dan suatu alternatif
perencanaan dengan memperhitungkan besaranya selisih nilai manfaat dan
nilai biaya dan setiap alternatif, sepanjang masa perencanaan. Selisih nilai
tersebut kemudian diestimasi nilai sekarangnya (tahun dasar proyek)
dengan menurunkan nilainya akibat adanya tingkat bunga (discount rate)
yang diperkirakan akan terjadi sepanjang waktu perencanaan. Indikator
NPV mi mampu menyediakan informasi besarnya selisih (manfaat ‐biaya) di
setiap tahun tinjauan serta besaran nilai uangnya pada saat sekarang.
Formulasi umum dan pendekatan NPV adalah sebagai berikut:
dimana :
B t : manfaat kotor dan proyek pada tahun t
Ct : biaya kotor dan proyek pada tahun t
n : umur ekonomis proyek
i : discount rate
Dalam hal ini selisih nilai manfaat dengan nilai biaya harus “positip'’ dalam
artian bahwa jumlah manfaat yang diperoleh lebih besar daripada
biayanya.
Dengan kata lain, bila nilai NPV > 0 maka alternatif perencanaan tersebut
layak secara ekonomis untuk dikerjakan. Dengan demikian, alternatif yang
terbaik adalah alternatif yang memberikan nilai NPV yang paling besar.
b) Internal Rate of Retum (IRR)

IRR adalah suatu nilai dan tingkat bunga (discount rate) pada saat nilai
sekarang (présent value) dan manfaat invetasi sama dengan nilai sekarang
(présent value) dan biaya investasi, atau besarnya tingkat bunga pada saat
di mana nilai NPV = 0. Nilai mi tidak menunjukkan berapa besar tingkat
keuntungan dan investasi tersebut, tetapi jika nilai IRR > discount rate

aktual yang diperkirakan akan terjadi sepanjang masa perencanaan, maka

alternatif tersebut layak untuk dilaksanakan. Dengan demikian, secara
ekonomi alternatif terbaiknya adalah yang memberikan nilai IRR yang
paling besar.
Indikator IRR mi sangat penting utamanya jika fluktuasi tingkat bunga,
tingkat harga, dan faktor ekonomi/non‐ekonomi lainnya cukup signifikan
mempengaruhi operasi sistem transportasi di wilayah studi.
c) Benefît Cost Ratio (BCR)

BCR adalah perbandingan total biaya terhadap total manfaat di setiap
tahun tinjauan, yang dilakukan dengan mengkonversikan nilai tersebut ke
tahun dasar dengan mempertimbangkan besarnya tingkat bunga (discount
rate) 3^ang diprediksi akan terjadi. Sesuai dengan definisinya BCR mi
berupa indikator tanpa satuan yang menatakan proporsi atau signifikansi
manfaat terhadap biaya pada suatu skema investasi. Secara matematis
bentuk fungsional dan indikator BCR mi adalah sebagai berikut:
Jika suatu alternatif menunjukkan nilai BCR > 1, maka alternatif tersebut
secara ekonomis layak untuk dilaksanakan, dan alternatif terbaik adalah
yang memberikan nilai BCR yang paling besar. Indikator BCR mi mirip
dengan NPV dalam merepresetasikan manfaat suatu alternatif
perencanaan, di mana NPV memberikan besaran nilai uang sedangkan BCR
memberikan besaran proporsi. Kadangkala nilai NPV yang besar belum
tentu memberikan nilai BCR yang juga besar, hal mi tergantung dan
besarnya biaya yang harus dikeluarkan. Indikator BCR ini secara langsung
memberikan ukuran efektifitas biaya (cost efectiveness) dan usulan
rencana yang diajukan.
f. Estimasi Biaya

Biaya‐biaya untuk pembangunan pelabuhan laut Banggai Laut dihitung

menurut pengelompokkan menjadi biaya investasi, biaya pemeliharaan, biaya
jasa kepelabuhanan, dan biaya operasional. Berikut ini adalah penjelasan
tentang biaya‐biaya tersebut.
a) Biaya Investasi
Biaya investasi dimaksud disim adalah biaya yang dikeluarkan untuk
pembangunan Pelabuhan Laut Banggai Laut. Biaya ini dihitung dengan
harga satuan seperti contoh pada Tabel 5.2.
Tabel 5.2
Estimasi Biaya Investasi di Pelabuhan laut Banggai Laut
b) Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan pada analisis ini diasumsikan merupakan prosentase
dan biaya investasi. Perhitungan biaya pemeliharaan sangat ditentukan
oleh volume/jumlah sarana & prasarana yang ada dan juga ditentukan oleh
faktor‐faktor tak terduga di lapangan, seperti faktor lingkungan. Dan
beberapa “best practice” di tempat lain di Indonesia dan juga setelah

melalui diskusi dengan ahli ekonomi dan ahli terkait lainnya, pada analisis
kelayakan lazim dipakai angka 5‐10% dan biaya investasi sebagai
semacam “rule of thumb”. Untuk itu pada analisis mi diambil angka
tersebut sebagai komponen biaya pemeliharaan. Berdasar estimasi biaya
investasi di atas maka biaya pemeliharaan diestimasi sebesar 2,5% x Biaya
Investasi = Milyar/tahun. Selanjutnya untuk pemeliharaan biaya Pelabuhan
Laut lainnya dapat melihat pada hasil pencatatan di Pelabuhan Laut
Kabupaten Banggai Laut. Pada tabel di bawah ini diasumsikan biaya ‐biaya
yang dikeluarkan oleh ASDP Banggai Laut.
Tabel 5.3
Biaya‐biaya di Pelabuhan Banggai Laut
Besaran pengeluaran di atas dapat diambil beberapa informasi bahwa

komposisi biaya operasi dan pemeliharaan dapat dilihat pada gambar di
bawah ini. Komponen biaya yang cukup besar berasal dari biaya operasi
pelabuhan dan biaya sumber daya manusia. Besarnya biaya operasi dan
sumber daya manusia rata‐rata di kedua pelabuhan tersebut masing ‐
masing sebesar 30% dan 60% terhadap total pengeluaran.
Gambar 5.2 Komposisi Biaya-Biaya

Biaya tersebut sebagian untuk menutup pemeliharaan pelabuhan. Melihat

besaran prosentase ini, dapat dlihat bahwa asumsi prosentase biaya
pemeliharaan sebesar 2,5% di atas cukup mendekati kondisi lapangan.
Selanjutnya, biaya pemeliharaan rutin akan dikeluarkan mulai tahun
berikutnya dengan pertimbangan untuk pemeliharaan Pelabuhan Laut.
Kemudian setelah pelaksanaan pembangunan, Pelabuhan Laut Banggai
Laut diasumsikan sudah mulai bisa dioperasikan sehingga biaya
pemeliharaan akan bertambah. Biaya pemeliharaan diasumsian akan
bertambah setiap tahun sebesar 10% dengan asumsi adanya peningkatan
harga bahan‐bahan dasar akibat inflasi. Perkiraan biaya pemeliharaan per
tahun dapat digambarkan sebagai berikut.
Gambar 5.3 Estimasi Biaya Pemeliharaan (C2)
c) Biaya Operasional
Biaya operasi pelabuhan dapat didekati dengan perbandingan terhadap
biaya pemeliharaan yang telah berjalan di tahun sebelumnya. Rata ‐rata
prosentase per komponen biaya Pelabuhan dapat diperoleh perbandingan
biaya operasional terhadap biaya pemeliharaan sebagai berikut:
atau dengan kata lain biaya operasional pelabuhan akan berada pada
kisaran diatas biaya pemeliharaan. Pendekatan ini sebenarnya cukup riskan
mengingat komponen ini yang paling besar porosentase nya terhadap total
pengeluaran pelabuhan. Namun demikian, dengan melihat perkembangan
dan data‐data historis maka diharapkan tidak terlalu jauh selisihnya dengan
kondisi aktual. Biaya operasional juga diasumsikan akan naik sebesar

10%/tahun dengan pertimbangan inflasi. Gambaran arus biaya operasional

dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 5.4 Estimasi Biaya Operasional (C3)
d) Biaya Sumber Daya Manusia

Untuk sumber daya manusia, tiap Pelabuhan Laut rata ‐rata memerlukan
setidaknya nilai yang sesuai dengan standar pengupahan pekerja
Pelabuhan Profesional yang diatur Kementerian Perhubungan. Nilai ini pada
kisaran masih diatas biaya pemeliharaan. Biaya SDM untuk menjalankan
pelabuhan laut Banggai Laut di tahun‐tahun mendatang diperkirakan juga
akan mengikuti trend ini dengan asumsi ada kenaikan sebesar 10% untuk
kesejahteraan karyawan per tahunnya. Diagram arus dana untuk biaya mi
dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 5.5 Estimasi Biaya Sumber Daya Manusia (C4)
e) Biaya Lain‐lain
Biaya lain‐lain dimaksud disini meliputi biaya administrasi, biaya depresiasi
dan biaya pajak yang besarnya diasumsikan sebesar 0,62 kali biaya

pemeliharaan. Pada tahun pertama pengoperasian Adapuns secara lengkap

diagram arus dana dapat dilihat pada gambar di bawah mi.
Gambar 5.6 Estimasi Biaya Lain-Lain
g. Estimasi Penerimaan Manfaat

Perhitungan penerimaan (revenue) merupakan pendekatan yang digunakan
dalam evaluasi kelayakan finansial, sedangkan untuk sisi ekonomi umumnya
diambil terminologi manfaat (benefit). Sumber penerimaan yang cukup besar
dan operasional pelabuhan adalah dan pembayaran tiket penyeberangan yang
saat mi dikenakan untuk penumpang (pejalan kaki) dan kendaraan. Berikut ini
adalah estimasi penerimaan/manfaat tersebut.
a) Estimasi Penerimaan
Penerimaan pelabuhan diambil dan pembayaran tiket penumpang dan
kendaraan yang menggunakan jasa penyeberangan. Tiket penyeberangan
diasumsikan sama dengan sekarang dan mengalami peningkatan per 5
tahun sebesar 10%. Dasar dalam perhitungan penerimaan adalah
tarif/kendaraan x jumlah kendaraan yang menyeberang. Tarif dasar yang
digunakan adalah tarif eksistmg yang diperhitungkan mengalami kenaikan
seperti disebutkan di atas. Untuk pergerakan penumpang, mengingat
volume nya yang relatif memerlukan ruang lebih sedikit dibanding dengan
kendaraan namun tetap sebagai salah satu komponen pemasukan,
seberapa pun jumlahnya perlu dihitung untuk menambah nilai kelayakan.
Faktor penggerak yang masih memungkinkan untuk terjadinya
pertumbuhan penumpang adalah dan pertumbuhan penduduk.
Mempertimbangkan cakupan hinterland pada analisis penyeberangan yang

meliputi Pulau Banggai Laut dan Banggai Laut serta Provinsi Sulawesi
Tengah, maka pertumbuhan jumlah penduduk diambil dan pertumbuhan
total di wilayah hinterland tersebut.
Data prediksi jumlah penumpang di atas selanjutnya dikalikan dengan tarif
penyeberangan penumpang yang berlaku eksisting. Untuk dewasa dan
anak‐anak dikenakan tarif penyeberangan secara berurutan.
b) Estimasi Manfaat
Terminologi manfaat umumnya digunakan pada pendekatan kelayakan
ekonomi. Pada kelayakan ini manfaat pengembangan Pelabuhan Laut
Banggai Laut diasumsikan tidak hanya diterima oleh pengguna jasa
penyeberangan, namun juga oleh masyarakat di wilayah hinterland, yakni
di sekitar Pulau Banggai Laut pada khususnya dan Pulau Sulawesi di
wilayah Provinsi Sulawesi Tengah pada umumnya. Berbeda dengan kajian
finansial, pada kajian ekonomi komponen manfaat tidak dapat dirasakan
langsung sebagai suatu “uang” atau secara moneter terlihat bentuk
fisiknya. Akan tetapi, kajian manfaat ekonomi merupakan kajian global
dengan mempertimbangkan aspek yang lebih luas mencakup tataran hidup
masyarakat luas.
c) Arus Keluar ‐ Masuk Dana (CashFlow)
Estimasi biaya yang sudah dihitung diatas dapat ditulis kembali pada
diagram arus dana seperti disajikan pada Gambar 5.7. Pada gambar
tersebut, untuk semua komponen biaya dan penerimaan sudah termasuk
untuk dua sisi Pelabuhan Banggai Laut. Notasi ‐notasi pada gambar
tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut:
Cl = biaya investasi, investasi dilakukan mulai tahun 2018 hingga 2020
C2 = biaya pemeliharaan (maintenance)
C3 = biaya operasi (operation)
C4 = biaya sumber daya manusia (human resource)
C5 = biaya lain‐lain (others)
R = penerimaan (revenue, R) dari jasa penyeberangan (tiket penumpang
Sc kendaraan)

Gambar 5.7 Diagram Arus Dana Untuk Evaluasi Kelayakan Finansial
d) Evaluasi Kelayakan Finansial

Sesuai dengan estimasi biaya dan manfaat yang disampaikan di atas maka
dapat diturunkan indikator kelayakan finansial, untuk berbagai tingkat suku
bunga, jika pembangunan Pelabuhan Laut Banggai Laut akan memberikan
nilai IRR di angka 13%. Angka im masih relatif lebih tinggi dan suku bunga
Bank Indonesia atau Bank Dunia di kisaran 12%. Indikator im
menunjukkan bahwa secara finansial pembangunan Pelabuhan Laut mulai
tahun 2018 hingga tahun 2020 memberikan kinerja yang baik. Hal im
disebabkan karena pada tahun ini saja pada saat ‐saat jam puncak liburan
sudah panjang antrian di jalan akses.
Nilai IRR yang cukup baik akan memberikan ilustrasi bahwa
penyeberangan Pulau Banggai Laut memegang peranan yang penting
sebagai alternatif penghubung Pulau Sulawesi ke Banggai Laut dan
sebaliknya. Untuk mengetahui bagaimana perubahannya jika terjadi
perubahan di komponen biaya atau manfaat maka dilakukan analisis
sensitivitas seperti dijelaskan pada bagian selanjutnya.
e) Analisis Sensitivitas
Analisis ini dilakukan untuk mendapatkan estimasi perubahan indikator
kelayakan akibat adanya perubahan‐perubahan di sekitar lingkungan
pelabuhan, seperti perubahan estimasi volume pergerakan kendaraan dan
penumpang (sisi penerimaan) dan perubahan komponen harga ‐harga

konstruksi Pelabuhan Laut (sisi pengeluaran). Untuk itu analisis dilakukan

untuk beberapa kondisi sebagai berikut
Kondisi 1 = komponen biaya +120%
Hasil analisis sensitivitas menunjukkan bahwa jika terjadi pembengkakan

biaya konstruksi hingga 20% lebih besar dan yang diperkirakan, nilai IRR
masih cukup bagus berada pada level berikutnya. Secara finansial, bagi
operator sarana maupun operator prasarana (pelabuhan) dapat
mengembangkan pelabuhan mengikuti trend permintaan.
f) Evaluasi Kelayakan Ekonomi
Multiplier Effect adalah suatu angka yang memberikan indikasi besarnya
perubahan output bila terjadi perubahan permintaan (demand). Apabila
angka multipier effect lebih besar dan satu, maka satu satuan pembahan
permintaan akan menghasilkan lebih besar pembahan pada output.
Misalnya apabila besarnya multipier effect adalah 3, maka peningkatan
investasi sebesar Rp. 100,‐ akan menghasilkan peningkatan keuntungan
sebesar Rp.300,‐ Multiplier Effect lebih besar dari 1 karena pembahan
investasi memicu perubahan yang lebih besar pada tingkat konsumsi. Oleh
karena itu dapat disimpulkan bahwa besarnya Multiplier Effect memiliki
ketergantungan terhadap besarnya Marginal Propensity to Consume (MPC).
Jika MPC besar, peningkatan investasi akan menyebabkan pembahan yang
lebih besar terhadap tingkat konsumsi, demikian juga nilai Multiplier Effect
akan menjadi besar. Formula untuk menghitung besarnya Multiplier Effect
adalah :
Multiplier Effect = 1 / ( 1 ‐ MPC)
Dimana :
MPC = Marginal Propensity to Consume

Marginal Propensity to Consume (MPC) atau kecendemngan marginal untuk

mengkonsumsi didefinisikan sebagai kecenderungan kenaikan konsumsi
yang timbul sebagai akibat dan adanya kenaikan pendapatan sebesar satu
unit. Dengan kata lain adalah besarnya porsi kenaikan pendapatan yang
digunakan untuk menambah konsumsi, yang secara matematis adpat
dirumuskan sebagai berikut:
MPC = AC/AY
Di mana :
AC = pembahan konsumsi disuatu daerah dalam satu periode
AY — perubahan jumlah pendapatan regional suatu daerah dalam satu
periode Sebagai Contoh :
Berdasarkan data PDRB dan konsumsi (BPS) dan perkiraan biaya konstruksi
pelabuhan yang akan menjadi tambahan bagi nilai konsumsi yang sudah
ada, maka dapat diproyeksikan angka MPC dan Multiplier Effect sebagai
contoh bagi Pulau Jawa dan Pulau Sumatera seperti yang tersaji pada
Tabel 5.10. Tabel 5. 11 Hasil Perhitungan dan Proyeksi Angka Multiplier
Effect Pulau Jawa dan Sumatera
Dan hasil analisis dapat disimpulkan bahwa nilai multiplier effect setelah
dilakukan Pembangunan Pelabuhan Laut sebagai contoh di Pelabuhan
Merak dan Bakauheni ini cukup besar, di mana pada tahun 2015 angka ini
telah mencapai 3,15 (dampak investasi terhadap masyarakat sekitar 3 kali).
Angka multiplier effect yang tinggi ini akan merangsang perkembangan

investasi di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera, sehingga pertumbuhan

ekonomi secara langsung akan meningkat. Apabila perkembangan investasi
diasumsikan berbanding lurus dengan angka multiplier effect ini, maka
percepatan pertumbuhan ekonomi di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera
berada pada kisaran 3 kali lipat dan angka percepatan pertumbuhan
ekonomi saat ini khususnya sektor‐sektor yang terkait langsung dengan
adanya pembangunan Pelabuhan Merak dan Bakauheni tersebut.

Data Teknis-05 Uraian Pendekatan, Metodologi Dan Program Kerja

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Data Teknis-05 Uraian Pendekatan, Metodologi Dan Program Kerja

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

STUDI KELAYAKAN RENCANA PEMBANGUNAN

URAIAN PENDEKATAN, METODOLOGI DAN PROGRAM KERJA

Sebagai langkah awal, diperlukan pengenalan kondisi lapangan. Hal ini

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -1

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -2

Tingkat kesuksesan pelaksanaan suatu Studi Kelayakan akan sangat

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -3

 Kegiatan pelabuhan banyak dipengaruhi berbagai kegiatan ekonomi

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -4

 Ukuran dennaga, ditentukan oleh: tipe/ukuran kapal, jumlah

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -5

 Day beacons, rambu tanda terjdnya pendangkalan, bekas kapal

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -6

d. Hitung nilai sisa konstruksi pada akhir umur rencana;

f) Pemilihan Alternatif dan Rekomendasi

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -7

1. Gabung indikator kelayakan ekonomi dengan aspek non ekonomi untuk

c. Studi Kelayakan Pelabuhan

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -8

d. Analisa Ekonomi Dan Finansial Kelayakan Pembangunan Pelabuhan

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -9

Pertanyaan pertama, digunakan untuk menyeleksi komponen utama dan

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -10

Pada Pendekatan Ekonomi Dan Finansial

Pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam kerangka ekonomi di

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -11

lain‐lain) serta kompensasi lainnya (hak penggunaan lahan, hak

Gambar 5.1 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -12

e. Indikator Analisis Kelayakan

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -13

a) Net Présent Value

b) Internal Rate of Retum (IRR)

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -14

aktual yang diperkirakan akan terjadi sepanjang masa perencanaan, maka

c) Benefît Cost Ratio (BCR)

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -15

Biaya‐biaya untuk pembangunan pelabuhan laut Banggai Laut dihitung

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -16

Besaran pengeluaran di atas dapat diambil beberapa informasi bahwa

Gambar 5.2 Komposisi Biaya-Biaya

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -17

Biaya tersebut sebagian untuk menutup pemeliharaan pelabuhan. Melihat

Gambar 5.3 Estimasi Biaya Pemeliharaan (C2)

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -18

10%/tahun dengan pertimbangan inflasi. Gambaran arus biaya operasional

Gambar 5.4 Estimasi Biaya Operasional (C3)

d) Biaya Sumber Daya Manusia

Gambar 5.5 Estimasi Biaya Sumber Daya Manusia (C4)

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -19

pemeliharaan. Pada tahun pertama pengoperasian Adapuns secara lengkap

Gambar 5.6 Estimasi Biaya Lain-Lain

g. Estimasi Penerimaan Manfaat

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -20

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -21

Gambar 5.7 Diagram Arus Dana Untuk Evaluasi Kelayakan Finansial

d) Evaluasi Kelayakan Finansial

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -22

konstruksi Pelabuhan Laut (sisi pengeluaran). Untuk itu analisis dilakukan

Hasil analisis sensitivitas menunjukkan bahwa jika terjadi pembengkakan

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -23

Marginal Propensity to Consume (MPC) atau kecendemngan marginal untuk

PT. DELINEASI RUPABUMI KONSULTAN V -24